타이완 고속철도
덤프버전 :
분류
1. 개요[편집]
대만의 수도 타이베이에서 가오슝을 잇는 고속철도. 현지에서는 高鐵
현재 영업 중인 타이완 고속철도 역은 타이베이의 난강역에서 가오슝의 쭤잉역까지 12개 역이다. 대만 인구의 95%가 몰려 있는 타이완 섬 서부지역의 주요 도시들을 연결하며 기존 철도노선인 타이완 철로관리국 서부간선의 도시간 장거리 수송을 대체한다.
타이완 고속철도는 신칸센 최초의 해외 수출이며, 기술이전은 제외한 수주 계약이다. 타이완 고속철도 사업에 대만 독자 고속열차 제작은 목적에 없었기 때문이다. 대만이 얻은 건 운용 및 정비 관련 기술 정도다. 도입 당시 JR 도카이에서는 중정비를 일본으로 가져와서 받을 것을 요구했고, 이를 수용하여 초기에는 차량을 일본으로 해상운송하여 중정비를 진행했으나, 후에 중정비 기술 이전계약을 체결하여 대만 현지의 옌차오 차량기지에서 중정비도 실시하고 있다.
고속철도 개통으로 경합하는 국내선 항공편은 그야말로 고사했고, 국내선으로 정신없던 쑹산공항에는 다시 국제선이 들어가기 시작했다. 거리는 서울-부산보다도 가깝고, 몇몇 고속철도 역사의 접근성이 공항보다 좋지 않음에도 불구하고 출발간격, 탑승 수속시간, 요금에서 밀리니... 고속철도 개통 이전의 대만 국내선 스케줄을 참고할 것.[1]
타이완 고속철도는 민간투자사업으로 추진되어, 철도의 운영을 국철 격인 타이완 철로관리국이 아니라 타이완 고속철로 주식회사(台灣高速鐵路股份有限公司)라는 민간 기업에서 담당하고 있다. 이 회사는 여러 업체가 컨소시엄을 구성해서 구성한 회사로 BOT 방식을 통해 35년간 소유권 및 운영권을 부여받았는데, 현재는 대만 교통부가 43%의 지분을 보유한 최대주주이며 국영기업 지분까지 더하면 과반이 넘는 사실상의 국영기업이다. 민간 기업 중에서는 전자회사인 TECO가 약 3%의 지분으로 5대 주주에 올라있다.
2. 역사[편집]
2.1. 계획[편집]
고속철도의 건설과 필요성에 대한 연구는 1974년부터 나오고 있었지만 당시 중산고속공로가 속속 구간개통 중이었기 때문에 대만 정부는 소극적인 태도를 보였다. 하지만 대만의 경제가 날이 갈수록 성장하고 특히 서부지역의 대도시들이 성장하면서 도시 간 운송 수요가 증가하자 터져나가는 기존선 수요를 분산하고 수송력 증강을 위해 고속철도 건설의 필요성이 대두되었다. 이에 행정원에서 1992년에 고속철도 계획을 확정했고 1993년에 입법원의 동의를 얻었다.[2]
1994년에 중화민국 입법원에서 공공인프라에 대한 민간투자를 허용하는 법안을 통과시킴에 따라 타이완 고속철도 사업도 민자사업으로 지정되었다. 이에 중화개발은행(中華開發銀行)을 주축으로 맺어진 기업간 연합인 중화고철연맹(中華高鐵聯盟)과 푸방 그룹(富邦集團), 에버그린 그룹 등이 주축이 된 대만고철연맹(台灣高鐵聯盟)이 제각기 고속철도와 관련된 시스템(차량, 신호, 운영체계, 건설공사 모두)을 제시하고 정부에서 입찰을 통해 둘 중 하나를 채택하기로 하였다. 이 때 대만고철연맹은 지멘스 및 알스톰과 협력해 독불 합작의 유로트레인을 기반으로 한 시스템을 제시했고, 중화고철연맹은 일본차량제조, 가와사키 중공업, 히타치 제작소와 협력해 일본의 신칸센을 기반으로 한 시스템을 제시했다. 고속철도 입찰은 대만의 대기업들 및 정치인들과도 엮여 판이 커지고 과열되었다. 그리고 1997년에 두 시스템에 대한 입찰이 이루어졌으며, 이에 따라 비용이 신칸센에 비해 저렴했던 대만고철연맹의 유로트레인이 채택되었다. 승리한 대만고철연맹은 1998년에 타이완 고속철도 주식회사(台灣高鐵公司)를 출범한다.
