수도권 전철 4호선
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서울 지하철 4호선과 북측의 진접선, 남측의 과천선과 안산선이 직결한 수도권 전철의 운행계통이다.
운영·관리 주체는 남양주도시공사, 서울교통공사, 한국철도공사이다. 노선색은● 하늘색이며, 노선 색의 뜻은 하늘이다. 전철에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서는 청색을 의미하는 Blue line이라고 말하며, 1호선은 군청색을 의미하는 Dark Blue line이라고 말한다.
1994년 4월 1일 기존 4호선 서울시내 구간, 과천선, 안산선 3개 노선이 당고개 ↔ 안산 직결 운행을 시작함으로서 현재의 수도권 4호선 통합 운행 계통이 확립됐다. 기존에는 과천선은 1994년 3월 31일까지, 안산선은 2003년 4월 30일까지 1호선 차량이 운행했으나 그 후로는 이들 구간엔 4호선 차량만 운행되고 있다.
진접역 ↔ 별내별가람역 구간은 남양주도시공사와 서울교통공사, 한국철도공사가 공동 운영하며, 당고개역 ↔ 남태령역 구간은 서울교통공사가 운영하고, 선바위역 ↔ 오이도역 구간은 한국철도공사가 운영한다. 진접역 ↔ 남태령역 구간은 우측통행, 선바위역 ↔ 오이도역 구간은 좌측통행이다. 통행방식이 다르기에 남태령역과 선바위역 사이에는 상하 입체교차 형식의 꽈배기굴이 위치한다.
사용열차는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 341000호대 전동차이며 대한민국 최초의 VVVF 전동차들이다. 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 차량에 맞게 90km/h로 운행하나 지연 시 90km/h 이상으로 당겨 지연을 회복할 수 있다.
자세한 내용은 서울 지하철 4호선 문서를 참고하십시오.
양택식 서울시장이 1970년 서울 지하철 노선을 구상할 당시에 계획된 4호선은 독산-신림-사당-서초-이태원-동대문-종각-서울역-이촌-서초-도곡-석촌-방이로 이어지는, 자세히 보면 서초역에서 P턴을 하는 선형의 노선이었다. 그러나 후임으로 들어온 구자춘 시장은 양 전 시장의 2~5호선 계획을 파기하고 새로이 2~4호선을 계획했는데, 이 때의 3호선은 불광-서울역-사당으로 3호선의 강북 구간과 4호선의 강남 구간을 섞어놓은 듯한 모양이었고, 반대로 4호선은 미아-동대문-보광동-강남으로 4호선의 강북 구간과 3호선의 강남 구간을 섞어놓은 듯한 모양이었다. 그러다 1977년 계획이 수정되며 현재의 3호선과 4호선의 계획이 완성됐다. 방사형 노선들이 충분히 건설되지 않은 상태에서 서울 지하철 2호선이 이례적으로 순환선으로 지어졌기에 이 순환선이 보조해줘야 할 방사형 노선인 3호선과 4호선 역시 빨리 지어질 필요가 있었다.
그러나 당시 중앙정부와 지방정부 모두 재정이 빈약했기에 원하는 만큼 지하철을 짓기가 어려웠고, 서울시는 3호선과 4호선을 민간투자사업으로 건설하려 했으나 경제위기와 인플레이션으로 공사비가 치솟자 사업에 참여하기로 했던 기업들이 하나둘 발을 빼는 상황에 이르렀다. 결국 서울시는 민간투자사업 방식을 포기하고 지방공기업 방식으로 지하철을 건설 및 운영하기로 했으니, 이렇게 생긴 공기업이 현 서울교통공사의 전신인 서울특별시지하철공사이다. 한편 4호선 공사는 순조롭게 진행되어 난공사가 많았던 3호선보다 빠른 1985년 4월에 상계~한성대입구 구간이 최초 개통했고, 그해 10월에 사당역까지 완전 개통했다. 나중에 산비탈에 위치해 있어 교통이 불편한 상계 3,4동 주민들을 위해 2기 지하철 계획의 일부로 4호선이 당고개역까지 연장됐다.
자세한 내용은 안산선 문서를 참고하십시오.
안산선은 반월국가산업단지 및 그 인근에 조성될 신도시에 대한 교통수단으로서 1984년에 최초 계획됐다. 서울의 공장을 옮겨오려는 목적으로 만들어지는 도시인 안산 입장에서는 수인선보다도 서울 가는 노선이 필요했는데, 당시 안산에 있는 철도노선이란 수인선 협궤철도밖에 없었고, 서울로 가려면 수인선을 타고 수원역까지 가서 1호선이나 일반열차로 갈아타야 했다. 게다가 도로교통도 서울로 통하는 길이 왕복 4차로에 불과했던 47번 국도와 수인로 - 광명로 경로밖에 없어서 서울에서 드나들기 매우 불편했다. 이에 따라 경부선에서 분기하여 안산에 이르는 철도 노선이 계획됐는데, 최초에는 분기역 후보로 경부선 명학역과 군포역 등이 거론됐으나 두 역 모두 입체교차 시설을 새로 만들기에 어려움이 있다고 판단되어 두 역 사이에 경부선-안산선 분기를 위한 신역사를 세우기로 결정됐다. 이렇게 생긴 역이 금정역이다.
안산선은 1988년 금정역~안산역 구간이 개통했는데, 당시에는 수도권 전철 1호선의 일부로 운행했다. 청량리역에서 1호선을 타고 금정역까지 내려온 6량 1편성 열차가 안산선으로 분기해 안산역까지 운행하는 방식이었고, 금정-안산만을 왕복 운행하는 안산선 셔틀열차도 있었다. 과천선이 금정~인덕원 구간만 개통했을 때는 안산~금정~인덕원을 왕복 운행하는 열차도 존재했다. 1994년 과천선 완전 개통 후 안산선은 4호선으로 편입되어 4호선 전동차가 운행하기 시작했다. 그리고 2000년에 시흥차량사업소 인입선 건설 및 시화국가산업단지에 대한 교통대책으로 안산선이 오이도역까지 연장됐다.
안산선이 4호선으로 편입된 후에도 1호선 열차는 하루 3회 운행을 이어갔다. 안산선 오이도역 연장 후에도 이 열차는 안산역까지만 운행됐다. 이 열차의 서울 쪽 종점은 청량리역에서 용산역으로 단축됐고, 용산역 민자역사 건설로 노량진역으로 한 번 더 단축됐다가 2003년 공식 폐지됐다.
자세한 내용은 과천선 문서를 참고하십시오.
4호선은 1980년대 계획 당시부터 서울대공원을 거쳐 정부청사가 있는 과천시로 연장하고자 했으나, 당시에는 재정 부족으로 실현되지 못했다. 1980년대 후반 1기 신도시 계획으로 안양에 평촌신도시, 군포에 산본신도시의 조성이 확정되면서 두 신도시의 개발이익금을 교통 인프라 투자금으로 사용할 수 있게 됐고, 이에 사당에서 과천시내와 평촌신도시를 거쳐 금정역에 이르는 과천선 계획이 수립됐다. 이때 서울 지하철 4호선-과천선-안산선의 직결 운행도 결정됐다. 그런데 서울 4호선은 직류+우측통행으로 운행 중이었고, 안산선은 교류+좌측통행으로 운행 중이었기에 과천선을 어떤 규격으로 건설해야 하는지를 두고 지하철공사와 철도청이 자신의 방식을 고집하며 대립했다. 결국 직류에 비해 더 저렴한 교류 및 좌측통행으로 운행하기로 결정됐으며, 서울 4호선과 직결되는 선바위~남태령 구간에 꽈배기굴이 만들어졌다.
원래는 평촌신도시와 산본신도시의 입주 시점을 고려해 1992년에 전구간 개통하려 했으나 공사가 지연되는 바람에 1993년 인덕원역~금정역 구간만 먼저 개통했고, 이 당시에는 안산선처럼 수도권 전철 1호선의 일부로 운행했다. 6량 편성 셔틀열차가 인덕원역에서 안산역까지 운행하는 방식이었다. 1994년 4월 사당역~인덕원역 구간이 개통하며 과천선이 완전 개통하게 됐고, 서울 지하철 4호선-과천선-안산선 직결 운행이 개시되면서 안산선과 함께 4호선에 편입됐다. 직결운행 후에도 주민 편의를 위해 1호선 열차가 드문드문 들어오던 안산선과 달리 과천선은 완전히 4호선 열차만 다녔다. 서류상으로는 남태령역~금정역만 과천선 소속인데, 이는 철도청에서 서울특별시에 속해 있는 사당~남태령 구간을 지하철공사에 양도했기 때문이다. 따라서 서울 지하철 4호선도 사당역에서 남태령으로 한 정거장 연장됐다.
