4시간의 벽

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1. 개요
2. 전제
3. 시간 계산
4. 국가별 양상
4.1. 구체적인 예시
5. 기타
6. 관련 문서



1. 개요[편집]


4시간의 벽(4(時間(じかん(かべ)이란 일본에서 유래한 교통·시사용어로, 고속철도항공편이 경합할 때 고속철도가 4시간 이내로 주파하는 구간에서는 고속철도가 점유율에서 우위에 서고, 4시간이 넘게 걸리는 구간에서는 항공편이 점유율에서 우위에 서는 경향을 나타내는 말이다.

일본의 교통 사정에 맞추어 발생한 신조어이므로 다른 나라나 지역에서는 4시간의 벽이라는 개념이 딱 맞아떨어지지 않을 수 있다. 그러나 정확한 숫자를 떠나 고속철도와 항공기가 경쟁을 하는 구간이라면 지역을 가리지 않고 비슷한 현상이 발생하게 된다. 단거리의 경우는 시외버스고속버스를 따져볼 수 있다.


2. 전제[편집]


  • 지역의 경제적 수준이 충분히 발달하여 고속철도와 항공기 이용에 부담을 느끼지 않아야 한다.
  • 고속철도와 항공편이라는 상이한 방식의 교통망이 구축될 정도로 물류와 시장이 활성화되어 있고, 고속철도와 공항 인프라를 갖추어야 한다.
  • 양 지역권 사이의 거리가 고속철도와 항공편을 사용해야 할 정도로 멀리 떨어져 있다.
  • 철도로 이어질 수 있는 지형 조건이어야 한다. 가령 고산지대이거나 큰 바다로 나뉜 이면 철도를 건설하기 어렵다.

이 용어가 일본에서 생긴 것은 위와 같은 조건에 잘 들어맞기 때문이다. 일본의 국토 면적은 결코 작지 않은데, 이 국토가 칠레처럼 좁고 길다. 여기에 인구 밀도까지 높은데 국토 양 끝으로 삿포로시후쿠오카시 등의 규모가 상당한 대도시가 있다. 또한 주요 섬 사이는 세이칸 터널 같은 해저터널이나 연륙교를 만들어 연결했기 때문에 국토가 사실상 한 덩어리가 된 상태이다. 그런 이유로 고속철도와 항공기가 비슷하게 발달해서 서로의 장단점을 비교하기 쉽다.

사람들이 흔히 갖고 있는 편견은 비행기가 고속철도보다 값비싸 수요에 영향을 줄 것이라는 생각인데 실제로는 그렇지 않다. 일단 일본은 한국보다 철도 요금이 기본적으로 2배 정도 더 비싸[1] 비행기와 철도 사이의 요금 차이가 조금 더 줄어든다. 또한 도쿄 - 오사카 구간에서는 신칸센이 항공기에 비해 압도적으로 빠르고 편리하기 때문에 항공기가 비싸기까지 하면 아무도 타려고 하지 않는다. 하루 전에만 예약하더라도 항공기가 신칸센보다 저렴하게 설정되어 있다. 그런데다 일본에서 신칸센 주 고객은 장거리 출장을 가야 하는 기업 임직원이라 교통비도 회사에서 경비로 처리해주기에 요금은 더더욱 상관이 없어진다.


3. 시간 계산[편집]


항공기는 고속철도보다 빠르지만 몇 가지 단점이 있다.

  • 대형 공항은 도심 외곽에 있는 경우가 많다.[2] 항공기 이착륙시 발생하는 소음공해가 있을 뿐더러 넓은 평지가 필요한 시설물이기 때문이다.[3]
  • 비행 시간 자체는 짧지만 공항 이동 시간, 탑승절차 및 보안검색 절차 등 제반 시간이 필요하다. 고속철도는 도심까지 들어오는 경우가 많고 제반 시간이 짧다.[4][5]
  • 항공기는 고속철도에 비해 악천후에 더 취약하다. 예를 들어, 풍속이 20m/s 이상일 경우 철도는 감속 운행을 하지만 비행기는 보통 그냥 결항이 된다.

공항 접근 소요시간과 탑승절차 및 보안검색 소요시간은 여정 거리와 관계 없는 상수이고, 실제 이동속도는 비행기가 훨씬 빠르기 때문에 총 여정시간은 거리가 짧을수록 고속철도가, 멀수록 항공편이 경쟁력을 갖게 된다. 이 분기점이 대략 집에서 출발해서 목적지에 도착하는 시간(door to door) 기준 4시간 정도가 되기 때문에 위와 같은 용어가 생긴 것이다.