그러나 1999년에 921 대지진이 터지면서 상황이 반전되었다. 921 대지진으로 인해 독불합작 유로트레인이 지진 대비에 취약한 것이 아니냐는 의구심이 제기되었고, 에세데 사고는 유로트레인의 안전성에 대한 기대에 큰 타격을 가했다. 게다가 타이완 고속철도 주식회사는 주축 기업들이 아시아 외환위기의 영향으로 인해 막상 주주들로부터 투자 유치를 하지 못해 대금을 제대로 치르지 못하는 상황이었다. 일본은 이 기회를 놓치지 않고 정부 차원에서 차량 구매에 대한 저리 대출을 제안했다.[3] 결국 타이완 고속철도 주식회사는 1999년 12월에 차량은 일본에서 신칸센 700계 전동차를 기반으로 한 것을 도입하기로 하였다. 하지만 열차무선(프랑스제)이나 분기기(독일제) 등 시설 관련 사항은 이미 공사 발주가 나버린 탓에 변경하지 않았다.
이러한 결정은 유로트레인 제조사인 알스톰과 지멘스의 반발을 샀다. 2001년에 알스톰과 지멘스는 싱가포르 국제중재센터(Singapore International Arbitration Centre)에 타이완 고속철도 주식회사에 대한 손해배상을 청구했고, 이 분쟁은 2004년에 타이완 고속철도 주식회사가 6500만 달러를 배상해주는 것으로 마무리되었다.
여기까지가 공식적인 설명이고, 실제로 초기에 유로트레인이 채택된 이유가 따로 있다는 설도 있다. 당시 미국의 빌 클린턴 행정부가 중국의 압력을 고려해 F-16의 대만 판매를 불허하자 대만 정부는 그 대안으로 군사 분야에서 미국과는 독립된 행보를 보이던 프랑스로부터 미라주 2000을 구매했는데, 그 보답으로 유로트레인을 골라줬다는 것이다. 나중에 신칸센 기반 차량으로 변경한 것도 미국이 F-16 판매를 허가했으니 굳이 프랑스 눈치를 볼 필요가 없어진 게 한 몫 했다는 이야기.출처 한편 총통이었던 리덩후이는 내심 일제 신칸센을 선호했는데 처음에는 당시의 정치적 암투로 인해 유로트레인이 선정되는 것을 막지 못했다가 1999년이 되어서야 타이완 고속철도 주식회사에 압력을 가해 바꾸었다는 설도 있다. 출처
요시다 슈이치의 장편소설 <타이베이의 연인들>에 이러한 타이완 고속철도의 수주 및 건설 과정, 프로젝트에 대한 자세한 묘사가 되어있다.
2.2. 공사와 개통[편집]
타이완 고속철도는 진흙탕같은 입찰을 마무리짓고 2000년에 착공되었다. 대만은 건설업과 중공업 기반이 빈약해 노선 건설은 일본과 한국을 비롯한 외국 건설사가 담당했다. 건설 공구 대부분은 일본 기업들이 건설했지만 일부 공구는 한국 기업(현대건설, 삼성물산 건설부문, 두산중공업)이 수주하여 건설했는데, KTX 고속선 건설로 얻은 경험과 실적 덕분에 수주가 가능했다.
입찰을 둘러싼 진흙탕 싸움의 결과 고속철도 시스템은 여러 국가들의 것들이 뒤섞인 짬뽕이 되었는데 이것이 개통에 차질을 주기도 하였다. 차량을 설계하는 일본 기업들은 선로 및 신호시스템이 신칸센이 아닌 탓에 700계에서 사양을 변경해야 했다. 이는 차량 도입 비용 상승으로 귀결되었다. 한편 타이완 고속철도의 운영을 위해 타이완 고속철도 주식회사는 JR 도카이에 기술 교육 및 기관사 교육을 의뢰했으나, JR 도카이는 여러 국가의 시스템이 뒤섞인 타이완 고속철도의 기술 교육 및 기관사 교육은 어렵다는 견해를 보여 사실상 거절했다. 결국 초기 기관사 교육은 프랑스와 독일에서 기관사를 초빙해서 해야 했다.
