연결선로

서울 지하철 1호선 신설동역 - 동묘앞역 ↔ 서울 지하철 2호선 성수지선 신설동역 사이에 연결선로가 있다. 2호선이 개통되기 이전부터 존재하는 연결선로로 서울교통공사 소속의 1호선 전동차가 군자차량사업소를 입·출고할때 사용한다. 2호선에 반입되는 전동차와 2호선을 통해 연결된 다른 노선으로 반입할 전동차들이 이용하는 연결선로이기도 하며 연결선로 중에서 인지도가 가장 높다. 2호선과 5호선은 아래에 나온 신정지선 까치산역의 건넘선을 통해 연결. 8호선 전동차들도 신설동역 연결선과 까치산역 연결선으로 빙빙 돌아서야 비로소 8호선으로 들어갈 수 있다. 8호선 별내 연장과 기존차량 대차를 위해 신차를 반입할 때 이 선로를 거친 다음 후술할 가락시장-방이역 연결선로를 통해 반입할 것으로 보인다. 그야말로 열차의 입장에서는 막장환승인 셈. 원래 정규운행을 염두에 두고 건설한 연결선이라 신설동역 지하 3층에 승강장도 마련되어 있지만, 1기 지하철 계획이 대대적으로 바뀌는 통에 흑역사로 전락했다. 자세한 것은 신설동역/유령 승강장 문서 참고.

서울 지하철 3호선 충무로역 ↔ 서울 지하철 4호선 충무로역 사이에 연결선로가 있다. 3호선 전동차를 반입할 때, 서울교통공사 소속의 4호선 전동차가 지축차량사업소에 중정비를 받으러 갈때 사용된다. 구조는 똬리굴 형태로 되어 있다. 서울 지하철 3호선과 서울 지하철 4호선의 마무리 공사가 되기 전에 3호선용 전동차가 입환기관차에 견인되어 지축차량사업소로 반입된 적이 있으며, 한국철도공사 소속 4호선 전동차가 2000년에 시흥차량사업소가 지어지기 이전에는 분당차량사업소에서 중정비를 받았는데 그때도 충무로역에서 3호선 연결선을 타고 수서역에서 분당선과 연결되는 연결선을 탄 후 분당차량사업소까지 이동하였다. 자동폐색장치가 없기 때문에 운행시 지도통신식을 시행하며 지도표를 발행한다.

정확히는 까치산역과 신정네거리역 사이. 즉 신정지선 열차가 까치산역에 진입하기 직전에 설치되어 있다. 서울 지하철 2호선 신정지선과 서울 지하철 5호선이 연결된 선로로 서울 지하철 5호선 전동차, 서울 지하철 8호선 전동차를 반입할 때 사용한다. 2호선 신정지선 승강장 직전에서 5호선 강동역 방향 선로와 건넘선 형태로 연결되어 있다. 8호선 전동차는 이 선로를 지나면서부터 5호선을 경유하여 밑에 나올 가락시장역-방이역 연결선로를 통해 8호선으로 들어간다.

서울 지하철 8호선 가락시장역과 서울 지하철 5호선 마천지선 방이역을 잇는 연결선로로 8호선 차량의 중검수는 고덕차량사업소에서 받기 때문에 8호선 차량의 중검수시 이 연결선로를 이용해 고덕차량기지까지 회송시킬 때 사용한다. 8호선 전동차가 반입될 때도 사용 가능한데, 이때는 일단 1호선 신설동역 - 2호선 성수역 - 까치산역 - 5호선 방이역을 거치고 이 연결선로를 거쳐 8호선으로 들어오게 된다.

서울 지하철 6호선과 서울 지하철 7호선을 연결하는 연결선으로 6호선 차량이 도봉차량사업소로 중검수를 받으러 갈 때,[4] 또는 아래에 나올 도봉산역을 통해 경원선에서 7호선으로 넘어온 6호선 전동차가 6호선으로 반입될 때 사용된다. 물론 6호선 열차가 7호선으로 알바뛰거나 한때 장터열차 운행시 이용했다. 여담이지만 2000년에 개통한 서울 지하철 6호선 개통시 1999년에 서울교통공사 6000호대 전동차 반입시 구 중앙선과 신내차량사업소의 연결선이 따로 존재하였다고 알려져 있는데, 실제로는 1호선 도봉산 - 도봉기지 주박 또는 회차선으로 방향전환 - 태릉입구연결선 - 신내차량기지 순으로 반입되었다고 한다.[5] 즉, 지금 6호선에서 뛰고있는 모든 차량들은 처음부터 지금까지 다 같은 경로로 끌고 들어온 것이다.

