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남북통일/인프라 문제/남한
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상위 문서: 남북통일/인프라 문제 1. 개요[편집]
요점은 세 가지다.
- 북한 인프라 개설을 위해 인력, 물자를 수송해야 하는데 이를 위해 남한에서 어떤 준비가 필요한가?
- 북한과의 인프라를 연결하기 위해 남한에서 어떤 준비가 필요한가?
- 북한의 인구가 대거 남하할 경우 도시 중심으로 인구가 증가할 것이다. 따라서 주택과 교통 수요가 폭증할 것이고 도시의 확장이 자연스럽게 요구될 것이다. 각 지역별로 어떤 변화가 있을까?
2. 통일 초기의 물류 문제[편집]
통일 초기에 대북 인프라 확충을 위해 인력, 물자를 수송해야 한다. 물류는 크게 육운, 해운, 항공으로 나눌 수 있다. 북한과 가까운 경기도 및 강원도 북부지역의 도로망/철도/항만 등에 물류 인프라 투자가 필요하다.
특히, 북한 지역의 육운이 부실한 상태인 만큼 해당지역의 공항과 같은 시설은 우선적인 재정비가 필요하며 인천항과 김포국제공항 같은 시설은 대북지역 인프라 개설을 위한 인력, 물자 수송에 대비한 시설확충이 선행되어야 한다. 현 북한지역의 도로사정으로 인해 내륙지역으로의 접근은 어려우니만큼 개성이나 원산과 같은 남한과 가까운 지역에 한한 시설 확충과 확장이 주가 될 것이기에 이곳과 가까운 지역의 남한지역의 개발과 시설확장은 불가결하다.
평양순안공항의 경우, 737이나 A321급의 중,소형 여객기의 수용능력은 검증되었기 때문에 별다른 문제는 없을것으로 보인다. 아울러 2018 3차 남북정상회담 당시 대통령 전용기인 보잉 747기 수용능력 역시 가능하다는 점을 보여줌으로써 국제공항으로의 역할도 충분하다는 사실을 입증했다.
3. 물류 연결[편집]
현재 남한이 갖추고 있는 모든 인프라들은 "남한 지역을 최우선으로 염두에 두고 개발된 것들"이라 과연 북한의 인프라 개발을 위해 투입될 인력이나 물자들을 처리할 능력을 갖추고 있느냐는 질문도 나올 수 있다. 부산항의 예를 들어도 상당수의 물동량은 대한민국 위주로 편성된 것이다. 여기에 국내 해운사들과 조선업은 사양길로 접어들기 시작했으며 해외 해운사들은 부산항에 대한 항만 사용료 인하요구를 강하게 하고 있는 실정이다. 그리고 부산항 하나만 가지고는 북한 전체를 커버하기란 사실상 어렵다.
장기적으로는 북한 이북지역으로의 물류이동을 염두해 둔 기존 항만시설 확장과 같은 문제도 있을 수 있다. 예를 들어 부산항이나 인천항의 경우 궁극적으로는 북한 이북지역으로의 물류이동과 관련된 물량처리 역시 상당한 이슈로 떠오를 수 있기 때문에 해당지역 항만시설에 대한 확장사업은 반드시 진행되어야 하는 문제이다. 뿐만 아니라 기존의 도로망으로서는 이북지역으로의 운송능력을 감당할 만한 수준이 되지 못하기 때문에 고속도로 신설이라든가 차선 확장같은 해결책도 필요하게 된다. 아울러 이들 물류를 처리할 만한 차량이나 인구이동을 위한 여객선 신설, 또는 장거리용 버스같은 차량에 대한 수요도 높아질테니 상업용 자동차나 장거리용 자동차 생산시설 마련도 중요하게 될지도 모른다. 이렇게 되면 미국의 고속도로에서나 볼 수 있었던 트레일러 트럭을 한국의 고속도로에서 볼 수 있을 가능성도 커진다. 게다가 장거리 이동에 따른 고속도로 주유소, 아울러 휴게실 신설과 같은 편의시설 확충 역시 높아지게 된다.
더구나 북한지역 인프라 개설을 위한 물자및 인력 운송은 상당한 비용을 소모로 한다. 기존 남한 시설을 확충하면 될 것이라지만 거기에 들어가는 비용은? 부지 문제는? 또 여기서 발생할 지역간의 감정대결은? 하다못해 유라시아 철도계획에서 호남지역이 자신들을 배제시켰다고 반발했던 사례를 들지않더라도 해결해야 할 문제들이 한둘이 아니다.
4. 인구 이동으로 인한 변화[편집]
북한 주민들이 아파트 위주 주거환경에 순응할지, 이에 반발하고 주택 위주 주거환경을 선호할지에 따라 갈린다.
4.1. 아파트 위주 주거환경에 순응하는 경우[편집]
아울러 기존의 탈북자들이나 인근 북한지역 주민들의 이주 가능성마저 고려해본다면 수도권 지역의 주택공급사업까지 활기를 띄게 될 가능성이 크다. 다만 이렇게 된다면 수도권 인구폭등과 같은 문제도 아울러 생기게 되므로 해당지역으로의 인구분산 역시 우선 과제로 다가온다. 경기도 북부, 예를 들어 파주와 같은 지역으로의 수도권 인구 이동 역시 필수이기 때문에 이들 지역의 부동산 개발 역시 활기를 띄게 될 것이고 나아가서 도로망 확장 역시 뒤이어 일어날 사업이 될 것이란 전망이다.
남한지역의 인프라 사업은 충청도 지역과 전라도 지역 그리고 경상도 지역의 주 무대가 되겠다.[1]
그런데 아래 서술하는 내용들은 통일 이후 북한 주민들이 남한으로 대거 이주하여 인구가 늘어난다는 전제라는 것을 명심해야 한다. 이에 대해서는 회의적인 의견이 있다. 통일 이후 급격한 인구이동도 장담할 수 없는 것이 현재 북한 주민들은 교육 수준이 매우 낮아 첨단 산업, 고부가가치 산업에 종사하는 것은 불가능하고, 통일 이후 북한 리스크가 사라져 서울과 인천은 외자 유치로 초거대 업무지구를 이뤄 수도권에 이들이 이주하기는 지가가 지나치게 상승할 것이 예상된다. 안 그래도 당장 남한 주민들도 수도권에 내집 마련하기 힘든 현실에서 북한 주민들의 열악한 자산 사정으로는 수도권 이주가 너무나 어려울 가능성이 높다. 그렇다고 40,50년대마냥 산기슭에 판자촌 지어 거주할 수도 없는 상황이고, 설령 일부 인원이 그렇게 정착한다 해도 지속적인 재개발로 큰 기대는 접어야 한다. 무엇보다 남북한 모두 민간인들이 휴전선 근처의 지뢰지대와 대규모 군사시설을 뚫고 지나가기란 불가능 할 것이다. 현실적으로 남북통일이 될 경우, 휴전선을 기준으로 남북의 교류를 장기적으로 봉쇄한 후 북한 지역에 계획개발을 진행하는 분리론이 취해질 가능성이 높다.
차라리 저부가가치 산업의 지방 이전으로 지방으로의 인구이동 가능성이 높다고 봐야 하고 대한민국의 지방 역시 북한에 비하면 지상낙원과 다를 바 없다는 것을 절대 간과해서는 안된다. 무엇보다 정부에서 통일이라는 매우 특수한 상황을 고려할 때 구 북한 주민들의 거주 이전의 자유를 일시적으로 제한할 가능성 역시 낮지 않다[2].
4.2. 아파트 위주 주거환경에 반발하는 경우[편집]
물론 초기에야 어쩔 수 없이 일단 제대로 된 살 집이 없으니 남한 정부나 복지기관에서 던져주는 아파트에 입주하겠지만, 2세가 나올 쯤 되어서는 북한인들이 뭉쳐서 평양과 그 주변 북한 신도시들을 기점으로 스프롤 현상을 감수하고서라도 대규모 단독주택 단지로 재개발을 하는 방안을 북쪽 휴전선 방면 그린벨트 전면 해제와 함께 똘똘 뭉쳐서 강력 주장할 가능성도 염두에 둬야 하고, 이러면 휴전선 이북 도시들과 남한의 주요 도시 교외지역의 신도시에 대해서는 예상은 전혀 빗나가게 된다.
