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서울 지하철 4호선
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1. 개요[편집]
서울 지하철의 한 노선으로 서울특별시 노원구 당고개역에서부터 서울특별시 서초구 남태령역까지의 노선이다. 노선색은 ● 하늘색으로 나와 있지만 파란색이다.[3] 개통 직후 당시 뉴스
경복궁역(당시 중앙청역)에서 열린 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 4호선 전 구간 개통식. 개통 당시 뉴스
2. 상세[편집]
원래의 계획은 서울 지하철 3호선과 함께 서울시의 X자 관통이었다. 그러나 용산 미군기지와 남산의 위세에 눌려 원래 계획에서 노선이 많이 비켜 갔다. 원래 계획에서는 충무로역 이후 용산 동부를 뚫어 바로 한강을 건너기로 되어 있었으나 실제 노선은 서울역을 지나 1호선과 평행하게 달린 후 한강대교 직전에서 이촌으로 방향을 틀고 있다. 현실은 시궁창이긴 해도 그 덕에 명동, 서울역 등의 수요를 먹었으니 일장일단인 듯.[4] 이렇게 해서 1985년에는 노원구의 상계역-동작구의 사당역 사이의 건설이 완료되었다.
공사 당시 창동역~상계역 구간은 허허벌판이라 이 구간을 넉넉하게 지상구간으로 짓고 창동역과 노원역 사이에 창동차량기지를 지었다. 당시는 창동역 주변도 겨울이면 스케이트 타던 논밭이 많았을 때라서 차량기지를 지을 땅이 충분했다. 그러나 1988년 전후로 창동과 상계에 주공아파트가 들어서면서 마땅히 지상으로 공사를 할 공간을 찾지 못해 노원구의 남북으로 서울 지하철 7호선이 지하로 지나면서 결국 노원역이 최악의 막장환승이 되는 원인을 제공하게 된다. 게다가 창동기지 입출고선 덕분에 4호선 노원역이 사거리와 몇백미터 떨어진 곳에 지어지는 바람에, 환승통로가 더욱 길어지게 되었다. 참고로 대단지 택지개발 계획은 착공 한참 전에 미리 나왔다. 상계주공아파트의 착공시기가 1985년 정도이니 개발계획은 최소 80년대 초반, 토지수용은 1983년 정도면 시작했을 것이다.
상계역이 종착역 시절엔 회차선용 선로전환기가 존재했고 회차선 지나서 고가선로가 끊긴 상태였다. 그러다 1989년 당고개 연장공사를 시작해 끊긴 고가선로를 연결하게 되었고 1985년 4월 당고개역이 개통되면서 상계역에 있던 선로전환기를 철거하였다. 당고개역 이북쪽이 산골짝과 고개로 이루어진 험난한 지형이라서 박스터널[5] 을 건설하여 유일하게 회차선 터널이 생겼다.
미아역은 중간종착역이 아님에도 불구하고 당고개방면에 회차선이 존재한다. 비상용으로 만들어 놓은게 유력하며 개통전 1985년 1월에 상계역~미아역간 시승식 때 잠깐 사용했었다. 그리고 4월에 상계역~한성대입구역구간이 3호선보다 먼저 개통됐다.
길음역~성신여대입구역 사이에는 험난한 지형으로 유명한 미아리고개가 위치해서 NATM 공법의 쌍굴식 단선터널로 건설하였다.
동작역~이수역 사이에 산이 가로막고 있어서 서울지하철 중 유일하게 일반철도처럼 산을 관통하는 터널을 건설하였다. 물론 터널통과 후 바로 지하구간으로 다시 내려간다.
