부산 도시철도 1호선
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1. 개요[편집]
부산 도시철도 1호선은 1985년 7월 19일에 최초 개통해서 2017년 4월 20일 다대포해수욕장역 구간을 끝으로 전구간 개통한 부산광역시의 첫번째 도시철도 노선이다. 그리고 한때 지방 도시철도 중 유일한 흑자 노선이었고[2] 전국의 비수도권 도시에서 최초로 개통된 도시철도이다. 노선색은 주황색. 운행되는 열차는 부산교통공사 1000호대 전동차.
또한 대한민국에서 유일하게 직할시에서 개통된 도시철도 노선으로, 신평~노포 완전 개통도 모두 직할시 시절에 이루어졌다.
과거에는 부산교통공사 내부적으로 중앙선이라는 노선명이 1호선과 함께 병기되었었다. 그러나 대외적, 실질적으로는 거의 사용되지 않았고 사람들도 그 존재를 거의 몰랐으며, 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례가 폐지되며 삭제되었다. 해당 조례에 따르면 2호선은 동서선, 3호선은 아시아드선이라는 이름이 붙어있었다.
지은지 오래되다 보니 시설은 전반적으로 1980년대 풍경의 인테리어를 갖추며 오래되어 보이고[3] 건축상의 양식도 같은 해에 개통된 서울 지하철 3호선 및 서울 지하철 4호선과 유사하다.[4] 다만 서면역은 2008년에 스크린도어 공사와 승강장 리모델링 공사를 완료하였고 2011년에는 남포역과 범일역의 대합실을 리모델링했다. 자갈도상을 사용하기 때문에 먼지로 인한 환경문제가 우려되나 소음면에서는 가장 조용하며 승차감 또한 뛰어나다. 특이하게 승강장 선로도 자갈도상이지만, 2단계 구간인 범일역~중앙역 구간의 승강장 선로와 신평역 진입 전 터널~다대포해수욕장역 구간은 콘크리트 도상으로 시공되었다.
한때 2014년까지 한국에서 유일하게 VVVF 제어방식의 전동차가 단 한량도 존재하지 않는 노선이라는 특징을 가지고 있었지만, 2015년 4월부터 부산교통공사 1000호대 전동차의 일부 편성에 한해 순차적으로 VVVF-IGBT 제어방식으로 개조되고 있고, VVVF 신차들도 계속 반입되고 있다.
배차간격은 출퇴근시 4분, 평시 6~7분, 새벽/심야 10~15분이다. 부산 도시철도의 노선 중 배차간격이 가장 짧은 노선이다.
2. 건설목적[편집]
부산 1호선은 정확하게 2번 국도와 7번 국도 지하를 따라간다. 남포역을 기준으로 남포역 서쪽은 전부 2번 국도, 남포역 동쪽은 전부 7번 국도다. 정말 깔끔하게 지하철이 2번 국도와 7번 국도를 그대로 통과한다. 수도권 전철 처럼 노선이 어디는 국도 밑으로 갔다가 어디는 국도를 우회했다가 하는 짓거리는 부산 1호선에는 범일역 구간과 송공삼거리~교대사거리, 부산대학교~구서동 구간을 제외하면 단 하나도 없다.[6] 남포역이 기준인 이유는 과거 남포역 앞이 부산광역시청이었기 때문으로, 부산의 도로원표는 구 부산시청 자리를 기준으로 정해놨기 때문이다.[7]
3. 역사[편집]
3.1. 계획[편집]
1968년에 일제강점기로부터 내려온 부산전차가 폐선된 후 부산의 대중교통은 버스가 유일하였다. 이 시기 부산은 직할시 승격 이후 폭발적으로 늘어나는 인구에 따라 교통정체와 대중교통 혼잡을 심하게 겪었고, 부산시 교통관련 공무원들은 새로운 대중교통으로 도시철도가 매우 적합하다고 판단하였다.
하지만 처음부터 순탄치 않았다. 도시철도 건설 반대가 너무 심했으며 심지어 당시 부산시장도 엄청난 예산때문에 공사를 강하게 반대했었고, 서울 지하철을 뚫을 때도 그렇고 지하철 건설이 아닌 주요 간선도로 확장이 더 효율적이라는 의견이 대다수였다. 하지만 공무원들은 포기하지 않고 끈질기게 회의와 설득 끝에 부산시장의 최종 승인을 받아 1977년 지하철 건설을 확정지었다. 이 때 확정된 1호선은 구서IC↔공설운동장 간 22.5km 구간으로 부산전차의 노선과 유사했다. 차량기지 부지는 당초 구서IC 인근으로 계획하였으나 최종적으로 노포동으로 확정되어 노선을 구서IC에서 더 나아가 노포동 차량기지까지 건설하기로 확정하였다. 확정과 동시에 중장기 계획으로 울산까지 연장을 염두에 두고 있었으며, 노포차량기지에 연장선을 위해 공간을 남겨뒀었다.
구체적인 노선을 결정할 때 동래, 남포동 인근의 노선과 관련해 실무진 간의 논쟁이 있었다. 바다를 간척해서 만든 매립지에 위치한 중앙동역, 남포동역의 공사 당시 시공법을 두고 연약지반 매립지라서 공사를 못하니 국제시장앞 대청로 쪽으로 우회하자는 쪽과 황금노선을 포기 못한다는 쪽으로 편이 갈려 의견 충돌이 있었다. 결국 지중연속벽공법으로 중앙동역, 남포동역을 경유하는 것으로 확정되었다. 노선 계획은 1979년에 확정되었고, 범어사역 - 범내골역(1단계), 범내골역 - 중앙동역(2단계), 중앙동역 - 서대신동역(3단계) 구간으로 나뉘어 각각 1980년, 1983년, 1984년에 착공되었다. 한편 이 시기에 차량기지가 들어설 노포동 지역 주민의 요구로 차량기지 옆에 노포동역을 추가하기로 하였다.
동래 구간은 1971년 노선 선정 당시 중앙대로를 따라 구서동까지 가려고 했으나, 동래구청 앞[9]과 온천장 일대 주민과 상인들이 서로 자기네 동네에 지하철을 놓으려고 갈등이 심했다. 당시 동래의 중심지는 동래교차로 수안역 일대였으며 동래구청과 동래시장이 있어 이 곳을 중심으로 상업지구가 형성되어 있어 유동인구가 많은 곳이였다. 이러한 이유로 1호선은 반드시 동래구청 앞으로 지나가서 부곡동으로 빠져야한다는 주장을 펼쳤으며 온천장 주민들은 동래온천 발전을 이유로 온천장을 지나가야 한다는 주장을 펼쳤다. 결국 양측 주민의 의견을 반영해 중간지점인 온천천 고가 건설을 확정하였다. 하지만 1호선이 지상으로 다니게 되면서 온천천 일대 주민들이 소음을 이유로 극심한 반발이 발생하였고 일부는 중앙대로를 따라 지하화를 요구하였으나 설득끝에 고가 건설을 최종 확정하였다.