자세한 내용은 진접선 문서를 참고하십시오.
서울특별시는 노원구 한복판을 차지하고 있던 창동차량사업소를 서울시 밖으로 이전하고자 했는데, 먼저 2003년 포천시와 손을 잡고 차량사업소를 포천으로 이전하는 대신 4호선을 포천으로 연장하려 했지만, 타당성이 낮아 무산됐다. 한편 남양주시 진접지구는 철도 접근성이 심각하게 떨어진다는 문제점을 안고 있었는데, 그나마 가까운 경춘선 사릉역까지 버스로 30분이나 걸렸다. 결국 서울시와 남양주시의 이해관계가 맞아떨어지며 차량기지를 진접으로 이전하고 4호선을 진접까지 연장하기로 했고, 이번에는 타당성이 만족스럽게 나오며 진접선 건설이 확정됐다. 진접선은 2022년 3월에 개통했는데, 광역철도로서 한국철도시설공단이 공사했으나 4호선과의 직통운행을 위해 직류+우측통행 규격을 사용한다. 서울교통공사 차량만 들어오며 한국철도공사 차량은 들어오지 않고, 모든 진접발 열차는 사당역까지만 운행한다.
4호선은 서울 동북부 및 경기도 서남부의 베드타운과 서울 시내를 연결하는 상당히 중요한 역할을 맡고 있다. 우선 한강 이북 구간에서는 진접지구에서 출발해 별내신도시, 상계동, 창동, 쌍문동, 수유동, 미아동, 길음동, 돈암동 등의 베드타운을 거쳐 시내 지역인 동대문과 명동, 서울역으로 향하며, 한강 이남 구간에서는 시흥 배곧신도시에서 출발해 안산시내, 고잔신도시, 산본신도시, 평촌신도시, 과천시내 등의 베드타운을 거쳐 2호선으로 환승해 강남으로 갈 수 있는 사당역으로 향한다. 이처럼 주거지역을 많이 경유하다 보니 이용객 수도 2호선, 1호선에 이어 3위를 기록하고 있다. 함께 X축을 형성하고 있는 수도권 전철 3호선과 비교를 해보면, 3호선은 일산선과 은평구 쪽에서만 주거지역을 지나고 경복궁역부터는 거의 업무/상업지구 구간이지만 4호선은 대부분의 구간이 주거지역인 것을 알 수 있다. 거기에 이용객 수로 보아도 3호선은 일부 구간만 많고 그 외는 거의 대부분이 평균에 겨우 미치는 수준이지만, 4호선은 역별 이용객 수가 대부분 일정하고 어느 한쪽에 치우지지 않으면서도 골고루 분산되어 있으며 이마저도 평균보다 높다. 게다가 주요 대학교들도 많이 경유하고 있다.
자세한 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서를 참고하십시오.
자세한 내용은 안내방송/역 문서를 참고하십시오.
한국철도 전동열차 (한국철도공사 341000호대 전동차)의 출입문 안내방송은 강희선 성우 안내방송을 계속 사용했으나 2020년 5월부터는 출입문 안내방송도 TTS로 교체됐다.
자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서를 참고하십시오.
2022년 최대 혼잡 구간 성신여대입구→한성대입구 185.5%
우선 한강 이북 구간(진접선·서울 4호선)의 진접역부터 혜화역까지는 출근 시간에 승객들이 계속 타기만 하며, 진접발 열차는 별내별가람역부터, 당고개발 열차는 상계역이나 노원역부터 입석이 발생한다. 창동역에서 의정부/양주 쪽에서 온 1호선 환승객들이 탑승하고 혼잡해지기 시작한다. 서울시, 더 나아가 전국 최대의 인구 밀집지역 중 하나인 도봉구-강북구-성북구 구간을 거치며 열차 안은 가축수송이 되어간다. 창동역과 동대문역 사이 약 12km에 달하는 구간에 환승역이 성신여대입구역 하나밖에 없어 승객 교환도 잘 이루어지지 않는 탓에 혼잡도가 더욱 높아진다. 성신여대입구역에서 우이신설선 환승객들까지 합류하고 나면 혼잡도가 최고조에 이른다. 시내 구간에 접어들면 동대문역과 동대문역사문화공원역, 충무로역에서 환승객들이 대거 하차하고 서울역에서 환승객과 철도 이용객들이 내리고 나면 열차 안이 한산해진다.
한편 한강 이남 구간(안산선·과천선)의 수요는 한강 이북 구간에 비해 다소 낮지만 사당행 열차의 존재로 배차 간격이 2배로 벌어져 똑같이 혼잡하다. 먼저 안산시와 서울 도심을 잇는 직행좌석버스 노선은 아예 없고 그 이동 수요를 철도가 독점하고 있으므로 안산선의 수요가 높다. 서부간선도로 등 서울시내 주요 도로의 교통정체 때문에 버스의 경쟁력이 현저하게 떨어지기 때문이다. 한편 금정역에서는 1호선과의 승객 교환이 일어나는데, 1호선 열차들이 시간을 잘 지키지 않아서 1호선 2~3대에서 내린 환승객들이 4호선 1대로 한꺼번에 밀려들어 4호선의 혼잡도가 매우 높아진다. 과천선에서는 평촌신도시의 중심지인 범계역, 평촌역과 교통 거점 역할을 하는 인덕원역, 그리고 인천행 광역버스 정류장이 위치한 선바위역을 거치며 가축수송이 됐다가 사당역에서 2호선으로 환승하기 위해 대부분 하차한다. 다만 이 지역들도 혼잡도가 오를 가능성이 높은데 중앙역과 인덕원역에 각각 신안산선, 경강선 승객들이 합세하면 혼잡도가 늘어날 수 있다.
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/역 목록 문서를 참고하십시오.
환승 예정역 포함 막장환승역과 개념환승역의 온도차가 상당히 큰 노선이다. 4호선과의 유일 환승역은 ◇ 표시했다.
서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 전혀 방송하지 않는다. 한국철도공사 전동차는 총신대입구역(이수역)을 제외한 서울교통공사 구간의 부역명을 전혀 방송하지 않는다.
2010년 1월 18일부터 안산선에서 급행열차가 운행하고 있다. 정차역은 오이도 - 정왕 - 안산 - 초지 - 중앙 - 상록수 - 산본 - 금정이며 금정부터 당고개까지는 각역정차한다. 과거에는 신길온천역도 급행 정차역이었고 초지역은 통과역이었지만 초지역이 2020년 9월 수인·분당선 개통으로 3개 노선 환승역이 되자 두 역의 위치가 뒤바뀌었다. 오이도역부터 금정역까지 완행은 36분, 급행은 30분 소요되므로 급행이 6분 정도 더 빠르다. 운행횟수는 평일 출근 시간 상행 4회, 퇴근 시간 하행 3회이며 주말에는 운행하지 않는다. 초창기에는 출근 시간 상행만 운행했지만 수도권 광역버스 입석금지에 대한 대책으로 2014년 9월부터 퇴근 시간 하행 급행이 신설됐고, 원래는 안산역에서 시종착했으나 2017년 7월부터 종점인 오이도역까지 연장 운행하게 됐다. 그리고 서울교통공사 차량은 급행에 투입되지 않으며 모든 급행열차는 한국철도공사 소속 차량이다.
2022년 기준 수도권 전철 4호선 일평균 승하차 순위이다.
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/연장 문서를 참고하십시오.
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/사건 사고 문서를 참고하십시오.
자세한 내용은 꽈배기굴/과천선 문서를 참고하십시오.