탈북자들은 자유를 갈망하여 탈북한 사람들이다. 그리고 공동체 생활에서의 규칙도 남한과 다르다. 하지만 아파트에 거주할 때는 지켜야 할 규칙이 많다 [3]. 권위주의적 구 북한 체제에 대해 반발을 갖고 있는 상황에서 문화가 다른 남한의 아파트 거주문화와 충돌을 빚게 된다면 아파트보다는 단독주택 등 충돌을 덜 일으키는 환경을 선호할 가능성이 있다는 것이다.
원래 신경 안 쓰고 살던 사람은 생활패턴의 규제에 대해서 무감각하겠지만 원체 이래저래 일상생황 자체를 통제,간섭받고 규제당하던 북한인들 입장에선 저런 사소한 (공공의 이익을 위한) 규율과 제한조차도 예민하게 반응할 수 있다고 보는 것이다.
실제로 옆나라 일본같은 경우, 다소 비좁고 번화가보다 멀어지더래도 단독주택을 고집하는 국민들의 주거선호 탓에 급행 열차나 쾌속 열차 그리고 (준)고속열차 통근이 일반화되어 있으며, 외곽 주거지역이 넓대대하게 펼쳐져 있는 양상을 띄는데, 북한 지역도 통일 직후에 지은 긴급원조용 LH 아파트 단지들을 재개발할 때가 되면 이럴 수 있다.
그리고 남한의 대도시들도 만약에 북한인들의 주거취향이 단독주택 고집하는 취향 쪽이라면, 기존의 도심-부도심-아파트 주거지역 이라는 한국 대도시 구조 외곽에 단독주택 주거지역이 들어서서, 도심-부도심-아파트 주거지역-단독주택 주거지역과 같은 형태로 팽창할 가능성도 있다.
5. 서울 및 수도권[편집]
서울의 경우는 통일 이후 통합과정에서 인구가 늘어날 가능성을 배제할 수 없기에[4]그에 대비한 도시철도 사업이 확충될 가능성이 있다. 문제는 이럴 경우 가뜩이나 복잡한 서울의 교통상황이 더욱 혼잡해질 확률 또한 높아진다는 것. 물론 이때는 상당수가 북한 지역으로 넘어가 거주할 가능성도 존재하며 새터민 출신 중 일부도 수도권 일부 아니면 경기 북부와 강원 이남으로 이주할 예상도 할 수 있으니[5] 심각하지는 않을 듯 하다. 수도권 역시 개성, 연백, 장단 등으로 확장될 가능성이 있어 전체적인 인구 밀도 역시 어느 정도는 완화시킬 수도 있다[6].
어쩌면 IMF로 거의 폐지되어버린 3기 지하철 계획 중 10, 11, 12호선이 부활할 수도 있다! 아니 지하철 뿐 아니라 전 서울시의 대중교통 노선확장이 불가피하다. 즉, 잘 하면 4기(13,14,15,16)~5기(17,18,19,20) 지하철 계획까지 수립될 가능성이 있는 셈!
시내버스의 경우 통일 뒤 인구 증가에 대비해 시내버스노선을 대폭 늘릴 필요가 있다. 통일 후 출산율 증가에다가 북한 주민들중 일부가 서울로 이주할 가능성이 있기에 그에 대비한 시내버스노선과 마을버스 노선을 늘려야 할 것이다. 광역급행버스 중에서는 개성특별시[8] 착발 서울역 혹은 공덕역 종착 노선이 생길 수 있다.
아니면 어차피 통일 후 인구 증가와 동시에 서울의 지하철 노선이 더 늘어날 가능성이 있으므로 시내버스 노선 확장은 당분간 임시로 운행되다가 신규 지하철 노선들의 개통과 동시에 지하철 노선으로 대체하고 시내버스들을 지하철역 연계수단으로 하는 방법도 있다. 실제로 90년대에 이럴 계획이 있었다.
도시철도의 경우 서울 지하철 노선과 경전철 노선이 더 필요할 수도 있다. 우선 3기 지하철 노선들을 부활 시키는 것은 물론이고, 못 해도 4기 지하철까지 필요할 수도 있다. 또한 이들 노선들은 통일 후 서울 인구가 늘어날 가능성이 있기에 못해도 4량, 최대 8량~10량짜리 중전철 채택이 불가피하다. 이럴 경우 새로운 지하철 운영기관이 등장해야 하는데 그럴 경우 10,11,12호선은 현 9호선 운영자인 서울9호선 운영주가 운영을 맡거나 후에 완공될 4~5기 지하철과 함께 서울교통공사가 운영하게 하는 방법도 있다. 아니면 새로운 민자 운영기관이 등장할 수밖에 없다. 그 중 3기 지하철 중 10호선과 11호선은 각각 신안산선과 신분당선과 연계수송을 이룰 것이다.
단, 문제는 3기 지하철 노선중 하나인 10호선, 11호선, 12호선인데, 이들 계획이 부분 변형되면서 일부구간은 각각 신안산선과, 신분당선, 서울 경전철 동북선이 이용하고 있는데 이럴 경우 직결 운행을 고려해서 노선을 짜던가, 아니면 새로운 노선을 설계하는 것이 불가피하다. 예를 들면 다음과 같다.
- 서울 지하철 10호선 : 구 계획의 서울역~석수 구간은 신안산선이 전용하고 있는데, 남은 구간인 서울역~사가정 구간으로 신안산선과 상호 직결해서 운행. 신안산선 자체가 부본선이나 대피선 설치 계획이 없어(...) 급행운전하는 데에 여러모로 애로사항이 필 것으로 예상된다. 다만 신안산선과 신분당선 자체가 역간거리를 2km 이상 어쩔 때는 5km까지 뻥뻥 띄워잡는 식으로 공항철도 일반열차 같은 컨셉으로 만든 거라 딱히 급행운전의 필요성은 없긴 하다. 애초에 정차역 갯수 자체가 일반 도시철도의 급행 정차역만 남겨놓은 수준이라... 다만 신안산선 1단계 개통예정이 2023년인지라...아니면 신풍역 이북구간만 당초 10호선 대로 추진하고 이남구간만 디지털로 방면으로 새로 설계하는 방안도 있다. 특히 10호선 신길로 구간의 도신역과 신안산선 도림로 구간의 도림사거리역의 경우 중복 되지 않을까라는 생각도 있을 수 있는데 도림로와 신길로는 서로 멀리 떨어져 있어 중복구간이라 보긴 힘들다. 이럴 경우 10호선 동부구간을 겸재로 방면으로의 노선변경이 불가피하다. 그러나 신안산선과 10호선 이들의 전동차 규격이 다를 경우엔 직결이 불가능하다. 그럴경우 그냥 1호선, 신안산선 바이패스로 만족해야할듯... 만약 개통한다면 이 노선은 신안산선, 공항철도, 경부고속철도와 연계수송체계를 이룰 것이다.
- 서울 지하철 11호선 : 구 계획 중 포이~한남 구간은 신분당선이 전용하고 있으며, 신분당선 당초 연장 계획은 용산역 종착이었으나, 동빙고역에서 분기하여 광화문역을 거쳐 삼송역을 연장하는 계획이 추진중인데, 이 동빙고~삼송선을 도시철도로 짓는 방안이다.[9] 아니면 신목동-한남구간은 원안추진하고 신목동 이남구간은 목동-홍익병원-봉제산-화곡으로 변경해서 화곡 종착으로 하고 한남 이남구간은 논현로 방향으로 남하하는 방법이 있다. 논현로를 따라 남하하다가 양재천 부근에서 우회해 양재시민의숲역에서 신분당선과 환승한 다음 과천으로 우회해 차량기지를 만든다음 과천으로 연장하면 된다. 이렇게 할 경우 강서구간은 경전철 목동선의 바이패스가 가능하고 강남구간은 신분당선 바이패스 및 옛 강남 모노레일 논현로 구간을 11호선으로 대체하는 것이 가능하다.
- 서울 지하철 12호선 : 동북선의 모태가 되는 지하철 노선으로 수인분당선과 직결운행할 예정이었다. 동북선이 이미 경전철로 착공됐기 때문에 직결이 어려우므로 동북선을 강남 지역으로 연장해 노선명을 서울 지하철 12호선으로 바꾸는 방안이 있다. 다만 강남 구간에서 위례신사선이나 수인분당선, 또는 위의 11호선과 노선이 중첩될 수밖에 없게 된다는 문제가 있다. 만약 정 여의치 않다면 12호선을 아예 새로운 노선으로 재설계하는 방안도 있다.
