부전-마산 광역철도

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부전-마산 광역철도
釜田-馬山 廣域鐵道
Bujeon-Masan Metropolitan Railway


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미정
노선도
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노선 정보
분류
일반철도, 광역철도
기점
부전역
종점
마산역[1]
역 수
10개[2]
구성노선
부전-마산 복선전철[3]
경전선
개통일
미정
소유자
대한민국 정부[4]
국가철도공단에 위임
사업시행자
스마트레일[5]
운영기관
한국철도공사
사용차량
통근형 전동차
차량기지
울산차량사업소
노선 제원
노선연장
50.2㎞
궤간
1,435㎜
선로구성
복선
사용전류
교류 25,000V 60㎐ 가공전차선
신호방식
ATS-S2
최고속도
? ㎞/h
표정속도
? ㎞/h
지하 구간
가야 ~ 강서금호[6]
통행 방향
좌측통행
개통 예정
사업 추진 중단

1. 개요
2. 경과
2.1. ITX-마음 대체 투입 논의
3. 역 목록
4. 기타 논의
4.1. 동해선 광역전철과 직결 운행 (경전·동해선 운행계통)
5. 사건사고
7. 여담
8. 관련 문서



1. 개요[편집]


부산광역시 부산진구 부전역경상남도 창원시 마산회원구 마산역을 이을 광역철도.

현재 노선명은 미정이지만, 만약 노선명이 지어진다면 동해선 광역전철의 선례를 따라 경전선 광역전철이 될 가능성이 높다. 또한 동해선-경전선 광역철도 직결시에는 수도권 전철 경의·중앙선의 선례를 따라 동해·경전선 광역전철의 가능성도 있다. 동해선의 일부 구간을 운행하는 광역철도가 동해선 광역전철이고, 같은 이유로 부전-마산 광역철도가 경전선의 일부 구간을 운행하기 때문. 부전-마산 복선전철은 단순히 부전-진례 간 복선전철 신설 공사의 정식 명칭(즉 사업명)일 뿐이고, 이 노선은 이후에 경전선으로 편입된다.[7] #

현재는 사업타당성 문제와 정부와 지자체간 이견으로 인해 부전-마산 광역철도 사업이 표류중이다.

2. 경과[편집]


2014년 이후 국토교통부부전-마산 복선전철에 광역전철을 운행할 계획이 없었고 KTX-이음을 1일 12회 운행할 계획을 가지고 있었으나 동남권 메가시티 전략을 통한 동남권 1시간 생활권 형성을 기치로 내건 김경수경남지사를 필두로 경남과 부산, 지역 정치권이 부전-마산선에 전동열차 도입을 강력히 주장하였다. 지자체에서 정부 부처에 300번이나 찾아갈 정도로 노력한 끝에 # 광역전철 운행에 대해 국토교통부와 기획재정부가 모두 동의했고, 관련 국가 예산이 반영되어 # 광역전철 운행의 가능성이 열렸다. #

지자체에서는 출퇴근시간대 기준 20분 배차간격으로 전동열차를 운행해 광역교통망 기능을 할 수 있는 것을 목표로 하고 있고, # 배차간격의 경우는 출퇴근을 제외하면 27분으로 계획 중인 것으로 보인다. # #[8]

위 자료에서 소요시간은 표정속도 60km/h가 나온다는 가정을 하면 부전-마산 기준 50분, 사상-마산 기준 43분인데 이는 기존 시외버스보다도 더 빠르다.[9] 거기에 요금은 아직 미확정이지만 동해선 광역전철의 요금제를 적용한다고 가정하면 부전-마산 전 구간 탑승에 불과 2,300원[10]으로 예상되는 데다가 버스와의 환승할인도 가능할 것이고, 동서고가로 문서의 진양램프의 사진에서 보다시피 이동 수요의 대부분은 목적지가 부산 최대 번화가인 서면인데 전철은 시외버스와 달리 서면 바로 앞인 부전역까지 직통으로 보내준다.[11] 또한 역간거리가 비슷한 수도권 전철 경강선의 표정속도가 67.8km/h인 것을 감안하면 실제로는 부전-마산 전 구간의 소요시간은 위 자료보다 더 적은 45분 정도가 걸릴 수도 있다.

