KTX-이음

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1. 개요[편집]

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KTX-이음이란 한국철도공사에서 운영하는 고속철도 브랜드 및 준고속철도차량을 말한다.

한국의 첫번째 독자 제작 상업용 준고속철도차량으로[1] 당초 250 km/h로 영업최고속도로 설정하여 EMU-250으로 지칭되었다가 시운전 중 예상보다 높은 성능을 내주면서 260 km/h로 영업최고속도가 상향되었다. 또한 기술사양은 HEMU-430X을 기반으로 만들어짐에 따라 동력분산식으로 제작되었으며 외형은 한빛 200을 참고했다고 한다.

1.1. 주행 영상[편집]

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2. 차량[편집]

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2.1. 150000호대[편집]

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최초 발주 기준으로 중앙선과 경강선 등 운행을 위해 총 19개 편성을 발주하였다. 제조사는 현대로템이다. 이후 2020년 10월 서해선과 동해선 운행을 위해서 총 5개 편성을 추가 발주했다.

2021년 6월 기준, 1차 발주분인 19개 편성 중 501~519호까지 총 19개 편성이 출고되었다. 이 중 501~505호는 초기에 먼저 차적편입되어 중앙선 운행에 투입되었으며, 이후 차량들은 강릉선 운행에 맞추어 투입되었다. 차량들은 이문차량사업소로 배속되었고 차량 번호는 150000호대를 부여받았다.

2022년 3월 기준 고속철도차량을 취급할 수 있는 차량사업소는 수도단, 부산단, 호남단 그리고 강릉차량사업소가 있었다. 문제는 중앙선 연선에서 회송을 보내려고 하면 네 곳 모두 멀리 떨어진 곳에 위치하고 있다는 것이다. 가장 가까운 곳이 수도단인데 청량리역에서 고양기지선이 분기되는 경의선 화전역까지 가려면 이미 선로 용량 포화의 압박을 받는 경원선을 거슬러 올라가야 하며, 용산역에서 경부선을 타고 서울역을 거치든가 용산선 지하구간을 거쳐야만 한다. 강릉차량사업소는 아예 시종착역 근처도 아니고 중간역인 서원주역에서 경강선을 타고 가야 하며 추가로 100km 이상 떨어진 거리를 달려가야 한다. 결국 청량리역 근처에서 해결을 봐야 하는데 부지가 협소하고 전동차보다는 객차 위주로 취급하는 청량리차량사업소보다는 그래도 ITX-새마을 등 간선전기동차 중정비를 하는 이문차량사업소[3]로 배속시키기로 결정한 것으로 보인다. 또한 청량리차량사업소에서도 종종 목격된다.[4]


6량 1개 편성으로 구성되어 있고 정원은 우등실 46석, 일반실 335석으로 총 381석이다. 그리고 기존 여객열차를 취급했던 저상 승강장 뿐만이 아니라 누리로로 운행 중인 한국철도공사 200000호대 전동차처럼 고상 승강장까지 모두 대응할 수 있도록 설계되었다.[5] 또한 운전제어대는 승무환경을 고려하여 KTX_원강과 흡사하게 제작되었다.[6]

열차의 가격은 1량당 30억 원 가량인 것으로 알려져 있다.

차상신호장치로는 ATS(S1, S2) ATP(안살도)[7]가 설치되어 있다. 고속선 ATC 장치는 시운전 종료 후 취거되었다.

탑승한 승객 입장에서 눈에 띄는 가장 큰 변화는 바로 독립창 구조다. 한국에서 고속철도 브랜드로 운행 중인 KTX, KTX-산천 그리고 SRT와는 다르게 창문이 각 좌석열 별로 독립된 구조를 가지게 되었다. 이에 따라 면벽좌석은 완전히 사라졌고, 블라인드도 개별 창문마다 달려 있어 앞뒤 좌석 승객 눈치 없이 내릴 수 있다. 또한 창문 크기가 줄어들었기 때문에 주행 중 튀어오른 자갈에 의해 창문이 파손되는 사고를 예방할 수 있을 것으로 보인다.[8] 또한, EMU-320과 마찬가지로 차폭이 3,150㎜로 늘어났다. 이는 2,904mm였던 KTX-I의 전폭, 그리고 2,970mm였던 KTX-산천의 전폭보다 넓어진 것이다.

2.1.1. 편성[편집]

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편성 구성은 다음과 같다. 한국철도 역사상 최초로 우등실이 구비되었다.