- 서울 지하철 원종홍대선 : 엄밀히 따지면 3기 지하철 노선에 해당하긴 좀 애매한 노선이다. 당초 화곡~홍대 간 경전철로 추진되던 노선이나 이를 부천시 원종역까지 연장하여 중전철로 지어질 예정인 노선으로, 광역전철 혹은 서울 지하철로도 검토되고 있는 노선이다.[10] 만일 서울 지하철로 지어지게 되면 향후 현 홍대역 종착인 노선을 광흥창-용산을 거쳐 추가 연장을 할 가능성도 있다.
- 서울 경전철 목동선과 김포 도시철도 : 2018년 김포 도시철도가 경전철로 개통될 예정인데, 2017년 현재 서울 경전철 계획 중에 신월-목동-당산역 간 목동선 경전철이 계획되어 있다. 신월-김포공항 구간을 연장하여 두 노선을 직결하는 방안도 고려해 볼 수 있으며[11], 여의도까지의 연장이 고려될 것이다.
서울 경전철 김포선위에 서술되었다 시피 11호선이 신월-한남구간이 원안추진될 경우 목동선은 일부 노선변경이 불가피하다.
- 서울 지하철 3호선 오금 - 감북 연장 : 기존 노선인 3호선 또한 오금역에서 추가 연장이 될 것이며 하남시 감북지구로 연장될 가능성이 있다. 실제로 하남시에서는 3호선의 연장을 바라고 있긴 하지만 국토부에서는 부정적인 입장.[12]
- 수도권 전철 5호선 중 한강선[13]의 연장 : 2018년 12월 3기 신도시 발표 후 확정된 광역전철 노선. 애당초 연장이 힘들어 오히려 일산, 덕양 연장이 거론되는 9호선과 경전철이라는 한계가 있는 김포 도시철도를 분산해주는 노선인데, 이 노선을 향후 강화, 개성까지 연장하는 제안도 있다.
근데 5호선은 급행 굴리기 골때리지 않던가
- 수도권 광역급행철도 A노선 개성 연장 : 서울과 개성을 30분대로 이어 줄 수 있을 뿐만 아니라 수서평택고속선을 통해 고속열차를 운행시킬 수도 있다. 이 경우 수요가 없는 지역을 지나가는 수색-광명 고속철도나 광명-개성 고속철도와 달리 강남 한복판에 있는 삼성역을 지나가게 된다![14]
- 4기 지하철, 5기 지하철, 2기 경전철, 경기순환철도 : 남북통일 이후 인구 증가로 수립될수도 있다.
여차여차해서 3기 지하철 계획을 재수립하여 건설한다 하더라도 이번에는 통행방향 문제가 발생할 수 있다. 도시철도는 우측통행, 광역철도는 좌측통행이기 때문. 당장 이 문제 때문에 1994년 지어진 과천선-서울 지하철 4호선 꽈배기굴이라는 희대의 사건이 있었다.
애당초 12호선이야 처음부터 수인분당선과 직결 예정이라 좌측통행으로 예정되어 있었으니 그대로 지으면 되겠지만, 10호선과 11호선은 이걸 고려하진 않았었다. 따라서 10호선이나 11호선은 본선을 우측통행으로 하고 직결구간의 역을 김포공항역처럼 설계해 통행방향을 우측통행에서 좌측통행으로 바꿀 가능성이 있다. 다만, 상기된 11호선, 12호선이 기존 우측통행 노선과 직결할 계획이 없기 때문에 일산선처럼 통행방향을 통일할 가능성이 더 높다. [15][16] 애초에 도시철도법에서는 국유철도와 직결하는 경우에는 좌측통행이 허용되어 있기도 하고.
전력문제는 지하철 구간은 직류 1500V 광역전철 구간은 교류 25000V로 하고 직결구간에 절연구간이 설치될 것이다.
즉 잘하면 3기 지하철에 대비한 녹사평역, 영등포시장역, 사가정역, 마포구청역, 고려대역, 신당역, 신풍역 환승 구조물이 다시 쓰일 수 있다. 아마 다시 수립될 3기 지하철 노선들 일부역은 4~5기 지하철 계획에 대비한 환승 시설물을 미리 지어놓을 것이다. 그런데 그 구조물을 다른 용도로 전환할 경우 혹은 다른 노선이 쓰게 될 경우 새로 통로를 뚫을 수도 있다.
경전철 노선의 경우 현재 추진중인 10개 노선 외에도 추가로 6개 노선이 더 필요할수도 있으며 이들 경전철 노선은 통일 후 신규 개통될 지하철망과 기존 경전철망, 기존 지하철망들을 보완하는 역할을 할 것으로 예상된다. 그리고 장기 계획으로 남은 장거리 서울 경전철 일부 노선은 중전철로 전환 건설이 논의될 수도 있다. 아마 신규 경전철 노선의 경우 3기 지하철 10호선, 11호선, 12호선, 및 4~5기 지하철 계획과 연동되어 수립될 수 있다.
당연하지만 기존 지하철 노선 역시 연장 및 급행화(?)까지도 거론될 가능성이 있다. 당장 경의중앙선은 개성역 및 서원주역까지 연장운행이 개시될 것이고, 1호선 역시 철원 등 연장 논의가 개시될 가능성이 있다.
1호선의 경우 현 종점인 신창역에서 홍성역까지 연장 개통될 가능성이 커질 수 있다. 특히 이 무렵이면, 홍성군은 이미 충남도청 소재지+내포신도시 버프로 홍주시(洪州市)로 승격되고도 남았을 테니 말이다. 단 이럴 경우 홍성행 열차는 극소수만 청량리역에서 발차시키고 나머지는 용산역, 구로역, 병점역에서 발차시킬 가능성이 크다.[18][19]서해선 역시 홍성역까지 예정되어 있으니 환승역이 될 가능성이 있다. 뿐만 아니라 수도권 전철 목록에 있는 단순 구상중인 노선들도 탄력있게 건설될 것이다. 통일이후 출산율 증가에다 일부 북한주민들 이주로 인해 인구가 늘어나면 그만큼 교통량도 늘 테니 노량진역 민자역사와 광운대역 민자역사, 창동역 민자역사들도 다시 건설 재개될 것이다.
인천 도시철도의 경우는 잘하면 8호선까지 신설해야 될 것이며, 지금 계획중인 인천 1, 2호선의 추가 연장[20]수도권 지역의 각 도시들도 자체적으로 도시철도를 건설해야 될 필요가 있다. 이럴경우 대부분 경전철, 모노레일, 노면전차가 거론될 수도 있고 이들 노선은 현 광역전철 노선과 연계되어야 할 것이다.
서울 인천 뿐만 아니라 경기도 일대의 광역 교통도 늘어나기에 광역 버스는 물론이고 광역 전철망은 더 늘려야 할 곳이다. 교외선을 전철화하여 광역전철 운행시키는 것은 물론이고 GTX 지하광역급행철도가 더 필요할 수도 있다. 이는 일반 광역철도 역시 마찬가지
당연하지만 위의 상기된 노선들 전부 다 전 구간 스크린도어가 설치될 것이다.
택시들의 경우 6배 더 필요할 수도 있다. 공용택시와 개인택시 모두 증차될 가능성이 있다. 특히 일부 북한 출신 주민들이 택시회사를 차리거나, 택시 기사로 취업할 수도 있으니 더욱 그러하다[21].
주택문제에 대하여는 신축 및 증축을 생각해 볼 수 있으나 신축의 경우 부지확보의 어려움이 있고[22], 증축의 경우, 시간과 비용이 든다는 문제가 있다. 결국 인근 신도시나 택지지구 확충을 택할 가능성도 높다. 아니면 재개발이 필요한 곳을 찾아서 아파트를 짓는 방법도 고려할 만하다. 아니면 주상복합 건설도 고려될수도 있다. 이럴 경우 새로 짓게될 아파드들은 30층 이상 건설이 예상되며 이와 같이 짓게 될 지하 주차장들은 지하7층까지 짓거나 혹은 단지 내 아파트들을 서로 연결하는 방법도 있다. 아파트 수요가 그닥 많지 않은 곳은 전원주택을 짓게될 것이다.
서울, 인천 지역에서는 각각 용산국제업무지구, 서울 라이트 타워, 151 인천타워 사업이 재개될 가능성도 있다. 심지어 에잇 시티 사업까지 재개될 가능성이 커진다. 뿐만 아니라 서울 곳곳에 새로운 부도심이 생길 수 있다. 특히, 강남 전 지역 특히 논현로 주변일대가 새로운 고층건물로 둘러싼 새로운 부도심이자 번화가로 변할 수 있다.
