서해선

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서해선
西海線 / Seohae Line


파일:서해선 노선도.svg파일:서해선 노선도 다크모드.svg

소유자
파일:대한민국정부상징_좌우.svg
대곡~원시 구간: 임대형 민자사업으로 건설
국가철도공단에 소유권 행사 위임
사업 시행
파일:eRail_logo.png
소사~원시 구간
파일:서부광역철도-로고.png
대곡~소사 구간
운영기관
파일:코레일_기본_로고.svg
소사~원시 구간 역무운영: 서해철도에 위탁
노선번호
321(대곡~원시)
노선명
서해선(대곡~원시)
종류
간선철도, 일반철도
영업거리
41.8km
궤간
1,435mm
역수
17
기점
대곡역
종점
원시역[1]
급전방식
단상 교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호방식
ERTMS Lv.1 (ATP), ATS-S2
선로최고속도
대곡~서화성남양: 120km/h[2]
서화성남양~홍성: 250km/h[3]
선로 수
2
개업일
2018년 6월 16일 소사~원시
2023년 7월 1일 대곡~소사
운행 열차
한국철도공사 391000호대 전동차
개업 예정일
2024년 6월 원시~홍성[4]
2027년 국제테마파크
미정 하중
운영노선
수도권 전철 서해선(대곡 - 원시 - 서화성남양)
수도권 전철 신안산선[5]
KTX[6]
화물열차

1. 개요
2. 구간
2.1. 대곡~원시 구간
2.2. 서화성남양~홍성 구간
2.2.1. 건설 과정
2.3. 군산~부안~목포 구간
3. 문제점
3.1. "서화성남양~원시" 구간 고립 문제
3.2. 서해선 KTX의 서울 진입
5. 지선 철도
6. 기타
7. 둘러보기



1. 개요[편집]




서해선 홍보영상



서해선 홍보영상 (영문)
서해선경기도 고양시 대곡역에서 충청남도 홍성군 홍성역을 남북으로 잇는 간선철도로, 대곡~원시 구간의 경우 개통되어 수도권 전철 서해선으로 운행 중이며, 서화성남양~홍성 구간은 현재 2024년 6월 KTX-이음 개통을 목표로 공사 중이다. 국토교통부 고시는 2024년 6~12월 사이이다.

한편 장항선 홍성 ~ 익산 구간까지 직결 운행을 차후에 할 예정인데, 일부 노선이 그랬듯 한 노선으로 통합 가능성이 있으나 거기까지는 밝혀진 바 없다. 실현시 3개 도에 걸친 장거리 노선이 된다.


2. 구간[편집]




물리적으로는 (경의선 직결, 교외선과도 직결이 가능하게는 해 놓음)~대곡역~소사역~원시역~서화성남양역~홍성역~(장항선 직결) 구간이 한 선로로 이어질 예정이며, 이 중 일산역~대곡역~소사역~원시역~서화성남양역 구간에 수도권 전철이 운행할 예정이다. 하지만 원시~서화성남양 구간은 신안산선의 일부로 추진되고 있으므로 엄밀하게 서해선에 해당하는 구간은 대곡~원시 구간서화성남양~홍성 구간이다. 물론 대곡소사선의 선례처럼 원시역~서화성남양역 구간 역시 서해선에 편입될 가능성이 훨씬 크지만, 그 여부는 원시역~서화성남양역 구간이 개통할 때 알 수 있다.


2.1. 대곡~원시 구간[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 수도권 전철 서해선 문서를 참고하십시오.

소사원시선으로 불린 구간은 2018년 4월 6일서해선으로 편입되었고 2018년 6월 16일에 개통하였다.[7] 대곡소사선으로 불린 구간은 2023년 6월 16일 국토교통부 고시에 의해 편입되었으며, 2023년 7월 1일에 개통되었다.

한강을 지나는 능곡역 ~ 김포공항역 사이는 하저터널 구간이다.