전동차는 스웨덴에서 제작과 반입을 하려고 추진하였으나 전두환 대통령이 일본제가 좋을 것이라고 제언을 하여 현재와 같이 결정되었다. 더군다나 건설 과정에서 일본측의 건설 관련 기술협력 및 차관이 투입된것도 일본제 전동차가 도입되는데 한몫 하였다. 변전설비는 스웨덴, 역무자동화 설비는 프랑스 시스템을 도입하였다.
전동차 차량 규격과 차체를 두고 논쟁이 있었다. 정부와 전동차 생산업체에서는 부산 지하철 전동차는 서울 지하철과 같은 대형 규격과 강철제 차체로 똑같이 도입해야 한다는 주장을 냈으며 부산시에서는 부산의 지형과 당시 400만 인구수에 맞게 규격을 중형으로 축소해야 하고, 바다와 인접한 지역임을 감안하여 염분에 강한 스테인리스로 도입을 해야 한다고 주장하였다. 결국 스테인리스로 된 중형 전동차를 도입하였다.[10]
서울처럼 1호선 공사 당시 시내를 중심으로 지하상가를 만들자는 이야기가 나와서, 부전지하상가, 광복지하상가, 남포지하상가 등이 1호선과 함께 계획되었다.
3.2. 1~3단계 공사와 개통[편집]
1980년에 착공이 되었지만, 공사에 어려운 부분이 많았다.
1단계 구간인 범어사↔범내골 구간은 신속하고 저렴하게 공사할 수 있는 고가구간(동래↔구서동)과 함께 공사 난이도가 상대적으로 낮아 1985년에 개통되었다. 다만 서면역 공사 당시 서면로터리를 다 헤집어야 했던 이유로 중앙 광장에 설치된 부산탑을 해체하였는데, 부산탑 철거 때문에 1호선 건설 당시 이에 대한 반대 여론이 있었으나 철거가 강행되었다.
2단계와 3단계는 난관이 많았다. 부산진역↔자갈치역 구간은 매립지에 건설을 해야하는 까닭에 어려움이 많았는데 특히 난공사구간으로 예상되었던 중앙동역 ~ 남포동역 인근이 문제가 되었다. 다른 구간과 달리 바닷가가 바로 앞에 있다보니 지반이 약해 바닷물이 수시로 들어와서 애를 많이 먹었다.[11] 결국 1985년 12월 23일에 1호선 중앙동역 공사현장에서 지반붕괴로 인해 인근 건물 1동이 아예 증발해버리고[12] 차량 2대가 약 40m 땅속으로 매몰되는 사고가 발생하여 사망자 3명, 중상자 4명이 발생하고 1억 5천만원이 넘는 재산피해[13]가 발생하였다. 설상가상으로 붕괴현장에 바닷물 까지 차올라서 복구에도 무진장 애를 먹었다.[14]
동대신동역↔서대신동역 구간의 선형을 두고 주민 간의 갈등이 있었다. 당초 부산전차의 기종점이었던 구덕운동장까지 건설을 하려고 하였으나 계획을 변경하여 사하구까지 노선을 연장시켰는데 주택가를 통과해 서대신동(서대신교차로)에 이르는 선형으로 갈 수 밖에 없어[15] 지하철이 통과할 예정인 주택가 인근 주민이 소음과 진동 등의 이유로 반발했고 공사 중단 가처분신청이 인용되어 1985년부터 1987년까지 공사가 중단되었다. 1년여에 이르는 법정싸움 끝에 부산시가 주민들을 상대로 승소하여 원안대로 공사가 진행되었다.
1987년에 2단계 구간이 개통되었으며, 3단계 구간은 본래 1988년 6월말 완공, 그 해 11월초에 한 번에 개통되어야 했으나 서대신↔동대신 구간의 공사 중단으로 인해 구간을 분할하여 1988년에 중앙동역에서 토성동역까지의 구간이 개통되었고, 1990년에 나머지 구간이 개통되었다. 공사 중단으로 홍역을 치른 서대신↔동대신 구간은 제한속도 25km/h 이하로 서행하고 있다.
일각에서는 토성↔서대신 구간을 착공할때 중간에 위치한 구덕운동장 연계를 위해 토성역은 현위치에 만들고, 보수동 연계를 위해 흑교사거리에 역을 하나 세우고 동대교차로에 동대신역을 만들고, 그대로 보수대로를 따라 구덕운동장 앞쪽에 역을 만들고 그대로 망양로를 따라 서대신교차로 방면으로 이으라는 의견이 많았다. 다만 이렇게 선형을 정하면 역을 하나 더 만들어야 하며 빙 둘러가는데다 굴곡 구간이 많이 발생하며 결정적으로 보수대로는 하천을 복개한 도로라 교각 바로 아래에 보수천이 흐르고 있어 사실상 하천 바닥에 건설을 해야된다. 지금도 하천아래로 길을 뚫을 때 신경을 쓸 곳이 많은데 당시에는 그 문제가 더 크게 다가온 것, 결국 관련기술이 부족한 까닭에 최종적으로 구덕운동장 연계는 하지 않게 되었다.
3.3. 4단계 연장(신평 - 서대신)[편집]
지하철 계획 초창기의 1호선 남쪽 종점은 공설운동장이었으며 화명동 ~ 사상 ~ 하단 ~ 공설운동장 구간으로 다른 지하철 노선을 계획하고 있었다. 이후 계획이 변경되어 화명동 ~ 공설운동장 구간 중 하단 ~ 공설운동장 구간을 1호선으로 대체하고 신평역까지 연장하기로 하였다. 이에 따라 낙동대로를 따라 괴정동, 하단동, 신평동까지 연장하는 계획을 수립하여 1990년에 실시설계를 마치고 1990년 7월에 착공하였으며, 이 구간은 1994년에 개통하였다. 위에도 나와 있지만 구한말 박기종이 시도했던 부하선 노선 계획을 부산시청이 승계한 것이다.
또한 당시 노포차량기지는 연장으로 인해 증가하는 지하철 차량을 수용하기에는 공간이 모자랐기 때문에 신평동 을숙도 일대 섬 주민 임시이주단지 부지에 차량기지를 계획했고, 신평 - 서대신 연장구간 개통과 함께 신평차량사업소가 운영을 개시했다.
아울러 승객이 크게 증가해 차내 혼잡이 심화됨에 따라 1994년에 차량을 6량 1편성에서 8량 1편성으로 증결했다.
3.4. 5단계 연장(다대포해수욕장 - 신평)[편집]
부산 1호선이 1994년에 사하구까지 닿기는 했으나 사하구 북부만을 지나고 장림동과 다대포 지역은 여전히 지하철이 들어오지 않아 대중교통을 버스에 의존했다. 이곳은 다른 부산의 지역들과 마찬가지로 산이 많아 도로 개설에 한계가 많았고, 구도심이나 서면 등 외지로 나가는 교통이 매우 불편했다.
이에 따라 부산시에서는 다대포 구간에 대해 경전철 계획을 세워놨다. 그러나 주민들은 환승 필요하고 수송능력도 떨어지는 경전철 대신 1호선 연장을 바라고 있었고, 당시 지역구 국회의원이었던 조경태가 이를 밀어붙여서 결국 경전철 대신 1호선 연장을 2005년에 확정짓는다. 당시 조경태 의원은 PK 지역에서 드문 민주당계(열린우리당) 국회의원으로서, 부산의 지지기반을 안정시킬 필요가 있었던 참여정부로부터 쉽게 지지를 얻었다.[16] 이후 2~3년간 측량과 예산 배정으로 씨름하다 2009년 11월 20일에 착공식을 시작으로 공사를 시작하였다.