• 객실내 수화물 선반이 모든 객실에 설비되어 있다.[12]
  368000호대(청춘): 4호차, 5호차
• KTX, KTX-산천과 다르게 대피도우미석을 운영하고 있지 않다.

2.1.2. 시설[편집]

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2.1.2.1. 우등실[편집]

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대한민국의 고속철도 브랜드에서는 처음 도입되는 객실 개념으로 특실과 일반실 사이에 해당되는 객실 등급이다. 영문 명칭은 'Superior Class'이다. 이는 비싼 특실을 비즈니스 특화 좌석으로 전환하려는 프로젝트와 연관된 것으로 보인다.[13] 한국철도공사 기준으로 특실 운임은 일반실 운임에서 40%를 가산하지만 우등실 운임은 일반실 운임에서 20%만 가산하도록 책정되었다. 동시에 서비스 수준도 조정되면서 기존 KTX 특실에서 특실 서비스로 제공되는 생수 및 간식 등의 서비스 물품은 제공되지 않는다.

6량 1편성 기준으로 1호차에 해당되며 좌석 배열은 일반실과 동일한 2X2 배열이다. 일반석의 편의시설 역시 구비되어 있다. 일반석과의 차이점은 좌석 간 간격이 조금 더 넓고 각 좌석에 목베개가 구비되어 있는 점이다. 또한, 유튜브 등 인터넷 접속이 가능한 개인용 모니터인 AVOD[14]와 전동식 리클라이너 등의 장비가 추가로 설치되어 있으며, 220 V 전압의 콘센트가 2개, 스마트폰 무선 충전기[주의] USB 포트가 4개이다.

2.1.2.2. 일반실[편집]

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6량 1편성 기준으로 2호차부터 6호차까지 해당된다. 목업 차량 공개 당시에는 KTX-산천 중 140000호대 전동차의 일반실 좌석을 동일하게 장착할 것으로 알려졌지만 실제 양산 차량에는 머리 받침대 부분이 넓어지고 매거진 꽂이함이 그물망에서 플라스틱함으로 변경되는 등 변경된 요소들이 존재한다. 3호차에는 장애인 좌석, 장애인 화장실 그리고 휠체어 보관소가 설치되었다.

그리고 좌석별로 220V 전압의 콘센트 1개와 USB 포트 2개가 설치되었다. 특히, 전 좌석 스마트폰 무선충전기[주의]가 설치되었다.

의자는 동양인의 신체구조에 알맞게 설계되어 있다. 그렇다보니 다리가 긴 편일 경우 좌석을 뒤로 젖히고 풋레스트에 발을 올렸을 때 무릎이 위로 올라가 불편하다.

2.1.2.3. 화장실[편집]

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SRT 중 120000호대 전동차와 동일하게 소(小)와 대(大) 물내림 단추가 있으면서 세면대에는 센서식 세제 공급기와 손건조 기능이 탑재된 센서식 수전이 설치되었다.

2.2. 160000호대[편집]

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  자세한 내용은 EMU-320 문서를 참고하십시오.

3. KTX-이음 열차(차량) 현황[편집]

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  자세한 내용은 KTX-이음/현황 문서를 참고하십시오.

4. 장단점[편집]

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4.1. 장점[편집]

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• 친환경성

• 동력분산식

• 좌석

4.2. 단점[편집]

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• 운행 중 취약한 진동

• 우등실에 개인석(1인석) 없음

• 유지보수 애로사항

• 심각한 방송기의 상태

5. 연혁[편집]

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2015년 11월 경, 한국철도공사가 차량 발주를 위해서 첫 입찰을 시작했지만 현대로템 이외의 경쟁자가 없어서 두 차례 유찰되었다.

2016년 5월 20일, 한국철도공사와 현대로템 간의 가격 협상을 통해 최종 사업자로 선정되었다. 현대로템은 1량 당 약 34억 원씩 총 30량 5개 편성을 약 1,020억 원에 납품하기로 결정했다. 프로토타입 차량 디자인역시 정해졌었다.

2016년 9월 23일, 차량 디자인이 결정되었다. 동년 9월 9일부터 15일까지 7일간 진행된 공개 투표를 통해서 디자인이 결정되었다고 한다.