2.2. 서화성남양~홍성 구간[편집]


[ 노선도 펼치기 · 접기 ]
파일:attachment/Seohae_Line.jpg

화성시 서화성남양역에서 출발하여 홍성군 홍성역을 잇는 철도이다. 북으로 신안산선, 수도권 전철 서해선, 대곡소사선과 이어지고 남으로 장항선과 이어진다. 원래는 야목-예산 노선으로 지정되었으나, 경제성이 없다는 이유로 현 노선으로 바뀌었다. 2024년 6월 개통 예정으로 21세기인천국제공항철도, 경강선 이후 여객 간선으로는 세번째 신설되는 일반철도이다. 2021년 1월 5일 중앙선에서 첫 선을 보인 신형 준고속열차 KTX-이음이 운행할 예정이므로 개통되면 서울에서 홍성까지 지역 교통에 일대 혁명이 일어날 것으로 예상된다. 또한 철도가 지나지 않는 시와 군의 하나인 당진시에 철도 교통이 들어온다.

여객도 여객이지만, 이 노선의 진정한 의미는 화물 쪽에 있다. 남쪽으로 가는 열차가 모두 거치는 경부선 구간의 화물우회를 위해 지어지며 호남선-전라선은 장항선을 거쳐서, 대전 방면은 평택선을 거쳐 이어진다. 남북통일이 되면 장항선-서해선-경의선 방향 화물열차의 우회가 가능하고 경원선 방향 화물열차는 여기에 교외선을 거쳐 우회할 수 있다. 특히 수인선 수원 구간의 지하화로 경부선과 수인선을 연결하는 세류삼각선 계획이 엎어짐에 따라 본 노선의 중요성은 더 커지게 되었다. 화물 우회 측면 외에도 장기적으로는 당진, 서산 지역의 화물 수요를 흡수하려는 측면도 있다. 당진의 현대제철과 서산시 대산읍의 석유화학단지의 화물 수요가 생각보다 크기 때문이다.

장항선과 직결하여 철도판 서해안고속도로의 역할을 할 것으로 보인다. 그러면서도 서해안고속도로와는 멀리 떨어진 구간이 많은 것이 특징인데, 향남 이북으로는 평택시흥고속도로의 선형을 따라가고 향남~홍성 구간도 39번 국도~40번 국도의 선형에 더 가까우며, 직결운행하는 장항선의 홍성~군산 구간이 서해안고속도로를 그대로 따라간다. 한편 장항선 익산 이후 호남/전라선과 이어져, 유사시 우회 역할을 할 수도 있다. 전 역이 고상홈으로 지어질 예정이다.

한편 장항선 삽교역 ~ 홍성역 구간의 경우 삽교역 인근에서부터 서해선과 평행하게 달리나 삽교역(서해선) ~ 홍성역 구간이 직선 형태인데 비해 장항선은 선형이 불량하다. 그래서 서해안 내포철도가 개통될 경우 장항선과 서해선 합류점을 북쪽으로 올려 해당 구간을 정리할 필요가 있지만, 2023년 기준 장항선 삽교역~홍성역 구간이 복선전철화가 된 데다가 해당 구간이 이미 2005년~2008년까지 개량이 된 상황이라 이 구간을 정리할 가능성은 높지 않다. 이 구간 선형이 불량해진 이유는 화양역 문서에서 설명되어 있다. 정리를 한다고 해도 서해선 개통 후에 토지구획 정리가 필요한다든지, 장항선의 효율이 크게 떨어진다든지 등, 직접적으로 정리의 필요성이 생기는 경우에 한하여 할 가능성이 높고 조금 더 직접적으로는 서해안 내포철도의 개통을 통해 정리할 가능성이 있다. 이 경우 서해선 삽교역과 장항선 삽교역을 잇는 삽교삼각선이 생길 수도 있다.


2.2.1. 건설 과정[편집]


연도
전체 공정률 현황[출처]
2020. 1
59.1%
2020. 2
59.8%
2020. 3
60.5%
2020. 4
61.4%
2020. 5
62.0%
2020. 6
62.7%
2020. 7
64.3%
2020. 8
65.2%
2020. 9
67.2%
2020. 10
68.0%
2020. 11
69.7%
2020. 12
69.7%
2021. 1
71.7%
2021. 2
72.0%
2021. 3
74.1%
2021. 4
74.9%
2021. 5
75.9%
2021. 6
77.2%
2021. 7
78.2%
2021. 8
79.3%
2021. 9
80.3%
2021. 10
81.3%
2021. 11
82.1%
2021. 12
84.2%
2022. 1
84.2%
2022. 2
84.7%
2022. 3
84.7%
2022. 4
84.9%
2022. 5
85.2%
2022. 6
85.2%
2022. 7
86.3%
2022. 8
86.3%
2022. 9
87.7%
2022. 10
88.2%
2022. 11
90.2%
2022. 12
91.6%
2023. 1
91.6%
2023. 2
91.6%
2023. 3
92.3%
2023. 4
92.7%
2023. 5
92.8%
2023. 6
93.2%
2023. 7
93.6%
2023. 8
93.6%
2023. 9
93.7%
2023.10
93.7%

