부전-마산 복선전철

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본 사업 구간에 전동열차 도입을 추진했던 계획에 대한 내용은 부전-마산 광역철도 문서 참고하십시오.









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1. 개요[편집]

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부전-마산 복선전철은 부산광역시 부산진구 부전동에서 경상남도 김해시 진례면을 잇는 32.7km[11]의 BTL로 신설되는 복선전철 노선이다. BTL 사업자로 선정된 SK건설[12]에서 공사를 진행하고 있다.

부전-마산 복선전철이라는 명칭은 국토교통부 고시에 의한 부전~마산 복선전철 민간투자시설사업에 근거한 사업 명칭으로, 이것이 노선의 정식 명칭은 아니며 노선 자체도 향후 경전선에 편입될 계획이 잡혀있다. 비슷한 사례로는 현재는 동해선으로 편입된 동해남부선 부산~울산 복선전철 사업이 있다. 또 철도 노선명을 지을 때의 원칙에도 어긋나는 작명으로 원칙에 따를 경우 서쪽이 마산, 동쪽이 부전이므로 마산부전선이 올바른 명칭이다. 이 때문에 국가철도공단에서는 노선명·역명 작명에 대한 기준을 명확히 세우고 기준이 정해지면 그에 맞게 명칭 변경을 검토하고 있다.#

부전-마산 복선전철은 경전선개량 기본계획 수립 이후 2008년 광역경제권 발전 30대 선도프로젝트로 선정되었으며, 같은 해에 2009년도 임대형 민자사업(BTL)으로 선정되어 사업이 본격적으로 시작되었다. 줄여서 '부마선' 이라고 부르기도 한다.

2. 역사[편집]

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2.1. 터널 붕괴 이전[편집]

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기존 역인 마산역, 창원역, 창원중앙역은 2010년에 완료한 경전선 삼랑진~마산 복선전철화 사업 당시에 미리 고상홈과 4도어 전동열차 규격 안전펜스를 설치해 전동열차 대응을 완료했으며, 부전역도 고상홈 공사가 완료되었다.

장유역은 화물역임에도 당초 계획에 따라 전동열차 운행을 생각하고 전동열차 대응 플랫폼을 미리 지어버리는 대인배 짓을 하기도 했다. 그 조그만 역사를 그대로 쓰는 건 절대 아니고 장유역 문서와 스마트레일 홈페이지에 나와 있듯 전동열차 대응의 신역사를 건설한다.

한편 김해시는 국토교통부가 추진 중인 부전~마산 복선전철 건설 과정에 노선이 지나가는 진례면 신월리에 신월신호장의 여객영업을 요구하여 2017년 8월 결국 관철시켰으며, 강서구에 건설되는 신도시 에코델타시티에도 역 신설이 추진된다. #

• 1997년 5월 31일부터 1998년 12월 1일까지 경전선 직복선화 타당성조사가 이루어졌다.

• 2000년 경전선 개량 기본계획에서 부전-마산간 복선전철 기본계획이 수립되었다.

• 2004년 8월부터 2007년 12월까지 부전-마산 복선전철 기본설계가 이루어졌다.

• 2007년 12월 부전-마산 복선전철이 투자속도 조절사업으로 분류되어 사업이 지연되고 있다.

• 2008년 5+2 광역경제권 30대 선도프로젝트로 선정되어 사업이 시작되었다. 부산과 경남은 투자속도 조절사업으로 분류되었음에도 불구하고 조기건설을 계속해서 정부에 건의하였고 신속한 건설을 위해 민자사업으로 추진할 것을 요구하였다. 이후 임대형 민자사업(BTL)으로 선정되어 사업이 본격적으로 시작되었다. 같은 해 12월 시설사업기본계획이 고시되었다.

• 2010년 7월 5일, 부전-마산 복선전철 민간시설투자사업의 우선협상대상자가 SK건설 컨소시엄으로 선정되었다.

• 2013년 1월 30일, 국토교통부와 스마트레일 주식회사가 실시협약을 체결했다.