2021년 정기 예산안에는 전동차 구매비용 등의 예산 전액이 포함되지는 않았고 타당성조사비용 등 약 20억원의 예산만 배정되었다. 관계부처들은 모두 동의했지만 코로나 관련 예산 마련을 위해 SOC예산을 삭감한 터라 어쩔 수 없는 상황이었다. 그래서 타당성조사를 통과해야 확정되는 것이고 아직 형식적으로 100% 확정은 아니다. 그러나 2020년 당시 관계 부처들이 모두 동의했기 때문에 광역전철 운행이 사실상 확정이라는 기사가 나왔던 것이다.

지자체에서는 비용 부담이 큰 광역철도보다는 현재 동해선 부전-일광 구간처럼 일반철도에 광역전철만 운행하는 것을 원했는데, # 국토교통부 장관으로 새로 임명된 변창흠 장관이 현재 국토부가 진행하고 있는 ‘지방 광역철도 활성화를 위한 제도개선 연구용역’에도 광역철도 운영비 국비 지원 방안이 포함돼 있다고 했다. # 이전에는 국비로 광역철도 운영 적자를 보전하는 것을 반대했던 국토부가 입장을 선회한 것으로, 광역철도로 지정되더라도 지자체의 부담이 크게 줄어들 수 있을 것으로 보고 있다. # 이에 부전-마산 복선전철 역시 광역철도로 지정한 뒤 지자체에 일정 부분 운영비를 지원해주는 형태가 될 확률이 높았고, 이후에 광역철도 지정으로 추진하는 것이 확정되었다. #

이후 타당성조사 용역이 발주되고 조사 결과가 나왔는데 광역전철 운행에 대한 B/C 값이 낮게 나오면서 경제성이 부족하다는 결과가 나왔다.[12] # 그러나 이 사업은 사업성(경제성)만을 따질 것이 아니라는 것이 관계자들의 공통적 의견이며 아직 최종 결론이 난 것은 아니라 추가로 보완을 해서 최종 용역보고서가 나올 것이라고 한다. 또한 국토부 내부에서도 좀 더 세밀하게 검토를 하고 기재부와 협의를 거쳐 관련 정책을 최종적으로 결정할 예정에 있다고 한다.[13]

최근 기사에 따르면 예비타당성 조사 대상 기준을 사업총액 500억 원에서 1000억 원으로 상향 조정함에 따라 예비타당성 조사 면제로 진행하는 것을 추진하고 있다. # 이 사업은 경제성은 떨어지지만 지자체는 물론 지역에서 꾸준히 요구하고 있으며 메가시티를 구축하기 위해서 필수적인 광역철도망이므로,[14] 예비타당성 조사 면제가 조속하게 추진되고 있다. 또한 과거 제21대 국회의원 선거에서도 여당에서 당 차원의 공약으로 내걸었고 국회의원 후보 개개인들도 여야 할 것 없이 대부분 공약으로 내건 상황이다. 이렇게 예타면제가 가시권에 들어가면서 사실상 전동차 운행이 확정되었다고 보는 시각도 있다. #

이후 2022년도 예산안에 위의 내용과 동일하게 경제성이 떨어진다는 결과가 나왔지만 메가시티 구축을 위한 핵심 인프라라는 점에서 최종적으로 예산안에 반영되었다. # 예산안에 총 30억 원이 반영되었는데, 이 30억 원은 실시설계비와 전동차 구입비가 포함되어 있어 기사에서는 운행이 사실상 확정된 것으로 볼 수 있다는 평가를 했으며[15] 전동차는 총 4량 5편성을 만들 계획이다. #[16]

그러나 예산 반영이 되었음에도 여전히 경제성 문제로 예산 사용이 가능할지 불투명한 상황이 되어버렸다. # 이 때문에 지자체에서는 전동열차 조기도입을 위해 선술한 타당성조사 면제를 확정지어 행정절차를 단축하고 국토부 및 코레일 등과 협의하여 기본설계 및 조기 발주를 하고, 장기간 소요되는 차량구입제작도 선금급 지급 등을 통해 차량 구입이 최대한 단축되는 방안도 협의해 나갈 계획이라고 한다. 경남도 공문기사 기사에 따르면 전동차 제작 기간 때문에 개통과 동시에 운행하기는 어렵고 2024년까지 운행하는 것을 목표로 하고 있으며, 개통 당시에는 KTX-이음만 운행하고 이후에 ITX-마음, 그리고 전동차 제작이 완료되면 광역전철을 운행한다는 계획을 하고 있다.[17][18]