완공은 2006년에 했지만 시험운행 중 두 차례나 탈선 사고가 발생해 개통이 차일피일 미루어졌다. 거기다 타이베이역~반차오역 간 터널 공사가 늦어지면서 우선 2007년 1월 5일, 반차오역~쭤잉역부터 임시운행을 시작했다. 반차오역~쭤잉역 간 7개 역(반차오역, 타오위안역, 신주역, 타이중역, 자이역, 타이난역, 쭤잉역)이 영업을 시작했다. 타이베이역~쭤잉역의 전 구간 정식운행은 2007년 3월 2일부터 시작하면서 타이베이역도 고속철도를 취급하게 됐다.
2013년부터 고속선 중간에 역을 신설해 2015년 11월 4일부터 12월 1일까지 먀오리역, 장화역, 윈린역이 추가로 개업했다. 그리고 2016년 7월 1일에 난강역이 영업을 시작했다.
2.3. 파산 위기[편집]
이용객 수나 운임 수익은 좋은 편이었으나 예상 수요에 비해서는 훨씬 못 미쳤고[4] 초기 사업비용과 감가상각 부담, 민자사업 기간 문제로 2015년 대주주들이 자본재구조화를 요청하였다. 그러나 타이완 고속철도의 자본재구조화를 위한 시도가 입법원에서 부결되면서 BOT 사업이 중단되고 결국 파산 위기로 몰렸다. 이 후폭풍으로 타이완 고속철도 주식회사의 대표이사는 대표이사 뿐만 아니라 원래 직위였던 대만 교통부장(교통부장관)에서도 물러나야 했다.#, ##
사실상 국유화 말고는 방법이 없어 결국 대만 정부가 인수하는 방향으로 추진하되 대신 2016년 10월 27일에 대만증권거래소에 상장하였다.#
3. 연장 논의[편집]
현재 연장안은 남쪽과 북쪽 모두 추진되고 있다.
3.1. 남쪽 연장안[편집]
2029년 개통을 목표로 하는 남쪽 연장안은 총 4가지의 방안이 있고, 4가지 연장안은 다음과 같다.
출처
- 옌차오분기점에서 분기하여 핑둥선 류콰이춰역으로 접속하는 방법.[5]
- 공사연장은 13.2㎞. 공사비용은 561억NTD(2조 2900억원)이다. 분기부에 의한 운행횟수의 영향과 분기 대비가 되어있지 않은 고가구조물에서의 분기부에 대한 난공사가 예상된다.
- 쭤잉역에서 분기하여 핑둥선 류콰이춰역으로 접속하는 방법.
- 서부간선을 따라 가오슝 시내를 지하로 통과하고 지하구간이 끝나는 부분에서 고가철도로 핑둥선 류콰이춰역으로 접속하는 방법.
- 공사연장은 24.9㎞. 공사비용은 1217억NTD(4조 9678억원)이다. 원래 계획하고 있던 노선이지만 공사비용이 문제가 되고있다.
- 쭤잉역에서 고가철도로 올려 가오슝 첩운 홍선위의 고가를 따라 가오슝 국제공항을 거쳐 핑둥선 차오저우역으로 직결하는 방법.
4가지 연장안 중 제 2안인 가오슝 시내를 통과하지 않고 쭤잉역에서 바로 핑둥까지 가는 방안이 채택되었다. 가장 공사비용이 적게 들어 채택됐지만 쭤잉역에서 차량을 돌려야 하는데다가 가오슝 시내를 지나가지 않아 반발이 크다. 게다가 고속철도가 사용할 것으로 예상하고 가오슝역 통합역사를 건설하여 2018년 일반철도와 MRT의 지하 통합역사 사용을 개시하였는데 이로부터 얼마 지나지 않아 기존 시내 통과 구상이 엎어졌다.
해당 구상을 발표한 차이잉원 정부도 제15대 대만 정부총통 선거 때는 가오슝역을 어떻게든 거치게끔 노선 설정을 다시 하는 방안을 고려하겠다고 하였다. 상대편 후보인 한궈위 중국 국민당 후보는 현직 가오슝 시장 직에 있었기에 당연히 "가오슝역 안 거치면 죽음을 달라!" 수준이었다. 2019년 10월 좌담회에서 핑둥쪽의 지지도 얻을 겸 가오슝역을 경유하여 펑산역(미정차)에서 차오저우로 이어지는 안을 주장하기도 했으나 정식 안으로 받아들여지지 않았다. 핑둥현 쪽에서는 연장안 발표 이후로 지속적으로 가오슝공항 경유 차오저우 연장안을 강하게 밀고 있으나 쭤잉안에 비해 공사비가 두 배라 받아들여지기 어려울 것으로 보인다. 정부는 2022년 건설계획을 발표한다고 하였는데 아직까지 쭤잉안을 부정하는 공식적인 언급도 없고 건설계획을 변경할 움직임도 없다. 하지만 정치적 부담을 느끼는지 공사를 서두르는 움직임 또한 없다.