중간 종착역 으로는 한성대입구역과 서울역이 존재한다. 한성대입구역은 1단계 개통 시절에 종착역 이었다가 현재는 당고개방면의 막차시간 한정 종착역이며 서울역 은 처음부터 사당방면의 막차 한정 종착역이다.[6]
서울역의 경우 서울 지하철 1호선, 인천국제공항철도[7]와 직접 환승이 가능하며, 수도권 전철 경의·중앙선은 4호선과 직접 환승할 수 없으며 지상에 있는 (구) 서울역(문화역서울284)를 통하여 가능하다. 2018년 신분당선 용산 연장선에서도 신용산역과 근접하여서 환승이 될 것으로 예상되었으나 신분당선 홈페이지에 나온 연장선을 포함한 역사목록이나 신분당선 역사에 있는 용산역 연장 노선도를 봐도 4호선 사이를 지나가기는 하지만 환승가능 예정 역사에 신용산역이라는 역사도 없었고 노선도에서도 4호선 노선 사이를 비켜가기 때문인데다가 1호선 및 중앙선 용산역에서 직접 환승이 가능하고 신용산역과도 조금 떨어져 있는 편이라 신분당선과의 직접 환승은 어려울 것으로 보인다. 대신 용산역에서 하차하여서 신용산역을 통해 간접환승을 하면 가능할 것으로도 예상된다.
1994년에는 구 종점인 사당역에서 과천시 방향으로 남태령역이 건설되어 금정역에서 올라오는 국철 과천선과 연결되었다. 지금은 한 노선 취급.
2000년에 들어서 한때 1, 4호선 동대문역에 6호선 동묘앞역과 직결해서 환승역사로 지정될 뻔도 하여서 1, 4, 6호선을 환승할 수 있는 듯 싶었으나...결국 6호선이 동대문역과는 별개의 역사인 동묘앞역으로 독립개설하게 되면서 유일하게 삼각지역에서만 6호선 환승이 가능하게 되었다.
서울지하철 노선 중 차가 가장 새로웠던 시절도 있었지만, 현재 다른 노선들에 비해 구형차만 다닌다. 일부 어르신들이나 서울 지하철 1호선과 2호선에 대한 편견이 있는 사람들은 1, 2호선의 전동차가 가장 오래되었다고 생각하지만, 실제로는 4호선이 가장 오래됐고 4호선 전동차들이 제일 노후화됐고 상태도 안좋다.[8] 가장 최근에 도입한 열차가 1999년산 동글이 니깐... 그러나 곧 4호선에 신차가 들어올 것으로 보인다. 최근 1, 4호선 납작이 사이에서 부수차의 조성변경이 일어났고[9] 결정적으로 4호선에 신차 7개 편성이 신저항 대차분과 함께 발주되었으며 발주 계획에 따르면 18개 편성을 2018~2019년에 발주 할 것이다. 이로서 4호선 납작이 전량도 신저항과 운명을 함께 할 것으로 보인다. 그리고 2020년 8월 26일을 기준으로 341B37편성이 첫 운행을 개시하여 21년만에 신차가 운행하게 되었다.
3. 전 구간 주행 영상[편집]
4. 흑역사[편집]
4호선 역들 중에서는 유난히 대학 명칭이 붙은 역들이 많다. 이는 주변 대학에서 인지도를 올리기 위해 자기 대학명을 역명으로 해달라고 로비를 했기 때문.(한대앞역 제외) 성신여자대학교, 한성대학교, 숙명여자대학교, 총신대학교에서 역명을 자기 대학명으로 변경해달라는 요청이 들어왔는데, 1단계 개통 당시에는 성신여대와 숙대에 대해서만 이 요청을 받아들여 인근 역명을 바꾸었고[10], 한성대는 삼선교역 부역명으로 들어갔다. 그러나 한성대와 총신대에서 끊임없이 인근 역명을 변경해달라는 요청(+로비)를 계속했으며, 결국 관철되었다.(대신 역명판 교체 비용 등의 시설교체비용을 부담했다.) 이 때 본래 쓰려고 했던 역명의 흔적이 남은 것이 부역명. 성신여대입구(돈암)역, 한성대입구(삼선교)역, 그리고 숙대입구(갈월)역. 그리고 총신대입구(이수)역은 이후에 개통한 7호선 남성역이 총신대에 훨씬 가까운데도 4-7호선 환승역에 학교 이름을 붙이려고 떼를 쓴 결과 결과적으로 4호선과 7호선의 역명이 다르게 되어 버렸다. 관련자료 기사 그럼에도 불구하고 정작 대학로에 있는 역에는 대학 이름이 부역명이라도 붙어있지 않다. [11]
지하 구간에서 통행 방향과 전기 방식이 한꺼번에 바뀌는 것으로 유명한 꽈배기굴은 법정 철도노선상 서울 4호선이 아니라 과천선에 있다.