분당선과 신분당선을 연결하는 연결선로. 분당선 미금역을 출발해서 갈라진 후 신분당선 정자역으로 들어온다. 신분당선 정자역과 미금역 사이에 있고 신분당선은 무인차량이라 전면을 볼 수 있어서 확인 가능하다. 예전에는 분당차량사업소에 세들어 살던 신분당선 차량의 기지 입/출고용도로 사용했었으나 신분당선 광교차량사업소가 개소한 이후에는 신분당선 차량 반입용으로 그리고 10시8분 신사발 정자행 1대 막차 정자행 열차1대 총 2대가 정자역에서 운행을 마치면 이 선로에서 주박한다.

경의선 수색역에서 인천국제공항철도 마곡나루역을 잇는 연결선로. 본래 목적은 인천국제공항선 KTX 직통운행을 위한 연락선이다. 그러나 2018년 이후로 인천공항 착발 정기운행 KTX가 폐지된 이후에는 여객용으로는 사용하지 않는다. 2019 광주 세계수영선수권대회 등 국제 행사가 있을 경우 KTX가 임시 운행을 하는 경우가 있으며, 9호선이나 공항철도 전동차를 반입하는데 사용하기도 한다.
수색직결선이 있기 전에는 수색기지에서 이어지는 성신양회 수색공장 입환선의 한 가닥 선로가 공항철도로 이어졌는데 공항철도 김포공항 - 서울역 개통 당시에 만들어져 공항철도/9호선 전동차의 반입용으로 사용된 바 있다. 이 선로는 단선 비전철로 전동차의 자력 주행이 불가능하며, 지금도 남아있다.

안산선 안산역과 서해선 시우역을 연결하는 2.6km의 연결선로. 복선으로 설치되어 있다. 수도권 전철 서해선이 개통되면서 서해선에서 운행되는 열차를 끌고 들어갔으며, 송산차량사업소 완공 전까지 임시로 시흥차량사업소를 이용하기 때문에 현재 회송 목적으로 사용되고 있으며 완공 후에도 중검수를 위해 계속 사용될 전망이다.

분당선과 경강선을 연결하는 연결선로. 분당선 야탑역을 출발해서 이매역 진입 전에 갈라진다. 부발차량사업소로 한국철도공사 371000호대 전동차를 반입하기 위해 사용되며, 이 전동차는 분당기지에서 중검수를 받았기 때문에 중검수 목적으로 사용했으나 2019년경 조직 개편으로 중검수를 더 이상 하지 않게 되면서 시흥/이문/문산까지 중검수 받으러 갈 때 사용하게 된다.

부산 도시철도 2호선 광안역과 부산 도시철도 3호선 수영역을 연결하는 연결선로. 대저기지에 중검수 시설을 설치하다가 붕괴 사고가 일어나는 바람에 궁여지책으로 설치한 연결선로다. 덕천역에 연결선을 깔았으면 더 효율적이었겠지만, 구배와 곡선반경이 심해서 설치하지 못했다. 3호선 수영역에서 출발하여 2호선의 양산역 방향으로 합류[6]하며, 3호선 전동차가 호포기지로 중검수를 받으러 가기 위해 사용한다. 3호선에서 중검수 대상인 차량이 막차까지 운행이 종료된 심야시간에 수영역에서 이 연결선로를 타고 2호선 선로를 따라 호포기지까지 머나먼 길을 공차회송으로 가게 된다. 반대로 중검수를 마친 차량의 경우 2호선 선로로 광안역까지 온 후, 이 연결선을 통해 3호선 수영역으로 내려간 뒤, 대저기지로 돌아간다. 경부선 인근에 2호선 연결선로가 없는 이유 중에도 부지 확보 문제가 있는데, 3호선 구포역도 경부선과의 거리와 지하 진입 구간의 구배와 커브 문제 때문에 경부선과 연결이 불가능하다.