그 외에도 접경 지대라서 개발이 더디게 진행되었지만 비무장지대가 아니라서 생태보전이 필요없는 김포시 하성면에 대규모 신도시가 들어설 가능성 또한 있다. 여기에 김포한강로가 하성면을 넘어 한강을 건너가 개성 림한리까지 연장된다면 림한리의 기존 접경지대에도 신도시를 조성할 수 있을 것이다.
그러나, 현재 수도권 과밀화가 문제시되고 있는 상황에서 더 짓는다는 것은 매우 멍청한 짓이라고 볼 수 있다. 경기도가 평야 지역이 많이 남아있다지만, 교통 문제와 주택 문제 등 문제가 매우 심각해졌다. 더구나 수도권은 이미 나라의 절반 이상의 인구가 살고 있기 때문이다.
결론적으로 말하면 서울과 수도권 지역의 인프라는 총체적이며 세부적인 개발이 필요시 될 것이 확실한 상태다. 한 나라의 수도이자 그 인근지역으로서의 위상도 그렇거니와 북한과의 거리까지 감안하면 이 지역의 인프라 신설 및 재개발은 피할 수 없으며 인구급등의 문제까지 고려해야하니만큼 체계적인 개발이 필요한 상황이다.
6. 부산, 울산 및 경남[편집]
외환 위기로 백지화된 각종 신도시 계획이 다시 부활할 수도 있고 인구의 증가로 기장군이 기장구로 바뀔 가능성이 높다.[23] 다만 지역 균형 발전이라는 측면에서 과거 경제 개발기에 집중적인 지원을 받았던 만큼 다른 지역에 비해 다소 낮은 비중으로 개발이 이루어질 것으로 보인다. 따라서 신도시 개발은 타 지역에 비해 적겠지만, 그럼에도 불구하고 동남권의 인구는 계속 성장할 것으로 보인다.[24]
교통의 측면에서 통일 직후 북한 재건에 필요한 물자수송[25], 더 나아가 이북지역의 접근성을 높이기 위해 항만시설과 공항과 같은 교통시설 신설등이 있을 수 있다. 혹자는 KTX를 이용하면 된다고 말할지도 모르지만, 서울-부산을 운영하는 에어부산의 이용객 수를 볼 때 서울-부산의 두 배 거리인 서울-나선 혹은 서울-신의주 노선은 항공이 철도를 압도할 것이 자명하다[26].
다만 이 부분에서 좀 생각해봐야 할 것은 북한인들의 경제능력 문제. 아무리 요새 저가 항공사가 활성화되고 국내선이 저렴해지고 국민소득 수준이 높아져서 4시간의 벽 같은 이야기가 돌고는 있어도 여전히 항공교통은 비싸다. 부산-서울 저가티켓 3만원 짜린 뭐냐? 라고 반문할 수도 있겠지만, 그러한 철도교통조차 가격우위로 씹어먹는 일부 티켓들은(프로모션 티켓이라 한다.) 몇 년에 한번씩 여행갈 때나 쓸 법한 물건이지, 자주 써먹을 만한 물건이 아니다. 왜냐면 가격이 깎이는 만큼 제약도 크기 때문. 예를 들면 출발 3개월 전에 예약해야 하고 그 후엔 환불 불가, 내지는 수화물 제한이라던지. 뭐 이런 조항이 붙어있는 물건들이 대다수다.
통일 이후 향후 몇십년 간 동안 대부분의 북한 주민들은 4시간의 벽과 같은 이야기엔 해당사항이 없다. 당장 비싼 항공교통은 집어 치고, 그나마 저렴한 KTX만 봐도 현재의 그 운임으로도 북한인 입장에서는 사실상 70년대 새마을호에 해당하는 수준의 호화열차가 되어버린다. 4시간의 벽은 사실 일부 선진국에서나 적용되는 것으로, 인도나 러시아, 동남아, 중국 같은 데서 무궁화호 급의 완행열차로 20시간을 넘겨가며 다니는 수요가 상당한 이유가, 바로 금전적인 문제 때문에 하류층이 항공교통이나 고속열차에 접근하지 못하기 때문이다. 당장 북한 주민 데려다 놓고 개성에서 천안 가라고 하면 무궁화호 운임도 아까워서 경의선 전철을 타고 서울역 에서 수도권 전철 1호선 환승해서 갈 사람들이다. 사실 남한에서도 이미 이러는 사람들이 꽤 있다. 자주 타기에는 KTX 요금이 부담되어서.
물론, 남한측 임금이 적용되기는 하겠지만, 북한인들이 차지하는 일자리는 상대적으로 하위 계층일 가능성이 높다.
이로 인해 제2공항 신설(동남권 신공항) 떡밥이 다시 부활할 것으로 보인다. 부산의 경우 계속된 시가지 확장으로 9호선까지 생길 수도 있다. 울산도 드디어 지하철 노선이 건설될 가능성이 높다. 그것도 4~5개까지 생길 가능성이 있다. 창원시 역시 3~4개 노선이 신설될 수 있을 것이다.
애초에 동남권 신공항의 경우 현재 남한 기준으로도 대구광역시+경상북도=대경권 약 500만+부산광역시+울산광역시+부울경은 약 800만이다. 총 합치면 대략 1300만명으로, 인천광역시와 경기도의 인구의 합과 맞먹는 데다, 1300만명 정도면 독일 바이에른과 캐나다 온타리오의 인구와 비슷하다. 대도시권으로 쳐도 대구권은 대한민국 내 3위고, 부산울산권은 대한민국 내 제 2도시권이다. 경제규모도 비록 수도권에 비해 작아도, 부울경과 대경권만 합해도 생각보다 큰 경제권이다. 구미 - 대구 - 포항 - 울산 - 부산 - 창원 - 거제 - 여수 - 순천 -광양와 같은 영남내륙공업지역과 남동임해공업지역의 경우 IT, 석유화학, 정유공업, 자동차공업, 조선업, 제철 등 중화학공업, 첨단산업과 같은 고부가가치 제조업이 발달했다. 게다가 경주, 안동, 부산과 같이 관광산업 또한 발달했고, 경상북도의 경우 유네스코 세계문화유산을 전국에서 가장 많이 보유한 도이다. 즉 관광, 상업수요가 충분히 된다는 의미이다.
그렇기 때문에 부산에도 부울경, 대경권, 호남권[27], 제주권과 같은 남부권의 장거리 여객 수요와 항공화물의 수출입을 담당할 수 있는 공항이 필수적이다. 즉 간사이 국제공항, 밴쿠버 국제공항, 뮌헨 국제공항, 타이완 타오위안 국제공항과 같은 부지규모와 A330, A350, B747, B777, B787과 같은 장거리 노선용 광동체 항공기가 연료나 승객을 탑재한 채 비행할 수 있도록, 하이드런트 유류시설, 주기장과 유도로 그리고 최소 3400m~3600m 규모의 활주로[28]를 갖추어야 하고, 이러한 규모로 건설되도 흑자가 유지할 수 있을 것이다. 북한지역의 국내선 외에도 통일되면 수도권의 팽창을 방지한다고 생각해도 투자는 평안남도나 함경북도와 같은 북한지역을 제외하면 경상남도권과 경상북도권일 가능성이 높다. 그렇기 때문에 당연히 유럽, 북미, 오세아니아, 중동, 러시아와 중앙아시아, 남아시아와의 교류 및 투자, 거래가 활성화 될 것이다.
그 방법으로 미리 부산발 장거리 노선을 위해 인근 국가들과 협의하여 항로[30]도 신설하는 것이 있다. 그러려면 항공운수권의 인천국제공항의 독점 철폐와 부산의 개항, 장거리 국제항공노선의 개설 노력,대한항공과 아시아나항공의 부산 제 2허브화[31]와 유럽[32], 러시아[33], 중동[34], 호주[35] , 뉴질랜드[36], 북미[37], 남아시아[38], 중앙아시아[39], 동남아시아[40]행 정기적인 장거리 국제노선 개설[41],항공정책의 개선[42]이 필수적으로 해야되는 것이다.
7. 대구 및 경북[편집]
통일로 인해 여러가지 수혜를 입을 것으로 보인다. 일단 각종 신도시로 대구광역시의 인구의 경우 400만을 넘을 수 있을 것으로 보인다.[43] 대개 경부축 지역의 성장히 두드러져 잘하면 경부고속도로 노선 상에 군이 사라질 수도 있다.