예를 들어 표정속도로 운행 시 고속철도로 3~4시간이 걸리는 거리가 비행기는 1시간 소요되는 상황 기준으로
  • 항공편
    • 도심에서 공항까지 가는데 1시간(평균). 공항은 보편적으로 외곽에 있기 때문이다.
    • 수하물 부치고 탑승권 받고 보안검색 하는 데 1시간. 그래서 출발시간 1시간 전에 공항에 도착하라고 하는 것이다. 단 짐이 없고 모바일 탑승권을 이용한다면 보안검색만 받으면 끝이다. 국내선은 출발 20분 전까지만 체크인 하면 된다.
    • 목적지까지 가는 데 1시간(평균). 보통 고속철도로 4~5시간 걸리는 거리를 비행기는 약 1~2시간만에 도착한다.
  • 고속철도
    • 시내에서 역까지 가는데 10분~1시간(평균). 물론 예외가 있는데, 몇몇 역은 시내 접근성이 좋지 않아 오히려 공항으로 가는 시간이 더 짧은 일이 종종 있다. 예로, 부천시인천광역시 북부, 서울특별시 서부 일부, 강화군, 김포시김포국제공항광명역, 용산역, 서울역보다 더 가깝다.
    • 탑승 절차가 0분이다. 모바일 승차권 기준이며 승차권을 역에서 발권 시 창구로 가야 하는 절차가 있다. 중국 같이 보안검색을 거쳐야 할 수도 있지만 항공보다는 간편하다.
    • 목적지까지 가는데 4시간 이상이다.
파일:fourtimelaw.png
항공업계 소속 연구자가 철도 점유율을 관찰해서 만든 다음과 같은 계산식이 있다. [math(y=)][math(1 \over 0.031 \times 1.016^x + 1)] (x: 철도의 이동 시간, y: 철도의 점유율) 위 그래프는 '시간'을 x로 놓기 위해 x 대신 60*x를 대입하여 그린 것이다. 그래프 링크

이에 따르면 220분(3시간 40분)이 고속철도와 항공기가 점유율 50%로 같아진다. 각각의 운송 서비스 질과 운송 환경이 둘 다 대등하다는 전제 하에, 전용 선로를 이용해 300km/h 이상 속도로 운영하는 대부분 고속철도가 표정속도 200km/h 이상은 찍어주기 때문에 700~900km 정도 거리에서 벽이 정해진다. 일반 철도(평균속도 90~120km/h)는 저 길이의 딱 절반인 350~500km, 고속버스(평균속도 70~100km/h)는 약 40%정도 거리인 약 300~400km 정도가 된다. 일반 철도나 고속버스로도 저 거리를 가는 데 각각 4시간 정도 걸린다.

4. 국가별 양상[편집]