  • 2014년에 공사의 물꼬를 트기 시작했다. 정부에서 대략 300억 원의 예산을 2015년 예산안에 책정하였고 이것이 조기 건설의 발판이 될 것이라는 분석이다. 물론 대략 4조에 달하는 총비용에 비하자면 상당히 적은 양이지만 첫 삽을 뜰 수 있는 것이다. 한편 계획 당시 고려되지 못한 내포신도시에 대한 문제가 어떻게 해결되는지는 지켜볼 수밖에 없을 듯하다. 일단 2015년 4월에 착공한다고 한다.[8] 한편 삽교 지역에 역사가 없는데, 지역 언론들은 가칭 삽교역(위 노선도 상 장래신설역) 신설을 낙관적으로 보고 있다.[9][10] 2021년 12월 16일 삽교역 신설이 확정되었다.[11]

파일:904896_295205_2744.jpg
  • 2015년 5월 22일 홍성역에서 착공식이 열리면서 착공을 시작했다.[12] 2015년 하반기에는 추경예산까지 편성받았다. 이와 함께 국토교통부에서는 영등포역까지 열차를 운행한다고 하는데, 수도권 전철 서해선신안산선과 직결시킨다는 계획이다. 청량리역을 넘어 용산역까지 가는 ITX-청춘과 유사한 구조가 될 것으로 보인다. 문제는 신안산선은 아직 착공까지 시간이 걸릴 듯하고 신안산선에는 대피선이 아직 없다는 것이다.

  • 2015년 10월 4일, 서해선 건설사들의 입찰담합이 발각되었다.[13] 2015년, 이듬해인 2016년 예산안이 국회에서 논의되는 가운데 충남 지역의 요구액 3,950억원에 못 미치는 2,337억만 확보될 것으로 보인다. 올림픽 발로 폭풍공사중인 경강선과 TK 지역예산으로 손꼽히는 동해중부선에 밀리는 모양이다. 티스푼 공사는 아니지만 2020년 개통까지는 아직 넘어야 할 산이 많다. 물론 지역 정치권에서는 2016년 본예산은 아니더라도 추가경정예산으로라도 넣고자 하는 듯하다.

  • 2016년 12월, 2017년 예산안에서 해당 예산이 추가 배정된 것으로 보인다. 또한 공사 진행이 순조롭게 이루어져 현재 공정률은 10%를 돌파한 상태라고 한다.

  • 2018년 11월, 많은 구간에서 공사 현장이 목격되고 있다. 교각도 많이 올라간 상태이며, 아산만을 건너는 철교도 상판을 올리는 중이다. 공정률은 30%대라고 한다.[14]

  • 2019년 7월 2일에 서해선 복선전철의 준공 날짜가 2020년 12월 31일에서 2022년 12월 31일로 2년 연기됐다.[15]

  • 2019년 하반기에 서해선 복선전철이 안산에서 중간에 환승을 해야 서울로 향할 수 있다는 말이 생기면서 서울 직결 문제가 대두됐다.[16]

  • 2020년 11월에 전체 공정률이 69.7%를 기록했다. 여기서 노반 공정률은 86.1%를 기록했는데, 이 중 평택시 안중읍안중역이 공사되는 6공구 구간의 노반 공정률은 79.4%로 가장 낮은 상태이다.[17]

  • 2021년 1월 공정률은 71.7%이다.[18] 5공구 구간은 91.2%를 기록하고 있는데, 6공구 구간이 두 달 전에 비해 78.4%로 다시 떨어지는 모습을 보이고 있었다.

  • 2021년 6월 25일, 향남역 인근 변전소 설치 공사의 지연으로 2022년으로 밀렸던 완공 시점이 2023년으로 다시 미루어졌다.