더 나아가 대구 4차 순환도로 너머 5차 순환도로까지 생길 수도 있을 것이다. 도시철도의 경우도 엑스코선은 물론이고 계획만 있던 순환선까지, 넉넉잡아 7호선 정도까지도 생길 수 있을 것이다. 비단 대구뿐만 아니라 포항시, 구미시, 김천시, 영천시[44]과 같은 도시는 100만을 돌파할 수 있을 것이다. 이렇게 되면 이들 도시에도 교통수단이 확충될 것으로 보인다. 다만, 동남권과 마찬가지로 지역 균형 발전이라는 명목상 타 지역의 견제가 있어 엄청나게 괄목할만한 성장을 내기는 어려울 것으로 보인다.[45]
경북 북부 지역의 경우 불편한 교통상황이 나아질 것으로 기대된다. 동해고속도로가 완공될 것이기 때문이다. 그 외에도 각종 신설노선(아산청주고속도로가 확장을 계속해서 동해안까지 연장될 가능성이 있다.)으로 교통상황이 많이 개선될 것으로 보인다.
물론 기존의 구미국가산업단지 제 1단지의 경우 노후화된 시설과 섬유산업와 같은 저부가가치 산업의 비중이 높고, 코오롱, 도레이, 삼성전자 무선네트워크 사업부, 한화 테크원과 같은 대기업 외에는 중소기업의 비중이 높고, 일부 부지의 경우 비어있는 경우가 많다. 그런 상황에서는 저부가가치 섬유산업의 경우, 인근 농공단지 등으로 이전하도록 꾀하거나 스마트팩토리, 탄소섬유산업과 같은 고부가가치 부분으로의 전환이 필요하다. 그리고 전자산업관련 중소기업의 경우 삼성전자, LG전자, SK하이닉스, 삼성디스플레이, LG디스플레이와 같은 대기업의 완제품에 납품할 수 있는 고부가가치 부품제조나 뿌리산업의 기술력을 높일 수 있도록 하는 대책이 필요하다. 노후화된 공장의 경우 철거하고, 삼성전자, LG전자, SK하이닉스, 삼성디스플레이, LG디스플레이와 같은 대기업의 R&D Centres와 공장이 입지할 수 있도록 부지의 용도전환이 필요하다. 당연히 인근 주거 인프라와 해당 기업의 연구원과 생산직직원들과 그 가족들이 거주하게 될 기숙사나 사원 아파트 확충 혹은 수도권에 못지 않은 인프라나 혜택을 누리도록 의료 인프라, 통신 인프라, 교육 인프라, 도서관, 공연장과 같은 문화 인프라, 대구권 광역철도, KTX, SRT, 대구 지하철과 같은 교통 인프라의 개선도 필수적이다. 그리고 지방거점국립대나 지역의 고등학교, 대학들과의 인력양성 등과 같은 면에서 협력하게 하는 정책이 필요하다.
8. 대전 및 충남, 충북[편집]
통일 후, 북한 주민들이 남한으로 유입되는 상황이 전개된다면 수도권 지역의 과밀화로 인해 집값 상승 등의 여파로 수도권 인구가 남하할 가능성이 높은데 이 경우 수도권 출신 주민이나 북한 출신 주민들의 유입이 가장 많이 이뤄질 곳이 바로 대전을 비롯한 충청권이다. 특히 경부축 상에 놓인 천안시(이미 천안은 수도권 전철이 다니며 수도권 규제의 수혜지역으로 매우 발전한 바 있다.)과 대전광역시, 세종, 청주의 경우 인구가 급격히 증가할 것이다.
8.1. 천안[편집]
도시 자체가 크게 성장할 것이 자명하며 100만을 넘을 것으로 보인다. 아산과 합치면 현재의 대전 인구에 근접할 수도 있을 것이다. 다만 천안의 경우에는 수도권의 평택, 안성 그리고 아산과 연담되어 충청권이라기보다는 수도권 지역으로서 발전할 것으로 보인다.
8.2. 대전[편집]
명실상부한 충청권의 중심도시로서 그 역할이 커질 것으로 보인다. 현재 150만 정도인 인구가 크게 성장해 200만을 돌파할 가능성이 높으며 그 이상까지 성장할 수도 있다. 따라서 현재의 교통 체계로는 감당하기 힘들 것으로 보인다. 시내버스의 경우 노선이 대규모로 확충될 것이며 배차간격도 좁아질 것이다. 특히 10시 30분이면 끊기는 막장스러운 버스 막차시간도 12시까지 늘어날 것으로 기대된다. 대전 지하철의 경우 IMF 이전에 계획된 것처럼 5호선까지 건설될 수 있으며 기존에는 계획되지 않은 경전철이나 중전철 노선이 추가로 건설될 수도 있다. 또한 대전이 급격히 성장하면서 주변의 금산이나 옥천, 영동으로도 주거지역이 확대되어 광역교통망이 확대될 것이다. 특히 신탄진 지역의 경우 KT&G 공장이 위치한 곳 등이 대규모 주거지역으로 탈바꿈하고 청주 시내와 신탄진 사이의 지역(현도, 남이)도 주거지역이 될 가능성이 있다. 또한 대전권 도시(계룡, 논산, 옥천 등)들로 향하는 광역버스들이 수도권에서 그러하듯 증가할 것으로 보인다.
8.3. 세종[편집]
BRT노선이 대규모 확충되는 것은 물론 도시철도가 건설될 수 있을 것이다. BRT가 이미 한누리대로를 따라 순환선의 역할을 수행하고 있으므로 도시철도는[46] 주로 선형 위주의 계획이 수립될 것으로 보인다.
또한 수도권 전철 1호선이 천안에서 조치원역까지 연장되고 조치원역에서 충청권 광역철도와 연계될 수도 있을 것이다. 이 경우 천안 급행 중 일부가 조치원 급행으로 운행되고 청량리나 서울역 이남의 구로나 영등포까지만 운행할 수도 있을 것이다. 당연하지만 수도권 전철와 충청권 광역철도는 별도의 운임으로 계산될 것이다. 다시 말해 두 노선간에 환승은 불가할 것이다. 단 통합요금제를 실시하면 환승이 가능할수도 있다.
주거지역의 경우 현재 개발이 진행되지 않고 있는 5,6생활권(미호천 동쪽)은 물론 행정도시 계획에는 없던 공주, 대전, 청주, 천안과 연결되는 지역까지 추가적으로 개발될 수도 있다. 특히 대전이나 청주와 연담화되어 수도권의 많은 소권역들과 같이 하나의 도시처럼 발전할 가능성도 있다.
8.4. 청주[편집]
인구가 급격히 늘어나 기존의 80만에서 100만 이상을 돌파할 가능성이 높다. 특히 산업단지가 많은 지역의 특성상 첨단산업을 중심으로 하는 대전이나 행정 중심 도시인 세종에 비해 북한 출신의 주민들이 많이 유입될 것으로 보인다.
시내버스는 간선버스나 급행버스를 대규모 확충할 가능성이 높고 증평이나 진천, 보은, 괴산 등을 잇는 광역버스도 운행될 것이다. 특히 지금 시외버스로 운행되는 대전-청주나 세종-청주 노선의 경우 광역버스로 전환되고 경유지나 노선도 다양화될 것이다.
또한 도시철도가 건설될 가능성이 높은데 기존의 1순환로나 2순환로등을 따라 서울 지하철 2호선과 같은 순환선이 건설될 수도 있을 것이다. 이 외에도 직지대로나 사직대로 등을 따라 최대 3호선까지도 건설될 수 있을 것이다. 특히 상당사거리에서 주요 버스가 갈라지는데, 여기서 잘 조정을 해서 도시철도를 짠다면 상당로의 교통체증도 상당히 줄일 가능성이 있다. 다만 일부 노선을 제외하면 중전철로 건설되기보다는 경전철로 건설될 가능성이 높다.
이외에도 기존 왕복 4차로로 건설된 3순환로는 상당산 구간을 제외하고 6차로로 확장하는 것도 검토할 수 있으며, 충청내륙로 역시 증평 구간까지 확장을 검토할 가능성도 있다. 기존의 도로가 좁아 문제가 되었던 상당로도 청주대사거리~석교육거리 구간 확장도 검토될 가능성도 있다.[47]
시가지의 경우 터미널부터 오송역-조치원으로 이어지는 가로수로, 지웰시티-청주역을 지나 가로수로로 합류하는 청주역로와 직지대로 연선지역이 크게 성장할 것으로 보인다. 이외에도 오송과 오창을 잇는 옥산면, 가경동에서 대전이나 세종으로 연결되는 석곡, 동남지구나 상당구청으로 잠재가치가 있는 효촌, 충북선과 미호천 사이의 지역이 크게 성장할 것으로 보인다. 다만 일부 지역은 공군기지나 상수도원 등으로 개발이 제한되어 현재와 비슷할 것으로 보인다.