  • 일본
4시간의 벽이라는 용어가 일본에서 처음 나온 것 처럼, 이 4시간을 사이에 둔 경쟁이 가장 많이 나타나는 나라는 일본이라고 볼 수 있다. 국토가 길쭉하면서도 대부분 다 육로로 이어져 있고, 양질의 철도와 항공 인프라를 모두 보유하고 있으며 인구와 경제력도 받쳐주는 등 수요와 공급 모두 충분한데다가, 크기상 국토의 절반이 도쿄에서 고속철도로 4시간 거리에 있어 적용하기가 좋다.
신칸센 운행 시에는 이를 염두에 두고 열차를 운행시키게 된다. 이런저런 정차 요구를 들어주다 보니 오사카 - 가고시마 구간을 사쿠라로 4시간 안에 주파할 수 없게 되어 4시간 이내를 맞추도록 정차역을 줄여 만든 미즈호가 대표적인 예이며, 도쿄 - 하카타 직통 노조미는 수도권 - 후쿠오카 수송을 완전 포기하고, 산요 신칸센 연선과 도쿄를 잇는 수요를 잡기 위해 신코베역 이후로 갑자기 정차역이 많아진다. 도카이도 신칸센 구간에서는 인구 7~80만이나 되는[6] 시즈오카, 하마마츠도 노조미는 쿨하게 통과하지만 산요 신칸센 구간에서는 인구 4~60만 정도인 히메지후쿠야마에도 정차한다.
일본프로야구 원정 이동에도 큰 영향을 미치는데, 예를 들어 요미우리 자이언츠는 수도권 원정을 제외하면 센트럴리그 전 팀과 오릭스 버팔로즈, 도호쿠 라쿠텐 골든이글스까지는 신칸센으로 이동하지만 후쿠오카 소프트뱅크 호크스홋카이도 닛폰햄 파이터즈 원정은 모두 항공기를 이용한다.[7][8] 후쿠오카 소프트뱅크 호크스는 오릭스 버팔로즈, 한신 타이거스, 히로시마 도요 카프, 주니치 드래곤즈까지만 신칸센을 이용하며 나머지 팀 원정을 갈 때는 항공기를 이용한다. 홋카이도 닛폰햄 파이터즈는 어디로 원정가든 항공기를 이용하며, 반대로 닛폰햄 홈으로 원정가는 모든 팀들이 항공기를 이용한다. 단, 일본 프로야구 팀은 일본항공 123편 추락 사고, 죽음의 원정 등으로 인한 선수 사망 사고가 있었던 트라우마로 비행기를 피하는 경향이 크다.
  • 한국
일본과 달리 국토가 좀 더 뭉툭하고 좁은 한국고속철도의 등장 이후 지방 공항이 뚜렷하게 쇠퇴하는 추세를 보였다. 한국은 천재지변과 사고 등 돌발변수 개입이 없는 한 대다수 지역을 고속철도로 4시간 안에 갈 수 있기 때문이다.
만약 남북통일이 이뤄져 경의선, 경원선의 이북구간 및 평라선까지 고속선화된다면 부산-평양이나 나진-서울 등 몇몇 노선의 경우 경합 가능성이 있다.
제주 해저터널 개통, 강진광주고속도로 제주 연장 시에도 서울에서는 고속철도가, 호남권에서는 고속버스가 제주행 비행기와 경합할 수 있다.
  • 중국
중국의 경우 대부분의 공항에서 중국 인민해방군 공군활주로 사용이 무조건 1순위이므로 항공편의 지연이 잦다는 변수가 있어 5~6시간이 넘는 고속철도 구간도 생각보다 장사가 잘되는 편이다.
또한 중국은 인구가 워낙 많아서 대량 인원 수송에 불리한 항공편의 단점이 두드러진다. 국내선을 항공편으로만 수요를 처리하는 게 만만치 않으며 공항의 용량 부족으로 대도시끼리도 직항편이 없어서 철도 외에는 선택지가 없는 지역도 꽤 많다.(예시: 톈진시~난징시)
  • 기타 영토 대국
호주, 캐나다 같은 큰 나라는 고속철도를 깔아봤자 4시간을 넘어서 항공 운송에 뒤처질 가능성이 높기 때문에 (화물 운송은 몰라도 여객 측면에서) 아예 육로 운송을 포기하고 국내 교통도 항공에 의존하는 경향이 강하다. 이는 라틴아메리카 국가들도 마찬가지로 라틴아메리카는 산악지대가 많아서 도로, 특히 철도의 건설 난이도가 높아[9] 항공기와 장거리 시외버스 위주로 국가 간선망을 구축한다.
미국, 러시아도 마찬가지로 주로 항공에 의존하지만, 4시간 이내 지역에서는 그래도 주 수요처인 대도시들이 옹기종기 모여있어 선로가 시망인 아셀라 익스프레스가 항공사들보다 수익률이 좋다. 또한 러시아도 서부권에 한해 항공과 고속철도가 열심히 경쟁중이다.
경제 발전이 아직 미흡한 개발도상국에서는 장거리 여객수송에서 철도와 버스가 일반적이다. 이런 국가에서는 12시간, 24시간 등 매우 오랜 시간 동안 계속 타고 있어야 하는 버스들이 흔하다. 선진국에서라면 (4시간의 벽에서도 나타나듯) 이렇게 막대한 시간을 쓰느니 좀 비싸더라도 항공편을 이용할 가능성이 높지만, 이들 국가에서는 항공편을 이용할 경제력이 부족한 이들이 많아 이러한 장시간 버스가 운영되는 것이다. 단, 라틴아메리카 국가들은 앞서 언급한 것처럼 영토도 넓고 산이 많아 도로와 철도의 발전이 미흡해 항공편이 더 우세하다.
2010년대 들어 저비용 항공사의 대두로 본격적인 인프라 투자 없이 비교적 저렴한 초기비용으로 장거리 여객수송을 할 수 있는 항공편 위주로 재편되는 개발도상국이 늘어나고 있다.

4.1. 구체적인 예시[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 4시간의 벽/예시 문서를 참고하십시오.

비항공편(주로 철도)의 소요 시간을 기준으로 4시간 정도 걸리는 경우(경합), 4시간 이하(4시간의 벽을 돌파한 예), 4시간 이상(돌파하지 못한 예)로 나뉘어져있다.