위의 4가지 연장안과는 별개로 연장안 자체에 대해 현지에서도 부정적인 견해가 있는데 소요되는 공사 비용에 비해 단축되는 시간이 미미하다는 점이다. 현재 핑둥역에서 신쭤잉역까지 자강호와 구간쾌차 기준으로 30분이 걸린다. 고속철도 핑둥역 후보지인 류콰이춰역이 행정구역상 핑둥시에 위치하기는 하나 핑둥역에 비해 접근이 불편하기에 시내에서 고속철도역까지 걸리는 시간을 감안하면 사실상 시간 단축 요인이 없다. 그렇다고 일반철도는 협궤라 한국처럼 고속철도가 일반철도 선로 타고 시내까지 들어갈 수도 없다. 신쭤잉에서 핑둥까지 여객수요가 터져 나가는 것도 아니라 만들어 놓으면 뻘짓이 될 가능성도 있다.
정치적인 변수가 발생하면 제로베이스에서 다시 논의를 시작하는데다가, 공사중 이상이 생기면 바로 공사중단을 하는 대만 특유의 인프라 구축 문화를 고려하면 쭤잉역 이남에서 고속철 보려면 한 수십년쯤 걸릴 듯...
3.2. 북쪽 연장안[편집]
북부 연장안은 삽을 뜰 기미조차 안 보이는 타이베이-이란현간 직선 철도인 북의직선철로[7] 대신 고속철도를 놓는 방안으로 2019년 제안되었으며 초기 연장 제안은 이란역까지 직접 들어가는 것으로 구상되어 있다.
2021년 8월 고속철도이란역 후보지로 4곳이 제시되었다. 쓰청역, 이란역, (가칭)이란현정부역, 뤄둥역 4곳이다. 쓰청역은 이란시와 관광지인 짜오시향 사이에 있고 이란역에서 한 정거장 차이인데다 경제성이 가장 높을 것으로 보인다. 이란역 안은 현 이란역을 고가로 개량하여 사용하는 안으로 도심 일부지역 철거가 불가피하다. 이란현정부역은 현정부청사 옆에 있는 철로에 역을 신설하는 방안으로 이란시내 남쪽 끝에 있어서 건물 철거가 거의 불필요하다. 뤄둥역은 이란역에서 남쪽으로 세 정거장으로 도심지 규모도 크고 화롄 쪽에서 고속철도를 이용하기 편하다는 특징이 있다.
12월 이란현정부 남쪽 철로가 새로운 고속철도역으로 선정되었다. 이란 시내와 약간 떨어져 있으나 행정구역상 이란시에 해당하며 역세권을 개발할 경우 시내와 연담화하여 개발이 가능한데다가, 현내 또 다른 최대수요처인 뤄둥 방면에서 올라오는 길목에 있고 화롄 쪽에서 올라와서 환승하기도 용이한 편이다. 거기에 도심을 회피하여 고속철로 건설이 가능하고 기차역 증설로 일반철도와도 손쉽게 연계할 수 있어서 남쪽 연장안과 달리 선정 직후 불만이 거의 나오지 않았다.
북부 연장구간이 신설되면 타이중, 타오위안 등 서쪽지역에서 화롄 등 대만 동부지역을 갈 때 시간이 상당히 단축될 것으로 보인다. 하지만 부정적인 반응도 있는데 예상대로 대만 특유의 건설문화로 언제 지어질지 알 수 없을 뿐더러 설령 지어지더라도 비싼 요금이 예상되기 때문이다.
반면 긍정적인 반응도 있다. 연장안이 성사될 경우 난강에서 이란까지 50분 정도 단축되어 20분 정도면 이란에 도달할 것으로 보인다. 만약 환승연계만 잘된다면 타이베이~화롄은 1시간 초반, 타이베이~타이동은 2시간대로 기존보다 시간단축이 크게 이뤄질 것으로 보인다. 애초부터 환승을 전제로 신설 통합역사를 구축한다. 그리고 타이베이-이란간 고속도로가 주말만 되면 어마어마하게 막히고 있어 이를 해결할 방안으로 환영하는 의견도 제법있다.