대구 도시철도 1호선 명덕역과 대구 도시철도 2호선 청라언덕역을 연결하는 연결선로. 대구 2호선 차량을 2004~2005년에 반입할 때 사용했으며, 현재는 대구도시철도공사 2000호대 전동차가 월배차량기지사업소에 중검수를 받으러 가기 위해 사용한다. 2호선 측에서는 반월당역 영남대 방면 승강장 진입 전에 선로가 옆으로 갈라진다.

경부선, 과천선, 안산선이 연결된 선로이다. 다른 연결선로와 달리 역 진입 전후에 1호선과 4호선 승강장으로 진입하는 건넘선을 놓은 간단한 형태로, 엄밀히 말하면 역 구내에 있는 건넘선인 만큼 연결선로로 분류되지는 않는다. 하지만 운행 계통 상으로는 수도권 전철 1호선과 수도권 전철 4호선을 연결하는 역할을 하기 때문에 연결선로로 보아야할 지 말 지에 대한 논란이 있다. 과거 과천선과 안산선이 직결하기 전에는 1호선 열차가 이 건넘선을 통해 안산선까지 직결운행을 한 적이 있으며, 현재도 연결선으로써의 역할은 충실히 하고 있는데, 1호선 코레일 차량이 시흥차량사업소로 중검수를 받으러 가거나 3·4호선 열차의 반입 루트로 사용되기 때문이다. 현재 두 노선 모두 차량들을 순차적으로 교체하는 중인데 그 덕분에 자주 사용되는 중이다.

수도권 전철 1호선(경원선)과 중앙선을 연결하는 선로. 정확히는 이 건넘선이 경원선 본선이다. 청량리역 출발 직후에 경의중앙선과 1호선 선로 사이에 건넘선이 놓여 있는 간단한 형태다.[7] 과거 수도권 1호선과 수도권 전철 중앙선 계통이 분리하기 전에는 1호선 열차가 이 건넘선을 통해 용산~성북 구간을 직결운행을 한 적이 있으며 2010년까지 경춘선 청량리역-남춘천역 무궁화호 운행에 사용되었다가, 경춘선 복선전철 개통으로 DMZ-train 이외에는 정규운행에 사용되지 않는다. 그마저도 1호선 소요산-연천 구간 단선전철화 공사로 운행이 중지됨에 따라 이제는 이 연결선로에 정기 여객열차가 운행하지 않게 되었다.[8][9]

경원선, 분당선이 연결된 선로이다. 수도권 전철 수인분당선의 청량리행으로 운행되는 열차는 이 연결선로를 통해 경원선으로 넘어간 후 청량리역에서 종착한다.[10]

경원선과 서울 지하철 7호선 지상구간에 있는 연결선로로 서울 지하철 6호선 전동차, 서울 지하철 7호선 전동차를 반입할때 사용한다. 이 선로에는 전차선이 없어서 디젤 차량만 역행할 수 있다. 6호선 전동차는 여기를 통해 7호선을 거쳐 상술한 태릉입구역 연결선로를 통해 6호선으로 들어간다.

경인선(수도권 전철 1호선)과 인천1호선을 연결하는 연결선. 동암역을 출발하면서 왼쪽으로 갈라진 선로가 예술로 아래의 지하로 들어가서 인천 1호선의 간석오거리역과 인천시청역 사이에서 인천시청역 방향으로 연결된다. 인천 1호선 차량을 반입할 때 사용했다. 경인선은 지상구간이고 인천 도시철도 1호선은 지하구간이기 때문에 연결선 중간에 지하터널 입구가 있다. 이 선로는 전차선이 없어서 디젤기관차로 진입해야 한다. 해당 선로는 단선으로 이뤄져 있으며 터널입구가 펜스로 막혀 있다. 송도국제도시 연장을 대비한 신차 반입 이후로는 사용된 적이 없으며[11] 중형전동차를 굴리는 노선과 대형전동차를 굴리는 노선이 연결되는 선로도 이 선로가 유일하다.