2016년 12월 30일, 한국철도공사가 추가 발주를 진행했고 현대로템과 추가 계약을 진행했다. 따라서 현대로템은 90량 15개 편성을 추가로 생산할 계획이라고 한다. 계약 금액은 약 2,600억 원대로 1량 당 약 31억 원 정도로 납품하게 된다고 한다 당초 발주를 넣었던 5개 편성은 2020년 8월 31일까지 인수될 예정이며 추가 발주된 14개 편성은 2020년 말까지 순차적으로 인수할 예정이라고 한다.

2017년 5월 24일부터 용산역에서 품평회를 위해 목업 차량이 일반에 공개되었다. 이후 순천역과 창원중앙역에도 전시되었다.



그리고 순회전시를 마치고 목업 차량은 철도박물관에 전시를 시작했다. 다만, 말그대로 모형이라서 실제 양산 차량이 운행을 시작하면 기존의 KTX-산천 목업 차량의 전례대로 철거되고 다른 전시물이 들어올 가능성이 있다.


2019년 8월 29일, 현대로템이 실제 양산 차량을 공개했다.


2019년 11월 4일, 현대로템 창원 공장에서 초도 편성이 출고되었다. 이후, 시운전을 위해서 호남철도차량정비단으로 회송되었다. 경전선, 중앙선, 서해선 그리고 중부내륙선 등에 투입될 것이며 당초 계획대로 2020년까지 발주된 19개 편성을 납품할 계획이라고 한다.

2021년 1월 5일, 중앙선 청량리 ~ 안동 구간의 운행을 시작으로 공식 영업 운행을 개시했다.

5.1. 시운전 구간[편집]

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2020년 8월 기준으로 이전에는 호남고속선 광주송정 ~ 공주 구간에서 주로 실시했으나, 이후로는 경부고속선 광명 ~ 부산 구간, 중앙선 망우 ~ 운학 ~ 제천 구간 그리고 중앙선 망우 ~ 경강선 강릉 구간에서 시운전을 실시했다.

6. 운행[편집]

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6.1. 운행 개시[편집]

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2021년 1월 4일, 문재인 대통령, 이시종 충북도지사, 최문순 강원도지사 등이 참석한 가운데 중앙선 서원주 ~ 제천 복선전철 개통식이 원주역에서 진행되었다. 그리고 중앙선 청량리 ~ 안동 구간의 운행이 확정된 해당 열차가 정식으로 공개되었으며, 브랜드 명칭인 KTX-이음 역시 발표되었다.

6.2. 운행 계획[편집]

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200km/h 이상 300km/h 미만의 준고속철도 및 간선철도에서 운영될 예정으로 동력분산식 고속열차 도입 논의가 진행되던 시기에 아래와 같은 연구용역이 진행되었다.



다만, 연구용역대로 운행이 이루어지는가에 대해서는 확답을 할 수 없다. 얼마든지 계획이 변경될 수 있기 때문이다. 일단 관련된 질의 응답 내역과 언론 보도 등을 종합하면 경전선 부전~마산 구간, 서해선 서화성남양 ~ 홍성 구간의 투입은 확실시되고 있다.

그리고 중앙선 투입이 확정되었다. 복선전철화 공사가 한창인 도담 ~ 영주구간과 영주 ~ 안동 ~ 업동 구간에 대한 운행선 변경이 각각 2020년 12월 12일, 17일로 확정되었고 2020년 12월 말에는 서원주 ~ 제천 복선전철 개통이 확정되면서 기존에 복선전철화가 완료된 청량리 ~ 서원주 구간과 제천 ~ 단양 구간과 합쳐서 청량리 ~ 안동 구간을 운행하겠다는 것이었다.[17] 평일 왕복 7회 운행, 주말 왕복 8회 운행으로 결정되었다.

2021년 1월 5일, 중앙선 운행이 개시되었다. 당초 2020년 12월 29일에 개시될 예정이었으나 중앙선 서원주 ~ 제천 복선전철의 개통이 연기되면서 운행 개시도 연기되었다. 또한 2021년 8월 1일부터는 KTX-이음의 강릉선 KTX 구간 투입이 확정되었다. 다만, 복합열차 운행은 아직 검토 중이다.

사실 KTX-이음이 강릉선 KTX로 투입되면서 중앙선 KTX와 병결운행 후 서원주역 분리를 통해 서울역까지 운행하려 했으나, 강릉시와 원주시의 감정싸움에 병결 계획이 날아가버렸다. 병결을 하게 되면 강릉역 방면 열차는 무조건 10분씩 서원주역에서 시간을 까먹는터라 강릉시가 해당 계획에 거세게 반발했고, 결국 계획이 사실상 중단된 상태. 원주시와 강릉시 간 합의점을 찾아야 중앙선 KTX-이음이 서울역까지 들어갈 수 있을 것이다.