4호선은 유난히 다른 노선보다 역명 분쟁이 잦다. 우선 서울 지하철 4호선 개통 당시 무려 4개역의 역명이 인근 대학들의 로비로 인해 개통 직전 혹은 직후에 변경됐다. 돈암역은 개통 직전에 성신여대입구역으로, 갈월역은 개통 직전에 숙대입구역으로 바뀌었으며 삼선교역은 개통 직후에 한성대입구역으로 바뀌었다. 가장 압권은 총신대입구(이수)역으로, 원래 이름은 이수역이었으나 총신대학교의 로비로 개통 직후에 총신대입구역으로 바뀌었다. 그런데 15년이 지난 2000년에 총신대입구역보다 총신대에서 더 가까운 7호선 남성역이 개업하며 총신대입구역은 다시 이수역이 되고 남성역의 부역명으로 총신대입구가 들어갔으나, 총신대의 반발로 4호선 이수역이 다시 총신대입구역으로 돌아왔다. 그런데 이때 7호선 이수역은 이름을 바꾸지 않고 그대로 이수역으로 남아 있게 되면서 이수역은 환승역의 역명이 서로 다른 역이 되었다.(관련 문서: 이수역/역명 논란).
과천선에서는 경마장역이 "경마장"이라는 이름의 부정적인 이미지를 지우고자 경마공원역으로, 제2종합청사역이 청사 이름 변경으로 인해 정부과천청사역으로 변경됐다. 안산선의 공단역은 반월국가산업단지(반월공단)과 너무 멀어 초지역으로 변경됐다. 그리고 신길온천역은 현재도 역명 분쟁이 진행중인데, 원래 역 인근에 온천수가 발견되어 역명이 정해진 것이나 정부가 산업공단 및 신도시를 조성하기 위해 온천 개발을 거부하면서 신길온천역은 온천 없는 온천역이 됐다. 결국 2020년 3월 안산시에서 신길온천역의 역명 변경을 추진한다고 발표했고, 2021년 1월 국토교통부 고시를 통해 능길역으로의 역명 변경이 확정됐으나 아직까지 온천 개발에 대한 희망을 놓치 않았던 일부 주민들이 반발하며 역명 개정 집행정지 신청을 제기했고 2021년 3월 중앙행정심판위원회가 이를 인용하며 역명 개정절차는 중단된 상태이다.
서울 지하철 2호선에 버금갈 정도로 대학가를 많이 끼고 있기도 하다. 대학교 이름 중 굵은 글씨로 되어 있는 역은 대학교 이름이 붙은 역명들 빼고 그 역을 도보로 갈 수 있는 대학교이다.
이원화 캠퍼스들이 많다.
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1. 개요[편집]
서울 지하철 4호선과 북측의 진접선, 남측의 과천선과 안산선이 직결한 수도권 전철의 운행계통이다.
운영·관리 주체는 남양주도시공사, 서울교통공사, 한국철도공사이다. 노선색은● 하늘색이며, 노선 색의 뜻은 하늘이다. 전철에서 4호선으로 환승하는 안내방송에서는 청색을 의미하는 Blue line이라고 말하며, 1호선은 군청색을 의미하는 Dark Blue line이라고 말한다.
1994년 4월 1일 기존 4호선 서울시내 구간, 과천선, 안산선 3개 노선이 당고개 ↔ 안산 직결 운행을 시작함으로서 현재의 수도권 4호선 통합 운행 계통이 확립됐다. 기존에는 과천선은 1994년 3월 31일까지, 안산선은 2003년 4월 30일까지 1호선 차량이 운행했으나 그 후로는 이들 구간엔 4호선 차량만 운행되고 있다.
진접역 ↔ 별내별가람역 구간은 남양주도시공사와 서울교통공사, 한국철도공사가 공동 운영하며, 당고개역 ↔ 남태령역 구간은 서울교통공사가 운영하고, 선바위역 ↔ 오이도역 구간은 한국철도공사가 운영한다. 진접역 ↔ 남태령역 구간은 우측통행, 선바위역 ↔ 오이도역 구간은 좌측통행이다. 통행방식이 다르기에 남태령역과 선바위역 사이에는 상하 입체교차 형식의 꽈배기굴이 위치한다.
사용열차는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차, 한국철도공사 341000호대 전동차이며 대한민국 최초의 VVVF 전동차들이다. 한국철도공사 전동차는 서울교통공사 차량에 맞게 90km/h로 운행하나 지연 시 90km/h 이상으로 당겨 지연을 회복할 수 있다.
2. 건설 목적[편집]
- 서울 지하철 3호선과 함께 X자 간선망 형성
서울 지하철 4호선의 건설 목적. 3~4호선은 대순환선인 2호선을 보완해 줄 방사형 노선을 마련하기 위해 계획된 노선으로, 4호선은 X축의 / 부분을 담당하고 있다. 구체적으로 4호선은 당고개역~성신여대입구역 구간에서 노원구, 도봉구, 강북구, 성북구 주민들의 통근을 돕고, 고속철도 및 일반철도를 이용할 수 있는 서울역과 용산역(신용산역)을 경유하고, 신용산역 이남에서는 이촌역부터 사당역까지 4연속 환승역 구간을 통해 환승허브의 역할도 겸하고 있다.
- 경기 서남부와 서울을 연결하는 철도 노선 확충
과천선과 안산선의 건설 목적. 과천선은 과천시와 안양 평촌신도시를, 안산선은 군포 산본신도시와 안산시, 시흥시를 지나면서 이들 지역과 서울 도심을 잇는다. 여기에 서울에 들어오자마자 각각 2호선, 7호선, 9호선 환승역인 사당역, 이수역, 동작역이 연속으로 나오므로 강남과의 연계도 매우 용이하다. 또한 선바위역에는 인천 광역버스도 여러 대 정차하여 서울과 인천을 잇는 역할 역시 간접적으로 수행하고 있다.
- 남양주시 북부와 서울을 연결하는 철도 노선 확충
진접선의 건설 목적. 남양주시에는 경의·중앙선과 경춘선이라는 2개의 전철 노선이 이미 지나고 있었지만, 경의·중앙선은 다산신도시(도농역)와 덕소, 팔당 등 남쪽 한강변으로 지나가고, 경춘선은 별내신도시와 퇴계원, 평내호평, 화도(마석역) 등 시 중앙을 관통하기 때문에 남양주 북부에 위치한 진접지구는 철도에서 소외되어 있었다. 진접선의 개통으로 진접·오남지구와 별내신도시 북부, 그리고 추후 건설될 왕숙신도시에서 서울로 더 빠르고 편하게 이동할 수 있게 되었다.
3. 역사[편집]
- 1985년 4월 20일: 상계 ↔ 한성대입구
- 1985년 10월 18일: 한성대입구 ↔ 사당
- 1988년 10월 25일: 금정 ↔ 안산
- 1993년 1월 15일: 인덕원 ↔ 금정
- 1993년 4월 21일: 당고개 ↔ 상계
- 1994년 4월 1일: 사당 ↔ 금정 (과천정보타운역 제외)
- 2000년 7월 28일: 안산 ↔ 오이도
- 2003년 7월 18일: 수리산
- 2022년 3월 19일: 당고개 ↔ 진접 (풍양역 제외)
3.1. 서울 지하철 4호선[편집]
자세한 내용은 서울 지하철 4호선 문서를 참고하십시오. 양택식 서울시장이 1970년 서울 지하철 노선을 구상할 당시에 계획된 4호선은 독산-신림-사당-서초-이태원-동대문-종각-서울역-이촌-서초-도곡-석촌-방이로 이어지는, 자세히 보면 서초역에서 P턴을 하는 선형의 노선이었다. 그러나 후임으로 들어온 구자춘 시장은 양 전 시장의 2~5호선 계획을 파기하고 새로이 2~4호선을 계획했는데, 이 때의 3호선은 불광-서울역-사당으로 3호선의 강북 구간과 4호선의 강남 구간을 섞어놓은 듯한 모양이었고, 반대로 4호선은 미아-동대문-보광동-강남으로 4호선의 강북 구간과 3호선의 강남 구간을 섞어놓은 듯한 모양이었다. 그러다 1977년 계획이 수정되며 현재의 3호선과 4호선의 계획이 완성됐다. 방사형 노선들이 충분히 건설되지 않은 상태에서 서울 지하철 2호선이 이례적으로 순환선으로 지어졌기에 이 순환선이 보조해줘야 할 방사형 노선인 3호선과 4호선 역시 빨리 지어질 필요가 있었다.