  • 2021년 7월 19일, 서해선 복선전철 전 구간에서 가장 난코스로 꼽히는 "아산고가교 5련 아치교"의 상량 설치가 완료되었다.[19] 해당 아치교는 연장 625m, 높이 44m로 국내 최장·최대 규모이다.

  • 2022년 7월 기준 7공구와 8공구가 완공되었다. 나머지 공구들도 90% 이상의 공정률을 보이고 있으나 유독 4공구의 진척도(공정률 88.6%)가 느린 모습을 보이고 있다.

  • 2022년 8월 기준 진척도가 가장 느렸던 4공구의 공정률이 90%대(91.3%)에 진입했다. 그 외에도 2개 공구의 공정률이 99%에 도달했다.

  • 서해선이 2024년 6월에 개통할 예정이다. 당초 개통 예정 시기였던 2023년 12월보다 6개월 지연됐다. 국가철도공단은 서해선 전 구간을 2024년 6월에 개통할 예정이라고 25일 밝혔다. 2022년 10월 기준 공정률은 88.2%이지만 당초 공단은 2023년 12월 서해선 전 구간을 개통할 계획이었다. 그러나 레미콘 등 자재 수급 불안으로 개통 시기가 미뤄졌다. 다만, 국토교통부가 서해선 복선전철화 사업 기간을 2024년 12월 말로 고시해 개통 시기가 더 늦춰질 수도 있다.[20]

  • 2022년 11월 기준 전체 공정률이 90%에 진입했다.

  • 2023년 말 종합시운전에 들어갈 예정이다.


2.3. 군산~부안~목포 구간[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서해안선 문서를 참고하십시오.

제4차 국가철도망 구축계획 후보 노선으로 대야역에서 목포역까지 이어지는 서해선 전라도 구간(군산목포선)이 반영돼 있다. 서해안고속도로를 따라가는 노선이다.

대야역 - 군산역 - 부안군(줄포면) - 고창군 - 영광군 - 함평역 -(호남선 직결 무안역)을 지나 목포역으로 바로 가는 노선이다.


3. 문제점[편집]



3.1. "서화성남양~원시" 구간 고립 문제[편집]


서해선 광역전철의 기종점은 원시역이 아니라 서화성남양역이 맞다. 하지만 분명 서해선 구간으로 간주받지만, 서화성남양역~원시역 구간은 신안산선과 공용 구간으로, 정확히는 신안산선의 일부(신안산선 1단계 6공구)로 추진되고, 이에 따라 신안산선이 개통하지 않으면 서해선 열차는 시화호를 건너 안산 이북으로 진입할 수 없다. 서해선과 비슷하게 경기도에서 끊긴 경강선, 중부내륙선은 서울로 가는 신분당선, 수도권 전철 수인·분당선과 각각 판교역, 이매역에서 환승이 되지만, 서해선 서화성남양~홍성 구간은 신안산선이 좌초한다면 어떠한 노선과 연계되지 못해 사실상 존재 의미를 상실하게 된다. 감사원이 지적한 부분이 바로 이것이다.

2017년 1월에 위 내용이 기사화되었다.[21] 사실 이렇게 된 것은 USKR을 유치할 계획의 일환으로 서울과의 접근성을 높이기 위해 서화성남양~원시 구간을 신안산선으로 편입한 것인데 USKR 사업의 무산과 신안산선 사업 지연으로 어중간하게 된 것이다. 2018년 4월 신안산선 주관사 대표와의 기사 인터뷰에 따르면 해당 부분에 대해서 의견 조율이 이뤄질 것이라고 밝혔다.[22]

물론 신안산선 '일부 구간 선개통' 이라는 명목 하에 서해선의 온전한 연결을 위해 해당 구간을 먼저 공사하거나 이 구간을 다시 서해선으로 환원하는 등의 방법이 없지는 않지만 문제는 그게 아니다. 2020년 11월에 넥스트레인의 신안산선 현황 홈페이지에 게시된 공사 진척 사진에서는 아직도 부지 성토 및 다짐 단계에 머물러 있는 모습을 확인할 수 있다.[23] 심지어 이마저도 서화성남양~원시 구간(약 6km) 중에서 약 2km에 불과하다. 해당 사진이 촬영된 장소가 화성시 송산그린시티 동측지구일대이고, 사진에 나온 숲과 갯벌 사이의 해안선 및 도로 모양을 보면 어느 지점인지 파악할 수 있다. 게다가 서화성남양~원시 구간에서 가장 중요한 부분인 '시화호를 건너는 다리 건설'이 전혀 시작되지 않은 상황이다. 서해선 개통(2024년 6월)까지 2년밖에 남지 않은 시점인데도 서화성남양~원시 공사 진척은 여전히 초창기에 머물러 있다.