청주와 밀접하게 관계된 진천, 증평도 이러한 인구 성장에 힘입어 독자적인 시로 승격될 가능성도 있다.
8.5. 서천?[편집]
서천군의 경우는 대전-청주권과 같이 놀기보단 금강 건너 군산시의 위성 도시로 발전할 것이다. 특히 서천군 장항읍은 군산 시가지와 금강을 사이에 두고 붙어있다. 아래의 전북 인프라 사업 문단 참조.
8.6. 충청권 광역철도[편집]
기존의 경부선과 충북선, 호남선을 활용하는 방식 외에도 분당선이나 신분당선, 과천선과 같은 별도의 신선이 건설될 수 있다. 또한 행선지도 많아져 조치원발 제천행 같은 노선도 생길 수 있다. 혹은 직결운행도 할수 있으며 또한 김천으로도 연장되어 대구권 광역철도와 환승 및 직결운행도 할수 있다.
8.7. 공항[편집]
현재 충청권의 유일한 공항인 청주공항의 경우 현재 북한지역(신의주, 나선, 청진 등)으로 가는 노선이 생기며 성장할 것이며 어쩌면 세종특별자치시가 수도로 바뀐다면, 세종에서 북한지역을 왔다갔다하는 공무원들을 비롯해서 이 권역에 넘처나는 수요로 신규 공항이 건설되거나 확장될 것이다. 또한 늘 그렇듯 공군기지 이전 떡밥이 나올 수도 있을 것이다.
이처럼 인구의 폭발적 증가에 힘입어 통일 후 아이러니하게도 가장 많은 혜택을 보게 될 남한 지역이 될 것으로 보인다. 우선 필연적으로 발생할 서울과 수도권 지역의 인구폭등으로 수도권 지역 주민들의 충청권 유입이 높아지는데다[48] 수도권 주민이 아니어도 북한 출신 주민들, 또는 생활기반이 탄탄해진 탈북자 출신들이 분산되어 이주하여 살게 될 가능성도 크기 때문에 분단시절 비교적으로 다른 지역보다 덜 주목을 받던 충청권이 개발도가 더 높아지게 될 것은 당연하다.어쩌면 그동안 애물단지 취급받던 세종시나 그외의 여타 충청권 지역들 역시 다시 보게 될 가능성도 커진다. 심지어는 경기도처럼 많은 지역이 급격한 인구증가로 대부분의 농촌지역이 군에서 시로 승격할 수도 있다. [49]
9. 광주, 전남, 전북[편집]
광주광역시 역시 통일에 따른 인구 증가는 피할수 없다[50]. 따라서 신시가지 조성은 물론이고 도심과 부도심, 지하철을 새로 지어야 할것이다.
충청도가 통일의 수혜지라고는 하지만, 전라도가 실질적으론 최대 수혜자가 될 가능성도 높다고 할 수 있다. [51]
이에 따른 고층 아파트 건설 역시 호황기를 이룰 것이며 개인 주택단지 조성도 피할 수 없게 된다. 무안국제공항 역시 확장은 불가피하며 확장 후에는 무안-평양간 국내선 노선, 무안-신의주간 국내선 노선이 취항할 것이며 또한 인천국제공항의 수요 분담도 가능할 것이다. 대중 교통은 시내버스 노선 확장은 물론 광주 도시철도 역시 최소 3~5호선 건설이 불가피하며 최대 6호선까지는 생길 수 있다.
전남 지역 도시들도 통일에 따른 인구 증가에 따른 신도시 계획이 있을수 있으므로 이에 따른 교통 개발이 될 것으로 보이는데, 이 중 나주시는 매우 엄청나고 거대하게 성장하여 광주권의 확실한 위성 도시/중소도시의 역할을 크게 수행할 수 있을 것이다.
이에 따른 전남권 광역철도 혹은 광주권 광역철도가 필요하다. 만약 광역철도가 실현된다면 이 노선은 반드시 나주시와 목포시를 이을 것이다.
담양군과 장성군, 해남군, 고흥군 역시 엄청난 수혜자가 될 가능성이 높다. 왜 이 네 지역이나면 먼저 담양군과 장성군은 광주에서 가장 가까운 시골이라는 이점 덕에 지금도 소규모 아파트 건설들이 진행되고 있다. 그런데 광주권 인구가 늘어난다? 더 이상의 자세한 설명은 생략한다.[52] 해남군의 경우는 만일 광주-제주 간 철도가 신설된다면 거리상의 문제 때문에 철로가 그리로 갈 확률이 높고 고흥군은 민간우주기업들이 어떤 조치를 취하느냐에 따라 운명이 달라질 가능성이 있다.
전북의 경우는 전주시의 인구가 더 늘어날 것이며 이에 따른 택지개발이 활발히 진행될 것이다. 이에 따른 도시간 고속도로도 건설이 진행될 것이다. 또한, 전북 서부권은 평지가 많아 대규모 개발에 들어간다면 인구 증가를 기대해 볼 수 있겠다.
이렇게 될 경우 교통 수요는 자연스럽게 많아질 것이고 이에 따른 교통 시설 확충이 진행될 것이다. 시외 버스노선 확충은 물론이고 전북권 광역철도 노선이 필요할 수도 있다. 이럴 경우 노선은 익산역을 중심으로 익산-정읍간 광역전철, 익산-전주간 광역전철, 익산-군산간 광역전철이 생겨날 가능성이 큰데 이들 노선 모두 기존 호남선, 전라선, 군산선을 활용하여 복선 전철화 한 다음 일부 역을 신설해서 운행할 가능성이 있다. 이들 광역철도 노선들은 지하철에서 흔히 볼수 있는 중전철이나 트램 트레인을 채택할 가능성이 있으며 이 노선들의 수요가 증가할 경우에는 장기적으로 익산-논산간 광역전철 노선도 논의될수 있다. 이들 노선은 사실상 익산의 도시철도 역할을 하게 될 것이다.
향후 생겨날 신도시들을 주로 아파트나 주상복합단지로 건설될 가능성이 크나 필요에 따라 업무지구, 상업지구가 들어설 수도 있다.
주택문제의 경우에는 택지지구 확충을 통하여 대규모 아파트 건설이 불가피하다.
10. 강원도, 제주도, 울릉도, 독도[편집]
이들 지역의 경우는 섬이거나 산으로 이루어져 있어 위에 말한 지역들처럼 인구가 늘지는 않을 것이다. 대신 설악산이나 동해안 등 관광수요가 지금보다 더 늘어날 것이다. 따라서 관광객들을 위한 인프라가 추가로 조성될 것이다. 특히 강릉이나 동해시, 그리고 삼척시의 경우는 관광수요가 폭증하므로 이들 관광객을 위한 교통 인프라가 조성될 것이다.
강원도 내륙지역의 관광지역의 경우는 오대산 같은 경우 케이블카 수요가 들어올 가능성이 있으며 태백의 탄광지역 들도 관광객이 폭증할 가능성이 있다. 따라서 기존철로의 레일바이크 수요도 많아질 것이다. 위에서 상술했듯 다른 본토 지역보다는 개발 조건이 좋지는 않다. 개발하고자 한다 해도 영서 지방에서는 원주, 춘천, 철원이 기존 시가지 확장하고 영동 지방에서는 강릉, 고성, 속초가 기존 시가지를 확장하는 형태가 될 것으로 보인다.
제주도의 경우 지금보다 관광객 수요가 폭증할 것이며. 따라서 항공 노선 증편과 호텔+콘도+팬션 건설도 병행할 것이다. 평지가 많이 남아 있기는 하나, 섬이기도 하고 지반의 복잡한 여건으로 쉽지는 않을 것으로 보인다.
울릉도의 경우는 울릉도로 가는 여객선 노선도 증편될 것이지만 2020년 10월 착공에 들어가는 울릉공항건설이 완료되면 항공노선들도 많이 들어올 것이다. 굳이 개발한다면 나리분지나 현포항 쪽이 유력해 보인다.