그러나 당시 중앙정부와 지방정부 모두 재정이 빈약했기에 원하는 만큼 지하철을 짓기가 어려웠고, 서울시는 3호선과 4호선을 민간투자사업으로 건설하려 했으나 경제위기와 인플레이션으로 공사비가 치솟자 사업에 참여하기로 했던 기업들이 하나둘 발을 빼는 상황에 이르렀다. 결국 서울시는 민간투자사업 방식을 포기하고 지방공기업 방식으로 지하철을 건설 및 운영하기로 했으니, 이렇게 생긴 공기업이 현 서울교통공사의 전신인 서울특별시지하철공사이다. 한편 4호선 공사는 순조롭게 진행되어 난공사가 많았던 3호선보다 빠른 1985년 4월에 상계~한성대입구 구간이 최초 개통했고, 그해 10월에 사당역까지 완전 개통했다. 나중에 산비탈에 위치해 있어 교통이 불편한 상계 3,4동 주민들을 위해 2기 지하철 계획의 일부로 4호선이 당고개역까지 연장됐다.
3.2. 안산선[편집]
자세한 내용은 안산선 문서를 참고하십시오. 안산선은 반월국가산업단지 및 그 인근에 조성될 신도시에 대한 교통수단으로서 1984년에 최초 계획됐다. 서울의 공장을 옮겨오려는 목적으로 만들어지는 도시인 안산 입장에서는 수인선보다도 서울 가는 노선이 필요했는데, 당시 안산에 있는 철도노선이란 수인선 협궤철도밖에 없었고, 서울로 가려면 수인선을 타고 수원역까지 가서 1호선이나 일반열차로 갈아타야 했다. 게다가 도로교통도 서울로 통하는 길이 왕복 4차로에 불과했던 47번 국도와 수인로 - 광명로 경로밖에 없어서 서울에서 드나들기 매우 불편했다. 이에 따라 경부선에서 분기하여 안산에 이르는 철도 노선이 계획됐는데, 최초에는 분기역 후보로 경부선 명학역과 군포역 등이 거론됐으나 두 역 모두 입체교차 시설을 새로 만들기에 어려움이 있다고 판단되어 두 역 사이에 경부선-안산선 분기를 위한 신역사를 세우기로 결정됐다. 이렇게 생긴 역이 금정역이다.
안산선은 1988년 금정역~안산역 구간이 개통했는데, 당시에는 수도권 전철 1호선의 일부로 운행했다. 청량리역에서 1호선을 타고 금정역까지 내려온 6량 1편성 열차가 안산선으로 분기해 안산역까지 운행하는 방식이었고, 금정-안산만을 왕복 운행하는 안산선 셔틀열차도 있었다. 과천선이 금정~인덕원 구간만 개통했을 때는 안산~금정~인덕원을 왕복 운행하는 열차도 존재했다. 1994년 과천선 완전 개통 후 안산선은 4호선으로 편입되어 4호선 전동차가 운행하기 시작했다. 그리고 2000년에 시흥차량사업소 인입선 건설 및 시화국가산업단지에 대한 교통대책으로 안산선이 오이도역까지 연장됐다.
안산선이 4호선으로 편입된 후에도 1호선 열차는 하루 3회 운행을 이어갔다. 안산선 오이도역 연장 후에도 이 열차는 안산역까지만 운행됐다. 이 열차의 서울 쪽 종점은 청량리역에서 용산역으로 단축됐고, 용산역 민자역사 건설로 노량진역으로 한 번 더 단축됐다가 2003년 공식 폐지됐다.
3.3. 과천선[편집]
자세한 내용은 과천선 문서를 참고하십시오. 4호선은 1980년대 계획 당시부터 서울대공원을 거쳐 정부청사가 있는 과천시로 연장하고자 했으나, 당시에는 재정 부족으로 실현되지 못했다. 1980년대 후반 1기 신도시 계획으로 안양에 평촌신도시, 군포에 산본신도시의 조성이 확정되면서 두 신도시의 개발이익금을 교통 인프라 투자금으로 사용할 수 있게 됐고, 이에 사당에서 과천시내와 평촌신도시를 거쳐 금정역에 이르는 과천선 계획이 수립됐다. 이때 서울 지하철 4호선-과천선-안산선의 직결 운행도 결정됐다. 그런데 서울 4호선은 직류+우측통행으로 운행 중이었고, 안산선은 교류+좌측통행으로 운행 중이었기에 과천선을 어떤 규격으로 건설해야 하는지를 두고 지하철공사와 철도청이 자신의 방식을 고집하며 대립했다. 결국 직류에 비해 더 저렴한 교류 및 좌측통행으로 운행하기로 결정됐으며, 서울 4호선과 직결되는 선바위~남태령 구간에 꽈배기굴이 만들어졌다.
원래는 평촌신도시와 산본신도시의 입주 시점을 고려해 1992년에 전구간 개통하려 했으나 공사가 지연되는 바람에 1993년 인덕원역~금정역 구간만 먼저 개통했고, 이 당시에는 안산선처럼 수도권 전철 1호선의 일부로 운행했다. 6량 편성 셔틀열차가 인덕원역에서 안산역까지 운행하는 방식이었다. 1994년 4월 사당역~인덕원역 구간이 개통하며 과천선이 완전 개통하게 됐고, 서울 지하철 4호선-과천선-안산선 직결 운행이 개시되면서 안산선과 함께 4호선에 편입됐다. 직결운행 후에도 주민 편의를 위해 1호선 열차가 드문드문 들어오던 안산선과 달리 과천선은 완전히 4호선 열차만 다녔다. 서류상으로는 남태령역~금정역만 과천선 소속인데, 이는 철도청에서 서울특별시에 속해 있는 사당~남태령 구간을 지하철공사에 양도했기 때문이다. 따라서 서울 지하철 4호선도 사당역에서 남태령으로 한 정거장 연장됐다.
3.4. 진접선[편집]
자세한 내용은 진접선 문서를 참고하십시오. 서울특별시는 노원구 한복판을 차지하고 있던 창동차량사업소를 서울시 밖으로 이전하고자 했는데, 먼저 2003년 포천시와 손을 잡고 차량사업소를 포천으로 이전하는 대신 4호선을 포천으로 연장하려 했지만, 타당성이 낮아 무산됐다. 한편 남양주시 진접지구는 철도 접근성이 심각하게 떨어진다는 문제점을 안고 있었는데, 그나마 가까운 경춘선 사릉역까지 버스로 30분이나 걸렸다. 결국 서울시와 남양주시의 이해관계가 맞아떨어지며 차량기지를 진접으로 이전하고 4호선을 진접까지 연장하기로 했고, 이번에는 타당성이 만족스럽게 나오며 진접선 건설이 확정됐다. 진접선은 2022년 3월에 개통했는데, 광역철도로서 한국철도시설공단이 공사했으나 4호선과의 직통운행을 위해 직류+우측통행 규격을 사용한다. 서울교통공사 차량만 들어오며 한국철도공사 차량은 들어오지 않고, 모든 진접발 열차는 사당역까지만 운행한다.
4. 구성 노선[편집]
- 진접역 ~ 당고개역에 관한 내용은 진접선 문서를 참고하십시오.
- 당고개역 ~ 남태령역에 관한 내용은 서울 지하철 4호선 문서를 참고하십시오.
- 금정역 ~ 남태령역에 관한 내용은 과천선 문서를 참고하십시오.
- 금정역 ~ 오이도역에 관한 내용은 안산선 문서를 참고하십시오.
5. 역할[편집]
4호선은 서울 동북부 및 경기도 서남부의 베드타운과 서울 시내를 연결하는 상당히 중요한 역할을 맡고 있다. 우선 한강 이북 구간에서는 진접지구에서 출발해 별내신도시, 상계동, 창동, 쌍문동, 수유동, 미아동, 길음동, 돈암동 등의 베드타운을 거쳐 시내 지역인 동대문과 명동, 서울역으로 향하며, 한강 이남 구간에서는 시흥 배곧신도시에서 출발해 안산시내, 고잔신도시, 산본신도시, 평촌신도시, 과천시내 등의 베드타운을 거쳐 2호선으로 환승해 강남으로 갈 수 있는 사당역으로 향한다. 이처럼 주거지역을 많이 경유하다 보니 이용객 수도 2호선, 1호선에 이어 3위를 기록하고 있다. 함께 X축을 형성하고 있는 수도권 전철 3호선과 비교를 해보면, 3호선은 일산선과 은평구 쪽에서만 주거지역을 지나고 경복궁역부터는 거의 업무/상업지구 구간이지만 4호선은 대부분의 구간이 주거지역인 것을 알 수 있다. 거기에 이용객 수로 보아도 3호선은 일부 구간만 많고 그 외는 거의 대부분이 평균에 겨우 미치는 수준이지만, 4호선은 역별 이용객 수가 대부분 일정하고 어느 한쪽에 치우지지 않으면서도 골고루 분산되어 있으며 이마저도 평균보다 높다. 게다가 주요 대학교들도 많이 경유하고 있다.