동년 12월에는 시화철교 인근의 호안철거 및 유수지 매립 작업을 하고 있었다.[24]

해가 지난 2021년 2월 5일 공사 사진을 보면 PHC파일이 시공되면서 가건물 컨테이너가 여러 개 세워졌다.[25] 검사고는 여전히 지지부진한 상태이지만, 모양새는 나오는 상태다.

2021년 12월 기준으로 차량기지 공사와 서화성남양~원시 구간 개착 성토 공사를 진행 중에 있다. 이후 2022년 8월경, 뻘 지대에 파일을 박는 작업이 시작됐다.

2023년 4월의 6공구 사진을 보면 문제의 시화고가 구간은 아직 파일공사가 반쯤 되고 있는 상태이다.[26]

2023년 9월경, 시화철교 교각 타설 작업이 시작되었다.


3.2. 서해선 KTX의 서울 진입[편집]


처음에 국토교통부에서는 지역 주민들에게 KTX-이음을 타면 서울에서 홍성까지 57분에 주파할 수 있을 것이라고 알렸던 과거가 있다. 신안산역 제1착공구간 종점인 여의도역인지, 제2착공구간 종점인 서울역인지는 알 수 없으나 이것은 광명역과 시흥시청역 사이를 신안산선으로 직결운행하는 노선을 염두에 둔 것이다. 그런데 신안산선 계획이 끝없이 지연되는 과정에서 민자사업으로 변경됐고 직결에서 전동차 전용선으로 계획을 수정하면서 신안산선 역들이 KTX-이음을 승하차는커녕 진입도 못 하게 되었다. 따라서 서울~여의도~광명~시흥시청~홍성의 KTX 직결운행은 불가능해졌다.

이 사실이 알려지자 국토부는 초지역에서 환승한다고 해도 신안산선 여의도역까지 총 57분에 도달할 수 있다고 해명했다. 그러나 이것은 환승 소요시간을 제외한 것이고, 그나마도 신안산선 급행으로 환승했을 때 기준이다. 환승 시간을 포함하고 신안산선 일반 열차로 환승한다고 가정하면 소요 시간은 94분으로, KTX 개통 이전과 소요 시간에 극적인 차이가 없다.[27]

지역 주민을 비롯한 이용객 입장에서는 서울로 바로 가는 KTX가 생기는 것과 경기도 외곽인 서화성남양행 혹은 초지행 KTX가 생기는 것은 큰 차이이다. 단순히 명목상의 문제가 아니라, 환승이 1차례 더 추가된다는 것은 이용 편의성면에서 KTX의 경쟁력을 떨어뜨리는 것이기 때문이다. 요금은 준고속선 요금으로 받으면서 실제 서울까지 가는 소요 시간은 별 차이가 없는데 심지어 서울은 들어가지도 못한 어정쩡한 지점에서 짐을 들고 일반 광역철도 입석 열차로 갈아타야 한다면 KTX를 굳이 타야 할 이유가 없다. 4조원을 들여 건설한 최신 인프라가 애물단지로 전락하는 것이다. 실감이 안난다면 중부내륙선수서광주선이 지지부진하여 부발역에서 KTX가 끊기는 현실을 생각해보자.

이 모양이니 서해선 연선에서는 지역 차별이라는 목소리까지 나왔고, 충청도 지역 정치권과 재계에서는 크게 반발했다. 그 결과 나온 대책으로 두 가지가 제시되었다.
  • 경강선 광명역에서 연결선로를 부설해 경부고속선 광명역으로 진입하는 방안[28]
  • 평택 안중 부근에서 서해선~경부고속선간 연결선을 부설해 경부고속선으로 진입하는 방안[29]