무엇보다 이 노선이 동남권 메가시티의 핵심 광역교통망이며 2022년에 대형선거가 잇따라 실시되기에 정치인들 입장에서는 이전처럼 여야 할 것 없이 어떤 식으로든 이 노선의 전철운행을 확정시켜야 하는 상황이다. 실제로 대선 공약으로 당시 여당 이재명 후보는 공약으로 부울경 1시간대 생활권을 실현하겠다고 했으며, # 당시 야당 윤석열 후보 역시 최근 태화강역까지 연장된 동해선 광역전철을 직접 탑승했으며,# 부울경 GTX를 건설하겠다는 공약도 내세웠다. # 전국적 선거인 대선에서도 여야 모두 공약으로 내세웠는데, 몇 달 뒤 지역의 대표를 뽑는 지선에서는 교통만 확충 공약을 안 내세울까? 즉 여러 우여곡절과 절차상의 문제로 인해 전동차 운행이 몇 년 지연될 수는 있겠지만, 동남권 메가시티를 추진하는 정치력의 영향으로 인해 아예 전동차 운행이 취소될 가능성은 매우 낮다.[19]

현재 부,울,경 정치권의 분위기로는 메가시티 특별연합 구축은 난항을 겪을 가능성이 높으나[20] 광역철도 운행에는 큰 영향이 없을 것으로 예상된다. 이미 예산안까지 배정되어있고 공약으로까지 추진했으며,[21] 경남도에서 건의한 진주~울산 광역교통망 구축 철도 관련 내용이 대통령직 인수위원회에서 반영되었기 때문이다. #

현재 여러 기사들에서 나온것으로 봤을 때 동해선과의 직결운행으로 확실하게 가닥을 잡은 것으로 보인다. 그렇지 않아도 예산까지 편성된 5편성 투입도 불투명해진 상황에서 이후 추가 전동차를 확보하는 건 현재로선 거의 불가능에 가깝기 때문이다. 게다가 5편성만으로는 당연히 계획된 배차간격 실현이 불가능하기에 현재로서는 동해선과의 직결운행 말고는 선택의 여지가 없는 상황이다.[22]

최근 기사에 따르면 최근까지 큰 진전 없이 논쟁만 일어나던 비용 부담 문제에 있어 시설 공사비와 전동차 구입비를 국토부와 지자체가 나눠서 부담하기로 의견을 모았다고 한다.#

그러나 운영비 문제로 예산이 몹시 적게 반영된 것도 모자라 이마저도 기획재정부가 전액 삭감해버려 광역전철 운행에 다시 빨간 불이 커졌다. # 현재 정부의 재정긴축 분위기를 감안하면 최악의 경우에는 전동 열차 운행 계획이 아예 무산될 수도 있다. 물론 지난 2년간 0원으로 제출한 예산안이 국회에서 반영된 것처럼 국회에서 증액될 가능성이 높다.[23] 과거에도 기재부에서 예산이 감액되었다가 다시 증액된 사례가 많다.

최근 기사에 따르면 전동차 도입을 본격화한다고 한다. # 헌데 기사의 내용을 보면 2026년에나 개통한다고 한다.

하지만 2023년 운영비 관련으로 국토부와 지자체간 이견이 좁혀지지 않아 해당 사업은 사실상 중단되었다. #[24] 이렇게 되면 대구권 광역철도, 충청권 광역철도보다 광역전동차 운행이 더 늦어질 수도 있다. 일단은 노선개통 자체가 계속 지연되는 상황이라 전동차 예산이 반영되었어도 예산을 반납해야 되었을 가능성이 높았다.

2.1. ITX-마음 대체 투입 논의[편집]


광역철도 사업이 운영비 문제로 추진이 어려워지자, 부산시와 경남도는 ITX-마음 열차를 투입하는 대안을 추진하는 것으로 의견이 모아졌다.## 이는 ITX-마음 추가 투입을 통해 당초 전동열차 추가 운행의 목적이었던 열차운행시격 단축과 저운임 열차운행이라는 목표를 일부 달성할 수 있기 때문이다.[25] 경남도의회에서 김영삼 경남도 교통건설국장도 해당 내용을 밝힌 바 있다. #

다만, 국토교통부에서는 배차간격 문제에 대하여 여전히 2028년 이후 KTX-이음을 추가 도입하여 부전-마산 구간 배차간격을 30분까지 줄여 운행한다는 입장을 고수하고 있다. 뿐만 아니라 ITX-마음 추가 투입을 위해서는 지자체가 시행한 타당성조사 결과에 따라 그 타당성이 인정되고 사업비, 운영비 분담에 대한 협의 완료시 ITX-마음 운행 가능이라는 두 개의 조건까지 내건 상황이다.