5단계 구간 중 신평역 ~ 장림역 일대는 과거 갯벌을 매립한 매립지였다. 이 때문에 공사가 시작된 이후 총 35곳에서 지반침하가 발생했었다. 기사 건물균열이 발생한 구간은 동매역 8곳, 장림역 9곳, 신장림역 4곳, 다대포항역 14곳이 발생했다. 기사
연장사업으로 6개 역이 신설되었으며, 연장거리는 7.98km. 2017년에 무사히 완공되어 개통이 되었다.
예정대로 4월 20일 국제신문 채널에 다대구간 개통 행사 영상이 올라왔다. 다대구간 개통 행사 후 16시부터 개통이 되어 운행에 들어가게 되었다.
동매역 ~ 다대포해수욕장역에 비치되어 있는 발매기는 부산 도시철도 4호선의 것을 기반으로 하고 있어 교통카드 보충, 승차권 발매, 우대권 인식, 거스름돈 기능이 통합된 발매기와 교통카드 구입/보충 전용 단말기가 비치 되어있다. 여기에 개선 된 UI, 스마트폰 처럼 스크린을 확대/축소할 수 있는 핀치 투 줌(Pinch to zoom) 기능이 추가되어 있다. 다만 4호선의 발매기는 승차권/우대권만 발매하는 기기와 구간 정산기 겸 교통카드 보충기가 있으며 다대포 구간에 비치된 단말기의 UI를 사용하지 않고 있다. 또한 4호선에 이어 FM 라디오 중계기가 설치되었다. 노포동 ⇔ 다대포해수욕장 간의 지하철 소요시간은 80분이다. 지상구간이 얼마되지 않기 때문에, GPS를 통한 위치파악은 불가능하다.
4. 환경[편집]
4.1. 안내방송[편집]
정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.
부산 1호선 다대포해수욕장 ~ 노포 전구간 안내방송
- 개통 초창기 안내방송에선 역 정차를 알릴 때마다 차임벨 비슷한 벨소리가 나왔다. the railway story 4편 2:00 ~ 2:10 부분을 들으면 안내방송이 나오는데 당시에도 안내방송에서 여성 목소리[17]가 나왔다는 것을 알 수 있다. 촬영 시기는 1991년으로(3:07 참조), 노선도에는 당시 개통돼 있었던 서대신동역까지의 구간만 표기되어 있다.
- 1990년대 중반부터 2000년대 후반까지 1호선 열차가 발차할 때, 뱃고동 소리가 나왔었다. 이 뱃고동 소리는 처음에는 웅얼거리는 느낌으로 "우～～～웅"이었으나 2000년대 중후반대부터 하이톤 베이스풍의 "애～～～액"으로 바뀌었고, 2007년~2009년에는 더 높은 톤의 소리로 바뀌었다가, 2010년대부터는 휴메트로식으로 전환되면서 이러한 고동소리가 없어졌다. 2007년 이후 안내방송의 표현은 바꾸지 않고 강희선 성우로만 교체한 방송이 송출되었으나, 얼마 지나지 않은 2010년에 다시 교체되어 약 6년간 송출되었다. 그러다 2016년에는 박형욱 성우로 교체되어 송출었다가 시민투표 이후 2020년부터 다시 강희선 성우로 회귀했다. 다만 간혹가다 일부 열차에서 뱃고동 소리만 없는 구형 버전의 출입문 안내방송이 송출되는 경우가 여전히 존재한다.
- 1990년대에는 열차가 역으로 진입할 때와 열차 내에 도착역 안내 시에 상냥한 여성의 안내방송이 나오지만, 출발하기 직전에 열차칸 밖에서 발차 안내 시 조금 성숙한 목소리의 다른 성우가 나온다. 역사 안에서의 발차 안내 멘트는 1990년대에 "열차 문을 닫겠습니다. 물러서 주시기 바랍니다."였으며, 2000년대에는 "출입문을 닫겠습니다. 열차가 곧 출발하겠습니다."였고, 현재는 휴메트로 식으로 "출입문이 닫힙니다. (차임)"[18]로 바뀌었다.
- 또한 1990년대 중후반부터 2000년대 초반까지 기점역에서 열차가 출발할 때 비발디 - 사계 봄 음악이 재생되었다.[19]
- 다대포해수욕장행의 경우 승강장의 행선방송과 열차 내부 종착 안내방송이 다르다. 승강장의 행선 안내방송은 영어를 제외한 나머지 2개 외국어를 한국식 독음으로 말하는데, 정작 열차 내부에서 나오는 종착 안내방송은 중국 일본의 각자 국가의 독음으로 말한다.
4.2. 혼잡 구간[편집]
자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도/부산 도시철도 문서를 참고하십시오. 5. 주행 영상[편집]
6. 노선[편집]
[1호선 노선도] 
1호선은 노포, 부산대, 동래, 연산, 서면, 부산역, 중앙, 남포, 하단 등 부산의 주요 업무지구와 철도역, 버스터미널, 관광 스팟들을 한번에 이어주는 부산광역시의 중추적인 기간교통망이다. 즉, 없어지면 부산 교통이 말그대로 막장이 된다. 특히 부산은 도시의 지형 자체가 평지가 아닌 산지가 대부분이고, 시내 도로 사정 또한 좋지 않아 1호선은 부산 시민들에게 있어서 없어서는 안 될 필수 교통 수단이다.
2호선과 환승되는 서면역은 부산광역시 제일의 번화가를 끼고 있는 탓에 항상 매우 복잡하다.[21] 어느 정도냐면, 서면역 하나가 광주 도시철도 1호선 전체의 이용객을 뛰어넘는다.[22] 유동인구가 수도권 전철의 내로라하는 역보다도 많으니 말 다한 거다. 1+2호선 합계 일일승하차 인원이 대략 14만 명 정도[23]나 된다. 때문에 전국 철도역(철도, 도시철도 모두 포함)에서 단독으로 9위에 올라와있는 위엄을 보여준다.[24]
노선은 대체로 직선구간이 많으나 서구, 사하구 구간은 곡선반경이 작아서 서행을 하는 구간이 많다. 대표적으로 서대신역↔동대신역은 곡선반경이 R210m이며 주택가 밑을 지나기 때문에 속도를 제대로 낼 수 없다. 주택가 아래를 지나가기 때문에 소음 문제로 제한속도가 종각 드리프트보다도 낮은 25km/h로 걸려있다.
건설상의 특징으로는 곡선 승강장중에 사람이 많은 역이 많다는 것이다. 대표적으로 남포역, 서면역(2호선 환승), 연산역(3호선 환승), 부산대역 등이 있다.