충청남도에서는 이 중 두번째 방향으로 4차 국가철도망 구축계획에 선정되는 것을 추진한다고 한다.[30] 하지만 최종 아이디어가 나온지 몇 년이 지나서야 착공한 수원발 KTX 사업 등으로 보아 완공까지는 험난해 보인다. 더불어 경부고속선은 350km/h급 고속선이고, 서해선은 260km/h급 고속선이라는 차이점도 있다. 따라서 경부고속선에 260km/h급 열차인 KTX-이음이 장거리 운행하면 병목 현상을 일으킬 수 있으므로 서해선에 KTX-산천[31]이나 EMU-320을 투입해야 할 수 있다. 지역에서는 수원발 KTX, 인천발 KTX에 비해 더딘 추진을 두고 불만이 나오고 있는 상황이다.[32] 더군다나 경부고속선과 경부선은 이미 용량 한계에 다다른 상황이라 평택-오송 구간 복선화경부고속선 서울 시내구간 건설 등의 용량 확보 사업이 진행되거나 계획 중에 있다. 이들이 완료되지 않는 한 새로운 계통을 만들기 힘들다. 애초에 서해선 KTX를 더 직선 구간인 경부고속선이 아니라 우회 경로였던 신안산선과 연계하려 했던 것도 용량 문제와 무관하지 않다.

그러나 그 외의 대안도 마땅치 않다. 시우역안산역을 잇는 안산연결선을 활용하는 방안도 현실화되기 어렵다. 안산연결선은 본질적으로 서해선 전동차가 시흥차량사업소로 진입할 수 있도록 건설한 연결선이기에 서해선 상행과 안산선 하행이 연결되어 있다. 즉, KTX-이음이 서해선 상행 방면에서 안산선 상행 방면으로 진입하기 위해서는 서해선 상행에서 안산연결선을 타고 안산선 하행으로 진입하여 일단 안산까지 간 다음, 다시 안산선 상행 방면으로 역방향으로 운행해야 한다. 기존 연결선로를 통해 추가비용 없이 서울 도심까지 직통연결을 할 수 있기는 하다. 그러나 110km/h밖에 나오지 않는 안산선을 경유하고, 수도권 전철 1호선 + 일반열차 + 수원 경유 KTX가 왕래해 극히 혼잡한 경부본선까지 경유해서 20~30분 가량을 돌아간다. 거기다가 안산선 구간의 경우 당장 운행에는 문제는 없으나, 수인선 공용, 인천발 KTX 등으로 점차 선로 용량이 부족해지는 상황에서 부담이 될 것이다. 이는 서울 방향으로 넘어가기 위해서는 원시역 인근에서 중앙역 방향으로 삼각선을 지어야 한다는 이야기가 된다. 결론적으로 이런 선형은 유관기관에서 전혀 검토하지 않고 있는 부분이다. 또한 안중역에서 분기하는 평택선을 활용하는 방안도 있기는 한데, 문제는 평택선이 단선 선로이기 때문에 현실화되기 어려우며, 시간 단축의 효과 또한 없기에 의미없는 방안이다.

파일:서해선_경부고속선_연결.jpg
2021년 4월 22일 제4차 국가철도망 구축계획 공청회안에 서해선-경부고속선 간 연결선이 포함되어 서해선은 화성시 양감면 근처에서 경부고속선과 합류하여 서울역으로 직통운전하는 것으로 결정되었다. 그러나 예비타당성조사를 거쳐 완공되기까지는 많은 단계가 남았기 때문에 서해선 개통 초기에 열차가 어떻게 운행될 지는 여전히 미지수이다. 경부고속선 광명~평택 2복선화와 동시에 진행될 것으로 예상된다. 수색-광명 고속철도 전용선과 광명~평택 2복선화가 동시에 진행돼야 서해선 KTX도 원활한 운행이 가능해진다. 그 이전에는 무조건 광역철도 서해선을 이용해야 하는 상황이다.

드디어 예타대상으로 선정됐다.# 계획대로 진행된다면 2026년 착공 2030년 개통예정이다.