3. 역 목록[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 부전-마산 광역철도/역 목록 문서를 참고하십시오.



4. 기타 논의[편집]



4.1. 동해선 광역전철과 직결 운행 (경전·동해선 운행계통)[편집]


일각에서는 부전-마산 복선전철이 광역철도로 지정되든 일반철도인 상태에서 광역전철을 운행하든지 광역전철이 운행된다면 동해선 광역전철직결 운행을 해야 한다고 주장한다. 일반열차의 경우 사업 계획에서부터 직결운행이 고려되었기에 문제는 없으나 전동열차의 경우에는 문제가 생긴다. 국토교통부에서도 경남의 전동열차 운행 건의에 대하여 동해선 광역전철의 연장 운행을 검토한 적이 있다. #

하지만 애초에 부전역의 구내 배선은 부전-마산 복선전철과의 직결을 고려하며 짠 것이 아니어서 전동열차 선로에서 부전선으로 진입하기 위해서는 중간에 동해선 본선(범일역 방면)[26]을 거쳐 평면교차를 최소 2~3번 정도 해야 해서 직결과정에 시간이 제법 소요된다.[27] 이렇게 되면 부전선을 이용하는 사상역 방면 열차운행에도 상당한 지장을 초래할수 있다.

그러나 부전역의 동해선-부전선 직결운행의 경우에는 역구내 배선 정도만 수정하면 되기 때문에 그렇게까지 큰 문제가 아니다. 애초에 부전역을 무정차 통과하는 열차는 화물열차, 회송열차를 제외하고 단 한 개도 없다.[28] 게다가 여객열차마저도 필수 정차역이라 필연적으로 감속해야 하기 때문에 평면교차는 큰 위험이 되지 않는다. 괜히 신호라는 게 존재하는 것이 아니다. 거기에 미래에 현재의 부전역 건물은 철거하고 부전역 복합환승센터를 만들 계획인데[29] 이때 동시에 배선 변경도 한다면[30] 그렇게 큰 힘을 들이지 않더라도 평면교차 문제를 해결할 수 있다.

설령 구내배선이 수정되지 않더라도 부전-마산 복선전철에 전동열차가 운행될 경우와 동해선 모두 수도권 전철처럼 초 고밀도[31] 운행이 아니라 배차간격이 15~30분으로 긴 편이기 때문에 그렇게 위험하지는 않다. 게다가 부전역의 직결운행은 인천역오이도역, 과거의 수서역의 사례와 상당히 다르다.[32] 그리고 실제 사례로 수도권 전철 청량리 ~ 회기 구간은 과거 평면교차 구간이었음에도 전철은 훨씬 더 짧은 간격으로 운행했고, 경춘선 일반 열차도 왕복 1시간 간격으로 자주 다녔었는데도 큰 탈 없이 무사히 운영했다.[33]

무엇보다 동해선을 따라 50km 쯤[34] 올라가야 나오는 덕하차량기지 울산차량사업소가 이 노선 차량 기지인 이상, 좋든 싫든 일부라도 동해선과 직결 운행할 가능성은 있다. 이렇게 먼 거리를 공차 회송하는 것은 수지타산에도 맞지 않을 뿐더러 선로 용량과 전력 낭비에 지나지 않으며, 동해선 구간의 배차간격이 지금보다 더 악화될 게 뻔하기에 승객을 태우는 것이 낫기 때문이다.

어떻든, 직결할 시 울산 일대의 수요 때문에 망양역 등지에서 중간 시종착할 리도 없기에 최소 태화강역이나 북울산역까지 올라갈 수도 있다. 만일 두 노선 따로 운행 시, 일단 이동할 때마다 환승을 해야 하는 데다가[35] 회송열차 때문에 기존 동해선 광역전철 구간 선로 용량이 포화되는 꼴을 봐야 한다. 이로 인한 지연에 취약한 전동열차 특성상 자연스레 기존 동해선 전철 배차 간격도 오히려 나빠질 수 있기 때문에[36] KTX-이음과 무궁화호, 광역전철을 동해선과 부전-마산 복선전철(경전선)에 통합해 하나로 운행해야 한다는 주장이 나오고 있다.

