경원선

경원선의 북한 구간을 포함한 노선에 대한 내용은 강원선 문서 참고하십시오.

1. 개요[편집]

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경원선 기적 소리 울릴 적마다

가슴 속 끓는 피가 날뛰는 고향길

천만년이 지나가도 핏줄기는 살아 있는데

청진행 급행차는 어느 때나 달리나

제비들만 날러간다

경원선 기적 소리 정거장마다

찾아준 사투리에 정답던 그 얼굴

천만년이 지나가도 우리 자손 살아 있는데

청진행 급행차는 어느 때나 달리나

뜬 구름만 떠돈다

손인호, 경원선 기적소리(1966)

경원선(京元線, Gyeongwon Line)은 대한민국 서울특별시 용산구 용산역에서 북한 강원도 원산시[8] 원산역으로 이어졌던 일제강점기 및 8.15 광복 이후~남북분단 이전 기준 총연장 223.7㎞의 철도이다. 남북분단 이후 영업거리는 총 88.8km였으며, 이후 신탄리역에서 백마고지역으로 구간연장되어 현재 영업거리는 총 94.4㎞이다. 추가령 구조곡을 따라 건설된 철도이다.

터널은 한국전쟁 당시 폐지되었던 신탄리역~철원역 구간에만 존재하며, 실제 영업중인 구간상에서는 전무했으나 2012년 11월 20일 신탄리~백마고지 구간 경원선 단선 비전철 연장 개통에 따라 터널 3개소가 개설되었으며 2017년 5월 말에 월계역~녹천역 이설 구간 중 초안산 자락을 지나는 구간에 새로이 관통된 터널을 지나는 백마고지 방향 선로가 우선 개통됐고 용산 방향 선로도 동년 9월 3일에 이설 완료됐다. 소요산역~초성리역간의 1호선 전철화 관련 경원선 선로 개량 이설 구간 중 마차산을 관통하게 된 구간에도 2017년 5월부터 터널이 굴착되기 시작했다. 또, 신탄리역 이북의 폐선 구간(2012년 신탄리~백마고지 복원구간과 별개로 한국전쟁 이후 폐지된 일제강점기 시절 노선)에 일명 역고드름이라 불리는 폐터널이 1개 현존한다.[9]

경의선, 동해북부선과 함께 남북분단 관계로 단절된 3개 철도 노선에 해당하며, 대한민국에서 운용중인 구간은 서울특별시 소재 용산역에서 강원특별자치도 철원군 소재 백마고지역까지이다. 그 후 민통선 이북~휴전선 이남지역에 폐역된 철원역과 월정리역이 있다. 백마고지역 연장도 원래는 경원선 복원 및 철원역 이전 사업에 포함되었으나 무산되어 별개의 단순 노선 연장에 불과한 실정이다.

군사분계선 이북의 북한 지역에 잔류한 경원선 구간은 한국전쟁 및 남북분단 이후 강원선으로 개명됐으며, 고원역에서 가곡역까지가 강원선 전 구간이다. 본디 경원선 종점은 원산역으로, 고원역에서 원산역까지는 본래는 함경선의 일부였다가 강원선에 편입된 구간이다.

용산역부터 청량리역까지 수도권 전철 경의·중앙선, 경춘선 ITX-청춘, 강릉선 KTX, 회기역부터 소요산역까지 수도권 전철 1호선이 운행하며, 동두천역부터 백마고지역까지는 통근전철을 제외한 한국철도공사의 유일한 보통 등급 여객열차인 통근열차 및 평화생명관광열차가 2019년 3월 31일까지 운행했다. 그러나 2022년 기준 수도권 전철 1호선을 소요산역에서 연천역까지 연장하는 계획이 확정되어 현재 복선노반 단선전철 공사가 진행 중이다.

용산역~청량리역 구간은 명목상 경원선이며, 실제 경원선 계통 열차는 DMZ-train과 화물열차, 일부 군 수송 열차 정도가 전부이고 수도권 전철 경의·중앙선을 비롯한 중앙선 계통의 열차가 압도적으로 자주 운행하는 실정이다. 서울역에서 시종착하여 강릉 방면으로 가는 강릉선 KTX와 왕십리역에서 합류하여 청량리역으로 가는 수인·분당선 전동차도 일부 구간을 경유 운행하지만, 기존에 선로 자체의 포화 상태로 인해 청량리역에 분당선 전 열차가 운행하지 못한다. 마찬가지로 강릉선 KTX 역시 일부 열차는 청량리역에서 착발하며, 당연히 해당 구간상 선로 용량 포화 문제로 인하여 전 열차가 서울역까지 운행되지 못한다.

일반적으로 '경원선'이라고 하면 위의 구간을 제외한 회기역 이북 구간만을 가리키는데, 회기역에서 소요산역까지는 수도권 전철 1호선이 운행하고 있으며, 연천역까지 전철화 연장 공사가 진행 중이다.