3.2.1. 김포공항역-대곡역 정차[편집]


신안산선을 경유한 홍성 ~ 서울 진입이 불가능해지면서, 서해선 김포공항역이 KTX-이음 열차 또한 정차가 가능하도록 경강선 판교역처럼 다중 슬라이드 구조의 승강장 안전문으로 시공되었다. 또한 대곡역에도 정차하게 돼, 수도권 전철 경의·중앙선과 GTX A선을 이용할 수 있게 만들 예정이다. GTX A선 대곡역 선상역사에 서해선 KTX 운행을 위한 열차 승무원 숙박시설을 추가로 건설하고 있다. GTX A선 대곡역은 지하에 들어서지만, 지상 6층짜리 지상 역사를 추가로 건설한다. SG레일 민자사업자의 사옥으로 쓰면서 이것저것 편의시설이 들어선다. 대곡소사선의 민자사업자인 서부광역철도가 비용을 분담해서 건설하고 있으며 2024년 6월 서해선 KTX 개통과 동시에 모습을 드러낼 예정이다.

2024년 6월 서해선 KTX는 (일산역) - 대곡역 착발로 서해선, 장항선, 호남선, 전라선을 잇는 기존선 KTX 형태로 운행하게 된다. 이 구간을 달릴 KTX-이음 열차는 (일산역) - 대곡역 - 김포공항역 - 초지역 - 서해선(송산-홍성)의 각역 - 서해선 홍성역 - 장항선 대천역 이남으로 연결되는 노선으로 다닐 예정이다. 경부고속선 연결선 완공 이후에도 이 운행계통은 유지할 예정이며, 경부고속선 연결선 개통 이후에는 KTX-산천 열차가 경부고속선 진입, KTX-이음 열차는 김포공항역-대곡역 진입 노선으로 분화하게 된다.

이에 따라 서울시내 진입 문제에 대한 우려는 어느 정도 해소될 예정이다. 김포공항역이 서울 서부에 어느 정도 치우친 위치이기는 하나, 도심이나 강남 접근성이 불편한 역은 아니며 최초 5개 노선 환승역이 된 만큼 오히려 상당히 편리하다. 서울역으로는 인천국제공항철도로 22분, 2호선 환승이 가능한 홍대입구역까지는 14분 만에 진입 가능하다. 또한 강남으로 가기도 수월한데, 신논현역으로 서울 지하철 9호선 급행열차로 33분이면 접근이 가능하다. 김포공항까지만 직결이 되더라도 홍대입구든 강남이든 기존 노선대로라면 홍성 ~ 용산 장항선 구간에서만 2시간이 소요되는 것보다 상당히 시간이 단축되는 셈이다. 그러나 강남의 경우 김포공항역에서 거리가 멀기 때문에 도로가 막히지 않는다면 고속버스 서울호남-홍성를 타는 것이 최선이다. 이 경우는 익산평택고속도로, 오산용인고속도로 개통 이후에는 소요 시간이 1시간 30분 정도로 단축될 예정이다.

여기에 더해 일부 편성을 일산역까지 끌어올 전망도 있다.


4. 역 목록[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서해선/역 목록 문서를 참고하십시오.



5. 지선 철도[편집]


노선번호
노선명
기종점
철도거리
역수
32101
안산연결선
(시우)(안산)
2.6㎞
-
서해선에는 현재 1개의 지선철도가 있으며 이것은 수도권전철 서해선의 임시 차량기지로 쓰고 있는 시흥차량사업소 출입을 위해 건설된 차량기지방면 인입선이다. 차량기지 착발 서해선 열차들은 4호선 구간(오이도역~안산역)을 무정차 통과한다.

추가로 1개의 지선철도가 에비타당성 조사에 선정되어 향후 건설될 예정이다. 문재인 정부에서 2019년부터 향후 5년간 175조 원을 들여 시행하기로 한 '국가 균형 발전 프로젝트'[33] 중 충남지역에 '석문국가산업단지 인입철도(석문산단선) 건설 사업'이 기획재정부의 예비타당성 조사 면제 대상에 선정되었다.[34] 이에 따라 대산석유화학단지 및 석문국가산업단지 내 철강단지 등에서 생산된 물자 이동이 한결 편리해질 것이다.