• 2014년 6월 5일, 부전-마산 복선전철 민간시설투자사업의 실시계획이 고시되었다.

• 2014년 6월 29일에 착공하여 2020년 6월 완공을 목표로 BTL 구간 전역에서 공사를 시작했다. 또 한국철도시설공단 업무추진계획에 따르면 2015년 19% 공정률, 2016년 32% 공정률 달성을 목표로 차근차근 노반공사를 진행했다.

• 2016년 6월 4.39㎞에 달하는 낙동강 하저터널을 실드 TBM 공법으로 뚫고 내려오고 있다. 개통된다면 실드 TBM 공법으로 뚫은 터널 중 국내 최장이라고 한다. #

• 2016년 12월 1공구 개화터널 공사가 중단되었다. 원래대로라면 터널 착공 전 주민들에게 공사 내용과 환경영향평가 결과 등을 알리고 토지 수용 보상 절차를 거쳐야 하는 과정이 있으나 이를 생략한 채 한국철도시설공단이 개화터널 공사를 강행하자 신개금 LG아파트 입주민이 개화터널 공사를 중단해달라며 한국철도시설공단과 민간투자시설 사업자 SK건설을 상대로 공사중지 가처분 신청을 법원에 냈다. 법원은 이를 인용하여 "아파트 215동과 216동[13]
  50, 60평형등 대형 평수가 위치한 동이다.
  지하를 지나는 115m 구간 공사를 중단하라"고 결정했다. 이는 명백히 시설공단과 SK건설 측의 잘못으로, 덕분에 한동안 공사가 지연되었다. 후술하겠지만 2018년에는 그럭저럭 해결되었고 해당 지역에 역을 신설하는 것을 검토하였는데, 연말까지 이어진 예타조사 끝에 부정적 결과가 나와 잠잠해졌다. 기사보도 법원판결문

• 2017년 한국철도시설공단 업무추진계획에서 2017년도 마찬가지로 노반공사에 집중하여 공정 51%를 달성하고자 하는 계획이 알려졌다.

• 2017년 2월 27일 서부산유통단지 역사 신축 공사 현장에서 천공기 스크루 해제작업 중 천공기의 부품이 떨어져 근로자 박모씨가 맞아 결국 숨지는 사고가 발생했다.

• 신호장이던 신월역을 정차역으로 바꿔달라는 김해지역 주민들의 요구가 있어왔고, 역사 건립에 대한 타당성 검토에 들어갔다. 수요부족으로 백지화된다는 기사도 나왔으나 2017년 3월 1일 국토교통부가 입장을 선회하여 타당성 검토에 다시 착수하면서 역사 신설에 대한 희망이 생겼다.출처 그리고 8월 14일자로 신설이 확정되었다. 이에 김해 시비 13억 원으로 곧 실시설계에 착수해 2018년 상반기 완료하고 2018년 9월께 착공에 들어갈 것이라고 한다. 따라서 총 역 개수는 현재 10개로 늘어났다.

• 2017년 8월 30일에 유하터널이 관통되었다. 원래는 2018년 3월 예정이었는데, 관통 공정계획 개정으로 7개월 단축되었다. 보도자료

• 2018년 10월 즈음부터 2공구(사상역 ~ 낙동강 통과 ~ 김해공항역) 공정률 상승이 한 달에 1%p 내외로 떨어지며 현저히 더뎌지고 있으며, 2019년 7월 15일 기준으로도 86.71% 정도로 목표 공정률인 99.43%보다 12.72%p 뒤처져 있다. 공사추진현황을 보자면 이 지역은 연약 지반인 낙동강을 하저터널로 통과하기 때문에 하저터널 공정률에 따라 공사 진척이 결정된다. 다른 지역은 이미 목표를 초과 달성했지만, 이 구간의 진척이 느려지면 개통이 지연될 확률이 높아 보인다. 시운전 기간이 그만큼 뒤처지기 때문.