2019년 4월 1일부터 소요산역에서 연천역까지의 전철화 공사로 인해 동두천~백마고지 구간을 운행하던 통근열차가 전면 운행 중지됐다.[10] 이 구간은 경원선 철도 연선의 도로를 주행하게 되는 대체운송버스로 여객 수송이 가능해졌다. 일단 소요산-연천 구간은 운행선 개량 및 전철화 공사가 완료되면 수도권 전철 1호선이 연장 운행될 예정이지만, 연천-백마고지 구간의 운행 재개 여부 및 향후 운행 방식에 대해서는 아직 확실하게 결정된 사항은 없다. 2019년 상반기 이전까지 본 노선을 운행하던 통근열차는 2020년부터 광주선의 광주송정역-광주역간 셔틀열차로 운행하는 중이다.

타 노선들이 새로 짓고 오래될 경우 보수 공사를 빠르게 하는 편에 비해, 유독 경원선만은 보수 작업이 지체되고 다소 낙후됐다. 그나마 의정부~소요산 구간은 복전화 공사 당시였던 2000년대 중반부터 고가 선로로 다시 짓기 시작해서 개선된 상태이지만, 가장 상태가 심각한 도봉역 ~ 외대앞역까지는 6호선과의 환승역인 석계역과 최근 아예 개량된 월계역을 제외하면 대부분 심하게 낙후됐다. 특히 녹천역, 신이문역, 광운대역, 창동역이 심한 편이다. 신이문역과 광운대역(당시 성북역)의 경우는 뉴스에까지 나왔을 정도였다. 창동역의 경우는 애초에 폐건물인 창동역 민자역사 건설현장이 있어서 더욱 낙후되어 보일 수밖에 없었고, 2022년 4월부로 다시 공사가 시작되었다. 광운대역은 승강장은 리모델링이 완료되어 그나마 나아졌으나 역사 자체는 아직도 상당히 노후된 상태이다. 지금은 연천역까지 1호선 전철 연장 공사 착수 관계로 2019년 이후 임시로 운행이 중단된 소요산역~백마고지역 구간도 낙후됐다. 단, 백마고지역은 2012년 하반기 노선이 소폭 연장된 구간으로 실제로는 신탄리역까지가 유력한 실정이다.

2. 역사[편집]

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대한제국은 철도 이권을 외국인에게 불허한다는 방침 아래 박기종 등의 대한국내철도용달회사에 경원선 부설을 허가했으나 자본 조달에 실패했다. 그러자 일본은 1903년 이 회사와 경원철도차관계약을 맺고 실질적인 부설권을 확보했다. 1910년 강제합병 이후 일본은 한반도 북부지방의 물자를 남부로 반출하기 위해 경원선 건설을 재개해 1914년 8월 전 노선이 완공됐다. 이후 1928년 함경선이 완공되면서 용산에서 원산을 거쳐 상삼봉에 이르는 899.6㎞의 국제선이 탄생했으며 개통 초기 편도 운행시간은 무려 26시간이나 됐다. 분단 이후 경원선은 용산역~신탄리역 간만 운행하다가 2012년 신탄리역~백마고지역 구간이 연장됐다.

한국철도공사 공식 소개문

2.1. 구한말[편집]

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경원선의 부설 계획은 이미 구한말 시기부터 있었다. 그러나 당시 대한제국 정부의 능력으로는 독자적인 기술과 자본에 의거 철도 건설이 불가능했으므로 각 제국주의 열강들이 나서서 '우리가 건설하겠으니 부설권을 달라'라고 요청했다. 일단 대한제국 정부는 이를 모두 거절했고 1899년 동소문에서 양주군까지 선로 측량을 시행하기도 했으나 자금 부족으로 중단됐다.

그 후 일본이 러일전쟁을 계기로 경의선을 부설할 당시, 대한제국 정부와 맺은 경의철도자금대부약관에 '경원철도부설을 위하여 기채(起債)할 경우 일본과 먼저 협의한다.'라는 조항을 차용해 한국 정부로부터 경원선 철도 부설권을 획득하게 되었다.

2.2. 일제강점기[편집]

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러일전쟁이 종료된 후로도 일본 제국의 주도 하에 경원선 부설 계획은 계속해서 진행됐다. 지적 측량 및 조사 과정에서 험준한 지형과 당시 의병들의 저항으로 인해 어려움이 있었으나, 한일합방이 완료된 1910년 10월에 일본은 경원선 구간의 측량을 마치고 용산역을 기점으로 의정부와 연천, 추가령 구조곡, 안변을 거쳐 원산에 이르는 철도 부설 계획을 수립한 후 착공했다.

1911년 10월 15일에 용산역-의정부역 구간 부분 개통을 효시로, 1912년 7월에 연천역까지, 동년 10월에 철원역까지 연장 후, 1914년에 원산역까지의 완전개통을 이루게 된다. 경원선은 다른 한반도의 철도들이 그렇듯 한반도 내륙의 물자를 원산을 거쳐 일본으로 이출하고 일본 물산의 유입 통로가 됐다.

1920년대에 함경선이 개통함으로써 경원선은 함경도와 서울을 철로로 직접 연결하는 기능도 수행했다.