부울경 광역교통실무협의회에서 마산역에서 신경주역까지의 157.7km 구간에 전동열차를 운행하는 것을 추진하고 있다. ##

다만, 직결 운행과 관련해 지역 정치권이 도의회 등에서 전동열차 운행과 연계해서 추진을 하긴 했지만, 최근에 중앙으로 직결을 정확하게 요청한 내용이 없고 부전~마산간 전철 운행만 요청했으며,[37] 국회 단계에서 예산 추가 요청을 한 것도 부전-마산 간 전동열차 도입 뿐이다. 지역 정치권에서 직결까지 중앙에 요청하는 내용에 확실하게 포함하지 않은 것은 광역전철 운행 자체에 화력을 집중시키기 위함일 가능성도 있으며[38] 수도권 전철 경의중앙선 처럼 지자체 요구가 크게 없었다 하더라도 위의 운용상의 편의를 위해서나 두 구간을 연계해서 이동하는 수요가 충분하다면 코레일 차원에서 직결 운행계통을 만들어서 운행할 가능성도 있다.

참고로 일반열차의 경우 2021년 8월 1일 이전까지 포항역부터 시작해 태화강역, 부전역을 거쳐, 삼랑진역, 창원중앙역을 지나 순천역으로 가는 무궁화호가 있었으며[39] 부전~마산 복선전철이 개통되면, 이 열차는 부전역에서 굳이 삼랑진역까지 올라가지 않고 장유역을 경유하여 창원중앙역에 도달할 예정이다. 이 경우, 기존에 삼랑진역을 경유하여 81.7km에 77분을 운행해야 하던 경전선 무궁화호 노선이 34.5km길이의 복선화+준고속직선화되며 3분의 1 가까운 시간으로 줄어들게 될 것이다.[40]

현재는 마산~부산~울산 구간에 첨두 기준 15~20분 이내의 배차간격으로 부전마산선과 동해선의 광역전철 직결 운행이 공식적으로 추진되고 있다. 이를 위해 경전선의 열차칸 수도 타당성 조사 당시의 6량에서 동해선과 동일한 4량으로 도입되는 것이 계획되었다.[41] 이는 당시 부산시 교통국 업무계획 공개 자료에서 알 수 있다.


5. 사건사고[편집]



5.1. 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 부전-마산 복선전철 터널 붕괴 사고 문서를 참고하십시오.



6. 연장 및 추가 정차 요구[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 부전-마산 광역철도/연장 및 추가 정차 요구 문서를 참고하십시오.



7. 여담[편집]


  • 이 노선이 개통되면 그동안 서로의 홈구장을 찾아갈 때 대중교통으로는 시외버스로만 오갈 수 있었던 KBO 리그부울경 지역 라이벌 롯데 자이언츠NC 다이노스 팬들의 구장 간 상호 이동이 더 편리해질 전망이다. KBO 리그의 비수도권 팀간 더비 중 전철을 타고 서로의 홈구장을 오가는 경우는 이들 팀의 사례가 유일하다.[42]

  • 현재 창원역창원중앙역 사이의 거리가 10.3km로 상당히 길다. 전국의 모든 도시철도로 범위를 넓혀도 인천국제공항철도 영종역 ~ 청라국제도시역과 함께 가장 긴 역 간 거리를 자랑한다. 하지만 대구권 광역철도가 등장하면서 서대구역왜관역 사이의 거리가 23.3km로 위 구간의 2배를 상회하게 되었다. 그래도 서대구-왜관 사이에는 칠곡이란 동네가 있어 향후 역이 추가될 가능성도 있겠지만, 창원역과 창원중앙역 사이의 신호장은 산골짜기에 끼어 있어 정규 역으로 승격될 일이 거의 없다.