2021년 12월 31일에 중부내륙선의 1단계 구간(부발~충주)이 개통하여 KTX-이음의 운행이 개시되었다.#

2022년 3월 31일, 기존 서울역까지 운행했던 강릉선 KTX-이음 열차가 강릉역-행신역 까지 왕복 1회 한정으로 연장 운행을 개시했다.

2022년 7월 31일부터 일요일, 주말 강릉선 KTX-이음 열차가 덕소역에 추가 정차할 예정이다. 국회의원 관련 보고

2023년 상반기까지 부전-마산 복선전철이 완공되고 나면 포항 ~ 순천 구간에서 운행이 개시될 것으로 보인다. 여기에 2021년 12월 28일 개통한 동해선 신선 구간을 더하여 포항-순천을 한번에 오고 갈 가능성이 있다.

여기에 동해선 포항-삼척 구간의 구간이 단선 준고속 전철화가 끝나면, 강릉-부전, 강릉-동대구를 오가는 KTX-이음 편성이 운행한다. 해당 구간의 단선전철화는 2022년 12월에 완성될 예정이었으나,# 사실은 단선 비전철 기준의 일자였고 새로 공지된 완공 일자는 2024년이다.# 문제는 이마저도 오분마을 이주에 관한 이슈가 커서 제때 개통되지 않을 가능성이 크다.

2024 강원 청소년 동계올림픽이 개최되면 선수단 수송용 임시열차, 청소년올림픽열차로 진부, 강릉역 착발 용산선 경유, 서울역 경유 인천국제공항선 KTX를 재운행할 가능성이 크다. 그러나 2024 강원 청소년 동계올림픽 때도 KTX-1은 진부착발 서울역행, 인천공항행을 재운행할 가능성이 있다.

2025년 1월, KTX-이음이 청량리 ~ 안동 구간 운행을 넘어 부산(부전) 방면으로 운행될 예정이다. 출처: 울산MBC(동영상) 여기에 대구경북선이 개통한다면 의성에서 분기해 신공항, 동구미를 거쳐 서대구-동대구-부산역에서 종착하는 청량리-동대구-부산 편성 또한 운영될 것이다. 다만 대구경북선의 개통일자는 최소 2027년 이후일 것으로 보인다.

2025년 이후 경강선(시흥-성남)(이른바 '월곶판교선'), 여주원주선이 개통하면 송도역과 강릉역을 오가는 KTX-이음이 운행될 예정이다.기사: 인천투데이

2027년경 춘천속초선이 개통되면 서울 - 춘천 - 속초를 오가는 KTX-이음이 운행될 예정이다. 계획된 배차는 서울 - 춘천 평일 32회 / 휴일 41회, 춘천 - 속초 평일 20회 / 휴일 31회.

6.3. 운행 계통[편집]

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2022년 1월 1일 기준 운영되는 운행 계통은 중앙선(청량리 ~ 안동)과 강릉선(서울 ~ 강릉 / 동해). 중부내륙선(부발 ~ 충주)로 크게 세 계통이다.

2021년 1월 5일부터 중앙선 청량리 ~ 안동 간 중앙선 KTX 계통 운행이 시작되었다. 2020년 12월 7일에 단양 ~ 안동 ~ 단촌 구간에 대한 운행선이 신선으로 변경되었고, 동년 12월 말에 서원주 ~ 제천 신선 복선전철 구간을 추가 개통하면서 기존에 복선전철화가 완료된 청량리 ~ 서원주 구간 및 제천 ~ 단양 구간과 합쳐서 청량리 ~ 안동 전 구간에 대해 열차 운행을 시작하였다. 고상 승강장과 저상 승강장을 모두 대응하기 때문에 정차하는 역사의 상황에 따라서 취급하는 승강장이 다르다. 청량리역과 양평역은 저상 승강장에서 여객을 취급하고 나머지 역사에서는 고상 승강장에서 여객을 취급한다. 다만, 개통일 기준으로 아직 역사 내부 및 승강장 공사가 마무리되지 않은 풍기역[18]은 임시로 저상 승강장에서 여객을 취급한다.