일제가 중국 침공을 위해 함경도에 각종 중화학 공업의 공장들을 설치하며 개발함에 따라 경원선의 수요는 점차 늘어갔고, 이에 일제는 경원선 일부 구간에 대해 복선화 공사를 진행했다. 지금도 군데군데 교대가 남아 있고, 특히 한국전쟁 이후 선로 자체가 사라지고 연선 주변지역 개발이 거의 진척되지 않은 신탄리 이북 구간은 터널 1개소와 복선 노반에 철교 흔적도 2개소 존재한다. 그러나 당시 전면적인 경원선 복선화 계획은 아니었다. 양 철교 중 서쪽에 위치한 단선 노반 철교는 1912년 개통 당시 완공된 화강암 소재 교각의 철교이며 동쪽에 위치한 복선노반 철교는 일제강점기 경원선 복선화 건설의 일환으로 가설된 콘크리트 소재 철교 교각이다. 철교 남단에 '역고드름'으로 유명한 터널은 외관상 관찰하기에 입구가 다소 작아보이지만 터널 북단 입구에 토사가 퇴적되어 주변 지대가 상승하여 발생한 일이며 내부는 복선터널처럼 넓다. 터널 남단으로는 이미 민가가 산재하고 있어 접근할 수 없다.

2.3. 해방 및 6.25 전쟁[편집]

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해방 직후 삼팔선이 설치되면서 미군정이 주둔한 38선 이남은 용산 - 동두천 구간만이 운행됐으며, 소군정이 주둔하게 된 38선 이북은 연천 - 원산 구간만을 운행했다. 그리고 6.25 전쟁으로 인해 경원선은 상당한 피해를 받았으며, 특히 중간에 군사분계선이 설정된 신탄리 - 평강 구간은 전쟁 당시 완전히 파괴되었으나 이후 복구되어 선로가 재가설되지 못하고 폐선과 동등한 상태가 됐다.

6.25 전쟁을 거쳐 한국은 38선 이북지역을 일부 수복했고, 전쟁이 끝난 후 복구 공사를 거쳐 경원선 운행 구간은 신탄리역까지로 책정됐다. 한편 북한은 평강역 이남을 폐지하고 원산 - 평강 구간을 함경선 고원 - 원산 구간과 통합하여 강원선으로 편입했다. 북한 구간인 강원선의 상황은 알 수 없지만 탈북자들의 증언에 의하면 북한의 철도 중에서는 상태가 매우 열악한 상태로 알려졌다.

2.4. 지선 및 통근전철화[편집]

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6.25 전쟁으로 경원선은 함경도와 서울을 잇는 한반도 핵심 간선으로서의 의미를 전부 상실하고 경기 북부와 서울을 잇는 로컬선 기능만을 수행하게 됐다. 1950년대부터 이곳은 보통열차가 모든 역에 정차하는 방식으로 운행됐다.

1960년대에 일본에서 니가타 동차를 수입하여 2~3량 단편성 디젤동차에 의한 완행 열차(비둘기호) 등급의 여객 운행이 주로 이뤄졌다. 1980년대~90년대에는 디젤동차와 더불어 6300호대 기관차로 5량 편성의 비둘기호 운행이 이루어졌고 교외선을 다니던 2량 편성 디젤동차는 의정부역에서 회차하여 동안역 (현 동두천역) 까지 하루 2회 운행하였다. 이후 디젤동차는 90년대 초반까지 모두 퇴역하고 이후 6300호대 기관차가 퇴역하면서 1990년대 후반 CDC 디젤동차로 대체됐고, 등급도 비둘기호에서 1998년 통일호 승격을 거쳐 2004년 4월부터 통근열차로 개편됐다. 정확한 복선화 시공 연도는 알 수 없으나 용산-성북 구간은 전철화가 되기 한참 전에 이미 복선철도로 확장했다. 과거 디젤동차, 6300호대로 비둘기호 운행시 최대 7량까지 연결하였을 정도로 수요가 많았고 버스노선의 증가, 인구감소 등의 이유로 점차 감소하여 80년대 후반 이후 5량으로 고정 편성되었다. 6300호대 기관차는 배속이 청량리로 되어 있어 경원선/경춘선 구간에 고정으로 운행되었다.

1974년에는 서울 지하철 1호선(종로선) 개통에 맞춰 청량리 - 성북 구간을 복선전철화해 1호선(종로선)과 직결하는 수도권 전철(국철-現 수도권 전철 1호선)이 운행하기 시작했다. 복선전철화는 1978년에 용산 - 청량리, 1985년에 성북 - 창동, 1986년에 창동 - 의정부, 2006년에 의정부 - 소요산에도 이루어져 수도권 전철의 운행 구간이 점차 확대되고, 비둘기호를 비롯한 일반열차의 운행구간은 용산 - 신탄리 구간에서 성북 - 신탄리(1978~1986), 의정부 - 신탄리(1986~2006) 등으로 점점 축소됐다.

2005년에는 용산 - 청량리 - 성북 간을 운행했던 수도권 전철 1호선 경원선 국철 운행 계통이 중앙선 청량리 - 덕소 간 수도권 전철 신규 개통 구간과 병합되어 당시 용산 - 덕소 구간 수도권 전철 중앙선(현 경의·중앙선)으로 분리되었고, 2012년부터는 ITX-청춘이 경춘선에서 중앙선 청량리 - 상봉, 경원선 용산 - 청량리 구간을 거쳐 용산역에 시종착하게 됐으며, 2018년에는 왕십리 - 청량리 구간에 수도권 전철 분당선(현 수인·분당선)의 일부 통근형 전동차가 운행되기 시작했다.