• 2019년 10월 말 즈음부터 목표 대비 진척이 매우 빨라진 것처럼 보였지만, 실제로는 공기가 늘어나서 생긴 착시현상이다.

• 2020년 2월 15일 기준 1공구가 공정실적이 92.30%로 가장 늦고, 4공구가 99.92%로 가장 빠르다. 그 외에는 2공구(95.45%)를 제외하면 모두 공정실적 99% 이상이며, 총 계획 대비 진척률은 98.02%이다. 궤도 및 시스템은 공정실적 83.98%로 계획 대비 진척률은 93.71%. 2020년 8월 31일 기준으로는 5공구가 100% 완료되었으며, 3공구와 4공구가 99.99%로 사실상 완료된 상태다. 다만 2월만해도 가장 느리던 1공구도 현재 아슬하게 99% 공정률을 돌파했음에도 불구하고 2공구는 아직도 96.65% 수준에 머물러있다.

2.2. 터널 붕괴 사고[편집]

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  자세한 내용은 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고 문서를 참고하십시오.

2020년 3월 18일, 2공구(낙동강~사상역)에서 터널 붕괴 사고가 발생했다.

2.3. 터널 붕괴 이후[편집]

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• 2020년 7월 조사단의 조사결과 원인은 불명, 해당 구간의 철거와 전면 재설계, 재시공을 철도공단과 SK건설에 통보하여 개통은 재설계안이 안전 문제가 없을 경우 2021년 말 완공으로 밀리게 되었다.

• 2021년 현재 부전-마산 복선전철 사업이 백지화 위기에 처해있다는 보도가 나왔다. # 그러나 이미 공정률이 97%나 된 상황이고 터널 붕괴된 구간만 재시공하면 되며 이미 1조 원 이상을 공사에 들였고 철거 비용이 나머지 구간 공사하는 비용보다 더 들 수도 있는 수준인데다가 실시협약이 해지되더라도 그냥 국토부가 시공사를 바꿔서 다시 공사를 하면 되기 때문에 철거를 수반하는 완전 백지화의 가능성은 없다고 보는 것이 맞다. 과거 남해고속도로 확장당시 건설을 맡고있던 한 시공사가 부도가 나서 이후 수의계약을 통해 공사를 완료했던 사례도 있다. 다만 시공사를 다시 선정하게 되면 추가적인 개통 지연은 불가피하다.

• 자료에 따르면 워낙 연약지반인 탓에 액화질소로 지하를 얼려 시공하는 동결공법을 국내 최초로 사용한다고 한다. 위 2021년 04월 KNN 보도에 따르면 2020년 3월에 터널 붕괴 사건이 일어난 뒤 아직도 국토부 조사가 이루어지지 않다가 겨우 2021년 5월에 시작해 연말에 마무리 될 예정이라는 소식이다. 이런 영향으로 개통은 내후년을 언급 했는데 터널 하나 때문에 원래 개통 시기보다 3년 뒤 개통으로 전망한 것이다.

• 2021년 6월 보도에 따르면 22년 2월에 국토부 조사가 끝나는 것으로 알려졌다.부전-마산 복선전철공사, 1년 이상 공기지연 불가피

• 2021년 9월 23일 현재 스마트레일에 질의한 결과 지반 침하구간의 원인 및 정밀조사가 완료되어 복구공사가 진행중이고, 2022년 12월에 개통예정이라고 한다. 통근형 전동차 투입은 아직 결정된 것이 없다고 한다.#

• 2021년 10월 25일 관보에 개재된 사업실시계획 고시에 따르면 완공일자를 21년 12월 10일로 명시해놓은 것으로 보아 복구작업은 순조로운 것으로 보인다.# 다만, 사업완공일자는 복구 공사 종료를 의미하고 나머지 잔여 공사 완료 및 운행을 위한 시운전등의 점검 때문에 실제 개통일이 앞당겨질 가능성은 적어보이며, 오히려 더 연기될 수도 있다.