또한 종점역인 노포역과 신평역에 차량기지가 있고 이 둘은 지상역이다. 온천천을 통과하는 두실역(지하)↔교대역(지하) 사이는 고가로 건설되어 있다. 문제는 이 고가가 해풍 등으로 인하여 부식이 현재진행형이다. 바다에서 상대적으로 먼 내륙지방인 동래, 금정 지역이지만 그래도 해풍의 영향권 밖으로 벗어나지는 못한 모양이다.
부산은 바다와 인접한 곳은 대부분 바다를 간척해서 만든 매립지인데 장림역↔하단역, 자갈치역↔좌천역 구간이 모두 매립지다.
노포역은 개발제한구역에 있는 차량기지에 딸린 역답게 2001년까지는 호포역, 문양역, 장암역 등 다른 지역의 차량기지에 딸린 역들과 비슷한 분위기를 풍기는 한산한 역이었다. 그러다가 부산종합버스터미널이 노포동으로 이전해 오면서 사람이 매우 많아졌다. 현재 부산광역시와 울산광역시, 양산시 웅상 지역을 잇는 환승 지점으로 급부상했다. 특징이 있다면 차량기지가 낮은 곳에 있기 때문에 승강장이 반지하에 있다. 정확히는 구조물이 승강장 위를 덮어버렸기 때문에 사실상 반지하가 되어버린 거고 실은 그냥 지상역이다.
7. 소재지[편집]
8. 향후 계획[편집]
8.1. 추가 연장[편집]
남쪽으로는 바다가 바로 앞에 있어서 더 이상 연장이 불가능하고, 노포역 이북 방면으로는 1호선 노선계획 당시 장기계획으로 덕계, 울산방면의 노선연장을 계획했었으며 노포차량기지 한쪽에 선로를 만들어놓아 연장 떡밥이 존재한다. 그러나 실현 가능성은 없는 상황.
한때 북서쪽으로 1호선을 연장하여 사송과 양산 시가지를 거쳐 북정까지 보내는 계획이 있었다. 원래는 2호선을 연장하려고 했으나 1호선 연장이 조금 더 경제적이라 보았는지 1호선을 보내려 했는데 결국 비용 문제로 백지화되었다.[31] 대신 해당 구간을 그대로 계승한 단선 경전철인 양산 도시철도가 건설 중이다.
노포역에서 조금만 더 위로 올라가면 부산으로의 출퇴근 수요가 많고 약 10만의 인구가 거주하는 양산시 웅상지역, 인구 8만 정관신도시가 있기 때문에 가능성이 아주 없지는 않다. 실제로 노포~월평~울산 무거동 구간에 경전철인 부산-양산-울산 광역철도 건설계획이 잡혀있다. 그러나 노포역에서 별도 노선으로 웅상이나 울산까지 도시철도를 건설한다고 해도 환승저항으로 인해 대부분의 이용객들이 시외버스나 동해선을 택할 가능성도 있다. 현실적으로 시간이 남아돌지 않는 이상 아무리 적게 잡아도 2번씩이나,[32] 그것도 트램을 타고 와서 번거롭게 전철로 환승해서 부산과 울산을 오갈 리 없기 때문이다.
이미 노포역에서 울산 시가지까지 이어주는 울산 1127번, 1137번, 1147번 버스도 있으며 30~40분마다 있는 시외버스는 말할 것도 없다. 2021년에 동해선 광역전철이 태화강역까지 연장되고 2027년에 울산 도시철도까지 개통하면 굳이 트램인 부산-울산 광역철도를 이용할 이유는 더더욱 줄어들게 된다. 울산 도시철도 1호선이 울산 시가지에서 태화강역으로 이어주기 때문.[33]
이렇게 환승저항이 예정되어 있으니 중전철 노선으로 연결하라는 지역 여론도 있었다. 그러나 웅상만 보고 짓기에는 타당성이 부족하게 나오는 듯. 울산까지 연장하면 시외수요는 나오겠지만 이렇게 되면 거리가 늘어나면서 건설 비용 또한 급격히 상승한다. 또한 웅상~울산 구간도 웅상~노포간 도로변 못지않게 미 발전 상태라 비용대비 수익성이 심하게 떨어진다.
또한 1호선이 바로 들어온다고 수요가 생길 것이라고 확신할 수도 없다. 노포~웅상~울산간 철도계획이 무려 1990년대 중반부터 나왔음에도 2020년 하반기가 되어서야 겨우 트램으로 추진하는것도 역시 수요 문제 때문이다. 한국에서 제일 많은 인구가 몰려사는 수도권도 기존 중전철 연장이 어려운 마당에 배후 수요를 있는대로 전부 잡아도 겨우 20~30만[34]인 곳에 중전철을 바라는건 어렵다.[35]
그나마 중간 지역의 개발이라도 가능하면 수요증가를 노려볼 수 있겠으나 각종 규제로 이마저도 어렵다. 일단 노포~웅상구간은 상수원보호구역으로인해 개발이 거의 봉쇄되어 있다. 양산노포역이 실제로 건설된다면 수요가 나오기 때문에 타당성이 올라가겠지만 역 신설 가능성 자체가 낮은 상황이다. 게다가 웅상~울산 무거 구간은 양산노포역같은 수요마저 생길 수도 없으며, 그나마 웅촌지역의 택지지구 조성계획과 울주군청일대 개발계획 정도를 빼면 없다. 게다가 저 구간은 골짜기 지형이라 개발할 부지도 그렇게 많이 없다. 통신사로를 건설할 때 가운데에 도시철도 선로를 깔아서 중앙분리대 역할을 하고[36], 양 옆에 도로를 짓는 방안도 있지만 애초 통신사로는 웅상읍 시내에서 멀리 떨어져 있다. 무엇보다 자가용으로 가면 부산 시내, 울산 시내 구간을 제외하고는 혼잡한 편도 아니다. 그야말로 산 넘어 산인 셈.
이러한 이유들로 인해 1호선의 연장은 더 이상 없는 거나 마찬가지이었으며, 앞으로도 영원히 이 노선으로 그대로 유지될 가능성이 사실상 100%이었다. 다만, 부산-울산 간 이동은 동해선이나 EMU-150(예정), 아직 확정은 아니지만 얘기가 나오고 있는 동남권 GTX로 대신할 수는 있다.
하지만 2023년 1월 부산시가 도시철도 1호선 차량기지 재배치 사전타당성조사에 대한 입찰을 진행하여 마지막 희망이 조금이나마 생기긴 했지만, 노포기지와 신평기지 중 어느 것을 이전할 것인지, 어디로 이전할 것인지는 아직 구체화하지 않았다. 그래도 노포기지쪽이 좀더 가능성이 높으며[37] 2023년 3월 언론 발표를 보면 노포와 신평기지를 동시에 이전한다고 발표 하였고 당초 트램으로 개통할 예정이었던 부산-양산-울산간 광역전철을 경전철로 규격을 변경하기 위해 용역을 발주한 상태라, 여건만 따르면 다시 1호선 연장이 추진될 가능성도 있다.