2021년 12월 28일에 영천 ~ 신경주 구간의 복선전철화가 완료되었는데 맞닿는 동해선 신경주 ~ 태화강 구간의 복선전철화도 동시에 완료되었다. 2022년에는 단양 ~ 안동 구간에 대한 복선 전철화가 완료되었고, 2023년 4월에 청량리 ~ 안동 구간의 소요시간이 단축될 예정이다. 2024년 12월에 안동 ~ 영천 구간의 복선전철화가 완료되면 중앙선은 전 구간 복선전철화가 완료됨과 동시에 청량리역에서 출발한 열차의 종착역이 부전역으로 변경될 것이다.

KTX-이음 열차의 경부선 서울 ~ 중앙선 청량리 ~ 경강선 강릉/영동선 동해 간 강릉선 KTX 계통 투입 시기는 21년 5월까진 확정된 것이 없었다. 강릉선 KTX 계통은 종전대로 KTX-산천 140000호대가 계속 운행했다.

강릉선 KTX가 개통했던 2017년 12월 전엔, 준고속선으로 분류된 구간도 없었고, 행정적인 영역을 떠나서 실질적으로 해당 제원을 만족하는 양산용 준고속철도차량 역시 존재하지 않았다. 이 경우, 한국철도공사 200000호대 전동차 마냥 해외에서 수입하거나 상위 등급인 고속철 차량을 생산해서 투입할 수밖에 없었는데 한국은 후자를 택한 것이다. 현재 KTX-산천 140000호대는 경부고속선과 호남고속선에도 소수 투입되어서 정상적으로 300km/h 내외의 속도를 내고 있으며 간혹 110000호대와 중련으로 운행하기도 한다.

2021년 8월 1일 부터 강릉선 KTX의 모든 열차가 이음으로 교체되는 것으로 확정되었다. 기존에 강릉선을 담당하던 140000호대 산천은 모두 경부, 호남, 동해, 경전, 전라선 계열 KTX에 할당되며, 주말마다 임시열차 및 복합열차로 경부선 계열 16회, 호남선 계열 14회 증회된다. 또한 중앙선-강릉선 중련 운행은 기술적 문제로 조금 연기된 것으로 보인다.

6.4. 복합열차 및 중련연결[편집]

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2020년 9월 22일, 호남고속선 광주송정역에서 501호기와 503호기가 중련 시운전을 진행한 것이 철도 동호인들에 의해 포착되었다. 이후에는 경부고속선에서도 중련 시운전을 진행한 것이 포착되었다.

시운전 시점에는 복합열차 운행이나 수송량 증대를 위한 중련연결 계획이 드러난 것이 없어 실행 가능성 여부에 대해 문제제기를 한 의견이 있었다. 하지만 이런 계획이 없다면 굳이 그 비싼 자동 연결기와 자동 수납식 연결기 커버를 장착할 이유가 없다는 의견도 있다. 여기에 시운전 역시 할 필요도 없기 때문에 복합열차 운행 및 중련연결에 대한 가능성은 있다는 의견이 중론이다.

특히 복합열차가 주목을 받고 있다. 청량리역에서 출발한 열차가 서원주역에서 안동 및 부전 방향의 중앙선 KTX 계통과 강릉 및 동해 방향의 강릉선 KTX 계통으로 분리할 수 있고 아예 복합열차가 경강선 진부역까지 온 다음에 강릉행과 동해행으로 분리할 수도 있다.[19] 그리고 경전선 전 구간 복선전철화가 완료되면 부전역이나 순천역에서 출발한 열차가 보성역에서 목포행과 광주송정행으로 분리할 수도 있다.

문제는 승강장 대응이다. 6량 1편성 기준으로 복합열차를 만들면 총 12량, 길이는 301m가 된다. 20량 1편성인 KTX-I을 대응할 수 있는 역이면 충분히 정차할 수 있지만 그렇지 않으면 추가적인 확장 공사가 필요하기 때문이다. 그나마 괜찮은 노선은 경전선으로 창원중앙역, 창원역, 마산역, 진주역 그리고 전라선과 환승이 가능한 순천역이 KTX-I 대응을 할 수 있다. 그리고 아직 복선전철화가 진행 중이거나 공사도 시작하지 않았기 때문에(...) 계획만 있다면 얼마든지 대응을 할 수 있다. 중앙선은 청량리역이 유일한 20량 대응 역이고(5번 승강장은 전철 승강장으로 전환되어 6번 승강장에 한해서만이다.), 양평역도 20량까지는 아니지만, 승강장 유효장이 301m 가량이니 복합열차의 정차가 가능하다. 청량리역의 경우는 배선 변경 공사로 인하여 6번 타는 곳 한 곳에서만 가능하고 경강선은 2018 평창 동계올림픽 당시 KTX-I을 임시열차로 투입시킬 목적으로 승강장을 건설한 진부역 뿐이며 지하화된 강릉역은 확장이 불가능하다. 태생이 기존 역사 개량인 영동선의 정차역 세 곳 역시 불가능하다.