독도의 경우 현재와 비슷한 모습을 유지 할 것이다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-18 19:52:50에 나무위키 남북통일/인프라 문제/남한 문서에서 가져왔습니다.[1] 수도권은 이미 포화 상태이고, 경상도와 충청북도도 산지가 많지만 평야가 완전히 없는 건 아니기 때문이다. 강원도의는 북한에서 거의 듣보잡 취급을 받는 지역이라 이에 대한 인식전환이 쉽지 않고, 제주도는 섬이라는 점 때문에 접근성이 좋지 않다.[2] 공교롭게도 이는 현재 탈북자들, 그 중에서도 남한에서 고등교육을 받은 탈북자들이나 일부 교육배경이 있는 탈북자들 역시 동조하고 있다는 사실이다. 이들도 남북통일뒤에 있을 북한주민들의 무더기 남하로 인해 발생될 혼란을 차단하기 위해서라도 당분간만은 북한주민들의 남한 이주를 제한시켜야 한다는 점을 동의하고있다. 이율배반인것 같아 보이지만 남한의 경제적 혼란이 없어야 북한의 재건사업이 순조롭게 돌아가기 때문이라는 논리다.[3] ex: 반려견 금지, 밤 10시 이후 세탁기 가동 금지 등[4] 아니 남한 지역 중 가장 많은 인구증가율을 보일 지역후보 0순위다. 출산율 증가에 북한 주민들의 서울에 대한 선호도, 발달된 교통망과 생활시설, 그리고 지리적인 위치등은 서울과 수도권 지역을 인구폭등의 헬게이트에서 벗어나지 못하게 만든다. 그리고 이는 통일 초기부터 상당한 문제를 야기 할 수 있는 시한폭탄과도 같다.[5] 또한 일부 새터민 가운데는 통일 후에는 귀향하겠다는 이들도 더러 있으므로 심각하게 느껴지지는 않을지도 모른다.[6] 좀 더 넓은 의미로 본다면 개성, 사리원, 그리고 평양까지 수도권으로 확장될 것이다. 통일 직후 재건사업이 가장 먼저 시작될 곳 1-3위를 다툴 지역이고, 평양은 북한의 대표적인 대도시인 만큼 재건및 개발사업붐이 일것이고 KTX 신설 역시 평양을 중심으로 시작될 것이기 때문에 매우 중요한 지역이다.[7] 서울, 경기도와 수도권 지역은 교통망 확충과 확장, 그리고 증설을 피하지 못한다. 통일 후 발생할 인력및 물적자원의 대대적인 이동이 가장 활성화 될 지역이기 때문이다.[8] 도로 선형을 봤을 때 개성특별시도 7권역으로 지정할 가능성이 높다. 6권역으로 지정하기에는 좀 애매한 게 있으니. 7권역 연선인 마포구, 서대문구, 은평구, 고양시, 파주시와 개성시가 모두 경의선 연선임을 감안하면 더욱.[9] 다만 여기는 광역전철로 추진중이긴 하다. [10] 2017년 현재 "'서울 지하철 10호선'"으로 명명될 가능성이 가장 높은 노선으로 꼽힌다. 위의 노선이 10~12호선이란 이름을 가져간다면 이 노선은 서울 지하철 13호선이 될 것이다.[11] 다만 김포도시철도의 김포공항역 승강장 선형이 인천 방향으로 나 있어, 역S자로 틀어서 건설해야 한다. 그리고 둘의 규격이 맞아야 직결이 가능하다.[12] 근데 3호선 연장이 확정되었다.[13] 김포 한강신도시 ~ 인천 검단 ~ 방화역[14] 현재 영동대로 복합환승센터에는 고속철도 설계가 빠진 상태이지만 대피선을 깔거나 밑에 또다른 승강장을 짓거나 해서 고속철도 승강장을 만들 수 있다. 이는 서울역과 대곡역도 마찬가지이다.[15] 수도권 전철 4호선의 경우, 안산선은 경부선과 수인선 연계, 4호선은 충무로역 3-4호선 연결선 때문에 통행방향 통일이 불가능했고, 꽈배기굴 건설이 불가피했다. 그런데 10호선, 11호선이 기존 우측통행 노선과 또 직결할 계획이 없는 상황에서는 통행방향을 바꿀 이유가 없기 때문에, 꽈배기굴 건설은 예산낭비나 다름없다.[16] 또한 일산선 건설 당시, 감사원이 철도청의 꽈배기굴 건설 주장을 지적한 이유가 바로 이것이었다. 일산선이 타 좌측통행 노선과 직결할 계획이 없기 때문에 일산선 좌측통행을 고집할 이유가 없다고 본 것.[17] 이 경우 현재 계획되고 있는 삼송역~금촌역 간 3호선 지선인 금촌선의 경로와 비슷하다! [18] 아니, 이 일은 현실성이 그다지 높지 않다. 1호선의 경기권에 위치한 마지막 역인 평택역에서 홍성역까지의 운행 거리는 무려 70 km가 넘는데, 이 정도면 평택역에서 서울역 거리랑도 맞먹을 정도이다. 이 수준까지 되면 사실상 수도권 전철로써는 무의미하고 차라리 1호선의 충청권 부분(평택~신창)을 방출시킨 다음에 충청권 전철로 독립시켜 홍성까지 연장하는 것이 더 효율적으로 사료된다. 다만, 1호선을 온양온천역까지 연장하려 했을 때, 순천향대학교의 요청으로 신창역까지 연장했듯이 한국폴리텍대학교 홍성캠퍼스, 청운대학교, 혜전대학교 등 대학 통학 수요를 감안하여 신성역까지 연장될 가능성이 있다.[19] 다만, 북한인들의 경제사정 상, 인도나 중국의 철도 이용패턴과 비슷하게 시간을 많이 소모하더라도 저렴한, 각역정차하는 최하위 등급의 열차로 장거리 이동하는 것을 선호할 가능성이 높으므로, 광역전철을 사실상 비둘기호/통일호 격의 완행 일반열차 대용으로 취급하여 연장을 추진한다면, 경부선+장항선 계통의 수도권 전철 1호선과의 직통운행을 끊고, 용산(일부열차는 지상 서울역)시종착의 새로운 독립노선으로 취급하여 수도권 전철 경부선 내지는 경부선 광역전철 정도로 할 가능성은 있다. 별로 어렵지는 않은데,구로역 배선과 구일역 고가을 조금 바꾸어서, 구로~용산 구간의 기존 완행선에 경인선 계통을 완/급 가리지 않고 다 쑤셔박고, 용산에서 끊기는 구로~용산 구간의 급행선에는 경부선/장항선 계통을 완/급 가리지 않고 다 쑤셔박으면 된다. 즉, 지금의 완행선-급행선 복복선 체계였던 것을, 경인선-경부선 체계로 바꾸고 경부선 계통을 1호선에서 쳐내서 전편성 용산 타절하면 된다. 장기적으로는 용산역의 급행선을 지하 램프를 뚫던지 해서 지상 서울역 기점으로 바꾸는 것도 괜찮을 것이다. 사실 이미 통일하지 않은 지금의 남한 사람들도 일부 하위 계층의 경우 운임부담 문제로 의정부역에서 신창역까지 완행전철로만 이동한다던지 하는 케이스가 그럭저럭 존재한다. 누가 그렇게 다닐까 하지만, 분명히 통계상으로 미약하게나마 잡힌다.[20] 1호선의 검단 연장 및 2호선의 김포, 일산 연장 계획.[21] 특히 북한에서는 운전사가 선망의 직종으로 불린다는 탈북자들의 증언들이 많아 이를 뒷받침 한다.[22] 경기도 지역은 평야 지역이 아직은 많이 남아 있지만 거의 개발제한구역이라서 신축이 불가능한 경우가 많다.[23] 예를 들어 90년대 계획된 해상도시.[24] 일단 현재 한국에서 가장 공업이 발달한 지역이기 때문에 교육수준이 높지 않은 북한 주민들의 현실에 따라 2차 직종이 많은 이곳으로 몰릴 가능성이 높다.[25] 서해안의 경우 인천항, 평택항이나 경의선 철도를 사용할 수 있다만 동해안 지역의 경우 선택지가 부산항밖에 없다. 동해북부선은 애초에 연결되지 않아 신설해야 하며 경원선의 경우도 연결은 둘째치고 북한쪽 노선의 상태가 더 이상 설명할 필요조차 없을 정도다.[26] 실제로도 부산에서 북한 최북단 지역으로의 육로를 통한 물류이동자체는 상당히 어렵다. 당장 라선특별시와의 거리가 1,000km가 넘고 이마저도 험준한 함경도의 지형으로 인해 애를 먹을 가능성이 크다. 