• 2021년 11월 언론 보도에 따르면 부전-마산 복선전철의 2022년 12월 개통을 목표로 2020년 3월 발생한 침하사고 복구공사도 올해 11월 기준 97%의 공정률을 보이고 있다고 알려졌다. 재 설정한 공기에 맞춰 공사가 순조롭게 진행된 듯 하다. 2021년 12월에는 30억원의 전동열차 운행 관련 예산도 국비 반영되어 호재가 이어졌다.[14]
  현재 보도대로라면은 전동차 시운전과 검증기간 6~8개월을 거친다 가정하면 2023년내 개통은 확실해 보인다.
  그러나 공사 지연으로 2023년 4월로 밀려졌다.#

• 2022년 7월 8일, 개통시기가 2023년 4월로 결국 또 연기되었다. #

• 2022년 7월 10일, 벌집 구조물·지반동결 공법으로 복구중임을 밝히고, 2023년 6월로 또 완공시점이 연기될 것으로 보았다. #

• 2022년 10월 11일, 아직까지도 터널 복구를 끝내지 못해서 2023년 상반기 개통도 어렵게 되었다.[15]
  게다가 해당 뉴스에서는 약 3년 동안 터널이 물바다였다고 했으니 사실상 개통일이 무기한 연기된거나 다름없다. 모노레일 갤러리에서는 이러다 10년이 지나도 개통 못하는 거 아니냐라는 말까지 나돌 정도.
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• 2023년 1월 22일 KBS경남 보도를 통해 시공사가 밝힌 바에 따르면 복구공사가 순조로우며, 올해 말까지 공사를 마무리하고 시범운행에 들어가겠다고 밝혔다.

• 2023년 11월 5일 기준 복구공정율이 87%이며 개통예정일은 2024년 말이라고 한다.#

3. 역할[편집]

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국토교통부에서는 부전-마산 복선전철이 부산과 서부경남권 지역주민들한테 지역주민 교통편의를 제공하고 남해안 일대의 공업단지를 연결하며, 관광자원을 개발하는 등 남해안 철도망 확충으로 철도수송 효율을 증대하고 동해남부선, 부산신항 배후철도, 경전선과 연결하여 동남권을 광역경제권으로 묶는데 목적이 있다고 밝히고 있다.

일반철도를 운영할 계획을 갖고 있다. 일반철도 열차 운행 계획으로는 최고속도 260km/h인 KTX-이음(준고속열차)이 6량 1편성으로, 이 구간을 통과하여 부산광역시 부산진구 부전역과 전라남도 순천시 순천역 사이를 이을 예정이다.[16]

3.1. 기대 효과[편집]

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현재 부산에서 창원이나 진주, 김해 장유 등 경상남도내 주요 도시를 오갈 수 있는 대중교통 수단은 시외버스밖에 없는데, 부전-마산 복선전철이 완공된 뒤 철도를 이용하면 기존 시외버스보다 더 빠르고 싸게 오갈 수 있다는 장점이 있다.

계획에 의하면, KTX-이음 기준으로 부전역에서 마산역까지는 38분, 창원중앙역(창원대)까지는 29분만에 주파할 수 있게 된다.[17] 이는 기존 시외버스보다 훨씬 빠르다. 참고로 현재 부산서부시외버스터미널에서 시외버스를 타면 마산은 요금 4,300원에 40~50분, 창원까지는 요금 4,700원에 평시에 40분 가량이 소요된다.[18] 그나마 이는 정체가 없을 때를 말하는 것이고, 출퇴근 시간에는 서부산낙동강교, 사상IC, 남해고속도로제2지선과 창원터널 등 상습 정체 구간 때문에 1시간 넘게 걸리는 경우도 상당히 많다.

그리고 앞서 말했듯이 부산 외곽인 사상까지만 가는 버스와 달리, 철도는 도심인 서면까지 들어간다.[19] 그리고 시외버스는 환승할인조차 안 되기 때문에 기존 방법으로 서면으로 가기 위해서는 무조건 추가요금을 내고 부산 도시철도 2호선이나 시내버스를 더 타야 하는 불편함이 있다. 그러나 기차를 이용하면 그 불편함이 한단계 사라진다는 점만으로도 큰 이점이 된다.

