광역전철

광역철도에 대한 내용은 광역철도 문서 참고하십시오.

1. 개요[편집]

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광역전철(廣域電鐵)은 광역철도노선과 준고속철도노선 및 일반철도노선에서 광역권의 일상적인 여객 교통수요를 처리하기 위한 전동차를 의미한다.[1] 국토교통부에서는 '도시철도형 전동열차'라 칭하기도 한다.

2. 상세[편집]

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간단하게 수도권 전철이나 동해선 광역전철의 통근형 전동차(도시철도형 전동열차)를 광역전철이라고 한다고 보면 된다. 한편 광역전철노선은 광역철도노선과 준고속철도노선 및 일반철도노선 중에서 광역권의 일상적인 여객 교통수요를 처리하기 위하여 전동차를 운행하는 노선으로 국토교통부장관이 지정한 노선을 말한다. 정의를 보면 알겠지만 광역전철노선이 반드시 광역철도여야 하는 것은 아니다.

광역전철은 법적, 사업적 분류인 광역철도와는 약간 다른 의미지만 일상적으로 광역전철과 광역철도는 거의 같은 의미로 사용되고 있다. 한편 지침상 광역전철의 의미와는 별개로 도시철도와 광역철도의 구분이 뚜렷하지 않은 대한민국에서는 일상적으로는 도시철도에서 운행되는 전동차도 광역전철이라고 부르고 있다. 이에 대한 대표적인 예로 수도권의 광역전철 노선도에는 수도권에서 운행되는 도시철도 노선 및 광역철도 노선, 그리고 도시철도형 전동차가 운행되는 일반철도 노선을 모두 광역전철 노선도에 포함시키고 있다.

2.1. 노선 목록[편집]

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철도 노선 및 역의 명칭 관리지침에 따른 광역전철 노선은 2022년을 기준으로 간선 17개, 지선 2개 노선으로 총 19개 노선이 존재한다.

• 수도권 전철 1호선
  • 경원선: 회기 ~ 소요산 - 소요산 ~ 연천(개통 예정)
  • 경인선: 전구간
  • 경부선: 서울 ~ 두정
  • 천안직결선: 전구간
  • 장항선: 천안 ~ 신창
• 수도권 전철 3호선
  • 일산선: 전구간
• 수도권 전철 4호선
  • 진접선: 전구간
  • 안산선: 전구간
  • 과천선: 전구간
• 수도권 전철 수인분당선
  • 분당선: 전구간
  • 수인선: 전구간
• 수도권 전철 경의중앙선
  • 경의선: 서울 ~ 임진강
  • 용산선: 전구간
  • 경원선: 용산 ~ 회기
  • 중앙선: 청량리 ~ 용문
• 경춘선: 전구간
• 동해선: 부산진 ~ 태화강[2]
  다만 고시된 내용과는 달리 부산진~부전 구간은 광역전철이 운행되지 않는다.
• 서해선: 전구간
• 신분당선: 전구간
• 공항철도: 전구간
• 경강선: 판교 ~ 여주

참고로 부산 도시철도 2호선의 양산 구간, 대구 도시철도 2호선의 경산 구간, 부산김해경전철, 김포 골드라인, 서울 지하철 7호선 부평 및 석남 연장, 양산 도시철도 등은 광역전철의 성격을 갖지만 지자체가 시행하는 도시철도 사업으로 진행되어 국토교통부가 지정하는 광역전철노선에는 포함되지 않는다.[3][4] 또 하남선과 같은 경우도 광역전철의 성격을 갖는 노선이지만 운영 중인 도시철도를 연장하는 형태의 지자체 시행 광역철도 사업으로 진행되어 국토교통부의 광역전철노선 지정 대상이 아니다.[5]

3. 문제점[편집]

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3.1. 급행 시스템 미흡[편집]

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한국 광역전철의 가장 큰 문제는 급행열차 시스템의 미흡함이다.[6] 한국의 광역전철은 무분별한 정거장수 증가에 더해 급행열차 시스템이 부족해 인해 표정속도가 낮다.

이 문제를 해결하기 위해 GTX라는 급행전용 노선을 따로 계획하고 있는데 진척이 느리다.

3.2. 핌피 문제[편집]

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광역전철의 핌피 문제는 생각보다 심각한데, 동탄인덕원선 흥덕역이나 분당선 구룡역/개포동역/대모산입구역처럼 역을 증설해달라는 요구도 있지만 수도권 1호선의 청주공항 연장 요구, 수도권 전철 경의중앙선의 추가 연장 요구와 같은 연장 요구들도 적지 않은 비중을 차지한다. 이것은 앞서 말한 것처럼 코레일의 일반열차와 광역전철이 분리되어있는 가운데, 비둘기호와 통일호의 폐지로 일반열차의 완행등급이 사실상 전멸해버리고[7] 일반열차 최하위 클래스가 광역전철 2배 가까운 가격의 우등열차인 무궁화호 열차, 그리고 같은 가격의 누리로 열차뿐이기 때문. 그리고 광역전철은 수도권 환승할인까지 가능하니 교통비가 사실상 반값 이하로 줄어드는 효과가 있다.

요금 뿐만 아니라 무궁화호와 누리로 같은 일반철도의 경우, 서울-천안 같은 여러 계통의 열차가 모두 다니는 구간을 제외하고 한두 계통의 열차만 다니는 구간에서는 배차간격이 몇 시간씩 되는 경우도 많지만, 동해선, 경의중앙선 용문 ~ 도심 구간, 수인분당선 고색~한대앞 구간 등 배차간격이 가장 긴 편에 속하는 광역전철 노선들도 최소 시간 당 2회 씩은 운행하며 지연을 먹지 않는 한 배차 간격이 30분 이상 벌어지는 일이 거의 없다. 적어도 일반열차에 완행등급 열차가 부활하고 또 그 운행횟수가 전철 부럽지 않을 수준으로 많아지지 않는 한 이러한 광역전철 연장요구는 앞으로도 계속될 것으로 보인다. 특히 그동안 광역전철 요구의 완충재 역할을 해왔던 무궁화호 폐지 이후 시나리오로 거론되는 ITX-마음같은 방안이 실현된다면 더더욱.