실제로 과거 경기도 남양주 진접읍 일대도 타당성 조사할 당시의 상황으로 봐서는 철도 유치가 굉장히 어려웠지만[38], 차량기지 수용을 조건으로 성사시켰다. 옮겨갈 차량기지가 기장군 or 양산시로 되기때문에 KTX 양산노포역과 연계하여 웅상(덕계) 또는 정관입구 까지는 노선연장이 가능할 수도 있다. 그러면 부산 1호선도 수도권처럼 광역철도 역할을 하게되는 셈. 다만 아래 나오겠지만 부산 구도심 한복판에 있는 가야기지 이전부터 해놓고 노포기지를 건들자는 의견도 상당해 언제 될지는 아무도 모른다.
이 때문에 노포차량기지 이전과 직접적으로 관련된 부산-양산-울산 광역철도의 경우 일단 2량경전철 건설을 전제로 타당성조사를 진행할 예정이다.
8.2. 급행화 계획[편집]
오거돈 전 부산시장이 기자회견에서 1호선과 2호선에 대피선을 설치하고 급행열차를 운행할 것을 제안하였는데, 현재 78분인 운행시간이 44분 까지 단축 되며, 현재 92만명인 일평균 승하차량이 122만명 까지 증가할 것으로 보고 있다. 물론 실천에 옮기기에는 넘어야할 산이 너무 많다.
일단 2026년 개통을 목표로 계확안이 확정되었다. 그렇지만 현재 국가시책으로 밀고있는 철도노선들도 허구한 날 연기되는 상황인지라 말 그대로 계획에 그칠 가능성이 크다.[39] 게다가 이 시책을 추진하던 오거돈 시장이 성추문의혹으로 사퇴하면서 도시철도 급행화 사업도 상당기간 표류하거나 아예 백지화 가능성이 커졌다.
이후 지속적으로 부산시와 국토교통부와 협의가 있었던 것으로 보이며 일단 도시철도망 구축계획에 2호선과 더불어 급행화 계획이 잡히면서 불씨를 다시 살렸다. 다만 말 그대로 계획인데다가 예비타당성 조사도 실시 하지 않았기 때문에 여전히 불투명한 상황인건 마찬가지다. 관련 기사 2020년 12월 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 경전철 사업들에 밀려 10가지 계획 중 추진순위 8순위로 알려졌다. 2호선 급행화는 9순위, 2호선의 오시리아관광단지 방향으로의 연장사업은 10순위이다.
8.2.1. 공사 비용 및 난이도[편집]
서울 지하철 6호선까지는 아니지만 수도권 전철 3호선에 준하는 난공사였는데, 실제로 1호선 건설 당시 부산 특유의 지질구조 때문에 어디 하나 쉬운 곳이 없어 골치아프다고 신문에 까지 나왔을 정도이다. 일단 지상 구간의 경우 대부분이 온천천 위쪽에 지어져있어 그나마 난이도가 낮음에도 여러 문제가 있다. 온천장역과 명륜역 경우 다대포해수욕장행 방면 플랫폼에 위치한 육교가 공사할때 문제가 될수 있고 부산대역과 구서역같은경우 고상역사와 주변 건물 사이의 거리가 좁아서 대피선 확보가 더어려울것이다.
여기에 지하구간으로 가면 공사난이도가 급격히 올라간다.
그나마 남포동 이북 구간은 어찌어찌 한다 쳐도, 정말 큰 문제는 바로 남포동 이남 구간이다. 여기는 건설 과정에서 지반이 침하되고 바닷물이 공사장까지 들어와 사망사고까지 일어난 매우 난공사 구간이었는데, 지금은 열차도 운행중이고 수많은 승객들이 이용하는 만큼 시공과정에서 더더욱 주의를 기울여야할 필요가 있다. 게다가 대신동 일대 구간은 주거지 바로 밑을 지나는데다가 곡선도 심해 시속 20km를 겨우 내고 있는 상황이다. 만약 대신동 구간을 급행화 하려면 아예 신선을 뚫어야 될지도 모른다.[41]
대신동구간도 그렇지만 사하구 구간도 문제다. 이쪽의 경우는 도로망이 매우 부실한 상황이라 공사 난이도가 확 뛰어오른다. 얼마나 도로망이 부실하냐면 오전 늦은 시간에 짧은 도로보수작업 하나 한다고 일대 도로가 마비될 지경이다.[42] 게다가 당초 경전철로 계획되어있던 다대포쪽을 무리하게 1호선으로 연장한 탓에 이용객 편의는 챙겼지만 신평역 이후부터는 선형이 매우 불량하다. 장림↔신장림 구간을 제외하면 드리프트를 안하는 구간이 하나도 없으니... 즉 아무리 대피선 등을 깔아도 속도 향상이 어려운 상황이다.
물론 1호선이 처음 건설될 때에 비하면 건설 기술이 많이 발달해서 쉽고 안전하게 공사를 할 수 있게 된 만큼 그 시절의 시각으로 재단하는게 마냥 옳은건 아니지만, 문제는 그러한 공법들도 하나같이 돈이 천문학적으로 들어간다는것. 일각에서는 어차피 신평역 이후부터는 이용객도 그리 많지 않으니 급행열차는 (23년간 종착역이었고 차량기지도 있는) 신평역까지만 운행하거나, 이후 구간을 각역정차로 하자는 의견도 있다. 대략 수도권 1호선 급행의 신창~천안 구간처럼.
8.2.2. 정차역 및 통과역 선정[편집]
계획상 1호선 전체에서 9개역만 급행을 세울 예정인데 이는 현실성이 매우 떨어진다.
서대신역 이남 사하구 구간을 제외하면 거의 모든 역에서 골고루 승하차인원이 나오는 실정이기 때문이다. 이를 증명이라도 하듯 부산 1호선의 경우 절반가량의 역에서 1일 승하차 인원이 2만을 넘으며 주요역과 그외의 역간의 승객편차도 상당히 적은 편이다. 예를들면 외지인들이 중요하다고 여길 수 있는 시청역 승객이 약 2만 9천명정도 되는데, 딱히 외지인들에겐 인지도가 없는 양정역도 이용객이 2만 9천명으로 비슷비슷하다. 또한 급행정차역으로 계획된 부산대역의 이용객수가 3만5천명 정도인데 서면역과 부산역 사이에 끼어서 인지도가 크게없는 범일역 의 이용객이 3만6천명 정도로 오히려 더 많다.
저런 사례들은 찾아보면 꽤나 있으며 이쯤되면 1호선에서 통과 가능한 역이 있긴 한건지 의문이 생길 수 밖에 없다. 이는 중앙대로의 극심한 정체[43]로 인해서 조금만 멀리간다 싶으면 근처에서 1호선으로 환승해버리기 때문이다. 만약 환승역만을 급행정차역으로 한다고 쳐도 쉽지않다. 부산진구~동래구 일대 구간의 경우 환승역이 거의 몰려있어 이 역들 다 정차하다간 급행의 의미를 상실하게 되며[44], 서면 이남지역은 환승이 확정된역이 사실상 하단역 하나뿐이고[45] 명륜~범어사 구간은 구상[46]이라도 나오는 노선 조차 없는지라 제대로된 기준을 세우는것이 매우 힘들다.
그나마 다대포해수욕장~하단 구간과, 부산대~노포[47] 구간은 급행으로 처리할 수 있어보인다.