다만, 중앙선의 경우에는 복선전철화로 개통된 대부분의 역사들이 안양역 혹은 덕소역과 동일한 구조로 승강장을 구성[20]하고 있어서 복합열차로 이루어진 편성 중에서 하나는 고상 승강장에서 여객을 취급하고 다른 하나는 저상 승강장에서 여객을 취급하면 불가능한 것은 아니다.[21] 그리고 이런 대규모 프로젝트를 구상할 때에는 어지간한 경우의 수는 모두 넣어 진행하며 수출에 대한 부분 또한 염두에 둬 개발하였을 가능성이 농후하기 때문에 2021년 1월 기준으로 계획이 없다 한들 추후 변경 가능한 부분으로 그 어떤 것도 단정지을 수 없다.

또한, 중요한 요소가 하나 더 필요한데 바로 차량 내부 소프트웨어 수정이 가능하냐는 것이다. 총괄제어를 할 때 하나는 고상 승강장에 대응하고 다른 하나는 저상 승강장에 대응하도록 하는 것이 가능하냐는 것은 또 다른 문제이기 때문이다.[22] 즉, 내부 소프트웨어 수정이 불가능한 것으로 결론이 난다면 아예 가능성이 없게 되거나, 상술한 방식대로 시행할 수도 있고, 아니면 대체제로 양평역에서 분리/결합을 할 수도 있다. 그러나 2021년 들어서 중앙선과 경강선에서 중련 시운전이 수시로 이루어지고 있고 포화상태인 중앙선 서울 ~ 청량리 ~ 망우 구간의 선로 용량, 그리고 중앙선 KTX의 서울역 연장을 요구하는 지역여론까지도 고려하면 중앙선 KTX 계통과 강릉선 KTX 계통의 중련연결 복합열차 운행은 사실상 필수적인 상황이라 대비가 되어 있을 수 있다는 추측이 있다.

4월 29일에 올라온 뉴스 기사에 따르면 7월부터 경강선 및 중앙선을 운행하는 KTX-이음 열차를 복합열차로 운행할 계획을 추진 중이라고 한다.# 이 계획대로면 중앙선 KTX가 서울역까지 운행하게 되는, 해당 연선 지역 주민들에게 아주 경사스런 일이 될 가능성이 크다. 청량리역의 KTX-이음 정차 가능 여부와 상관없이, 서울역에서 출발해 상봉-양평역을 거쳐 서원주역에서 분리하여 운영한다면 문제 없이 운영이 가능할 것으로 보인다.[23]

그러나 뉴스에도 불구하고 2022년이 되도록 중앙선-강릉선 KTX-이음의 중련 운행은 이뤄지지 않고 있다. 사유를 생각해 보자면, 중련 편성이 반드시 정차해야만 하는 청량리역의 하행 승강장인 3번 플랫폼의 길이가 중련 편성을 수용할 길이가 되지 못해 도어컷 등 여러 대책을 강구해야만 하는 점, 중련 편성의 분리-결합을 위해 대기해야 하는 서원주역이 현재로써는 딱히 큰 수요처가 아닌 점, 중앙선 KTX를 위해 기존 강릉선 KTX가 5~10분 가까이 대기해야 한다는 점 등을 생각할 수 있다. 특히 마지막 부분이 중요한데, 이미 강릉선 KTX는 서울역 착발 편성이 대부분이고, 중앙선 연선의 수요처에서 중련 편성을 요구하는 이유는 서울역으로의 직통을 원하기 때문이다. 즉 강릉선 연선의 수요처에서는 지금 상황도 좋은데 굳이 중련을 위해 시간표를 바꾸거나 대기 시간을 늘리는 것 자체를 받아들이고 싶지 않아할 가능성이 크기 때문이다.[24]