이로서 북의직선철로 계획은 완전히 무산되었다. 이 구간은 댐 건설로 생긴 인공호수 때문에 난공사가 예상된다. 같은 구간을 지나가는 고속도로의 경우 중간중간 지상 구간이 있어서 인공호수의 간섭을 덜 받는 반면, 철도의 경우 지상구간이 거의 없이 지하로 건설되므로 인공호수의 영향을 받는 범위가 넓어진다. 고속철도로 건설될 경우 이 호수의 영향을 받는 구간을 최소화하기 위해 ㄱ자 형태로 우회하여 건설할 예정이다.
남쪽 연장안보다 나은 편이긴 하나 그냥 거기서 거기인 상황이다. 빨라야 2025년에 공사를 시작하여 2036년 이 구간을 개통할 계획인데, 앞에서 언급했듯 대만 특유의 문화로 인해 언제지어질지는 아무도 모르기 때문이다.
과거부터 북의직선철로 계획이 있었기 때문에 난강역을 지하화 할 당시 일반철도 플랫폼을 3면으로 건설했다. 북의직선철로용으로 사용할 예정이었던 승차홈은 현재 관광열차인 밍르하오 전용 승차홈으로 사용중이다.
4. 운행계통[편집]
운행계통은 6가지로 나뉘며 열차번호로 쉽게 구별할 수 있다.
- 1xx번대(105분) : 난강 - 타이베이 - 반차오 - 타이중 - 쭤잉
- 2xx번대(110분) : 난강 - 타이베이 - 반차오 - 타이중 - 타이난 - 쮜잉
- 3xx번대(130분) : 난강 - 타이베이 - 타오위안 - 타이중 - 장화 - 윈린 - 자이 - 타이난 - 쭤잉
- 6xx번대(130분) : 난강 - 타이베이 - 반차오 - 타오위안 - 신주 - 타이중 - 자이 - 타이난 - 쭤잉
- 8xx번대(145분) : 난강 - 타이베이 - 반차오 - 타오위안 - 신주 - 먀오리 - 타이중 - 장화 - 윈린 - 자이 - 타이난 - 쭤잉
- 5xx번대 : 난강 - 타이베이 - 반차오 - 타오위안 - 신주 - 먀오리 - 타이중
먀오리, 장화, 윈린을 건너뛰는 6xx번대 운행계통이 가장 흔하며, 그 다음으로는 급행 1xx번대와 각역정차 8xx번대가 비슷한 비율로 다닌다. 나머지 운행계통은 거의 드물게 운행하는편. 주중이나 주말에만 운행하는 편성은 위의 열차번호 앞에 1이 붙어서 1xxx번대로 운행한다. 6xx대 계통의 주말 열차는 16xx번대로 운행한다.
2xx번대는 평일 운행 상행 1편성이 반차오 대신 자이에 정차하며, 하행은 정규 두 편성이 자이에 정차하며 이 중 한 편성은 반차오 대신 타오위안에 정차한다. 5xx번대와 15xx번대는 타이중발 남행 첫차와 쭤잉발 막차만 타이중-쭤잉으로 편성되고 나머지는 전부 난강-타이중으로 편성된다.
타이베이-가오슝 구간을 오고 가는 경우 급행과 각역정차의 소요시간이 40분이나 차이나기에 출발시각보다는 도착시각을 확인하는 게 낫다. 사람이 많지 않은 날은 가장 먼저 출발하는 기차 대신 1xx번대, 2xx번대, 12xx번대 자유석을 구매하고 해당 열차가 들어오는 승강장으로 가서 빨리 줄 서는 게 나을 수도 있다.
5. 요금[편집]
타이완 고속철도의 1편성(12량)당 좌석은 8량의 일반석(對號座), 1량의 비즈니스석(商務車), 3량의 자유석(自由座)으로 나뉘어 있으며 그에 따라 요금이 달라진다.
일반실 기준 기본(최저)요금이 NT$40밖에 안 된다.[8] 이러한 요금제 덕에 단거리 승객도 유치하고 있다. 한국의 경우 일반열차와 선로를 일부 공유하기 때문에 선로용량의 문제로 초단거리 승객을 줄이기 위해 KTX 기본요금이 비싸지만(최저 8,400원) 대만고속철도는 전용선이라서 선로용량이 문제가 안 된다. 이 때문에 과거 타오위안 공항철도가 개통하기 전에는 타이베이에서 고속열차를 타고 타오위안역으로 가서 버스를 이용해 공항으로 가는 경우도 많았다.