2.5. 신탄리역~백마고지역 구간 복원[편집]

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과거 한국전쟁 휴전 직후부터 2012년 11월 19일까지 경원선 열차의 종착역은 신탄리역이었다. 이 역은 대한민국에서 열차가 운행되는 노선의 최북단역이었으며, 역사 북단으로 인근에 선로가 단절되는 지점에 철도중단점 표지판이 설치되어 있고 철도중단점에 기재된 남북 분단 상태의 비극을 상징하는 표어인 '철마는 달리고 싶다'를 목격할 수 있었다.

철도중단점 너머 경원선 철도복원사업의 일환이었던 신탄리역-백마고지역 구간이 연장되어 2012년 11월 20일 개통됐다. 연장개통 당시 약 절반 정도의 통근열차가 백마고지역까지 연장운행하여 각 방향 9회씩 1일 18회 운행했다가 이흐 열차 시간표 개정을 거치면서 2014년 4월경 동두천 착발 경원선 모든 통근열차가 신탄리역 시종착에서 백마고지역 시종착으로 연장됐다.

백마고지역(당시 가칭은 이태준역) 예정지 주변으로 광복 전 일제가 경원선 복선화 공사를 자행하며 새로 조성된 노반이 있으나, 백마고지역 연장에는 노반 자체의 노후화로 인해 해당 노반을 사용하지 않는다.[11] 최초 경원선 공사 당시 철교 남단과 북단의 고도 차이가 심각해서 오히려 북쪽 노반을 높이 쌓아 공사했지만 해방 당시 공사가 전면 중단된 상태에 1950년대 초 6.25 전쟁 여파로 태반이 유실되어 일부 교각만 덩그러니 남은 상태였다. 산악지역이라 선형이 좋지 못한 관계로 백마고지역 연장 구간 선형은 신설 관통된 단선 터널 3개를 통과해 대마리까지 직선에 준하는 선형으로 건설되었다.

2.6. 소요산역~연천역 구간 전철화[편집]

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그리고 비전철화 단선구간으로 남아 있는 소요산-연천 구간은 단선전철화가 진행되고 있다. 특히 소요산-전곡 구간은 기존에 선형이 별로 좋지 않은 상태이기에 선로를 최대한 직선구간으로 이설할 계획이다. 2023년 12월 16일 해당 구간이 이설 및 개통되면 현재 수도권 전철 1호선의 종착역 소요산역의 기존 역사는 철거되지만 선로는 그대로 유지되고, 신역사는 선로 이전와 함께 고가화 이전한다. 초성리역은 새 역사로 이전하고 전곡역은 기존 역사를 철거하고 새로운 역사 신축, 연천역은 기존 역사를 개량해서 신축하고, 한탄강역은 폐역된다. 단, 연천역의 경우 본 구간상 유일하게 기존 시설들이 등록문화재로 지정됐다.



2014년 10월 31일 동두천역 ~ 연천역 구간 복선전철화 기공식. 전곡역 구내에서 열렸다. '전'자 위의 버튼을 누르는 사람이 당시 지역구 의원이었던 새누리당 김영우 의원이다.

연천까지 전철화를 시공하는 것은 한국철도공사의 열차운용 측면에서도 다소 이점이 있는데, 승객 수송 차원에서도 장점이 있지만 기존 경원선의 구배 자체가 통근열차에 사용되는 CDC 디젤동차를 계속 굴리기에는 그다지 좋지 않다는 특징도 내포한다. 철원평야 자체가 추가령 구조곡 주변의 오리산을 비롯한 화산들이 분출한 마그마가 흐르면서 생성된 용암대지로 형성된 열곡구조이기 때문에 추가령 구조곡의 주요축선을 거의 대부분 따라가는 경원선은 의정부 회랑에서부터 북한지역의 철령 꼭대기까지는 대체로 오르막 구간이다.

그 옛날 증기기관차 화력으로는 직선으로 경사를 치고 올라갈 수가 없어서 선로도 일부러 구불구불하게 개설해놓았다. 그리고 CDC 디젤동차는 중앙선의 죽령 구간도 겨우 올라간 관계로 사실상 시운전에 실패한 전력이 있다. 실제로 이 구간의 통근열차를 타면 동두천역에서 백마고지역까지 가는 상행이 하행보다 10여 분 더 걸리는 상황을 이해할 수 있다.

따라서 승객이 의외로 많은 연천까지는 예산을 확보하여 전철화한다면 종전보다 더 많은 열차편을 더욱 근소한 지연으로 정시성 있게 투입할 수 있게 되므로 수요에 따른 당위성이 충분한 특징이다. 물론 그 CDC 디젤동차도 옛날 증기기관차 대비 운행 효율이 다소 양호한 편이기 때문에 신탄리역에서 백마고지역까지는 21세기 한국철도시설공단 양식으로 교량과 터널로 연결되는 노반으로 부설되어있다.

2021년 기준 교량이 대개 완공됐고, 이제 선로 부설과 가공전차선 부설만 남아있어 재수 좋으면 2022년에 개통이 가능할 듯 싶었으나 선로 부설과 전차선 가설 공사가 다소 지연되고 여기에 시운전 문제까지 추가로 겹치면서 결국 2023년 12월 16일로 연기되었다.