6. 기타[편집]


  • 바다를 볼 수 있는 구간이 없다. 이는 동해안에 바짝 붙어 지나가는 구간이 있고, 동해시동해역까지 지날 예정인 동해선의 이름이 먼저 지어지고 거기에 대칭되는 이름으로 지어졌기 때문이다. 다만 전 구간이 개통하면 바다를 볼 수 있는 구간은 동해선보다 많아질 예정이다.
[1] 2024년 6월 원시-홍성 개통 예정[2] 일부 구간 150km/h 적용[3] 국제철도연맹 기준 고속철도의 최소 충족 속도인 200km/h 이상으로 달릴 수 있는 구간 중 하나로, 총연장이 90km에 달한다.[4] 원시-서화성남양 구간은 신안산선 사업에 포함되나, 구간 자체는 2024년 동시 개통으로 계획을 잡고있다. 아니면 서해선 KTX가 서울시내로 들어올 길이 없어 의미 자체가 없게 된다.[5] 시흥시청역부터 국제테마파크역까지 공용할 예정이다. 장래에는 향남역까지 연장운행할 예정.[6] 국토교통부의 서해선축 준고속열차 운행방안에 따라 KTX-이음이 운행될 예정이며, 추후 경부고속선 연결선로 개통 시 EMU-320이 다닐 수 있게 된다.[7] 「[시흥소식]서해선 복선전철 시흥시 구간 역명 확정 등」, 뉴시스, 2018-03-28[출처] 서해선 복선전철 현황[8] 「서해선 복선전철 건설사업 4월 착공」, 연합뉴스, 2015-01-22[9] 「서해선전철 삽교역 신설 낙관적」 (회원가입 필요), 예산뉴스 무한정보, 2014-12-08[10] 「서해선 삽교역 신설 ‘가시화’」, 홍성신문, 2015-02-03[11] 「서해선 복선전철 ‘삽교역’ 신설 확정」, 내포뉴스, 2021-12-16[12] 「'홍성∼송산' 서해선 22일 착공…서울까지 1시간」, 연합뉴스, 2015-05-21[13] 「공정위, 서해선 복선전철 건설공사 입찰담합 적발」, 뉴스토마토, 2015-10-04[14] 국가철도공단 공식 네이버 블로그[15] 서해선(홍성~송산) 복선전철 건설사업 실시계획 변경 승인, 2019년 7월 2일[16] 「서해선 복선전철 반쪽짜리 철도되나?」, KBS, 2019-07-19[17] 국가철도공단 > 정보마당 > 정보공개 FAQ > 서해선 복선전철 공정률(목록)[18] 서해선복선전철 공정율(2021년 1월), 국가철도공단[19] 「국가철도공단, 국내최장·최대 5련 아치교 설치 완료」, 파이낸셜뉴스, 2021-07-19[20] 「서해선 2024년 6월 개통 예정... 공정률 90% ‘6개월 지연’」, 인천투데이, 2022-11-25[21] 「[긴급점검 제구실 못하는 서해선 복선전철·1]허리 끊긴 서해안 철도망」, 경인일보, 2017-01-23[22] 「[인터뷰]정천희 넥스트레인 신안산선 프로젝트 책임」, 대한경제, 2018-04-11[23] 신안산선 > 공사현황 > 공사진행 현황[24] 신안산선 > 공사현황 > 공사진행 현황[25] 신안산선 > 공사현황 > 공사진행 현황[26] 신안산선 > 공사현황 > 공사진행 현황[27] 「“홍성~여의도 57분에 주파한다더니…” 서해선 도심연결 물건너가나」, 동아일보, 2019-12-09[28] 즉 서해선을 따라 시흥시청역까지 올라온후, 연결선을 통해 경강선으로 건너가서 다시 광명역 직전까지 올라간후, 경부고속선쪽로 넘어오는 방안. 지하 대심도에서 거의 지면까지 연결선을 지어야 하기에 구배가 지나치게 클 것으로 예상되었는지 결국 포기되었다.[29] 「[단독] 직결에서 환승으로 바뀐 서해선 철도..."다시 서울 직결 검토 중"」, 중앙일보, 2019-06-26[30] 「충청권 철도 국책사업 정부 협상 본격화… 성사여부 관심」, 충청투데이, 2021-02-23[31] 고상홈 전용으로 인해 정차가 불가능하다.[32] 「서해 KTX, 국가철도망 계획서 배제되나…연이은 충남 소외론에 ‘부글부글’」, 아시아뉴스통신, 2020-11-16[33] 「정부, 5년간 175조원 들여 국가 균형발전」, 중앙일보, 2019-01-29[34] 「충남 석문국가산단 인입철도 건설 ‘파란불’...예타 통과」, 동양일보, 2018-08-27


7. 둘러보기[편집]





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