8.2.3. 혼잡 문제[편집]
급행 도입시 일평균 승하차량이 122만명으로 예상된다는데, 이는 서울 5호선과 맞먹는 수치이다. 참고로 전국에서 이용객이 120만명을 넘는 노선은 서울 1~5, 7호선 밖에 없다.
그나마 코로나-19 발생 직전인 2019년 말 기준 혼잡도가 서울 지하철 9호선 급행은 150~160%대에 분당선은 180%대인데 비해 부산 1호선은 110%대로 낮은 편이나, 이용객 숫자가 예상대로 120만 명 이상이 된다면 혼잡도 상승은 필연적이기에 이 또한 무시할 수 없는 부분이다.
일단 단순히 수치로 보아도 2019년 기준과 비교시 20%가 넘게 증가하게 되는데다, 현재 서울수도권 전철 노선들도 급행 쏠림 현상으로 인해 골머리를 앓는 현실을 감안했을 때 부산 또한 상황이 크게 다르지 않을 것이고, 부산 1호선은 수도권 전철 외곽 구간과는 다르게 다대포 구간을 빼면 역별 수요가 고른 편이며 급행 미정차역으로 선정된 역들 중에서도 상당한 수요를 자랑하는 곳이 여럿 있는 만큼, 일부 열차의 급행 전환으로 인해 배차간격이 벌어진다면[48] 완행 마저도 혼잡이 벌어지지 않으리라 장담할 수가 없다.
특히 남포동 이북 구간은 선형도 좋은 편이고 전동차 자체도 가속력이 높아서 다이어그램이나 정차역/대피역 선정을 어지간히 이상하게 하지 않는 이상은 경쟁력이 크게 올라갈 것이며, 2020년에는 코로나 팬데믹으로 인해 이용객이 감소하긴 했으나 팬데믹이 안정화되어 거리두기 완화와 외국인 관광객 입국 재개가 이루어진다면 2010년대 수준으로 다시 오를 수도 있고, 향후에는 '도시/광역철도의 추가 개통[49]'과 '경부선 일반열차와 고속열차의 시종착 이원화' 라는 변수 까지 있기에 이것 까지 실현이 된다면 예상치인 120만명 보다 더 불어날 수도 있음을 고려해야 한다.
여기에다 더해 부산 1호선은 대부분 지하구간이라 대피선 신설에 한계가 있고 전동차도 하필이면 3도어형 차량인 관계로 승하차 지연에 상당히 취약한 편이라 이로 인한 다이어 손상 문제가 불거져 나올 가능성도 높다.
문제는 이에 대한 대비책이 마땅치 않다는 것인데, 그나마 앞서 언급한 수도권 노선들은 증결이 가능하기라도 한 것과 달리 부산1호선은 현재의 8량이 한계다. 다대포구간은 애초부터 8량에 맞게 지어졌으며 신평 이북 구간은 스크린도어의 기계실 설치로인해 승강장 확장이 어렵다. 물론 급행시설 설치때 승강장을 확장할 수는 있지만 이러면 건설비용이 상당히 올라간다.
최악의 경우 부산시내 전체가 마비될 수도 있다. 급행화의 여파로 1호선의 지연등이 속출하면 그동안 1호선을 이용하던 승객들이 다시 차량을 몰고 나올 가능성이 높기 때문이다. 이렇게 되면 한국의 화물 운송에도 차질이 생길 수 있다. 애초 부산1호선의 건설 목적이 부산시내의 차량혼잡을 최소화해 화물운송을 원할히 하는것이었기 때문이다. 그런 1호선에 문제가 생겨 그 수요가 전부 차량을 몰고 나온다면 혼잡은 불보듯 뻔하다.
8.2.4. BuTX [편집]
가덕도신공항 건설 및 연계 철도 건설이 확정됨에 따라 계획되고 있는 BuTX가 부산 1호선 급행화의 대안이 될 수 있다.
8.3. 차량기지 이전[편집]
부산단을 울산차량기지와 부산신항 인근으로 이전해 고속철도 위주로 기능을 축소중인 움직임의 연장선으로 1호선 노포차량기지와 신평차량기지가 지역개발에 걸림돌이 된다는 이유로 2027년에 대체부지로 이전하기 위해 용역을 착수하겠다고 밝혔다.
차량기지 이전을 검토하겠다는 언론보도가 나온 이후 의견이 분분한 상황이다. 차량기지 이전으로 소음해소, 지역 재개발과 함께 발전을 기대한다는 의견이 있으나, 노포의 경우 연장을 하면 되지만 신평의 경우 다대포로 빼기엔 지역사회의 반발이 엄청날 것이며, 1호선 역시 하나의 차량기지만 사용한다고 하면 현재 차량기지가 하나뿐이라 여러 중간 종/착발 노선이 산재한 2호선처럼 되버릴 가능성도 없지 않는데, 이러면 사하구는 지금보다 이른시간에 지하철이 끊길가능성도 없지않다.
9. 역 목록 [편집]
자세한 내용은 부산 도시철도 1호선/역 목록 문서를 참고하십시오. 10. 전동차[편집]
자세한 내용은 부산교통공사 1000호대 전동차 문서를 참고하십시오. ‘스마트전동차’ 지하철 첫 투입···현대로템 제작 부산 1호선에
11. 문제점[편집]
11.1. 노후화[편집]
개통한 지 30년이 넘었기 때문에 대부분의 시설들이 노후화되어 있다. 얼마나 오래되었는가 하면 역에서 선로 사이를 보면 "위험! 들어가지마시오" 라는 팻말이 1985년 개통한 이후로 그 자리 그대로 먼지를 잔뜩 덮어쓰고 세워져 있다. 그만큼 오래된 시설을 교체하지 않고 방치하고 있다는 뜻이다. 문제는 부산광역시청과 부산교통공사의 재정으로는 노후화된 시설을 교체, 보수하기엔 돈이 모자란 상황이다. 지금 교체 및 보수가 거론되는 것은 선로와 전동차, 신호설비, 동래역~구서역 간 고가 구간 시설이 대표적이며 이들을 교체 및 보수하려면 수천억 원이 필요한 상황이다. 전동차만 5400억으로 예상 지금 당장 내구연한이 넘은게 절반이 넘어 이것만 교체하려고 해도 2800억이 드는데 이마저도 돈이 없어서 제대로 시행되지 못하고 있다.
전동차는 부식에 강한 스테인리스 스틸로 제작되어 있고 2009년에 전동차 내구연한 규정이 개정되어 안전점검을 받으면 최장 15년을 연장할 수 있게 되었다. 이후 2012년 철도안전법 개정으로 2014년 3월부터 내구연한 규정이 삭제되면서 전동차를 당장 교체하지 않아도 되었다. 2009년 개정 이전까지는 안전점검을 받으면 최장 5년을 연장할 수 있었다. 그렇지만 나머지 시설들의 보수 비용이 수백억이 넘게 드는 탓에 고민이 완전히 해결된 것은 아니다.
바로 지상구간의 방음벽 공사. 노포역 방향은 교대역 지상 시작 구간 ~ 두실역 지하 진입 전 구간까지 방음벽 공사가 완료되었다. 신평역 방향은 부산대역~온천장역, 온천장역~동래역 사이의 일부구간, 동래역~교대역 지하 진입 전 구간은 공사가 완료되었고 이후 양방향 모두 전 구간 공사를 완료했다.