8. 관련 문서[편집]



[1] 부전-마산 복선전철 민간투자시설사업(BTL)의 종점은 진례신호소.[2] 부전-마산 복선전철 민간투자시설사업(BTL) 구간은 7개이고 여기에 에코델타시티역을 포함하면 8개이다. 부전-마산 구간의 역 개수는 에코델타시티역을 포함할 경우 11개이다.[3] 추후 경전선으로 편입 예정.[4] 임대형 민자사업으로 건설, 개통 후 대한민국 정부에 기부채납하기 이전까지는 관할 시행사가 소유하게 되며, 회계장부에는 '건설 중인 자산'으로 인식한다.[5] 부전-마산 복선전철 민간투자시설사업(BTL)으로 건설되는 구간(부전역~진례신호소) 및 신설역사에 한함.[6] 정확하게는 (이미 역이 있는)사상역과 에코델타시티역의 중간쯤. 서부산유통지구역이란 이름의 역이 김해경전철에 따로 있지만 방향이 다르다.[7] 동해선 역시 공사 명칭은 부산-울산 복선전철이었다. #[8] 위 자료에서 EMU-250(KTX-이음)의 요금이 6,200원으로 나와 있는데, 코레일에서는 현재 중앙선에 운행 중인 KTX-이음도 기존 KTX와 동일한 8,400원의 기본요금을 받고 있기 때문에 실제로 저 구간의 요금은 최저 기본요금인 8,400원일 것이다.[9] 천일여객의 대표적인 밥줄 노선 중 하나인 부산사상 - 마산이 밀리지 않아도 요금 3,900원에 50분 가량이 소요되며, 부산사상-창원도 요금 4,300원에 40분 가량이 소요되며 환승할인도 되지 않는데다가 RH시간대에는 1시간 이상 걸리는 경우도 많다.[10] 현재 부산사상-장유행 시외버스의 요금이 2,300원인데, 여기서 2호선으로 갈아타야하는건 매한가지니, 김해시내나 장유에서 시내버스를 이용하고 경전선으로 제돈주고 환승하는 것을 가정해도 싼 요금이다.[11] 여기에 서면 뿐만 아니라 부산 동부로 갈 때도 저렴한 요금으로 벡스코역, 신해운대역, 오시리아역, 일광역 등 부산 동부로도 바로 접근할 수 있어 시외버스는 상대조차 되지 않을 가능성이 크다. 또한 기존에 삼랑진 쪽으로 구불구불 돌아가던 무궁화호도 ITX-마음으로 대체되어 부전-마산선으로 가게 될 것이기 때문에, 경쟁력이 더 높아질 것이다.[12] 그런데 이렇게 되면 10년 전의 타당성 조사와 이 사전 타당성 조사 중 하나는 잘못된 것이라는 결론이 나오는데, 10년 전 당시에는 아예 선로를 신설하고 광역전철을 운행하기 때문에 비용이 1조 원이 넘게 드는데도 타당성조사를 통과했는데, 지금은 그냥 짓고 있는 선로에 광역전철만 운행하는 것이라 비용이 1천억도 안 드는데도 타당성이 안 나온다는 결론이 나왔기 때문이다.[13] 경제성이 부족하더라도 제20대 대통령 선거가 이 시점에서 6개월 뒤인 만큼 정치력이 영향을 미쳐 통과될 가능성도 있다. 당장 제21대 국회의원 선거에서도 여야 할 것 없이 국회의원 후보들이 공약으로 광역전철 운행을 걸었고, 2021년도 예산안 국회 심의 당시에도 여야 할 것 없이 증액에 적극적이었기 때문이다. 비슷한 예시로 동해선 광역전철 북울산역 연장 역시 정치력이 큰 영향을 미쳤다.[14] 심리적 거리를 좁히는 데는 철도망 구축만큼 큰 효과가 있는 것이 거의 없다. 당장 개통되면 시외버스, 자차로만 오갈 수 있던 것을 통상적으로 지하철이라 인식되는 광역전철로 오갈 수 있게 되는 것이다. 더 와닿게 말하자면 부산에서 탄 지하철 노선도에 마산역, 창원역, 창원중앙역이 나오게 된다는 것을 생각해 보자. 물리적 거리는 똑같더라도 심리적 거리는 얼마나 줄어들지 쉽게 알 수 있다. 비슷한 예로 2021년 연말에 개통된 동해선 울산구간인데 부산지하철 노선도에 울산의 철도역들이 들어가게 되어 심리적 거리를 없애는 효과를 낳았다.