6. 운행 환경[편집]
6.1. 안내방송[편집]
자세한 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서를 참고하십시오. 자세한 내용은 안내방송/역 문서를 참고하십시오. 한국어 안내방송 담당 성우는 2010년부터 2019년 중순까지 서울교통공사와 한국철도공사 모두 강희선이었다. 같은 기간, 영어 안내방송 담당은 제니퍼 클라이드였다. 그 후 한국철도공사는 안내방송을 TTS로 교체했다. 서울교통공사는 계속 강희선-제니퍼 클라이드의 목소리가 송출된다. 따라서 사당행과 사당발 당고개/진접행 직류전용 열차는 반드시 강희선, 제니퍼 클라이드의 안내방송이 송출된다. 반면에 오이도 급행, 당고개 급행 열차는 반드시 TTS로 송출된다.
한국철도 전동열차 (한국철도공사 341000호대 전동차)의 출입문 안내방송은 강희선 성우 안내방송을 계속 사용했으나 2020년 5월부터는 출입문 안내방송도 TTS로 교체됐다.
6.2. 혼잡 구간[편집]
자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서를 참고하십시오. 2022년 최대 혼잡 구간 성신여대입구→한성대입구 185.5%
우선 한강 이북 구간(진접선·서울 4호선)의 진접역부터 혜화역까지는 출근 시간에 승객들이 계속 타기만 하며, 진접발 열차는 별내별가람역부터, 당고개발 열차는 상계역이나 노원역부터 입석이 발생한다. 창동역에서 의정부/양주 쪽에서 온 1호선 환승객들이 탑승하고 혼잡해지기 시작한다. 서울시, 더 나아가 전국 최대의 인구 밀집지역 중 하나인 도봉구-강북구-성북구 구간을 거치며 열차 안은 가축수송이 되어간다. 창동역과 동대문역 사이 약 12km에 달하는 구간에 환승역이 성신여대입구역 하나밖에 없어 승객 교환도 잘 이루어지지 않는 탓에 혼잡도가 더욱 높아진다. 성신여대입구역에서 우이신설선 환승객들까지 합류하고 나면 혼잡도가 최고조에 이른다. 시내 구간에 접어들면 동대문역과 동대문역사문화공원역, 충무로역에서 환승객들이 대거 하차하고 서울역에서 환승객과 철도 이용객들이 내리고 나면 열차 안이 한산해진다.
한편 한강 이남 구간(안산선·과천선)의 수요는 한강 이북 구간에 비해 다소 낮지만 사당행 열차의 존재로 배차 간격이 2배로 벌어져 똑같이 혼잡하다. 먼저 안산시와 서울 도심을 잇는 직행좌석버스 노선은 아예 없고 그 이동 수요를 철도가 독점하고 있으므로 안산선의 수요가 높다. 서부간선도로 등 서울시내 주요 도로의 교통정체 때문에 버스의 경쟁력이 현저하게 떨어지기 때문이다. 한편 금정역에서는 1호선과의 승객 교환이 일어나는데, 1호선 열차들이 시간을 잘 지키지 않아서 1호선 2~3대에서 내린 환승객들이 4호선 1대로 한꺼번에 밀려들어 4호선의 혼잡도가 매우 높아진다. 과천선에서는 평촌신도시의 중심지인 범계역, 평촌역과 교통 거점 역할을 하는 인덕원역, 그리고 인천행 광역버스 정류장이 위치한 선바위역을 거치며 가축수송이 됐다가 사당역에서 2호선으로 환승하기 위해 대부분 하차한다. 다만 이 지역들도 혼잡도가 오를 가능성이 높은데 중앙역과 인덕원역에 각각 신안산선, 경강선 승객들이 합세하면 혼잡도가 늘어날 수 있다.
7. 전 구간 주행 영상[편집]
8. 역 목록[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/역 목록 문서를 참고하십시오. 9. 환승역[편집]
- 411 노원역 -
7호선 - 412 창동역 -
1호선 - 418 성신여대입구역 -
우이신설선 - 421 동대문역 - 1호선
- 422 동대문역사문화공원역 -
2호선 / 
5호선 - 423 충무로역 -
3호선 - 426 서울역 - 1호선 /
공항철도 / 
경의·중앙선 - 428 삼각지역 -
6호선 - 430 이촌역 - 경의·중앙선
- 431 동작역 -
9호선 - 432 총신대입구역(이수역) - 7호선
- 433 사당역 - 2호선
- 443 금정역 - 1호선
-
수인·분당선 선로공유구간
미개통 환승역 [ 펼치기 · 접기 ] -
407 풍양역 - 9호선 (2028) - 408 별내별가람역 -
8호선 (미정) - 410 상계역 - 동북선 (2026)
- 412 창동역 -
GTX-C (2028) - 416 미아사거리역 - 동북선 (2026)
- 417 길음역 - 강북횡단선 (미정)
- 426 서울역 -
GTX-A (2024) / 
GTX-B (2030) - 429 신용산역 - GTX-B (2030) / 1호선 (2032) /
신분당선 (2032) - 439 정부과천청사역 - GTX-C (2028)
- 440 인덕원역 -
동탄인덕원선 (2027) / 
경강선 (2027) / GTX-C (2028) - 443 금정역 - GTX-C (2028)
- 448 상록수역 - GTX-C (2028)
- 450 중앙역 -
신안산선 (2026) - 452 초지역 - 신안산선 (2026)
-
환승 예정역 포함 막장환승역과 개념환승역의 온도차가 상당히 큰 노선이다. 4호선과의 유일 환승역은 ◇ 표시했다.
- 개념환승: 2호선, 3호선, 5호선, 8호선, 우이·신설선
- 2호선 사당역: 환승 구조는 간단하고 환승 거리도 95m 정도로 짧은 편이나 탑승, 환승 인파가 많아 개념환승의 장점이 퇴색된다.
- 2호선·5호선(◇) 동대문역사문화공원역: 동대문역사문화공원역의 막장환승은 2호선 ↔ 5호선 한정이고 2 ↔ 4, 4 ↔ 5는 개념환승이다.
- 3호선(◇) 충무로역
- 8호선(◇) 별내별가람역
- 우이·신설선(◇) 성신여대입구역
- 막장환승: 6호선, 7호선, 9호선, 공항철도, 신안산선, 신분당선, 동북선 (공통점: 2, 3기 지하철 노선 혹은 계승하는 노선)
- 편차 심함: 1호선 포함 한국철도공사 계열 노선, GTX
- 개념환승
- 막장환승
- 불명
- GTX-C 금정역: 금정역의 경우 경부선과 GTX-C가 선로를 공유한다면 개념환승일 가능성이 높다.
10. 소재지[편집]
11. 현존 행선지 및 열차번호[편집]
- 현존 행선지
볼드체는 자주 있는 행선지이다.
- 상행
- 하행
- 현존 열차번호
- 진접역~사당역 구간: #4000번대~#4200번대
- 당고개역~안산역 구간: #4300번대
- 당고개역~오이도역 구간: #4500번대~4800번대
서울교통공사 전동차는 한국철도공사 구간의 부역명을 전혀 방송하지 않는다. 한국철도공사 전동차는 총신대입구역(이수역)을 제외한 서울교통공사 구간의 부역명을 전혀 방송하지 않는다.
12. 운행 차량[편집]
- 운행 중
- 운행 종료
- 서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차: 1995년에 3호선과 2호선으로 이관됐다.
13. 급행열차[편집]
2010년 1월 18일부터 안산선에서 급행열차가 운행하고 있다. 정차역은 오이도 - 정왕 - 안산 - 초지 - 중앙 - 상록수 - 산본 - 금정이며 금정부터 당고개까지는 각역정차한다. 과거에는 신길온천역도 급행 정차역이었고 초지역은 통과역이었지만 초지역이 2020년 9월 수인·분당선 개통으로 3개 노선 환승역이 되자 두 역의 위치가 뒤바뀌었다. 오이도역부터 금정역까지 완행은 36분, 급행은 30분 소요되므로 급행이 6분 정도 더 빠르다. 운행횟수는 평일 출근 시간 상행 4회, 퇴근 시간 하행 3회이며 주말에는 운행하지 않는다. 초창기에는 출근 시간 상행만 운행했지만 수도권 광역버스 입석금지에 대한 대책으로 2014년 9월부터 퇴근 시간 하행 급행이 신설됐고, 원래는 안산역에서 시종착했으나 2017년 7월부터 종점인 오이도역까지 연장 운행하게 됐다. 그리고 서울교통공사 차량은 급행에 투입되지 않으며 모든 급행열차는 한국철도공사 소속 차량이다.