인천국제공항철도와 서울 지하철 9호선을 연결하는 연결선로. 2010년 이후 9호선 전동차 반입용으로 사용되며 향후 공항철도와 9호선을 직결시킬 목적으로 미리 지어둔 구조물이다. 김포공항역에서는 공항철도와 9호선이 같은 방향으로 한 층의 플랫폼에서 만나는데, 개화 방향으로 9호선 김포공항역을 지나면 바로 분기선로가 있어 그 분기선로가 공항철도와 합류하게 된다. 반대로 중앙보훈병원 방향으로는 김포공항역 직전에 합류한다. 9호선이 직류 1500V, 공항철도가 교류 25000V 60Hz를 사용하므로 해당 구간은 절연구간이다. 특이하게도 9호선측에는 전차선과 절연구분장치[12], 심지어 절연구간 표지도 설치되어 있으나 공항철도 측에는 전차선을 비롯해 아무것도 설치하지 않았다. 또한 상하행선 양쪽 모두 연결선로 중간에 펜스 문이 설치되어 있다.# 직결 사업이 시행되면 펜스 문을 철거하고 전차선을 마저 설치할 것으로 추정되며, 이 구간을 넘나들며 운행 할 수 있는 교직겸용차가 도입될 것이다.

경부선과 부산 도시철도 1호선을 연결하는 연결선로. 경부선 부산역 방향으로 부산진역 진입 직전에 갈라서서 지하터널입구로 진입하여 부산 1호선 부산진역으로 들어오게 된다.[13] 이 선로를 통해 부산교통공사 1000호대 전동차를 반입한다. 다만 이곳은 비전철 구간이라 디젤기관차만 진입할 수 있다. 예전엔 지하철 부산진역에서 이 선로를 볼 수 있었지만 지금은 벽으로 막혀 사실상 상대식 승강장으로 보인다. 다만 경부선 쪽에서는 연결선로의 일부를 볼 수 있으며, 열차를 타지 않고서도 좌천고가교(관문대로의 일부)에 부설된 육교를 통해서도 볼 수 있다. 이 문서 맨 위에 있는 신차 반입 영상 역시 이 고가다리에서 찍혔다.

서울 지하철 5호선의 상일동역 방향의 굽은다리역과 마천지선 둔촌동역을 이어주는 연결선로. 현재 5호선 마천~하남검단산 간 직결운행 계획이 나왔는데 직결운행을 대비해 연결선로를 설치할 예정이라고 한다. 상일동 방면 열차는 기존 상일동연결선을 사용하고[14] 마천 방면 열차가 이 선로를 사용하게 된다. 길동역 하부에 단선으로 승강장을 설치한다. 참고

서울 지하철 3호선 수서차량사업소와 분당선을 연결하는 연결선로로 2012년 왕십리 개통 이전까지 분당선 전동차를 반입하는데 사용되었던 연결선로였다. 신분당선 차량 반입과 신분당선에 연마차를 빌려줄 때에도 사용되었다. 과천, 안산선 전동차가 시흥차량사업소 완공 이전까지는 3호선-4호선 충무로역 연결선로를 거쳐 수서까지 온 뒤 또 이 연결선로를 타고 분당차량사업소까지 가서 중검수를 받았다. 3호선의 전력 공급방식이 직류 1500V었고 분당선의 전력 공급방식은 교류 25000V/60Hz인지라 해당 연결선로는 가공전차선이 없던 절연구간이었다. 2012년 10월 분당선이 왕십리역까지 연장되어 왕십리역에서 경의중앙선(경원선)과 연결됨으로써 그쪽 열차는 그리로 집어 넣으면 되기 때문에 이 선로는 더 이상 사용되지 않았고, 얼마 지나지 않아 SRT 수서역 공사와 함께 2015년경 완전히 철거되었다. 때문에 신분당선 2단계 구간(정자~광교) 개통을 위해 신분당선 차량을 반입할 때에도 왕십리역 연결선로를 거쳤다. 선로 자체는 완전히 철거되었지만 그래도 연결선의 흔적이 남아있긴 하다. 분당선 왕십리행 열차를 타고 수서역 진입 직전 터널을 자세히 보면 분기공간이 잠깐이나마 나오는데 그곳이 3호선 수서기지와 분당선을 연결하는 선로였다. 물론 철거로 인해 일부가 매몰되어서 막혔다.