게다가 도로 역시 차선확장이 힘들기 때문에 결국에는 항공이나 선박을 통한 물류이동이 더 커질 수 있다.[27] 주로 부산과 가까운 순천시, 광양시와 같은 지역의 수요를 언급한다.[28] 계기착륙장치의 경우도 CAT IIIb급 수준은 되어야 된다. 그리고 창이국제공항처럼 제5공중기동비행단이나 미 공군의 거점과 같은 대한민국 공군의 군사공항까지 이전한다고 고려하면 활주로 3400~3600m × 60m 규모의 활주로 한 본이 더 필요하다. 왜냐하면 그 제5공중기동비행단은 C-130, CN-235와 같은 수송기, A330 MRTT와 같은 급유기가 운용되고 비상시에는 미 공군, 영국 공군, 프랑스 공군, 캐나다군, 호주군, 뉴질랜드군, 독일 공군, 이탈리아군, 네덜란드군, 벨기에군, 스페인군 들을 포함한 NATO 회원국 등 동맹국 공군들의 수송기나 전투기가 착륙 가능해야되고, 정상회담 등에는 대한민국 대통령 전용기, 국무총리 전용기를 포함한 각 국 정상들의 전용기나 예비기를 수용할 수 있어야 되기 때문이다. 단 여객기나 화물기의 운용에 지장되지 않도록 다른 활주로와 간격을 두고 설계해야된다.[29] 한국원자력연구원, 계룡대 인근지역은 피한다.[30] 예를 들어 부산에서 유럽, 러시아, 몽골 중앙아시아이나 베이징, 시안과 같은 중국 북부행 항로의 경우, 부산 - 거제 - 통영 - 진주 - 거창 - 김천 - 대전 - 공주시 - 홍성군이나 태안반도에서 다롄, 발해만 방향이나 부산 - 거제 - 통영 - 남해군 - 광주 - 전주 - 서천 - 태안반도에서 옌타이 방면, 부산 - 거제 - 남해 - 하동 - 산청 - 함양 - 장수 - 전주 - 익산 - 보령에서 대련이나 연태 방향, 부산 - 창원시 - 구례군 - 광주시 - 함평군에서 연태방향, 부산 - 양산 - 밀양 - 대구 - 구미 - 김천 - 영동 - 금산 - 전주 - 군산에서 중국대륙 방향, 부산 - 양산 - 밀양 - 대구 - 김천 - 영동 - 대전시[29] - 공주시 - 홍성군 - 태안반도에서 연태나 다롄 방향이 고려되고, 부산에서 남아시아, 중동행 항로는 남해안을 따라 부산 - 거제 - 여수 - 강진 - 완도에서 상하이, 난징방면, 부산 - 거제 - 여수 - 고흥 - 추자도 - 저장 성으로 접근하는 방향이 고려된다. 반면 부산에서 미국, 캐나다행 항로는 부산 - 울산 - 경주에서 동해를 거쳐 이시카와현 노토반도나 니가타현, 도야마현, 야마가타현을 거쳐 캄차카 반도에 접근하는 방법과 부산 - 울산 - 경주에서 니가타, 부산 - 울산 - 포항 - 울릉도와 독도 사이의 해역에서 사할린이나 프리모르스키 방향에서 북극항로로 접근하는 방법이 고려된다. 물론 공군기지나 기존 항로와의 조정이 필요하다.[31] 대한항공과 아시아나항공의 투입가능한 기체들의 수와 상태를 감안하고, 루프트한자처럼 서울외에도 부산에도 적극적으로 장거리 항공 여객노선을 개설한다고 볼 때, 런던, 파리, 프랑크푸르트, 뮌헨, 로마, 밀라노, 암스테르담, 마드리드, 이스탄불, 모스크바, 야쿠츠크, 두바이, 시드니, 브리즈번, 오클랜드, 호놀룰루, 시애틀, 샌프란시스코, LA, 시카고, 댈러스, 뉴욕, 애틀랜타, 밴쿠버, 토론토, 뉴델리, 콜롬보, 타슈켄트, 알마티, 아스타나, 푸켓, 자카르타, 발리, 코타키나발루, 클라크, 양곤, 싱가포르, 콸라룸푸르, 하네다, 나리타 중에서 동북아시아, 동남아시아, 중앙아시아 주요도시에는 주 5회에서 매일, 유럽, 러시아, 북아메리카, 호주, 뉴질랜드, 남아시아, 중동의 주요도시에는 주 3~5회정도 취항이 가능한 정도다.[32] 런던, 파리, 프랑크푸르트, 뮌헨, 로마, 밀라노, 암스테르담, 마드리드, 이스탄불, 헬싱키[33] 모스크바, 야쿠츠크[34] 두바이, 아부다비, 도하[35] 시드니, 브리즈번[36] 오클랜드[37] 호놀룰루, 시애틀, 샌프란시스코, LA, 시카고, 댈러스, 뉴욕, 애틀랜타, 밴쿠버, 토론토[38] 뉴델리, 콜롬보[39] 타슈켄트, 알마티, 아스타나[40] 푸켓, 자카르타, 발리, 코타키나발루, 클라크, 양곤, 싱가포르, 콸라룸푸르[41] 물론 수요나 항공사의 사정에 따라 유동적으로 편성될 수 있다.[42] 독일의 프랑크푸르트, 뮌헨, 이탈리아의 로마, 밀라노와 같은 투 포트 전략이 필요하며, 루프트한자처럼 대한항공, 아시아나항공같은 플래그 캐리어의 서울, 부산의 허브화와 김해국제공항의 장거리 노선 확충 및 재조정, 부산도 인천국제공항과 동등한 관문공항으로의 승격정책, 수도권일극주의적 항공정책의 폐기 등을 언급한다.[43] 다만 대구광역시의 도시 계획이 최소 275만(2030대구도시기본계획), 최대 320만(2016, 2020대구도시기본계획)의 인구를 가정해 만든 것이고 달성군을 제외하면 개발 용지도 부족해 경산시 등 인접 지역의 편입이 필요할 것으로 보인다.[44] 대구의 위성도시로서 기능.[45] 과거 군사독재 정권 시절 나름의 수혜를 보았지만, 1990년대 이후 정체 상태라 수도권, 동남권보단 개발 가능성이 높다.[46] 중전철이 될 것이다. 통일 이후 세종시는 행정복합도시 외에도 여러 시가지가 아우르는 대도시로 성장할 텐데 그 거대한 곳을 경전철이나 트램으로 하기에는 벅차다. [47] 청주대사거리~내덕칠거리는 2018년 12월 개통, 내덕칠거리~내덕사거리 및 내덕칠거리~율량교사거리는 계획 중.[48] 기존 수도권 주민들이 수도권과 근접한 지역을 선호할 수 있기 때문에 해당지역과 근접한 충청권에 유입되어질 가능성이 높다.[49] 강원도와 경상도 그리고 울릉도와 제주도 같은 경우 섬이어서 접근성이 쉽지 않거나, 산지가 많아서 부지 확보의 어려움이 있을 것으로 예상하고 있다. 이건 수도권도 과밀화되어서 부지가 없다지만, 충청북도는 산지가 대부분이라 도시 짓기가 어렵다. 충청남도는 예당평야 지역과 논산평야 지역 정도로만 수용 가능하다.[50] 통일이후 북한주민들이 남한으로 투입할 경우 수도권, 경기 북부지역, 강원 이남등 서울과 근접한 지역을 선호하고 것이고 이는 곧 이 지역의 기본 주민들의 이주로 이어질 것은 당연하다. 또 때에 따라서는 일부 북한지역 주민들에게 대한 지방으로의 산재 역시 가능하기에 이곳도 인구 급증을 피하지는 못할 것이다.[51] 이것은 주변의 다른 두 지역들의 개발 가능성을 낮게 보는 것이 절대 아니다. 각 지역에서 언급한 것이지만 경남 및 경북 지역은 남한 내에서 강원도 다음으로 산지가 많다보니 대규모 토지 개발 및 주택 개발에 있어서 한계가 있다는 점, 그리고 부산 같은 경우는 포화 상태이다. 충남 및 충북 지역 역시 일단 충북은 각주에서도 밝힌 바와 마찬가지로 산지가 많아 경상 지역처럼 개발에 제약이 많다는 점을 강조한 것이다. 물론 산지를 깎아내면 된다고 하겠지만 그렇기엔 너무 많은 돈이 들 뿐더러 산이 있다는 것 자체가 홍수와 같은 자연재해를 막아준다는 점 때문에 반드시 필요하다. 우리나라에서만 봐도 2기 신도시를 그렇게 지었다가 장마나 태풍 때만 되면 물난리가 났었고, 북한에서 산지를 깎아 논밭을 만든 이른바 '주체농법' 때문에 홍수가 나면 속수무책으로 당하는 북한의 상황을 보면 알 수 있는 일이다.[52] 담양은 시로 승격될 가능성도 있다.