게다가 건설시기가 빨라 편의시설이 부족하였기에 우선 엘리베이터와 와이드게이트 설치를 하여 공사가 완료된 상황이다. 단 이 부분은 부산 도시철도 2호선 구간에도 해당되었다. 그 외에 모든 편성의 전동차 리모델링(2013년부터 2017년까지), 레일교체(2017년부터), 변전소 정류기 설비교체(2017년까지) 등의 계획이 있다. 하지만 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고로 인해 열차노후에 대한 불안이 여전히 있는 상황이다.
2015년 11월 29일 부산 도시철도 1호선 역사에 있는 모든 우대권 발매기의 신분증 인식기를 전면 교체하였다. 스캔 화소와 인식속도의 상향이 이뤄졌으며 주민등록증, 복지카드, 국가유공자증만 인식이 가능하다. 그리고 2018~2019년 내로 노후화된 전동차 중 초도분 5편성이 신차로 대차되었다.
11.2. 반대편 승강장으로 건너갈 수 없는 역[편집]
대부분의 역들이 설계상의 오류로 반대편 승강장으로 건너갈 수 없게 지어졌다. 횡단이 가능한 역은 다대포해수욕장역, 괴정역, 대티역, 서대신역, 중앙역, 부산진역, 범내골역, 서면역[환승], 양정역, 시청역, 연산역[환승][51], 교대역, 동래역[환승]이 전부. 대티역, 서대신역, 중앙역, 범내골역은 섬식 승강장이고, 다대포해수욕장역, 괴정역, 부산진역, 양정역, 시청역, 연산역은 양방향 공용개찰구가 있다.
서면역과 동래역은 원래 불가능했지만 환승역이 되면서 가능해졌고, 교대역도 원래 불가능했지만 엘리베이터와 지하통로를 설치하면서 가능하게 되었다.
고가 구간인 명륜역↔구서역 사이의 5개역은 원래는 가능했었는데 역무인원 감축으로 인한 리모델링을 거치면서 불가능하게 변경되었고[52], 노포역도 원래 가능했었는데 노포역 공영주차장(시내버스환승터미널), 부산종합버스터미널 연결통로를 뚫으면서 불가능하게 변경되었다. 다만 양산 도시철도가 개통하면 환승통로를 통해 다시 횡단이 가능해질 예정이다. 참고로 1호선의 지상역 중 횡단이 가능한 역은 동래역뿐이며, 이마저도 환승통로를 거쳐야만 횡단이 가능하다.
또한 섬식 승강장은 대티역, 서대신역, 중앙역, 범내골역 4개뿐이다.
카드 단말기를 교체하면서 19년도 부터 5분내 재개표무료 제도가 전면 시행되었다. 승차한 역에서 잘못된 방향쪽으로 카드를 접촉한 경우 카드를 찍고 나와 5분 이내에 반대쪽 개찰구로 들어가면 추가요금 없이 반대편으로 넘어갈 수 있다. 예전처럼 역무원을 부르거나 반대편으로 넘어가는 통로를 찾을 필요가 없어졌다. 단 종이 승차권은 적용되지 않는다.
승차했던 역이 아닌 다른역에서 넘어가야 된다면 기존처럼 역무원을 불러야 한다. 그래도 반대편으로 넘어가는것에 대해 그렇게 빡빡하게 굴지는 않는다. 한가한 시간대에는 승객에게 그냥 문을 열고 반대편으로 건너가라고 하기도 한다.
11.3. 곡선 승강장[편집]
부산 도시철도 노선 중 유난히 곡선 승강장이 많은 노선이기도 하다. 즉, 승강장과 열차 사이의 간격이 넓은 역이 많다는 것이다. 2호선의 경우 곡선 승강장 역이 부산대양산캠퍼스역[53], 감전역, 개금역, 문현역 4개 뿐인데 1호선의 경우 다대포항역, 낫개역, 신장림역, 대티역, 남포역, 서면역[54], 연산역[55], 교대역, 부산대역[56], 장전역, 노포역까지 11개나 된다.[57][58] 게다가 1호선에서 곡선역은 하필 대부분 이용객이 많은 역들이라 사고 발생률도 그만큼 높다. 스크린도어(안전문)가 도입되기 훨씬 전부터 승강장과 열차 사이 간격이 눈에 띄일 정도로 넓은 것을 직접 볼 수 있는데, 신발 한 짝도 거뜬히 빠질 정도로 크게 벌어진 틈이 대다수라 승하차 시 각별히 신경 써야 한다. 아무리 '발 빠짐 주의' 방송 멘트가 나오고 전동차 바퀴 부분에서 불빛을 깜빡이며 비춰주긴 한다 해도, 본인이 직접 밑을 내다보면서 조심하여 내리고 탈 수밖에 없다.
2019년부터 2020년 초반까지는 이 곡선역들에서 열차 문이 열릴 때 발빠짐주의!라는 경고음이 5번 나왔다. 하지만 보이스웨어로 방송되어 괴기스럽기만 할 뿐, 음질도 발음도 그다지 좋지 않아 뭐라고 하는지도 잘 모르겠고 '어디 불났나' 라는 반응 등 반응이 좋지 않자, 기존 연산역에서 쓰던 강희선 성우의 안내방송이 나오고 있다. 음질과 발음도 이 쪽이 더 좋다.
11.4. 여성전용칸 논란[편집]
자세한 내용은 부산 도시철도 1호선/여성전용칸 문서를 참고하십시오. 
11.5. 잡상인[편집]
잡상인이 거의 없는 부산 도시철도 2호선과는 정반대로 잡상인이 엄청나게 많다. 가끔씩만 1호선을 이용하는 이용자 입장에서 서술하자면, 1호선을 타고 장거리 이동을 하면 아주 높은 확률로 잡상인을 보게 된다. 특히 연제구를 지나가는 시청 구간에서 더 자주 나타난다.[59] 잡상인을 목격했다면 즉시 1544-5005번으로 문자를 통해 신고해주도록 하자. 몇 편성 몇 호차인지를 문자로 같이 보내 주어야 하는데, 보통 열차 출입문이나 앞뒤 벽에 적혀 있다.
코로나가 끝난 뒤 매 시간 혼잡한 남포-동래-부산대역까지는 잡상인들 대부분 사라진 상태다. 한적한 시간대에 구걸하려 사연 종이를 돌리는 걸인들 또한 문자제보를 하면 다음역이나 그 다음역 쯤 공무원들이 들어와 내보내니 바로 신고해주도록 하자.