14. 역별 승하차 통계[편집]
2022년 기준 수도권 전철 4호선 일평균 승하차 순위이다.
- 환승역 승하차량은 다른 노선의 승하차량을 제외한 수치이다.
- 모든 이용객이 1호선으로 집계되는 금정역은 통계에서 제외한다.
- 창동역은 1호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하므로 경원선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
- 충무로역은 3호선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하므로 3호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
- 한대앞역, 중앙역, 고잔역, 초지역, 안산역, 신길온천역, 정왕역, 오이도역은 수인·분당선과의 환승역이지만 출입구 게이트를 4호선이 독점하므로 수인·분당선의 이용객이 전부 포함되어 있다.
- 진접선은 개통일인 2022년 3월 19일부터 12월 31일까지 288일간의 집계를 반영했다.
15. 미래 논의[편집]
15.1. 연장 논의[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/연장 문서를 참고하십시오. 15.2. 급행 운행 구간 확대[편집]
- 서울 지하철 4호선 급행
2019년 2월 발표된 서울시 제2차 도시철도망 구축계획에 서울 지하철 4호선 급행화가 반영됐다. 보고서에 따르면 길음역과 이촌역에 대피선이 설치될 예정이고 환승역 위주로 총 14개역에 급행이 정차할 예정이라고 한다.[1] 2019년 4월 위 발표와 관련된 시민 공청회를 다녀온 사람의 글에서는, 서울 지하철 4호선 급행화 계획의 사업 타당성을 가늠하는 B/C값이 2.8이 나왔다고 한다.[2] B/C값이 1을 넘기가 힘들어 탈락 위기에 처한 0.8~0.9짜리 사업들이 예타 면제를 추진하는 최근의 추세를 감안하면 2.8은 매우 높은 값이라 할 수 있다. 이 글에 따르면 역시 B/C값이 1 이상으로 나왔다고 알려진 5호선 본선-마천지선 직결과 함께 추진되며, 역대급 B/C값이 나온 4호선 급행화가 우선 진행된다고 한다. 한편 계획 발표 당시 서울시 관계자는 2021년 착공을 목표로 추진하겠다고 했지만[3] 2023년 현재도 아무런 소식이 들려오지 않고 있다.
- 과천선 급행
19대 대선 당시 문재인 후보가 수도권 전철 급행운행 확대를 공약으로 제시했고 당선되면서 2017년 7월 과천선을 포함한 코레일 구간 급행열차 운행계획을 발표했다.[4] 계획에 따르면 대공원역과 정부과천청사역에 대피선을 설치해 기존 일반열차보다 약 7분 빠른 급행열차를 2022년 하반기부터 운행한다고 한다. 이에 따라 현재는 금정역에서 남태령역까지 22분이 소요되지만 급행을 이용하면 15분만에 갈 수 있게 되며, 현재 운행 중인 안산선 급행열차와 연계하여 안산선-과천선 급행열차가 신설된다면 안산 중앙역에서 서울 사당역까지 전철로 34분이면 갈 수 있게 된다.[5] 그러나 2022년 2월 21일, 과천선 급행화 계획이 B/C값 0.87을 받으며 기획재정부의 예비타당성조사에서 탈락했다.[6] 이후 2022년 제8회 전국동시지방선거에서 과천시장으로 당선된 신계용 후보는 과천선 급행화를 다시 약속했다.
16. 사건 사고[편집]
자세한 내용은 수도권 전철 4호선/사건 사고 문서를 참고하십시오. 17. 여담[편집]
17.1. 남태령역~선바위역 꽈배기굴[편집]
자세한 내용은 꽈배기굴/과천선 문서를 참고하십시오. 17.2. 잦은 역명 분쟁[편집]
4호선은 유난히 다른 노선보다 역명 분쟁이 잦다. 우선 서울 지하철 4호선 개통 당시 무려 4개역의 역명이 인근 대학들의 로비로 인해 개통 직전 혹은 직후에 변경됐다. 돈암역은 개통 직전에 성신여대입구역으로, 갈월역은 개통 직전에 숙대입구역으로 바뀌었으며 삼선교역은 개통 직후에 한성대입구역으로 바뀌었다. 가장 압권은 총신대입구(이수)역으로, 원래 이름은 이수역이었으나 총신대학교의 로비로 개통 직후에 총신대입구역으로 바뀌었다. 그런데 15년이 지난 2000년에 총신대입구역보다 총신대에서 더 가까운 7호선 남성역이 개업하며 총신대입구역은 다시 이수역이 되고 남성역의 부역명으로 총신대입구가 들어갔으나, 총신대의 반발로 4호선 이수역이 다시 총신대입구역으로 돌아왔다. 그런데 이때 7호선 이수역은 이름을 바꾸지 않고 그대로 이수역으로 남아 있게 되면서 이수역은 환승역의 역명이 서로 다른 역이 되었다.(관련 문서: 이수역/역명 논란).
과천선에서는 경마장역이 "경마장"이라는 이름의 부정적인 이미지를 지우고자 경마공원역으로, 제2종합청사역이 청사 이름 변경으로 인해 정부과천청사역으로 변경됐다. 안산선의 공단역은 반월국가산업단지(반월공단)과 너무 멀어 초지역으로 변경됐다. 그리고 신길온천역은 현재도 역명 분쟁이 진행중인데, 원래 역 인근에 온천수가 발견되어 역명이 정해진 것이나 정부가 산업공단 및 신도시를 조성하기 위해 온천 개발을 거부하면서 신길온천역은 온천 없는 온천역이 됐다. 결국 2020년 3월 안산시에서 신길온천역의 역명 변경을 추진한다고 발표했고, 2021년 1월 국토교통부 고시를 통해 능길역으로의 역명 변경이 확정됐으나 아직까지 온천 개발에 대한 희망을 놓치 않았던 일부 주민들이 반발하며 역명 개정 집행정지 신청을 제기했고 2021년 3월 중앙행정심판위원회가 이를 인용하며 역명 개정절차는 중단된 상태이다.
17.3. 4호선대[편집]
서울 지하철 2호선에 버금갈 정도로 대학가를 많이 끼고 있기도 하다. 대학교 이름 중 굵은 글씨로 되어 있는 역은 대학교 이름이 붙은 역명들 빼고 그 역을 도보로 갈 수 있는 대학교이다.
이원화 캠퍼스들이 많다.
17.4. 기타[편집]
- 진접~사당 전 구간 완주 시 1시간 8분, 당고개~오이도 전 구간 완주 시 1시간 55분이 소요된다.
- 현재 3호선 차량들 중 몇몇은 4호선에서 운행하던 차량들로 1994년에 4호선 전동차가 새로 들어오면서 전부 2호선과 3호선으로 옳겨졌다. 오래된 4호선 사진이나 몇몇 교과서 사진에 3호선 열차가 '상계'행 행선지를 하고 달리는 사진이 있다.
- 서울교통공사 소속 차량에 한해서 4호선은 최근까지 전면, 후면, 측면 행선지를 표시할 때 롤지식 행선기를 사용했다. 현재는 진접 연장에 대비하여 전면, 후면만 LED 행선지를 사용하고 측면은 서울교통공사 로고로 막았다.
- 도시철도법에 따르면 우측통행을 해야 하나, 개통 당시 4호선은 '도시철도'이니 도시철도법의 영향을 받아 우측통행을 한 반면 안산선/과천선은 '광역철도'로 분류됐기 때문에 철도법의 영향을 받아 좌측통행을 했다. 그래서 과천선과 4호선을 연결하는 과정에서 꽈배기굴이 탄생했다. 만약 4호선이 처음부터 안산선/과천선과 직결될 계획이었다면 서울 지하철 4호선 구간이 100% 좌측통행이 됐을 것이다. 도시철도법에 의하면 우측통행이 맞지만, 국철과 연계되는 노선은 예외적으로 좌측통행으로 할 수 있다. 그리고 철도청은 처음부터 안산선과 과천선을 4호선과 직결할 계획이 있었다.[7] 그러나 무화회송과 시흥차량사업소로의 전동차 부품 조달을 제외한 화물취급은 2010년 9월 1일부로 중단됐다. 결국 안산선은 처음부터 4호선과 직결될 계획도 있었지만 과천선이 만들어지지 않은데다가 화물열차까지 연계해야 했기 때문에 경부선에 일시적으로 연계된 것으로 보인다.