영업 시운전은 2023년 9월부터 11월까지 진행할 예정인 상황으로 공개되었으며, 2023년 10월에 한국철도공사, 국토부, 연천군와 같이 협의한 결과 운행 계통은 10량 1편성 직결운행, 운행 횟수는 1일 왕복 88회, 운행 구간은 광운대로 운행할 것으로 밝혀졌다.

현재 1호선 인천발 소요산행 열차들이 연천행으로 대부분 대체될 예정이며, 배차간격도 역시 현행 동두천-소요산 구간과 유사할 전망이다. 경인선&경원선 운행 계통 자체가 기존의 소요산~인천에서 연천~서울/인천으로 수도권 광역전철 통근형 전동차 운행 구간이 확대된다.

2.7. 백마고지역~월정리역 구간 복원[편집]

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애당초 유라시아 이니셔터브 계획의 일환으로 2017년 11월에 백마고지역에서 월정리역까지 개통될 예정이었으나, 2023년 10월 기준 여전히 백마고지역 이북으로는 전혀 공사가 진행되지 않고 있다.


백마고지역 ~ 월정리역 구간 기공식 홍보영상.

2015년 8월 5일. 경원선 백마고지역 ~ 월정리역 구간 복원 사업의 기공식이 열렸었고, 2017년 11월 개통을 목표로 광속공사를 하고자 설계와 시공을 동시에하는 패스트 트랙 공법으로 시공을 하기로 하고 기공식 직후 바로 대한민국 육군 당국과 한국철도시설공단이 공동으로 지뢰 제거 작업을 시공한 뒤 기초공사를 진행했다.

하지만, 2016년 6월 16일 통일부가 국토교통부에 사업 중단을 요청하여 복원 공사 자체가 전면 중단됐다. 직후 통일부 측에서 밝힌 공식적 입장으로는 토지매입 지연 관련 사항이었다. 남북관계 악화와 경원선 복구공사 중단은 애초에 무관하다는 입장을 표명했지만, 얼마 지나지 않아 남북관계도 고려해 공사 자체를 중단했다고 당국의 입장을 번복했으며 당분간은 설계만을 진행한다고 한다. 공사 중단에 지역구 국회의원과 철원군에서는 극명하게 반발했다. 이에 철원군의 모든 읍면 소재 마을 이장들은 즉시 박근혜 대통령에게 직접 편지를 작성하여 경원선 복원 공사를 즉시 재개해 달라고 촉구했다. 정치권에서도 이를 전시행정이라며 강하게 질타했다.

당시 사업을 적극 주도했던 박근혜 정부가 2017년 상반기 탄핵으로 수포로 돌아가기도 했지만, 계속해서 문재인 정부도 남북철도 연결을 지속 공언한 바 있다.[12] 2018 제1차 남북정상회담 당시 경원선 복원을 의제로 언급할 가능성이 있었지만, 정작 경의선 및 동해선 복원만 언급되고 당시 경원선 복원에 대한 언급은 전혀 등장하지 않았다.

이와 관련해서, 문재인 정부의 한반도 H자형 발전추진방안에서 경원선 연결이 경의선-동해선에 비해 후순위로 밀리는 점은 북한 군부대의 반발 때문이라는 정보가 있다. 두 노선과 다르게 경원선 북측(강원선)은 사실상 북한에서 여객 취급을 하지 않고 군사인입선으로 쓰이고 있어서 개량시에는 북한군 진지, 특히 포대들을 헤집어놓게 된다는 주장이다. 만약 이 정보가 사실이라면 김정은이 중부전선 북측의 오성산 포대에서 약 2년 간 복무했다는 정보 또한 신빙성을 얻게 된다. 철도를 더 놓기 좋아하는 김정은 성향상 경원선도 개량하지 않을 이유가 없는 실정인데 굳이 반대한다는 입장은 그만큼 북한 군부대의 사정을 조선 중앙 당국에서 관철되고 있다는 의도로도 해석이 가능하다.

백마고지역 이북인 민통선 내 철원역 및 월정리역까지는 연장계획이 현재 미지수이나, 제4차 국가철도망 구축계획까지 연천 이북 월정리역까지의 전철화가 배제되지 않고 추가검토 사업에 항시 포함되어 아직 포기하지 않은 상태로 확인된다. 광역철도사업으로 포함된 사항을 기반으로 추후 개통 시 수도권 전철 추가 연장 운행이 거의 확정되는 상황이다.

이 구간의 공사는 중단된 반면 경원선 백마고지-월정리 간 용지 매수(토지매입) 절차는 계속해서 진행하고 있다. 국가철도공단 수도권본부 사업지원처 토지보상부를 보면 경원선 남측구간(백마고지~군사분계선) 토지보상업무를 하는 담당자가 있는 사항을 확인할 수 있다.[13] 2022년 11월 국토교통부 고시 제2022-620호를 열람하면 실시계획을 2024년 12월 31일까지로 연장한 상태이며, 해당 고시문에 강제 수용할 토지 목록도 등재되어 있다.[14]

2.7.1. 논란[편집]

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복원되는 노선이 DMZ 내 두루미 서식지를 관통하는 특징이 알려져 논란이 발생된 적이 있다.[15] 환경단체들은 착공 전 환경영향평가부터 우선 착수하도록 시정하라며 일제히 반대했다.