[15] 물론 앞서 경제성이 없다는 말이 나왔듯이, 아직 확정 도장을 찍은 것은 아니므로 속단은 금물이다.[16] 물론 30억 원으로 운행에 필요한 5편성의 전동차를 만들 비용은 부족하다. 게다가 당초 KTX-이음만 다닐 것을 계획하고 각종 시설을 꾸몄기에 전동차 운행에 맞게 개찰구와 고상 승강장 설치, 스크린도어 개조 등의 작업도 같이 필요하다. 그래도 2022년도 예산으로 저 정도가 반영되었고 전동차 구매비용 또한 반영되었기에 우선 발주 이후 2022년 추경이나 2023년도 예산안 편성 때 나머지 비용을 포함시켜 제작사에 지급할 것으로 보인다.[17] 시설 공사는 금방 할 수 있다 하더라도 전동차가 제작되는 데는 시운전까지 고려하면 2년 정도가 걸리기 때문에 발주 후 2년은 지나야 개통할 수 있어, 차량발주를 조기에 하는 것이 핵심으로 보인다.[18] 만약 전동차 발주가 지연되면 일단 동해선 광역전철의 남는 열차와 수도권 전철의 노후 열차를 활용하는 방법도 있다. 물론 여전히 시운전 후에 투입해야 하지만 당연히 신규 발주 차량보다는 시운전 기간이 훨씬 짧다. 대략 남는 전동차 2~3편성 정도만 수도권에서 가져오고 동시에 동해선과 직결운행을 한다면 현행 동해선과 비슷하거나 조금 긴 배차간격 정도로는 운행이 가능할 듯.[19] 당장 2022년도 예산안에 반영된 것 역시 정치력의 영향이 컸다.[20] 8대 지방선거에서 당선된 국민의힘 후보들 중 부산을 제외하면 메가시티 구축에 부정적이다.[21] 지선 후보들 중 부울경 메가시티에 부정적인 후보들은 쏠림 현상이 일어날 수 있다는 이유로 메가시티 구축에 부정적인 것이다. 이마저도 울산시장 후보 정도가 메가시티 계획의 폐기를 언급했을 뿐 부산시장 후보는 적극 찬성 중이고 경남지사 후보도 완전 폐기보다는 수정 보완 쪽에 방점을 찍어 언급했다. 그리고 그 후보들도 교통망 확충공약은 모두 제시했다. 그나마 울산시장 당선인도 당선 인터뷰에서는 과거보다 톤이 다소 낮아져 재검토입장으로 돌아섰다.[22] 만약 직결운행이 확정되면, 노선명은 서-동으로 정하기 때문에 경전-동해선이 될 가능성이 높아보인다.[23] 당장 해당 기사에도 시간을 질질 끌면서 지자체에서 더 부담하라고 압박하는 의도로 풀이된다고 한다.[24] 본 사업이 중단된 이유에 대해 일각에서는 동남권 메가시티 사업 좌초로 인해 추진 동력이 약해진 것이 원인이라는 분석도 있다. 애초 전동차 도입이 동남권 1시간 생활권 형성을 기치로 내건 메가시티 전략의 핵심 과제 중 하나였기 때문이다.[25] 물론 광역전철만큼의 효과는 가져오지 못하겠지만, 부산에서 창원 가는데 무조건 KTX 브랜드 열차를 탑승해야하고 요금도 8,400원이나 내야 하는 것보다는 훨씬 낫기 때문이다.[26] 평면교차를 하지 않고 전동열차 선로에서 그대로 남쪽으로 쭉 가면 얼마 못 가 선로 중단점이 나오는데, 이게 동해선 본선(범일역, 부산진역 쪽)과 붙어 있다. # (해당 배선도에는 부전선 쪽 Y자 건넘선 2개 빠짐)[27] 평면교차 없이 2번 출입구와 가까운 10번과 11번 승강장을 고상홈으로 개조하는 방안도 있다. 허나 동해선 승강장과 완전 정반대 방향인데다 일반 열차 승강장을 완전히 가로질러야 하기에 전동열차 전용 구름다리를 놓지 않는 이상 자동 개찰구를 별도로 놓아야 해서 환승하기는 상당히 난감할 수 있다. 운영기관, 시종착역, 등급이 모두 같은 열차끼리 간접환승을 하는 사례는 아직까지 없다. 간접환승이 안됐음 안됐었던 사례가 있긴 하다만... 