기존 무궁화호 역시 경부선과 선로를 공유하지 않아서 지금보다 증차가 가능하고, 마산-창원중앙-장유-가락-사상으로 직선화되므로, 삼랑진역으로 빙빙 돌아가서 소요시간과 요금 면에서 불리한 현재 경전선 일반열차의 소요시간도 단축된다.[20] 이렇게 되면 부산에서 창원, 진주뿐만 아니라 순천, 보성까지도 경전선 무궁화호가 유리한 고지를 점할 수 있다. 즉 어떤 식으로 운영되든 간에, 남해고속도로의 많은 교통량도 분산시킬 수 있다는 점에서 이 복선철도 노선은 기대효과가 상당히 클 것으로 전망된다.[21]

이 때문에 코레일과 경쟁하는 상황이 발생하자 경상남도에서도 2022년부터 단거리 시외버스 노선들을 수도권처럼 광역급행버스로 전환하겠다는 계획을 세웠다.# 다만 서부산↔마산 노선은 현재 좌석이 넓은 28인승 우등(프리미엄) 버스를 일일 왕복 8회씩 운행하고 있는터라 이에 한하여 시외버스로 존치할 가능성이 있다. 단, 우등은 사람들이 거의 안타며 공기수송이라 우등은 아예 폐지할 가능성도 있다.[22] 그리고 서부산↔남마산 시외버스 노선은 모든 배차가 고성/통영행 버스의 중간경유지 역할을 하는데다 광역급행버스로 돌리기에는 거리가 다소 있고,[23] 불모산터널과 마창대교를 이용하는 터라 부산광역시와 창원시를 오가는 시외노선이 완전히 없어지지는 않을 것으로 보인다. 때마침 코로나바이러스-19 영향으로 시외버스 회사들의 영업이익도 줄어드는 상황인지라, 지방자치단체에서 보조금을 지원받는 시외버스 대신 국비를 지원받는 광역급행버스로의 전환을 희망하는 듯하다. 물론 회사의 입장에서 돈이 된다면 충분히 환영할 것이다.

또한 국토교통부는 대도시권 주민의 이동 편의성을 높이고자 비수도권에도 M버스 노선을 신설하려고 하는데, 유력한 검토 대상은 전술하는 노선 신설과 대전 유성복합터미널 환승센터 등 광역권의 주요 거점 간 연결강화가 꼭 필요한 지역이며 국토부는 사업 타당성 용역 등을 거쳐 구체적인 계획이 수립되면 적기에 국비를 지원하기로 했다는 기사가 나왔다. # 또다른 대안으로는 시외버스 회사의 수익성 증대를 위해 직통노선만 고집하기 보다는 서부산↔거제 고현 노선처럼 (일부 시간 연초/장목, 신평역, 김해공항 경유) 중간정류장을 추가하거나 대중교통편이 끊기는 야간 및 이른 새벽 시간에 시외버스를 운행하는 것을 노려볼 수도 있다.

다만 창원중앙역에서 하차하여 시내로 나가는 대중교통편이 아직은 미흡하다는 지적이 있다. 현재 창원중앙역을 경유하는 노선은 의창구 지선버스가 대부분이고 간선 노선은 156번이 전부이며 급행 노선들은 1시간 이상의 배차 간격으로 운행한다. 이 때문에 성산구에서는 창원중앙역까지 가기보단 남산시외버스정류소에서 시외버스를 승하차하는게 더 편리하다. 물론 창원중앙역의 경우 현재 운행 중인 KTX 승객들이 광역전철 승객에 비하여 여행/비즈니스 등이 목적인 장거리 승객이 많기에 자차나 택시를 이용하는 경향이 있어 버스 노선이 적은 것일 가능성도 있다. 따라서 상술할 효과를 얻기 위해서는 광역전철 개통 시기에 맞춰서 각 지자체의 버스노선 개편/추가 대중교통망을 확충하는 것이 중요하다.