7. KTX 명칭 부여[편집]

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브랜드 명칭이 정해지기 이전부터 KTX로 분류될 것으로 예상되었다. 여러 이유가 있었는데 첫번째로는 강릉선 KTX 계통이 있다. 2021년 1월 이전까지 한국에서 250km/h까지 최고속도를 낼 수 있는 구간은 경부고속선, 호남고속선 그리고 수서평택고속선을 제외하면 경강선 서원주 ~ 강릉 구간이 유일했기 때문이다.[25] 그러나 여러 사정에 의해 KTX-산천 중 140000호대 전동차가 운행을 하고 있었고 이들은 EMU-260의 상용화 이후 장기적으로 교체되는 방향으로 계획되었다. 그런 상황에서 만약 교체되는 차량의 브랜드가 KTX가 아닐 경우에는 '잘만 운행하던 KTX를 뺏기는 꼴'이 되므로 지역 반발이 클 가능성이 존재했었다.

두번째로는 한국에서는 준고속선이라는 분류를 신설해서 고속선과는 차이를 두고 있지만 국제 기준으로 200km/h 이상의 최고속도를 낼 수 있는 구간은 고속선으로 분류할 수 있기 때문이다. 이는 일본의 고속철도 브랜드인 신칸센과 프랑스의 고속철도 브랜드인 TGV가 초창기에는 200km/h 이상 250km/h 이하에서 고속철도 서비스를 개시했던 것에서 기인하며 이 기준을 적용하면 경강선 서원주 ~ 강릉 구간 역시 엄연히 고속선으로 분류할 수 있다.

마지막으로 기술 사양의 시제품이 바로 HEMU-430X라는 점이다. HEMU-430X 개발 프로젝트는 최대 속도를 430km/h까지 높일 수 있도록 만든 HSR-350X 개발 프로젝트의 후속 프로젝트였다. 그리고 HSR-350X 역시 그대로 양산된 것이 아니라 일정 사양을 조정해서 KTX-산천으로 양산되었다. 즉, 시제품이 HEMU-430X라는 의미는 반대로 말하면 HEMU-430X의 양산품이라는 의미다. 게다가 비단 철도 차량 뿐만이 아니라 사회 전반에서 시제품의 성능은 최대한 높였다 하더라도 양산할 때는 경제성 등을 고려해서 낮추는 일은 흔하게 볼 수 있다.

각 국가별 법률 등의 차이로 인해서 직접적인 영향은 주지는 않지만 그래도 해외 사례들 역시 충분히 참고할만한 사례가 된다. 독일, 중국 그리고 일본 등 최대 속도 300km/h 급 고속철도와 최대 속도 250km/h 급 준고속철도를 모두 서비스하는 국가에서는 이 둘의 브랜드 명칭이 동일하다. 독일의 사례가 한국과 비슷한데 2020년 기준으로 최신형 열차인 ICE 4가 최대 속도 250km/h 급이다. 그리고 EMU-250과 동일하게 전용 고속선 투입보다는 고속화된 기존선 위주로 투입하기 위한 것으로 상용화 목적이 동일하다.[26]

이런 저런 이유로 인해서 최초 투입이 확정된 중앙선 연선 지역에서는 KTX의 브랜드로 나오기를 희망하고 있었다. 비단 지역 여론 뿐만이 아니라 영주시의회 등 지역 정치권에서도 지속적으로 의견이 나왔다. 강릉선 KTX 계통이 운행을 시작하면서 유일하게 철도 서비스 오지로 남아 있던 경상북도 북부지방의 KTX 투입은 지역의 인식을 좌지우지할 정도로 상징적인 의미를 갖는다는 의견이 있다. 이로 인해 경강선 연선 지역과 중앙선 연선 지역의 6개 시군(영주시, 봉화군, 제천시, 단양군, 영월군, 평창군)이 KTX 브랜드로 분류되기를 바라는 공동 건의문을 채택하기도 했다.

반면 일반인들은 KTX 명칭이 부여될 것이라고 생각지도 못한 경우가 많으며, 오히려 ITX 등급으로 열차가 운행될 것으로 아는 경우가 많았다. 안동을 예로 들면, 신 안동역 인근에 지어지는 아파트 단지 전단지에 "ITX 신안동역"이라고 언급된 바가 있으며, 일반인들 사이에서도 ITX 등급의 신형열차가 들어오는 것으로 널리 알려졌었다. 그래서 EMU-260에 KTX 등급이 부여되고 KTX-이음이라는 이름으로 안동까지 운행을 개시하자 안동에 KTX가 들어오는 것을 그제서야 알고 놀란 사람들이 많다.