이에 국토교통부는 애초에 이를 우려해서 2015년 3월부터 실시했던 기술용역조사에서 복원 노선을 철새도래지로부터 불과 500m 떨어진 곳으로 우회시켰다고 해명했고 환경파괴를 최소화하겠다는 각오를 밝혔으나 논란은 사장되지 않을 전망이다.[16]

2.8. 타 노선과의 접속[편집]

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용산역에서는 용산선과 경부선, 이촌역에선 용산삼각선, 왕십리역에서는 분당선, 청량리역-회기역 구간에서는 중앙선, 회기역에서는 서울 지하철 1호선, 광운대역에서는 망우선, 의정부역에서는 교외선과 접속한다. 다만 용산선은 기존 지상철도를 지하 구간로 이설하고 개통 시 경의·중앙선으로 통합했고, 효창선은 영업중지 후 선로가 단절된 노선으로 사실상 폐선이나 다름없다.

과거엔 철원역에서 금강산선과, 안변역에서 동해북부선과, 원산역에서 함경선과 접속했었지만 지금은 철원역과 금강산선은 아예 폐역, 폐선이 각기 되어버렸고 동해북부선은 한국전쟁 이후 군사분계선 이남 폐선과 더불어 금강산청년선으로 변경됐고 함경선은 고원역 기준 남북으로 강원선과 평라선으로 분리되었다.

대한민국의 경원본선 구간도 청량리역-회기역을 기준으로 수도권 전철 운행계통이 양 노선으로 이원화되어 각각 지하철 1호선, 중앙선에 접속된 상태라 사실상 이북 구간은 수도권 전철 1호선, 이남은 수도권 전철 중앙선으로 간주되고 있다. 2005년 12월 16일 이전에는 중앙선이 아직 단선으로 운용되었으며, 수도권 전철 비운행 노선으로 청량리역과 회기역 사이에서 1호선과 국철(당시 명칭)이 합류하는 방식이었으며, 수도권 전철 경춘선 개통 전인 2010년 12월 20일까지는 경춘선 무궁화호 일반열차가 경원선 청량리역 - 성북역 구간을 경유했다.

이 노선에는 기밀이 존재하는 군사전용 선로가 4개나 있는데 하나는 양주역, 다른 하나는 덕정역, 또 하나는 동두천역, 마지막으로는 연천역에 딸려 있다. 다만, 양주역(당시 주내역)에 부속되어 있던 노선은 이미 폐지됐으며, 아직까지도 구간구간마다 흔적이 남아있다. 공식 명칭은 '미39보급선'으로, 당시 건널목 명칭 중에 미39보급선건널목이라는 명칭이 실제로 있었다. 또한, 동두천역 인근에서 분기되는 노선은 미2사단인입선이다. 이 노선은 아직까지 열차가 운행 중이기 때문에 절대로 선로에 침입 후 어떠한 행동도 하면 안 된다.

3. 전망[편집]

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3.1. 노선 연장[편집]

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2022년 철도통계연보에 따르면, 경원선을 경유하는 정기열차의 운행 빈도는 다음과 같다(단위: 회/일, 작성기준: 편도, 주중).
일산-파주-문산-도라산으로 뻗는 경의선이 북한 서부로 이어진다면, 의정부-동두천-연천-철원(백마고지)으로 뻗는 경원선은 북한 동부로 이어진다. 언제가 될지는 모르겠지만 통일 후 그 중요도가 매우 높아질 것은 자명하며 경부선, 경의선, 호남선과 함께 한반도 4대 간선 취급을 받게 될 것이다. 즉, 서울을 중심으로 11시 방향 경의선, 1시 방향 경원선, 5시 방향 경부선, 7시 방향 호남선으로 X자 방사형 노선이 형성되어 서울, 대전-대구-부산, 광주, 원산-함흥, 개성-평양-신의주가 모두 연결된다.

경원선의 중요도에 대해서는, 일단 함경도 전체, 강원도 북부에서 수도권으로 가려면 무조건 경원선을 거쳐야 한다. 함경도 전체와 북부 강원도의 인구를 합치면 830만 명으로 고속철도가 개통한 호남 지방보다 1.6배 더 많으며, 인구가 호남선축/전라선축으로 반반씩(광주vs전주) 분산되어 있는 호남 지방과 달리[17], 이쪽은 그 많은 인구가 해안에 몰려있기 때문에 노선 하나만 잘 운영하면 그 모두를 수용할 수 있다. 고속철도를 건설하기에 매우 적합한 환경인 셈이다. 만약 통일이 되고 경원고속선/함경고속선이 개통한다면 회령, 혜산을 제외한 함경도의 대도시들은 경원/함경고속선의 직접적인 수혜지가 될 것이고 회령, 혜산도 각각 함북선 직통 KTX, 혜산선 직통 KTX로 수혜를 보게 될 것이다. 또한 통일되고 나서 수도권에서 러시아로 가는 국제열차도 무조건 경원선을 경유해야 한다. 이러한 이유들 때문에 경원선은 통일 후에는 중요도가 매우 높아질 예정이고 경부선/경의선 급은 아니더라도 적어도 호남선보다는 월등히 높을 것이다. 당시 경원선의 중요도를 유심히 보여주는 사례는 바로 일제의 한반도 주요 간선 복선화 계획이다. 당시 경원선은 경부선, 경의선과 함께 복선화 공사가 진행됐지만 호남선은 진행되지 않았다.