경원선과 쌍용양회, 동아건설 창동공장을 연결하는 전용선을 통해 서울 지하철 4호선 창동차량사업소를 연결하는 연결선로. 경원선 창동역에서 방학역 방향으로 분기하여 창동차량사업소로 들어가며 초기 서울교통공사 4000호대 전동차를 이 선로를 통해 반입했다. 쌍용양회와 동아건설 공장이 이전하고 과천선이 개통된 이후 금정역 연결선을 통해 열차를 바로 넣을 수 있게 되면서 지역 개발과 겹쳐 노반부터 철거됐다. 창동역-방학역 사이에 분기하여 중랑천 상계교 인근을 건너 차량기지와 바로 연결되는 구조였으며 상계교 인근에 철교가 있었으나 2000년 초 동부간선도로 확장계획으로 철거되었다.

7호선 전동차 2차 도입분 중 천왕차량사업소 배속분 반입에 사용된 선로. 신풍역-건대입구역 구간이 개통되지 않아 도봉산역을 이용한 반입이 불가능했기 때문에 임시로 사용됐고, 심지어 한 편성씩 반입할 때마다 교차부의 선로 연결 및 떼어내기를 반복했다. 현재는 상기 구간의 개통으로 도봉산역을 이용한 반입이 가능하다. 임시선로여서 반입작업이 완료되자마자 철거되었다. #

위의 방이역 연결선과는 다른 5/8호선의 또 다른 반입선이었다. 3호선이 수서역까지만 있었던 1994년 12월에 5호선에 넣을 전동차를 3호선 따라 탄천변 가락시장 인근[15]의 수서 수직구까지 끌고 온 다음 크레인으로 한 량씩 지상으로 끄집어내서 거기 있던 지상 임시선로를 통해 기관차로 회송하고 가락시장 임시터널로 다시 지하구간을 진입 후 8호선 문정역 방향의 터널구간에 합류하여 가락시장역 구내와 5호선 마천지선의 오금역을 거치는 연결선로를 통해 고덕차량사업소까지 보냈다. 1995년 12월에 8호선 일부 전동차도 같은 방식으로 넣었던 적이 있다.[사진참조1]
이들은 1996년 2월에 까치산역 연결선로 및 5호선 노반이 연결되면서 철거되었다. 현재 수서 수직구와 가락시장 임시터널입구는 흔적도 없이 철거되었으나 8호선 구간에 가락시장 임시터널 분기선로의 흔적이 남아있다. 8호선 모란행 열차를 타고 문정역 방면으로 가락시장역 회차선을 지나서 약 5초 후에 또 다른 빈공간이 나오는데 그곳이 바로 임시터널출구와 연결되는 분기선로의 흔적이다. 다만 아주 잠깐 나오며 유도등이 없어서 자세히 보아야 겨우 보인다. 참고로 문정역 방향이 아닌 가락시장역 방향으로 분기되었다. 분기공간만 흔적으로 남겨졌고 임시터널은 철거로 의해 매몰되어서 막혀 있다.
특이사항은 지상에 임시선로를 공터 부지 한 곳에 가설한 것이 아니라 가락시장사거리 경사 때문에 도로 한복판에 가설해서 당시 도로에 전동차와 디젤입환기관차가 노면전차처럼 회송하는 이색적인 모습을 볼 수 있었다. 하지만 도로 한복판을 그대로 지나가기에 교통난을 피할 수 없었고 한 량씩 일일이 회송하는 탓에 반입기간도 오래 걸렸다. 또한 아직 완공되지 않은 시점에 한참 지하철 공사 도중 반입한 탓에 5/8호선의 송파/강동구간의 지하역사 공사현장을 그대로 통과할 수 밖에 없어서 건설업체 및 인부들의 민원도 잦았었다.