하지만 장거리를 가면 요금이 크게 불어나는데 전구간(난강~쭤잉)을 탑승하면 일반실 기준 NT$1530[9], 타오위안~쭤잉(가오슝)은 NT$1330[10]이다. 타이베이~쭤잉간 거리가 대략 서울~동대구 정도 거리임을 감안하면 한국의 물가로 따져도 다소 비싼감이 있으며 대만의 물가를 감안하면 상당히 부담스러운 요금이다. 한국으로 비유하자면 서울역에서 동대구까지 KTX를 이용하는데 7~8만원 정도 내는 느낌이라고 보면 된다. 이 때문에 기존 재래선의 특급열차들도 계속 운행되고 있으며 인기도 여전히 좋다. 대만의 고속철 역들이 대부분 시내와 멀기때문에 중거리를 가는경우에는 고속철과 특급열차간의 시간차이가 크지 않기 때문이다.
비즈니스석은 일반석보다 약 25% 정도 비싸며, KTX이음에 설치된 우등석과 비슷한 할증율이다. 서비스 역시 좌석이 넓은거 말고는 딱히 없다.
자유석은 5%정도 저렴한데 12량 중 3량을 자유석으로 운영하고 있다. 자유석은 일반석 매진여부에 관계없이 발매 가능하며 현장 발매만 가능하다. 문제는 난강역, 타이베이역, 쭤잉역에서나 착석이 가능한 수준이다. 단거리는 자유석으로 가는 것도 괜찮다.
개찰구를 보면 이지카드와 이카퉁 로고가 그려져 있는 것을 볼 수 있는데, 신용카드에 딸린 교통카드를 가지고 자유석에 탈 수 있다. 따라서 일반적인 해외 여행객은 교통카드 사용 불가.
5.1. THSR 패스[편집]
외국인들에게는 일정 기간 내 무한정 고속철도 이용이 가능한 THSR 패스를 판매하는데, 혜택이 커서 타이베이-가오슝(쭤잉) 왕복을 할 예정이라면 고속철도 패스를 이용하는것이 더욱 저렴하다.
운영회사가 별개이므로 타이완 철로관리국에서 발매하고 있는 무제한 교통 패스인 TR패스는 고속철도에서 이용할 수 없다. 다만 THSR & TRA joint 패스 구입 시 일반철도와 고속철도 모두 이용이 가능한데 THSR 패스항목을 참조하자. 고속철도 무제한 이용권인 THSR 패스는 매우 저렴해서, 3일권이 10만원도 하지 않는다.
THSR패스 외에도 kkday같은 곳에서 외국인용 고속철 편도권을 30%정도 할인 판매중이다. 출발역과 도착역을 고르고 구매한후 바우처를 인쇄해 현지역창구에 제시하고 시간 좌석을 말하면 된다. 외국인전용이므로 발권시 여권제시를 해야한다. 대만여행 시 고속철요금 비중이 적지않은데 이를 한국에서 미리 할인받으면서 결제할 수 있으니 여행의 편리성이 크게 올라간다.
6. 차량[편집]
언급한대로 차량은 신칸센 700계 전동차를 베이스로 한 700T형 전동차를 사용하고 있다. 자세한 내용은 타이완 고속철도 700T형 전동차 문서 참조.
차기 고속차량으로 신칸센 N700S계 전동차 기반의 차량을 도입한다.NHK 뉴스(일본어)자유시보 뉴스(중국어)
7. 역 목록[편집]
8. 연계교통[편집]
타이베이역, 반차오역, 쭤잉역을 제외하면 대부분의 고속철도역이 시가지 외곽에 세워져 시내와의 접근성이 떨어진다. 심지어 공항보다 멀어 소위 4시간의 벽이 거꾸로 작용할 만한 지역이 많다. 그래서 처음 고속철도를 지을 때부터 연계교통에 많은 신경을 썼다. 그 결과로 탄생한 것들이 첩운, 지선철도, 그리고 셔틀버스다.
원래는 모든 고속철도역에 첩운을 들이는 것이 목표였으나 도시의 규모와 수요 문제를 고려하여 지선철도 노선을 건설하거나 간선철도상에 역을 세웠다. 그것도 어려운 지역에서는 아예 고속철도 개통에 맞춰 BRT를 개통하기도 했다.