- 이 때문에 4호선이 전기동차를 몰 수 있는 제2종전기차량운전면허 기능시험구간으로 지정됐다. 남태령 - 산본 구간의 10개역에서 교직절환과 ATC-ATS 절환이 나오기 때문이다.
- 스크린도어가 없던 시절에는 다른 노선들보다도 4호선에서 투신자살하는 사람들이 많았다. 4호선 역들 중 한성대입구역, 동작역, 남태령역, 중앙역(안산), 초지역이 제일 심각했으며, 전국적으로도 사상사고가 가장 잦은 역으로도 손꼽혔다. 지금은 스크린도어가 전부 설치됐다.
- 이 노선 중 동대문역사문화공원역(호돌이 벽화)과 한성대입구역(선녀도 벽화) 승강장 선로 쪽에는 벽화가 그려져 있다.
- 극히 초기 때, 안산선이니 과천선이던 시절에는 중저항 열차가 운행하기도 했다. 이는 1호선 전동차가, 노량진 - 금정 - 안산 구간을 운행하던 시절까지도 어느 정도 유지됐다.
- 2008년 7월 16일, 열차 행선판에 '안드로메다 行(To Andromeda)'이라는 글자가 표기된 적이 있다. 새로운 행선판을 시험하면서 담당자가 시험문구로 작성한 것이 표출된 것이라고 한다. 아래는 관련 문의에 대한 서울메트로 정비팀의 답변이다.
- 위의 안드로메다행 사건과 비슷한 시기에 행선판의 역명이 괴상하게 바뀌어서 뜨곤 했다. '상계 → 삲계계', '수유 → 수유ㅉㅉㅉㅉㅉ', '미아삼거리 → 뭐아삼뻐리', '길음 → 음', '한성대입구 → 한성대찝구', '동대문 → 동대뭔', '동대문운동장 → 옹대문운동장', '명동 → 몁동' 등이 관련 사례이다.[8] 신길온천역에서는 행선판에 '이번 역에서 5호선으로 갈아타시기 바랍니다'라고 떴고, 일부 열차는 2호선 환승 안내까지 표기됐다. 4호선과 5호선 간의 환승역은 동대문역사문화공원역밖에 없다. 다른 노선에 비해 4호선에 많이 일어났는데 오류가 일어난지 15년 만에 오류의 원인이 밝혀졌다. 요약하면 4호선 열차의 전광판 시스템은 한글 조합형을 사용했던 것으로 추정되며, 오류가 생긴 역명을 한글 조합형으로 바이트 단위로 끊어서 16진수 HEX 값으로 표현하고 오류가 생긴 바이트를 이진수로 표현한 결과 비트(bit) 하나 차이로 오류가 생겼다는 것을 밝혀낸 것이다.[9] 문제를 일으킨 전광판은 현대정공 차량에 들어가던 구형 전광판으로, 2006년부터 잔고장으로 상당수가 전원을 끄고 다녔다가 2008년에 전면 교체됐다. 하지만 2019년에도 일부 열차에서는 'To Danggogae다다다다다다다다다다다다다다다다다다' 등의 표기 오류가 발생했다.[10]
- 사당역~과천역 구간은 일명 경마공원 드리프트라 하여 과천대로와 관문사거리를 거쳐가는 직선 경로에 비해 상당히 돌아간다. 2호선에서 4호선으로 갈아타거나 북쪽에서 내려오는 거라면 사당역에서 버스를 타는 게 낫다. 하지만 버스를 통해 사당역으로 올 때는 역으로 내려가는 것에 대한 귀찮음과 드리프트, 비교적 긴 배차 간격 등으로 시간 손해를 볼 수 있다. 이에 대한 대책은 대개 버스들이 4번 출구 정류장을 거쳐가므로 여기서 내린 뒤, 안양 방면으로 가는 버스를 아무 거나 타면 된다. 경기도립과천도서관 정류장에서 내리면 과천역, KT과천지사에서 내리면 정부과천청사역을 통해 환승이 가능하나 남태령에서 막히기도 한다. 인덕원역까지 내려가도 된다. 인덕원역에서 한번 물갈이가 일어나게 되는데, 안양시 관양동, 평촌 동쪽과 의왕시 포일, 청계, 내손지구에서 지하철을 이용하려면 인덕원역을 통하는 게 제일 가깝기 때문이다.
- 제종길 안산시장이자 안산 무궁화 FC 구단주가 2016년 5월 14일 열리는 안산과 안양의 경기에서 패한 팀 구단주가 이긴 팀의 유니폼을 입고 하루 동안 집무를 보고 등 번호는 경기 결과를 새기기로 요청한 걸 이필운 안양시장이자 FC 안양 구단주가 수락하면서 시작된 더비의 명칭인 4호선 더비의 어원이 되기도 했다. 양팀의 경기장인 안양종합운동장, 안산와~스타디움(안양: 범계역, 안산: 고잔역)이 4호선에 있기 때문이다. 2017 시즌 안산 무궁화는 연고지 이전으로 아산 무궁화가 되고 2016 시즌을 끝으로 해체된 내셔널리그 팀 울산 현대미포조선 돌고래의 선수들을 받아들여 안산 그리너스 FC를 창단하면서 다시 한번 시작하게 된다.
- 2016년 9월 1일 시간표 개정으로 안산행(평일 왕복 68회 → 35회(급행 8회 포함), 주말 왕복 71회 → 28회)이 줄고 오이도행(평일 왕복 203회 → 220회, 주말 왕복 147회 → 186회)이 증편됐다. 그만큼 오이도역에서 수인선-4호선 환승이 자리잡았고 배차 간격이 길던 오이도, 정왕역에서 지하철을 타기 쉽게 된 것이다. 하지만 차량은 그대로인 상태에서 오이도행을 늘리면서 전체 배차 간격은 미세하게 늘어났다.
- 수도권 전철 4호선에서 승강장 기준으로 해발고도가 가장 높은 역은 수리산역이며, 가장 낮은 역은 신용산역이다. 그리고 가장 높은 곳을 지나는 구간은 수리산역 ~ 대야미역 구간이다.
- 역사 운영 기준으로 서울교통공사 구간(당고개~남태령)이 한국철도공사 구간(선바위~오이도)보다 전체 역 개수는 더 많지만, 전체 거리는 더 짧다.
- 2018년 3월 기준 전 역에 스크린도어가 설치되어 가동 중이다.
- 다른 노선보다도 투신이 잦아 당시 사상사고가 잦은 역들이 4호선 상에 가장 많이 있었다. 현재는 전 구간에 스크린도어가 설치되어 있어서 옛말이 됐다.
- 80년대 후반~90년대 초반에는 신용산역 진입 전 차내방송에 오류가 있었다. "이번 역은 신용↘↗산, 신용↘↗산 역입니다."의 발음에서 문제가 있었는데 수정하지 않고 수년간 사용하다가 90년대 초중반 영어 안내방송이 도입될 때에야 수정됐다. 그리고 2000년대 후반~2010년대 초에 같은 오류가 수리산역 안내방송에 다시 발생했다.
- 2017년 8월 심야 시간에 서울 지하철 4호선 구간으로 7600호대 디젤기관차가 들어왔다. 군사훈련의 일환으로 들어온 것이라고 하며 과천선을 통해서 들어와 지하 서울역까지 운행 후 회차했다고 한다. ATP/ATS 차단 승인을 받은 후 무전전호방식으로 주행한 것으로 추정된다. 7600호대에는 ATC 장치가 내장되어 있지 않다.
- 일부 4호선 열차의 행선판이 도스명조체이다.
- 2020년 4월 서울시에서 창동역-당고개역 구간 지하화 용역에 착수했다. 용역 결과가 나와야 지하화 여부를 확정할 수 있을 것이며 여러 현실적인 문제들로 인해 실제 지하화까지 가기는 험난할 듯하다.[11] 서울 지하철 구간 외에 안산선 구간을 지하화하려는 움직임도 존재한다. 이렇듯 수도권 전철 숫자 노선 중 1호선, 2호선과 함께 지하화 논의가 종종 거론된다.