한국철도공사 광주송정역 호남선(현재는 호남고속선) 선로와 광주 1호선 평동역 도시철도 선로를 잇고 있었던 연결선. 광주 1호선 2차구간 개통 당시 전동차 추가 반입분을 이 연결선로를 통해 반입하였다. 광주송정역 구내 호남선 선로에서 시작해, 도산역에서부터 평동역 방면으로 올라가는 광주 1호선 지상구간과 병행하게 달리다 황룡강을 건너기 바로 직전에 도시철도 노선에 합류한다. 안전 문제로 인하여 호남고속철도 공사 당시 고의적으로 연결선 접속부 일부를 철거해 현재 이용이 불가능한 상태. 간단한 복구 작업만 하면 다시 재사용이 가능하지만 안전 문제로 인하여 아주 특별한 경우가 아니면 다시 사용되기 힘들 것으로 보인다. 이 연결선이 끊기게 된 이유는 이 노선이 호남고속선과 접속하게 되었기 때문이다. 이 때문에 고속철의 안전문제로 인하여 연결선 끝부분을 잘라내 양 선로를 단절시켜 놓은 것. 평면교차 문제도 또 다른 안전의 걸림돌이다. 혹여 추후 광주 1호선 전동차를 교체하는 일이 생길 때, 광주송정역에서 광주 1호선으로 열차를 반입하려면 갑종회송의 진행방향이 호남고속선 광주도심구간 상행선 KTX와 역방향으로 마주치는 평면교차 문제가 발생한다. 또 광주송정역 내 호남고속선과 호남선 선로도 계통 분리를 위해 물리적으로 선로가 끊긴 상태라, 만약 현재 광주 고속철도차량기지 내 호남고속선-호남선간 연결선로가 아직 살아있다고 가정을 한다면 차량제작사 - 호남선 - 호남철도차량정비단 - 호남고속선 - 평동역 연결선 - 광주 1호선 경로를 따라 KTX가 운행하지 않는 야간에 열차를 반입해야 할 것이다.

1호선 서울역 - 4호선 서울역 연결선로를 기획했었다. 단 여기서 4호선은 1970년에 기획된 구 4호선이었고 두 노선 환승연계도 원래 이때 나온 것이었다. 1974년 1호선이 완공될 시기에 추후 구4호선 연결선을 위해 인천/천안방면 승강장 쪽에 남영역 방향 회차선 분기선로로 진입 전 좌측에 분기되는 또 다른 공간을 만들었는데, 특이사항은 분기선로 노반이 역사내에 있다.[사진참조2] 그러나 1호선이 개통된 지 얼마 지나지 않아 구4호선이 갑작스레 백지화돼서 그대로 방치되었다.
지금의 4호선 계획에서 1호선 서울역과 환승연계가 부활하여 다시 연결선로를 위해 4호선 서울역 사당방면홈 맨끝(숙대입구역 방향)에서 반대방향(회현역 방향)으로 바깥쪽에 분기선로를 공사하기 시작했다. 4호선은 1호선과 달리 역사 외에 있으며 스크린도어 설치 전에는 이 곳이 뚜렷히 보였다. 그러나 공사하는 도중 경원선 창동역과 쌍용양회, 동아건설 전용선을 통해서 4호선 창동차량사업소를 연결하는 새로운 방안이 나오면서 공사가 중단되는 바람에 끝내 실현되지 못했다.
공사하다 만 4호선 서울역 연결선 노반은 현재 모터카 유치선으로 사용되고 있다. 다만 디젤구동 모터카 유치선인 만큼 이 곳에는 전차선이 없으며 공사하다 만 흔적이기에 길이도 모터카 2대가 나란히 주박할 정도로 짧다. 지금은 경부선과 과천선이 금정역에서 연결되어 있기 때문에 앞으로도 연결할 일은 없을 것이다. 두 노선 승강장이 같은 지하 2층이고 구배없이 일직선으로 바로 연결 가능한 구조였다. 만에 하나 다시 연결할 의향이 생긴다고 가정하면 연결공사가 가능하긴 하다.

위에 서울역 연결선로 흔적과 마찬가지로 1기 지하철 계획 유산 중 하나이다. 군자차량기지 인입선로를 건설할 당시 구5호선을 대비해서 용두역 동쪽에 천호대로 방면으로 평면교차해 갈라져 나가는[17] 복선터널 구조물을 만들어 두었는데, 구5호선이 날아가며 신설동역 지하 3층 승강장과 마찬가지로 버려지게 됐다. 지금 5호선이 본격적으로 건설될 당시에는 이미 종로 지하 5호선 대비 부지는 이미 환승통로나 통신선로 등 다른 용도로 사용되었기에 활용이 사실상 불가능하다. 이미 설명한 대로 이 선로 부재로 인해 정작 5호선 차량을 반입할 때에는 가락시장역 임시선로 및 까치산역 연결선로를 통해 반입한 것이다.