사실상 KTX로 분류가 될 수 밖에 없는 상황에서 구체적인 브랜드 명칭을 정해야 하는 시기가 오게되었는데 명칭은 공모전으로 선발하지만 상품 지급은 무작위 추첨으로 진행한다고 한다. 즉, 내부적으로 명칭을 결정한 다음에 형식적으로 공모전을 거친다는 의혹이 있었다.[27]

2020년 10월, 한국철도공사의 철도 차량 유지보수 세칙 개정(안)을 통해 브랜드 명칭이 'KTX-이음'으로 결정된 것이 확인되었다. 또한 특허청에 상표 출원서를 제출한 것으로 보아 명칭이 완전히 확정된 것으로 보인다. 다만, 전반적으로 브랜드 명칭에 대한 호불호가 심한 편이다.

여담으로, 상표 등록을 위해 출원서를 제출했을 때 명시된 영문 명칭이 'KTX-EUM'으로 되어 있다. 현행 로마자 표기법으로 하면 'Ieum'으로 쓰는게 옳고 M-R표기법으로는 'Iŭm'이 맞다. 즉, 문법에 맞지 않는 표기를 적용한 것인데[28] 개발 당시 명명된 'EMU-260'에서 따온 애너그램으로 추정되고 있다.[29]

2021년 1월 4일, 중앙선 서원주 ~ 제천 복선전철 개통식에서 정식으로 브랜드 명칭이 공개되었다. 기존에 알려진 대로 KTX 브랜드로 분류되었고 명칭도 'KTX-이음'으로 정해졌다. 당초 내정된 명칭이 있었다는 의혹에 대해서 코레일은 이를 부인했다. 6,401명이 응모한 후보군과 네이밍 전문가의 의견을 종합하고 문재인 대통령이 직접 고른 명칭이라고 밝힘으로써 결국 내부적으로 명칭을 결정한 다음에 형식적으로 공모전을 거친다는 것은 오해였음이 밝혀졌다.[30] 명명 이유는 지역과 지역, 사람과 사람을 잇고 행복을 이어 달리는 뜻이라고 밝혔으며 개통식에 동원된 502호기의 측면에 '대한민국을 잇다'라는 표어가 랩핑된 것[31]을 고려할 때 '잇다'라는 말에서 유래한 것으로 알려졌다.

7.1. KTX-OO: 명칭 비공개 전환과 복구[편집]

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2020년 12월 말, 승차권 예매까지 전부 시작된 상황에서 구매한 승차권과 한국철도공사의 전산에 표기되는 명칭이 'KTX-이음'이 아닌 'KTX-OO'으로 표기되면서 의구심을 자아냈다. 여기에 중앙선 KTX 계통 정차역 내의 안내판에도 'KTX-이음' 표기가 된 부분이 '이음' 부분만 'OO'으로 덧붙여 표시된 것이 확인되기도 했다. 이에 대해서 이미 알려진 명칭을 굳이 가리는 이유가 무엇인지, 혹여나 브랜드 명칭이 이제와서 바뀌는 것이 아니냐는 의견까지 철도 동호인들 사이에서 나오기도 했다.

그런데 한국철도공사는 공식적으로 명칭을 발표한 적이 없었다. 내부 문서와 특허청의 상표 등록을 위한 출원심사 현황을 통해서 미리 알려진 것 뿐이었다. 2021년 1월 3일, 502호기의 측면에 '대한민국을 잇다'라는 표어가 랩핑된 것과 'KTX-이음' 로고 역시 랩핑된 것이 확인되었다. 즉 브랜드 명칭을 바꾸려고 한 것이 아니라 단순히 기밀 유지 차원에서 가렸던 것이고 철도에 관심이 없는 일반인들에게 'KTX-이음'이라는 명칭을 각인시키고자 개통식에서 명칭 공개 행사를 진행하려는 일종의 마케팅 정책이었다는 것이다. 그런데 내부 기밀이 너무 철저히 지켜진 탓인지 최초 운행 개시일인 2021년 1월 5일 아침 시간대에도 역사의 안내 전광판은 물론이고 코레일톡에도 전부 'KTX-OO'으로 표기되었다고 한다. 심지어 일부 역사의 구내 자동안내방송은 한국어와 영어 모두 '

[KTX-영영]

'이라 나오기도 했다고... 이후 다음날인 동년 1월 6일부터는 정상적으로 'KTX-이음'으로 표기되었다.

8. 둘러보기[편집]

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