헌데 경부선, 경의선의 현황을 보면 유추할 수 있듯이, 확장은커녕 토지보상 문제부터 걸리고 들어가는 판국이라 매우 어렵다. 경의선은 복선전철화를 하면서 복복선 부지를 일부 확보했지만 경원선은 대부분 선로 바로 옆에 밀집된 상가와 도로, 주택가들이 연선에 빼곡히 산재해 있다. 서울 지하철 7호선 상봉역 이북 구간의 건설 이유도 경원선(수도권 전철 1호선)만으로는 경원선 연선 일대 지역의 유동인구를 감당하지 못하기 때문이다. 같은 노선 부평구청역 ~ 가산디지털단지역 구간도 마찬가지로 여기도 경인선 하나만으로는 주변 지역의 유동인구를 감당하지 못한다. 때문에 통일이 된다면 의정부 또는 동두천이 화물기지로 발전하게 될 것이다. 의정부 이남에는 철길 바로 옆에 주택과 건물이 이미 빽빽히 들어서 있고, 대피선 건설을 위해 역 구내 확장이 필수적인 과업이나 현재로서는 그마저도 무리수인 상황이니 지상은 광역전철 및 화물열차가 운행되도록 존치하고, 간선철도 여객용 지하 신선 건설이 필요할 것으로 예측되며, 국토교통부는 이 역할을 지하로 경원선과 병주하는 GTX C선에 부여할 의견이 있다.

남북 철도 연결로 북한지역으로 운행 자체는 가능한 경의선에 비해, 이쪽은 대부분 지뢰밭으로 철로가 끊겨있는 데다가 이 단절구간 중 비무장지대를 통과하는 구간이 태봉국 철원성 유적을 가로지르는 관계로 해당 구간의 이설이 불가피할 가능성이 높고, 강원선의 선로 상태도 현저히 불량한 상황이라 철도가 정상 완공되기까지는 통일이 되고 나서도 상당 기간이 소요될 전망이다.

추가적으로, 청량리역 주변에서의 평면교차 문제도 있다. 1호선이 지하로 진입하기 전에 양 쪽으로 분기해서 1, 2번 승강장 방면으로 연결할 수 있긴 하지만, 2010년에 완공된 청량리역 민자역사 부분 철거와 한화 및 롯데쇼핑 측과 보상 문제가 수반되고, 오히려 망우역보다 평면 교차를 실현하기 상당히 어려운 실정인지라 청량리역에서 여객열차를 착발하기 위한 가장 적법한 대안이다. 현재 계획상 GTX C선의 청량리역의 승강장은 GTX 열차와 일반 여객열차를 동시에 수용할 만큼 여유롭지 못하다. 이게 능사가 아니면 부지가 넉넉한 광운대역에서의 시종착역 신설 대안을 검토해야 한다. 그리고 연계노선인 교외선과 망우선도 지금과는 달리 매우 분주하게 될 점망이다. 청량리~망우를 2복선화 추진할 무렵부터 강구해야 할 문제이다. 경원선 2복선화 문제의 해결책이 아예 없는 것은 아니다. 재개발 및 재건축 시즌에 맞춰서 철도 주변 부지들을 매입하는 절차도 일개 방식이기는 하다.

한국에서는 정부 차원에서 통일 이후를 상정하여 장기적으로 구상되고 있으며, 통일, 교통 관련 연구원에서 학술적으로 소개되고 있다.[18] 경의선에 비교해도 근미래의 실현 가능성이 현저히 저하된다.

3.2. 지하화 여부[편집]

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2009년 6월, 서울특별시가 청량리역~창동역 구간을 지하화하고 그 위에 도로를 개설하겠는 사업을 추진하겠다고 나섰다.[19] 하지만 B/C(Benefit/Cost)가 0.21이라는 낮은 수치의 결과가 산출되어 보류됐다. B/C는 1보다 커야 되고 최소한 1에 근접한 수치가 나와야 사업을 추진할 만한 가치가 된다. 가령 최소 0.8대나 0.9대 정도 수치는 산출되어야 한다.

2014년부터 "지하복선 신설 계획"이 본격 논의되지만, 이는 지상철이 존치되므로 완벽한 지하화는 아니다. 2014년 4월, 국토교통부는 수도권 철로의 병목구간인 수색역~서울역~금천구청역과 용산역~청량리역~망우역의 지하복선 신설을 본격적으로 추진하기 시작했다.[20] 2016년 2월, 제3차 국가철도망 구축계획에도 상기 계획이 포함됐다.