신분당선은 당초 경의선과 직결하려는 계획이 있었는데, 정확하게는 용산역 서쪽에서 새창로를 따라가다가 공덕역에서 경의선과 합류하려는 것이었다. 그러나 하필이면 용산역 서부에 욱천배수펌프장이라는 거대 지장물이 있어 연결선로 설치가 불가능해져 신분당선도 용산 종착으로 끝나게 되었다.

용산역 착발 인천국제공항철도 운행을 위하여 공항철도 공덕역은 2홈 3선식으로 설계되었으나, 모종의 이유로 취소되었다. 현재 사용하지 않는 공항 방향 측선은 벽으로 막혀 있는 상태다.

서울 지하철 9호선 건설지에 따르면 차량 반입을 위해 5호선 방화차량사업소에서 9호선 개화차량사업소까지 가락시장-방이역 연결선로처럼 노반에 임시로 선로를 놓을 계획이 있었다고 한다. 그러나 취소되었고, 9호선 차량 1차분 반입 당시에는 수도단까지 갑종회송 후 트레일러로 개화차량사업소까지 끌어왔다고 한다. 물론 현재는 수색직결선과 김포공항역 연결선로를 통한 반입이 가능하다.

본래 동인천역에서 끊기는 급행선로를 수인선 인천역과 직결하려했으나, 인천역 끝단에 본선 구조물 까지 만들어놨더니 계획이 취소되었다.

수인선에 일반여객열차와 화물열차를 취급하기 위해 세류역과 고색역을 잇는 연결선로를 계획했으나, 고색역이 지하화로 계획이 변경된데다가 삼각선 부지에 군사시설이 있어 건설이 어렵게 되었다.

부산 1호선 착공 당시 송상현 광장 있는 곳에서 구 3호선[18]과 X자로 교차할 계획이 존재했는데 이를 대비해서 부전역→양정역으로 이어지는 노포 방면 선로 중간에 남쪽방향으로 분기되는 터널 구조물을 미리 만들어 두었다. 그러나 대략 1980년대 말쯤 1호선을 제외한 지하철 계획이 모조리 변경되었고, 부산시도 더이상 신규 중전철 노선을 추진할 의사가 전혀 없기에 옛 3호선의 경로를 일부 수용한 노선 계획이 나오더라도 연결선로 터널이 사용될 일은 영원히 없을 듯 보인다.

위의 양정역 연결선로와 같은 시기에 기획된 것으로, 노포방면 승강장 바로 위쪽에서 동남쪽으로 갈라진 후 월드컵대로에서 구 5호선[19]과 합류하는 형태였다. 현재 연산역에서 환승되는 3호선도 선형은 달라졌을 지 언정 마음만 먹으면 연결선을 만들 수는 있었지만, 현 3호선 계획 당시(대략 1980년대 말~1990년대 초) 부터 중정비 시설도 추가로 설치하기로 결정되었기 때문에[20] 검토 조차 되지 않았던 것으로 보인다.

부산 지하철 3호선 미남역과 반송선을 연결하는 선로였다. 하지만 반송선 계획이 부산 도시철도 4호선계획으로 변경됨에 따라 건설되지 못했다.

대구 1호선 건설지에 따르면 부산 도시철도 1호선 부산진역처럼 차량반입을 위해서 1호선과의 연결선로를 만드는 것도 검토되었던 적이 있었다. 다만 위의 서울역 연결선로와 달리 연결선로를 만들려고 시도했던 흔적은 없다. 때문에 대구 1호선과 2호선 차량을 반입시킬 때 동대구역까지 회송 후 동대구역에서 열차를 1량씩 떼어내서 트레일러로 싣고 왔다. 당장 1호선과 2호선에 신차를 반입할 계획도 없는데다가, 정 연결선로가 필요하면 청천역~하양역 구간에 연결선로를 만드는 방법도 있기에 앞으로도 동대구역에 연결선로가 생길 일은 없어 보인다. 가능성은 희박하지만, 대구선과 직결해서 영천역까지 연장하는 떡밥도 존재하는데, 이게 실현이 된다면 자연스럽게 차량 반입 루트가 생기게 된다.