- 추후 서울 지하철 8호선 별내선이 별내별가람역까지 연장되면 2호선, 3호선, 5호선에 이어 모든 숫자 노선으로 환승 가능한 네 번째 노선이 된다. 1, 7호선과 8호선, 6호선과 8, 9호선은 환승되지 않는다.
- 수도권 전철 수인·분당선과의 공용 구간인 중앙역 ~ 정왕역까지의 구간에서는 수인·분당선 차량의 왕십리/청량리/죽전/인천행이 진입할 때 "지금 ○○, ○○ 가는 수인·분당선 6량 편성 열차가 들어오고 있습니다."라고 방송한다.
- 서울 지하철 4호선 구간은 타 노선 대비 가공전차선의 노후화가 심각하여 모든 차량에서 이선현상으로 인한 아크 방전이 발생하는 모습을 흔하게 볼 수 있다. 한국철도공사 341000호대 전동차의 4차분 열차(일명 '주둥이')에서부터 이 문제가 상당히 심각하게 나타나서 시운전 당시에는 서울교통공사가 자사 구간 시운전 협조를 거부하기도 했다. M'차량 당 팬터그래프 1기를 추가로 설치했음에도 끝내 문제 해결에 실패했고, 결국 싱글암 팬터그래프를 그나마 문제가 덜한 더블암 팬터그래프로 교체하고 있다. 한국철도공사 차량뿐만 아니라 진접선 신차(481~485편성)에서도 기존 차량 대비 이선현상이 더욱 심하게 나타나는 등 구형 차량 대비 신형 차량에서 더 잦게 일어나고 있어 문제가 되고 있다. 같은 T-bar형 가공전차선을 사용함에도 이선현상이 심하지 않은 종로선, R-bar형 가공전차선을 사용해 신형 차량도 아크 방전 문제가 없다시피한 과천선과 대비된다.
- 서울특별시 구간의 상대식 승강장을 가진 역 중 환승역을 제외하면 반대편 횡단이 가능한 역은 상계역과 쌍문역 뿐이다. 상계역은 과거에는 가능했지만 개찰구 위치 변경 등으로 인해 횡단 불가능 구조로 많이 바뀌었다. 쌍문역은 원래 횡단이 불가능했으나 리모델링을 거치면서 횡단이 가능하게 바뀌었다. 상계역도 동북선이 개통되면 환승역이 되므로 서울특별시에 소재한 상대식 승강장을 가진 비환승역은 쌍문역을 제외하면 모두 횡단이 불가능하게 된다. 한편 경기도 구간에서는 선바위역과 범계역을 제외하면 모두 반대편 횡단이 가능하다.
- 4호선은 전체연장 85.7km로 이 규모는 수도권 전철 숫자 노선 중 2번째로, 수도권 전철 전체 노선 중 5번째로 길다. 1, 2위는 각각 1호선(200.6km)과 경의·중앙선(134.2km)이고, 3위는 수인·분당선(106.9km), 4위는 경춘선(90km)이다. 수도권 전철 노선들 중 3번째로 많은 지자체를 지난다. 남양주시, 서울특별시, 과천시, 안양시, 군포시, 안산시, 시흥시로 총 7개 도시를 지나간다. 1호선은 경부-장항선 계통으로 서울특별시, 안양시, 군포시, 의왕시, 수원시, 화성시, 오산시, 평택시, 천안시, 아산시를 지나가며, 광명셔틀로 광명시, 경인선 계통으로 부천시, 인천광역시, 경원선 계통으로 의정부시, 양주시, 동두천시, 연천군의 총 17개의 도시를 지나 1위이다. 수인-분당선은 서울특별시, 성남시, 용인시, 수원시, 화성시, 안산시, 시흥시, 인천광역시의 8개 도시를 지나서 2위이다.
- 2019년 12월 30일 전까지는 수도권 전철 1호선 급행과의 환승연계가 별로 좋지 않았다. 경부선, 경인선 급행은 용산역까지만 운행했던 데다가 용산역은 4호선 신용산역과 가깝지만 환승이 되지 않고, 환승역인 금정역도 통과해서 그나마 경원선 급행(창동역)이랑 서울역급행(서울역)과 환승이 됐다. 그러나 경부선 급행 개편 후 동대문역, 서울역, 금정역에서 경부선 급행과 환승이 가능해지면서 경원선, 경부선, 경부선 서울역급행과 환승이 가능해져서 환승 연계가 좋아졌다.
- 4호선 동작구 구간의 사당역, 이수역, 동작역은 전부 환승역(각각 2, 7, 9호선과의 환승 가능)이며, 서초구와의 경계에 있다. 그러나 세 역 모두 4호선 및 2/7/9호선 역무실은 전부 동작구에 있고, 셋 다 막장환승역이다. 사당역은 환승 동선은 짧지만 환승 인파가 과포화 상태이고, 이수역은 환승 인파가 꽤 있어서 긴 환승 동선이 혼잡도 분산 효과를 주고 있다. 동작역은 대림역과 비슷한 수준으로 환승 난도가 매우 높다.
그나마 사당역은 동대문역사문화공원역이라는 대체 환승역이 있으며, 동대문역사문화공원역은 2 ↔ 4 환승은 개념환승이다. 문제는 이수역과 동작역이다. 2023년 기준 동작역은 대체 환승역 없이 유일한 4 ↔ 9 환승역이며, 2028년 풍양역이 개통해도 풍양역은 남양주시에 있는 데다 동작역보다 더한 고저차의 막장환승역이다. 그리고 이수역의 대체 환승역은 이수역보다 더한 막장환승역인 노원역이다.
- 2022년쯤부터 전국장애인차별철폐연대 지하철 운행방해 사태로 인해서 평일 출근 시간 기준으로 진정한 지옥철이 됐다. 그 이유는 전장연 사무실이 4호선 혜화역 인근에 위치하고 있고, 윤석열 대통령의 용산 집무실이 삼각지역과 가깝기 때문이다.
- 수도권 전철 1~9호선 중에서 전동차 노후화 비율이 제일 높은 편에 속했다. 최근에 들어온 진접선 신조차량 및 신조 차량과 한국철도공사 신조차량이 운행하고 있기는 하나 소수에 불과했으며 1993~1995년에 만든 전동차 대다수가 2023년 기준으로도 운행 중이다. 1호선 전동차가 오래됐을 거라고 생각하는 경우가 많으나 실제로는 4호선의 노후화가 제일 심각하다. 이 문제는 2023년 11월부터 한국철도공사 신조 차량들이 점차 늘어나고 서울교통공사 차량들 또한 신조 차량들이 점차 늘어남에 따라 해결되어 가는 중이다, 현재 운행되는 전체차량들 중 약 1/3가량은 신차이다.
- 상술했듯이 노후화 비율이 제일 높다 보니 휴차된 전동차들도 꽤나 많아 4호선에서 다닐 수 있는 전동차 수도 매우 부족한 상황이다. 신조 차량들이 투입 되고 있는 상황이나 서울교통공사, 한국철도공사 두 회사의 차량이 모두 절대적으로 부족한 상황이었다. 2023년 11월 기준 한국철도공사 차량들이 1호선으로부터 복귀하고 있고 서울교통공사 차량들 또한 속속히 대차분이 반입되고 있어 이 문제 또한 점진적으로 해결될 예정이다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-04 09:26:46에 나무위키 수도권 전철 4호선 문서에서 가져왔습니다.[1] 제2차 서울특별시 도시철도망 구축계획 (2021-2030) (PDF)[2] 관련 게시물, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리[3] 「지하철 4호선에 급행역 생긴다…기존 환승역 우선 검토」, 뉴스1, 2019-02-20[4] 「경부·분당·과천·일산 급행열차 확대…GTX 2025년까지 구축」, 전자신문, 2017-07-07[5] 「4호선 금정~사당 급행열차 추진된다」, 중부일보, 2017-07-11[6] 「SOC사업 투자 확대 시그널 '긍정적'」, 건설타임즈, 2022-02-21[7] 「半月(반월)~軍浦(군포)간 電鐵(전철) 건설」, 매일경제, 1985-11-22[8] 출처1 출처2, 현재 접속 불가[9] 관련 게시물, 출처: 네이버 블로그[10] 관련 영상 1(2019년 7월 20일 공개), 관련 영상 2(2019년 9월 13일 공개), 출처: 유튜브[11] 「[단독]10년 묵은 '지하철 4호선 지하화'..서울시 본격 착수」, 이데일리, 2020-04-02