2016년 9월, 용산구가 용산역~서빙고역 구간에 한해서라도 지하화 구상에 대한 주민설명회를 개최했고, 가급적 국토교통부를 설득시켜 나가겠다는 입장을 밝혔다.[21]

2020년 11월, 서울특별시가 서울역~구로역까지의 지하화 계획을 표명했다. 이에 따라 용산역이 기점인 경원선도 지하화 계획에 포함됐다.[22]

2022년 3월, 서울특별시가 "2040 서울도시기본계획"을 발표했는데, 경원선의 전면 지하화가 포함됐다. 소요예산, 지하화 구간, 일정 등을 용역을 맡겼고, 하반기에 용역 결과가 공개되면 새로운 정부와 논의하겠다고 밝혔다.[23][24]

4. 이용객 수[편집]

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4.1. 연간 이용객[편집]

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2016년 기준 경원선 역의 등급별 총 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이며, 승하차 수 밑의 숫자는 전년(2015년) 대비 비율이다. 증가는 청색, 감소는 적색으로 표기했고 10% 이상 변동 시 볼드 처리한다.

4.2. 일일 이용객[편집]

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2016년 기준 경원선 역의 등급별 일평균 이용객 숫자를 나타낸 표이다. 출처는 2016년 철도통계연보이다.

4.3. 수도권 전철 1호선[편집]

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2021년 기준 수도권 전철 1호선 경원선 구간의 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선 경원선 구간이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.

5. 기타[편집]

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5.1. 경원선 열차 운행 중단 사태[편집]

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2011년 7월 중부 지방에 집중적으로 내린 폭우로 인해 초성리역 근방의 초성천 철교가 유실되어 소요산-신탄리 구간의 열차 운행이 잠정 중단됐다. 이 과정에서 초성천 철교 북쪽에서 운행중이던 CDC 통근열차 두 편성이 고립되어 버렸다. 해당 열차는 신탄리역으로 이동한 뒤 철교가 복구될 때까지 몇 달간 대기하게 됐다. 차량 일상검수와 중검수가 불가능하기 때문에 운행을 중단하게 됐다.

유실된 구간은 12월까지 복구할 예정이었지만, 연천군청과 한국철도시설공단 측에서는 기존 철교의 노후화로 인해 새 철교를 가설해야 하기 때문에 2012년 2월로 복구 완료 시기를 늦춘다고 발표했다. 대신 유실 구간 복구가 완료될 때까지 동두천역과 신탄리역을 잇는 대체 교통수단인 39-2번 시내버스를 1일 46회에서 58회로 증차 운행하기로 했다. 하지만 새 철교를 시공하던 중 설계 착오로 상판이 예정했던 것보다 작게 만들어지는 등 추가 사고로 인해 결국 복구 완료 시기는 다시 3월 21일로 늦춰졌다.

2012년 3월 20일에 게시된 한국철도공사 홈페이지의 공지사항[29]에 따르면 재개통 일자는 2012년 3월 21일로 그대로 확정됐는데, 대신 6개월 이상의 운행 중단 기간 동안 신탄리역에 장기 대기 중이던 통근열차 CDC 2편성의 차량 검수 문제가 있어서 동년 6월 말까지 하루 열차 운행 편수를 기존의 34회에서 22회로 축소했었다. 계산해 보면 출퇴근 시간대에는 1시간에 1회, 그 외의 시간대에는 2시간에 1회 가량 운행한 상태였다. 이렇게 열차 운행이 일시적으로 감축되기는 했지만, 재개통 당일에는 어느 정도 이용하는 승객들이 있었고 철도 연변의 마을이나 역사 주변에는 재개통을 알리는 현수막이 내걸렸다. 2012년 6월 말에 디젤동차 중검수가 완료되었는지, 특정 시간대에 관계 없이 종전처럼 동두천역~신탄리역 구간을 매 시간 단위로 왕복 운행하게 되었다.

이후 동년 11월 20일자로 백마고지역이 개통되어 신탄리행 통근열차가 2014년 4월을 기하여 백마고지행으로 대체되었으며, 2014년 8월 1일부터 서울역에서 시종착하는 평화열차(DMZ트레인)도 운행이 개시되는 변화가 있었는데, 2018년에 연천역 이북 구간의 철교 개량공사를 발주하며 동두천~백마고지 구간의 열차 운행계통이 동두천~연천으로 단축되면서 연천역에서 백마고지역 구간이 무료 연계 버스로 대체되었으나 동년 12월 2일자로 운행이 재개되었다. 이 당시 일부 운행 중지 기간 중에도 전곡역~연천역 구간 일부가 집중호우 사태로 인해 유실된 사례가 존재했다. 특히 집중호우 수해 복구 당시에는 동두천-연천에서 동두천-전곡으로 더욱 단축되어 정상적인 열차 운용이 불가능했다.

그러다 2019년 4월 1일 통근열차 및 DMZ TRAIN의 운행이 중지되면서 2018년에 5개월간 운용되던 연천-백마고지 간 대체운송버스 운행이 동두천-백마고지 구간으로 확대되어 정식으로 운용을 재개하였고, 대체수송버스에 직행과 완행 등급으로 이원화되었다. 초성천 일대 재가설 철교는 약 7년 만에 휴지되고, 연천역 이북 재가설 철교는 복구 이후 약 4개월만 사용한 뒤 유휴상태가 되었다. 단, 전자는 선형 개량으로 인한 선로 이설 구간에 포함되었기 때문에 영구적으로 폐지될 예정이며, 추후 교량 자체가 철거되거나 강변 자전거도로로 재활용될 가능성이 높다.

6. ARS[편집]

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7. 역 목록[편집]

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  자세한 내용은 경원선/역 목록 문서를 참고하십시오.