5. 기타[편집]


  • 과 같이 바다를 끼고 있는 경우 철도 vs 비행기가 아니라 선박 vs 비행기의 구도가 나타나기도 한다. 단, 21세기 초 기술력으로 선박은 아직 고속철도에 가까운 속력을 내지는 못하기 때문에 아주 가까운 곳이 아니고서야 보통은 비행기가 우세하다. 배로 가는 곳들은 주로 공항이 없는 곳일 때가 많다.
    • 부산광역시 - 일본 후쿠오카시 구간에서 일반 배들보다 빠르게 달리는 쾌속선 코비, 비틀[10]과 항공편 사이에 비슷한 경쟁구도가 있다. 쾌속선은 후쿠오카까지 약 3시간 소요되며, 공항에 비해 탑승과정이 상대적으로 간단하고, 부산역에 인접한 부산항국제여객터미널의 접근성이 김해국제공항보다 훨씬 좋은 등[11] 여러모로 4시간의 벽 구도에서 고속철도가 가지는 포지션을 차지하고 있다.
    • 제주도 역시 선박 편이 종종 운행된다. 그러나 2014년 세월호 사고로 인해 선박의 이용률이 매우 하락했다.

  • 2021년 프랑스에서는 탄소 배출을 줄이려고 국내 단거리 항공노선을 폐지하는 법안이 하원을 통과했는데, 원래는 4시간의 벽에 맞춰 열차로 4시간 이내 도착 가능한 지역의 항공노선을 폐지하려 했으나, 일부 지역과 항공사인 에어 프랑스-KLM 네덜란드 항공의 이의 제기에 따라 2시간 30분으로 폐지 노선 규모가 줄어들었다.#


6. 관련 문서[편집]



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[1] 2023년 기준 2시간 30분 정도 걸리는 서울-부산 KTX 운임은 약 6만 원인 데에 비해# 1시간 30분 걸리는 후쿠오카-가고시마의 규슈 신칸센 요금은 10000엔(10만 원)으로# 훨씬 더 비싸다.[2] 다만 후쿠오카 공항과 같은 예외 사례가 있다. 시가지가 광역화된 현재는 김포국제공항도 예외로 볼 수 있다. 과거에는 서울의 변두리였지만 인천 북부와 고양, 파주, 김포 지역이 개발됨에 따라 이제는 미어터진다.[3] 지금은 공항철도 김포공항~서울역 구간 완전개통, 행신역 KTX 증편, SRT 개통이 되어서 좀 낫지만 수년 전(2000년대 중후반~2010년대 중반)에는 서울 - 부산 간 이동에 있어서 서울 강북과 경기북부 경원선 연선(의정부, 양주, 동두천 등), 영등포, 경기남부 경부선 연선(안양, 의왕, 수원 등)은 철도를, 서울 강남과 성남권은 버스(강남 고속버스터미널)를, 서울 강서와 김포, 고양, 파주는 항공기 비율이 타 지역보다 높은 경향을 띄었다. 그보다 더 예전(1990년대 이전)으로 돌아가면 항공은 사치의 영역이었고 버스 또는 기차다. 그 당시 김포와 인천 북부는 허허벌판이었고 고양과 파주는 경의선 통근열차와 환승 가능했다.[4] 추가로 항공기의 경우 항공기가 이륙을 바로 하는 것이 아닌 계류장에서 활주로로 활주하는 시간 (푸쉬백 및 택싱), 출 또는 도착 공항의 트래픽 혼잡으로 인한 지상 대기, 또는 목적지 공항에서의 상공 대기와 같은 상황도 고려해야한다.[5] 이 경우도 고속선 개통 후에 지어지거나(예: 울산역), 여러 수요처 중간에 짓는 경우(예: 김천구미역·공주역) 등 예외는 있다.[6] 한국으로 치면 전주시청주시 정도의 인구 규모가 된다.[7] 이것은 쿄진 포함 칸토권 5팀 모두 동일.[8] 다만 닛폰햄의 경우 2031년 홋카이도 신칸센이 삿포로 구간까지 개통된다면 적어도 도호쿠 라쿠텐 원정에 한해 신칸센을 이용하게 될 것으로 보인다.[9] 안데스 산맥 일대 지역의 열악한 도로는 아예 갓길도 없이 길 바로 옆이 절벽 낭떠러지로 안전성을 담보할 수 없는 곳이 많다. 산과 계곡이 많다 보니 도로는커녕 짚라인으로 학교를 가는 지역도 있을 정도.# 도로도 짓기 어려운 형편이니 경사에 민감한 철도는 더욱 건설하기 어렵다. 오죽하면 잉카 제국 시대의 도로가 지금도 종종 쓰일 정도이다.[10] 선박 종류부터가 대형 카페리로 달라 동일구간을 느리게 가는 뉴카멜리아호는 이 경쟁구도에서는 벗어나 있다. 이는 철도로 치면 야간열차 포지션에 해당한다.[11] 후쿠오카의 경우 항구와 공항 둘 다 중심지 접근성이 준수한 편이다.