그리고 10, 11번 승강장은 경전선 무궁화호 당역종착 열차가 정차해야 하는데 이 승강장을 고상홈으로 개조했다간 모든 무궁화호를 포항행, 순천행으로 바꾸지 않는 한 부전역에서 종착하는 경전선 무궁화호가 정차하기 어려워진다. 무엇보다 10번, 11번 승강장에는 태화강 방면 선로가 없다.[28] 그나마도 화물열차는 여객열차에 우선순위가 밀리기에 역 구내에서 대기를 시키면 큰 문제는 없다.[29] 기존 부산역의 일반열차까지 모두 흡수하고 부산역천안아산역마냥 고속열차 전용역으로 바꾸는 계획이다. 물론 부전역 대심도를 통과중인 KTX 부전역을 만들어 경부고속선 KTX가 설 계획은 있지만 지상 부전역의 배선 문제와 무관하다.[30] 실제로 청량리역이 평면교차 문제를 해결하기 위해 배선 변경을 한 적 있다.[31] 끽해봐야 RH/NH 통틀어 경의중앙선 정도의 배차간격. 두 노선이 아무리 배차를 단축한다 해도 수도권에 비해서 수요가 낮고, 무엇보다 일반열차 운행으로 인해 선로용량이 많지 않아 평시기준 15분, 출퇴근 기준 10분은 넘길 가능성이 크다.[32] 인천역은 1호선과 수인선을 직결시키려면 선로를 아예 새로 파야 되는 대공사를 해야된다. 게다가 1호선 열차가 빽빽하게 운행 중이라 수인선 열차까지 감당할 여력이 되지 않는다. 오이도역은 수인선이 오이도~한대앞역 구간(안산선)을 4호선과 공유하고 있어서 사실상 직결 운행과 다름없어 굳이 4호선 전동차가 수인선까지 직결운행을 할 이유가 없다. 수서역의 경우 과거 3호선~분당선 직결논의가 있었고 실제 타당성도 인정받았으나 비용이 지나치게 많이 들어서 무산되었다.[33] 물론 중앙선회기역까지 별도의 선로가 깔려 있었던 것은 감안해야 되겠지만... 하지만 당시 저 구간에 중앙선 전동열차의 운행회수가 동해선보다 2배 가까이 많았다. 그래도 평면교차 문제는 없었다.[34] 부전역 기점[35] 안 그래도 배차간격이 긴데 환승까지 해야 한다면...[36] 부산시와 연선 주민들은 이 문제에 생각보다 민감하다. 서명 운동뿐만 아니라 총선 공약으로 배차간격 단축이 나올 정도다. 이런 상황에서 "어쩔 수 없이" 전철 배차가 더 나빠지고 심지어 부전역에서 환승까지 해야 한다는 그런 답이 없는 상황이 펼쳐진다면, 부산시와 연선 주민들의 불만이 배가 될 것은 당연한 이야기다..[37] 위의 내용도 사람에 따라서 직결 요청을 한 것으로 볼 수도 있지만 그냥 전철 운행만 요청했다고 볼 수도 있는 정도의 내용이다.[38] 2020년에 관계당국에서도 반대의사를 표하지 않았고 예산안까지 마련했던 사업임에도 2021년 들어 중앙부처에서는 또다시 경제성이 없다면서 말이 바뀌었다. 만약 여기서 동해선 얘기까지 나오면 전동차 투입 자체가 어그러질 가능성도 있다.[39] #1944. 현재는 부전역으로 단축[40] 부전-마산 복선전철을 위탁건설하고 있는 스마트레일 홈페이지에 들어가보면, 동해선 복선전철과 직결한다고 적어두었다. 스마트레일 홈페이지 - 사업 특징 참고[41] 물론 수요가 충분하여 사람들이 터져 나갈 정도면 후에 6량 증결은 가능하다. 동해선 역시 8량까지 증결 대비를 계획했으나 감사원 지적으로 6량까지 증량이 가능하도록 대비된 상태이다. 8량까지 다시 증량하려면 역 플랫폼을 뜯어 고칠 경우 이론상 가능하긴 하지만 가능성은 희박한 편. 동해선 태화강 연장이후 출퇴근시간대 혼잡도가 상당해져 마산까지 연결되면 6량 증결까지는 충분히 의논 가능할만한 상황으로는 보인다.[42] 현재는 서울, 인천, 수원 등 수도권 팀들끼리만 전철을 통한 팬들의 이동이 가능하다.

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