3.2. 부전-마산 광역철도(사업 추진 중단)[편집]

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  자세한 내용은 부전-마산 광역철도 문서를 참고하십시오.

이 노선에 광역전철이 들어온다면 훨씬 저렴하고 편리하게 이용이 가능하다. 전철을 운행하면 마산역에서 부전역까지 1시간도 걸리지 않고, 요금은 확정되지 않았지만 동해선 광역전철을 기준으로 하면 전 구간 2,300원에 불과한데다가 부산 도시철도와 부산광역시 시내버스와의 환승할인도 가능하다. 즉 창원에서 서면이나 부산 원도심, 하단, 덕천, 구포 등 부산 중심부나 서부산을 더 쉽게 오갈 수 있다.

여기에 동해선 광역전철과 직결된다면, 센텀시티, 해운대 등 부산 동부로 가는 것도 시외버스와는 비교되지 않을 정도로 편해진다. 이쪽은 현재 시외버스가 정차하는 동래시외버스정류소나 해운대시외버스터미널이 부도심에 가깝게 붙어있다는 장점이 있으나, 역시 제2만덕터널과 미남교차로, 내성교차로 등 상습 정체구간을 지나야 하는지라 시간이 오래 걸린다. 즉 동해선 광역전철과 직결된다면 아예 환승 없이 센텀시티나 해운대까지 갈 수 있으며, 교대역에서 환승하면 금정구나 동래구로,[24] 거제역에서 환승하면 사직 야구장이나 수영구 쪽으로 갈 수 있다.[25]

다만 2023년에 해당 사업 추진이 중단되어 현재는 사업이 표류하고 있는 상태이다.

3.3. 가덕도신공항 공항철도[편집]

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신설되는 선로인 부전-마산 복선전철의 부전역~경마공원역 구간을 활용하여 가덕도신공항의 공항철도 역할을 수행할 계획을 갖고 있다. 자세한 내용은 가덕도신공항 문서 참고.

4. 논란[편집]

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4.1. 광역전철 운행 문제[편집]

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  자세한 내용은 부전-마산 복선전철/광역전철 운행 문제 문서를 참고하십시오.

4.2. 무궁화호 정차 문제[편집]

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부전역 ~ 신월역 구간은 저상홈 승강장이 없어 무궁화호를 취급할 수 없는 문제가 있다. 다만 장유역은 역 구내가 상당히 넓어 창원역처럼[26] 고상홈 앞쪽, 혹은 뒷쪽에 저상홈을 설치하고, 센텀역처럼 전철의 반대방향 환승은 포기하고(혹은 구름다리를 설치하고) 무궁화호용 저상홈 승강장과 KTX-이음 승강장을 통로로 연결하고 KTX-이음 승강장과 전철 승강장 사이에 펜스와 개찰구를 배치하는 방법을 고려할 수 있다. 현 시점에서는 KTX-이음과 광역전철 운행만 검토하고 있어 무궁화호 운행 여부는 해당 노선 개통이 임박할 때 알 수 있을 것으로 보인다. 일단 확실한 건, 코레일은 무궁화호의 퇴출을 준비 중에 있고, 광역전철 사업은 표류한다는 것이다. 이음과 광역전철을 함께 운용한다면, 김포공항역에 설치된 다중 슬라이드형 스크린도어로 개조해야 한다.

5. 기타[편집]

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• 개통이 사고로 인해 지연되자 사람들에게 비판은 피할 수 없었다. 애초에 고가로 지었어야된다, 지하화 요구한 주민들도 잘못 있다는 반응이 있었다. 또한 중부내륙선 KTX는 수요가 안나와서 빠르게 판교역까지 연장 준비 해주는데 왜 여기는 안해주냐는 반응도 있었다.

6. 관련 문서[편집]

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• 동해선 광역전철
• 경전선