신주역과 타이난역은 타이완 철로관리국에서 지선을 신설해 구간차를 통해 기존선과 연계된다. 타이중역은 서부간선과 만나는 지점에 신우르역을 신설해 접근성을 높였고, 자이역은 BRT와 연계되어 있다. 타오위안역은 타오위안 공항 첩운과 연결된다.
셔틀버스(高鐵快捷公車)의 경우 당일 표를 제시하면 공짜로 탑승할 수 있다. 무료 탑승은 고속철도역에서 승하차시에만 가능하다. 고속철도역 승하차가 아닌 일반정류장 구간 이용객과 고속철도 미이용객은 일반 시내버스와 동일. 시내 승차 고속철도역 하차시에도 표를 먼저 제시해야 한다.[13] # 셔틀버스 영문 안내 페이지
고속철도역을 시종점으로 하는 모든 버스가 아닌 高鐵快捷公車라고 적힌 버스만 무료 탑승 혜택이 있다. 인터넷 블로그에 과거 작성된 무료 셔틀버스가 현재는 일반 버스로 전환되었을 수도 있으니 高鐵快捷公車 여부를 확인해야 한다.[14] 거의 대부분 버스 외부에 THSR shuttle bus라는 영문도 적어 놓고 다닌다. 자이 BRT의 경우에도 무료 혜택 적용.
9. 대중매체[편집]
Railfan에서 PS3로 타이완 고속철도 운전 시뮬레이터를 내놓은 적이 있다. 타이베이역에서 쭤잉역까지 가는 급행열차(중간에 반차오, 타이중 정차)와 쭤잉역에서 타이베이역까지 가는 각역정차 열차를 운전해볼 수 있다. 2007년에 발매된 게임이라 현재와는 여러 차이가 있다. 2015년 이후에야 개업한 난강역, 먀오리역, 장화역, 윈린역은 존재하지 않으며, 타오위안역 120km/h 통과속도 제한 등 현재에는 적용되지 않는 운전취급 제한도 존재한다.
10. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-22 00:27:38에 나무위키 타이완 고속철도 문서에서 가져왔습니다.[1] 거리가 서울~대전 정도밖에 안되는 타이베이~타이중 노선이 하루 20편이나 있었는데, 쑹산 공항과 당시의 타이중 공항이 시내 한복판에 있어서 양쪽 목적지 모두 시내 접근성이 좋았기 때문이다. 타이중 국제공항 참조.[2] 여기까지는 한국과 정책입안 과정이 매우 비슷했음을 알 수 있다. 한국도 고속철도 도입 주장 자체는 박정희 정권 시절부터 있었다. 그러던 것이 전두환 정권 때는 고속도로 사업에 집중하면서 노태우 말기까지 주우욱 밀린 것.[3] 관련 기사[4] 예상 수요는 1일 30만 명이었는데 2015년 당시 수요가 1일 14만 명으로 한참 뻥튀기되어 있었다.[5] 이하 공사비의 원화 환산은 2020년 5월 7일 현재 기준환율이다.[6] 대만에서 고가철도 자체의 거부감은 한국보다 덜한 편인데다가 기존 도로를 따라 그대로 달릴 수 있지만, 시내 중심 간선도로에 고가고속철도 설치는 안전성과 소음발생이라는 큰 문제를 떠안고 있다. 기술적으로 지하철(첩운 홍선)이 지나가는 도로위에 고가를 올리는 것이 어느정도 가능성이 있는지도 중요한 문제다.[7] 경계지점에 있는 쉐산을 직통으로 관통하는 철로이다.[8] 참고로 타이베이 첩운 기본요금이 NT$20이다. 가오슝 첩운은 NT$25.[9] 6만 2천원[10] 5만 4천원[11] 공식적인 기점이 타이베이역과 난강역 사이에 있기 때문이다.[12] 고속철도역 북동쪽 1km 지점에서 종관선과 교차하지만 별도의 노선을 건설할 예정[13] 편의점에서 표를 구입하는 게 보편화되어 있어서 역까지 가지 않고 표를 사는 경우가 많다. 편의점 수수료 10원은 덤.[14] 무료 셔틀버스가 축소되는 추세로 최근에는 타이난 H62번이 일반버스 62번으로 전환되었다.