5. 역별 승하차 통계[편집]
2019년 기준 서울 지하철 4호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 4호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
6. 기타[편집]
서울교통공사 소속 1~4호선 노선 사회복무요원 중 일부역을 제외하면 3호선[18]다음으로 편하다.[19] 4, 7호선
2011년 4월 4일 창동차량기지를 가져가는 조건으로 남양주시 진접읍으로 4호선 연장이 확정되었다. 광역철도 사업으로 지정되어 국비를 많이 받는 사업으로 선정되었다고. 운영권은 서울교통공사가 가져가는걸로 되어있다.
서울의 대표적인 낙후 지역인 강북구는 지하철 노선이 서울에서 가장 적기로 유명하다. 1985년 4월 4호선 개통부터 2017년 9월 우이신설선이 개통되기 전에는 4호선만이 강북구를 지났는데 그것도 역이 3개뿐이었고 수유동, 미아동만 거쳤으며 유동인구가 많은곳만 경유했다.
4호선은 7호선과의 환승이 두 번 가능한데, 둘 다 막장환승, 역명 논란 병림픽 등 나름 악연이 있다.
4호선 서울역은 지상 서울역은 물론 지하철 1호선 서울역과도 거리가 꽤 있어서인지, 90년대 초반까지 역명판이나 (4호선 단독) 노선도에는 역 이름이 "서울역(앞)"이라고 써있었다.
9호선과의 환승이 의외로 적다. 현재 4호선 - 9호선 간 환승역은 동작역이 유일하다.
2015년 5월 8일 7시 16분, 당고개 방면 사당역 - 총신대입구역 사이에서 단전을 동반한 열차 고장으로 운행이 지연되었다. 이에 따라 출근길 승객들은 1시간 가까이 불이 꺼진 열차에서 대기하고 있는 등 불편을 겪었으며, 직장인은 물론이고 학생들 등교 시간하고도 겹치는 터라 버스정류장 및 주요 교통로는 가히 6호선의 2002 월드컵 수준의 인파가[20]몰려있는 상태가 되었다.
2016년 1월 6일 7시 23분, 한성대입구역에서 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차가 전기장치 절연력 저하로 인해 정전으로 멈춰버려서 한성대입구역~성신여대역 사이 철로가 헬게이트가 되고 말았다. 더 심각한 것은 안내방송조차도 작동이 되지 않아 결국 승객들이 알아서 내렸다는 것.
2020년 6월 11일 10시 43분, 상계역에 정차 중인 열차를 창동차량사업소로 회송 중인 열차가 신호기 고장으로 뒤에서 들이받는 사고가 발생하였다. 이로 인해 노원역부터 당고개역 사이 양방향 구간에 대한 운행이 전면 중단되었다. 오후 4시3분 복구를 마치고 오후 4시18분부터 운행이 재개됐다. 자세한 내용은 해당 문서 참조.
7. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-03 04:43:16에 나무위키 서울 지하철 4호선 문서에서 가져왔습니다.[A] A B C 서울교통공사 4000호대 전동차 중 1-15, 17-26편성은 직류전용으로 남태령 이남 구간으로는 운행이 불가능하므로 어쩔 수 없이 사당까지만 운행한다. 실제로는 남태령까지 운행이 가능하나, 남태령역이 진짜 눈물날 정도로 심하게 수요가 적어서 사당에서 시종착한다. 남태령행이 존재하긴 하지만 그날 막차로 운행하고 남태령역에 도착 후 운행을 종료한다.[1] 지상 : 카테너리가선, 지하 : 가공강체가선[2] #, #, #, #[3] 열차 안에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서 4호선을 하늘색을 의미하는 Sky Blue line 혹은 Light Blue라고 말하지 않고 청색을 의미하는 Blue line이라고 말한다. 참고로 1호선은 Dark Blue line이라고 말한다.[4] 그리고 저 계획대로 됐으면 경원선 이촌역과의 환승이 심히 난감하거나 불가능했다. 사실 어느정도 도시전설성 이야기인데 용산 동부를 뚫으면 수요도 안 나오고 무엇보다 개착식 공사를 하기에는 남산의 포스가 크다. 혜화↔삼선교 구간과 성신여대입구↔길음 구간인 미아리고개를 NATM 터널공법으로 공사한 것이 화제가 될 정도의 토목공사 기술수준인 시절이다. 아마도 삼각지역에서 바로 이촌역으로 직진하는 정도가 원래 구상했던 노선이었을듯 하다.[5] 일부 터널은 노반을 새로 만들어서 고가형식으로 되어있다.[6] 근데 문제는 서울역 이남부터 사당역까지 회차선이 없기에 만에하나 동작대교 통행이 중단되면 모든 열차가 서울역행 으로 바뀜과 동시에 숙대입구역~사당역 은 운행중지를 먹는다. 대신 범계~사당에서 문제가 시키면 모든 열차가 사당에서 타절한다.[7] 공항철도는 2015년 3월 28일 1/4호선과의 환승통로가 개설되어 직접 환승 가능하다.[8] 하지만 2호선은 계속 신차로 바꾸고있고 1호선도 계획중이지만 4호선은 차량상태들이 심각하지만 좀 더 기다려야한다. 오히려 4호선 코레일 신차를 1호선에 빼돌리는데....[9] 조성변경은 수명이 얼마 남지 않은 편성 사이에서 많이 일어난다. 4호선 341x04, 07, 12, 13편성에 311x01, 02편성의 M칸이 들어갔다. 4호선 M칸의 수명이 다되어서 그렇다는 소문이 있다.[10] 이 둘은 그럴만한 이유가 있었던게 숙대입구역의 원래 역명이었던 '갈월'이라는 지명은 갑오개혁 이후 만들어진 지명인데 워낙 생소해서 지역 주민들조차 알지 못하는 문제점이 있었고, 성신여대역 역시 '돈암'이라는 지명과 실제 돈암동이 다르기 때문이다.[11] 2018년 들어서 서울대학교병원 이라는 병기 역명이 붙긴 했다.[12] 창동, 쌍문, 수유, 미아사거리, 혜화, 충무로, 명동, 회현, 사당[13] 당고개, 상계, 노원, 미아, 길음, 성신여대입구, 한성대입구, 동대문, 동대문역사문화공원, 서울역, 숙대입구, 신용산, 이촌, 이수[14] 삼각지[15] 동작, 남태령[16] 3호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 3호선과 4호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[17] 1호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하고 있기 때문에 경원선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[18] 3호선은 종로3가역과 교대역(!)이 편하고 고속터미널역, 남부터미널역, 양재역만 빼면 편하다라는 소리가 나왔으니 말다했다. 물론 교대역은 3호선 대합실 한정으로 편한거다.[19] 하지만 서울 지하철 전체로 확장하면, 수도권 전철 5호선은 승객이 많이 줄어서 일부역 빼면 꿀보직이고, 서울 지하철 6호선과 서울 지하철 8호선에서 근무하는 공익들이 가장 땡보다. 6호선은 상대적으로 이용객이 적고 8호선은 이용객수가 1~9호선중 꼴찌이고 워낙 단거리 노선이기 때문이다. 서울 지하철 7호선도 4호선과 비슷한 수준이다.[20] 1~4호선도 한번도 기록한 적이 없는 370%를 2002 월드컵때 그것도 6호선이 기록을 세웠다.