12. 역별 승하차 통계[편집]
2022년 기준 부산 1호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 1호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
비수도권에서 이용객수가 가장 많으며, 전국 전철중 이용객수가 8번째로 많은 노선이다.[69]
일평균 승하차량
서면역 차지비율
서면역 차지비율
[중정비] [1] 다대포해수욕장~신평 구간: 가공강체가선, 신평~노포: 가공전차선[2] 부산의 지속적인 인구감소와 고령화로 인한 노인 무임승차로 인한 적자의 증가, 노후화된 시설로인해 급증한 유지비, 도시철도 이용객 자체도 감소하며 현재는 적자노선이 되었다. 이용객 감소현상을 겪기 전인 인구 약 379만 시절이었던 2002년에는 이 노선의 일평균 이용객이 무려 1,042,254명이였다(신평~노포 구간).[3] 노포 ~ 서대신 구간 한정[4] 그 외에도 일본 철도 동호인들 사이에서는 도쿄 도영 지하철 신주쿠선이나 후쿠오카시 지하철 공항선 같은 1970년대 중반~1980년대 초반에 개통한 일본의 지하철들과도 건축 양식이 비슷한 느낌이라는 평도 있다. 이는 건설 과정에서 일본측으로 부터 기술 협력을 받았기에#, 비슷한 시기에 지어진 일본의 지하철들의 건축 양식을 답습한 것이기 때문이다.[5] 최초 설계 당시[6] 해당 구간은 거제대로 구간인데 1호선의 경우 과거 부산전차의 선형과는 달리 연산교차로를 경유하는 노선으로 선택했다. 다만 7번국도와 중앙대로는 확장하기에 어려움이 많아 이설이 많이되었는데, 거제대로 확장 이전에는 1호선 루트가 7번국도 였으나, 이쪽 도로의 확장이 어려워 거제대로를 확장시켰다. 추가로 초량역~좌천역 사이의 고관로, 교대역~부산대역 인근의 명륜로, 부곡로 역시 기존 중앙로, 7번국도 였으나 옛 동래 시가지였던 탓에 현재의 온천천 서쪽루트로 확장시켰다. 부산전차 역시 옛 7번국도 루트를 완벽히 따라갔다.[7] 지금은 시청이 엎어지고 원래의 도로원표 표석도 연제구로 따라가고 그 자리에는 백화점이 들어섰지만, 대신 주요도시와 얼마나 떨어져 있는지를 기록한 이정표가 남아있다. 그 이정표가 도로원표 딱 그 자리.[8] 참고로 바로 위에 있는 두 번째 사진의 좌측에서 두 번째로 서 있는 사람은 한보그룹의 정태수 회장이다.[9] 부산 도시철도 4호선 수안역에서 걸어서 5분 거리.[10] 현재 1호선 구형 전동차는 본래 도입시 설계수명을 넘은 채(단, 6개월 마다 중검수에 통과 하여야함) 운행되고 있으며, 보존이 확정된 101편성을 제외한 102~105편성의 경우 고철로 매각되었는데, 예상가보다 24%나 비싸게 매각될 정도로 튼튼했다.[11] 실제로 3미터 정도만 파고 내려가도 다음 날에 바닷물이 차올라서 그 자리에 바다 물고기가 헤엄치고 있을 정도였다고 한다.[12] 그 외에 현장 주변 건물 10여 동 역시 지반이 조금 내려앉았다[13] 80년대 중반에는 서울 시내의 집 매매 가격이 1억 되는 곳이 거의 없었음을 감안하면 상당한 금액이다.[14] 당시 부산MBC에서 무너지는 순간을 담아 특종으로 화제가 되었다고 한다. 영상 18:17 당시 부산MBC는 중앙동에 있었으며 사고현장 건너편에 위치해 있었기 때문에 특종을 잡을 수 있었다. 이 영상 링크는 1991년 12월 MBC 본사에서 방영한 "MBC 30주년 특별방송" 중에 나온 것이다.[15] 도로 구조상 도로를 그대로 따라서 건설하는 것이 불가능하다.[16] 제18대 국회의원 선거 때 한나라당 최거훈 후보가 슬로건을 이걸로 내걸었으나 이미 예산배정과 측량이 끝나서 정보 공개만 앞둔 상황에서 그런 슬로건이 나와 심각한 뒷북이었다. 당시 민주당이 전국 곳곳에서 죽을 쑤는 와중에도 조경태는 지하철 연장을 무기로 한나라당과 표싸움에서 간신히 이겼다. 하지만 조경태는 결국 친문계와 끊임없이 반목하다 결국 새누리당으로 갔다.[17] 강희선 성우가 아니다. 현재 차내 안내방송 중인 강희선 성우는 1999년도부터 부산 지하철 안내방송을 하였다.[18] 앞의 차임음은 대구 3호선처럼 생략했다.[19] 다만, 업로드한 유저가 초등학생 때 이 음악을 자주 들었다는 설명으로 추측할 때 1990년대 초기에도 재생되었을 가능성을 배제할 수 없다.[20] 동해선 태화강 연장과 부산원동역은 반영되어 있지 않다.[21] 특히 부산불꽃축제때는 서울의 잠실역이나 서울역과도 견줄수 있는 역대급 헬게이트가 열리며 마의 영역인 승하차 인원 20만을 찍는다. 서울에서도 20만 찍는 건 웬만해선 쉽지가 않다.[22] 사실 서면역이 많은 것도 있지만 광주 도시철도 이용객이 지나치게 적은 것이다. 2019년 기준 광주 도시철도 1호선 전체의 하루 이용객이 105,858명에 불과하다. 서울에는 이 수치를 뛰어넘는 역이 무려 16개나 있다.[23] 참고로 부산광역시민의 총 인구수는 2021년 기준 약 335만 명 정도이며 서울특별시의 인구 수의 1/3 정도밖에 안 된다.[24] 특히 이 역이 위치한 서면교차로 일대는 교통 체증이 극심하고 교차로 인근에 횡단보도가 설치되어 있지 않아서 맞이방을 통해 횡단하는 사람들이 매우 많았다. BRT 개통 이후에도 횡단보도에서 신호대기하는 시간이 긴데다 날씨의 영향을 받지 않는 지하상가를 통해 횡단하는 사람들이 많다.[25] 부산진구 관내 1호선 역들 中, 서면역만 유일한 단독 관리역이고, 범내골역과 부전역(도시철도), 양정역(부산)은 부전역(도시철도)에서 관리한다.[26] 1호선과 2호선 통합 단독 관리역이다.[27] 1호선과 3호선 통합 단독 관리역이다.[28] 연제구 관내 1호선 역들 中, 연산역만 유일한 단독 관리역이고, 시청역(부산), 교대역(부산)은 동래역(도시철도)에서 관리한다.[29] 1호선 측 관리역과 4호선(경전철 운영사업소)측 관리역이 별도로 되어 있다.[30] 1호선을 총괄하는 '제1운영사업소' 소재지. 해당 문서 참고 바람.[31] 지금 건설중인 단선 경전철인 양산 도시철도도 지반 침하 때문에 공사에 애를 먹는데 중전철인 1호선이 들어간다면 안 봐도 비디오다.[32] 그러니까 1호선-부산울산광역철도-울산 1호선. 혹은 그 반대로.[33] 물론 울산 도시철도의 개통은 아직 먼 얘기지만, 부산-울산 광역철도는 그보다도 먼 2029년에 개통할 예정이다. 그마저도 밀릴 가능성이 농후하다[34] 웅상, 울산 웅촌, 울산 남구지역, 그나마 이쪽 연선에서는 울산 남구가 30만으로 많긴 하지만 울산 남구의 범위가 상당해서 남구 동쪽지역은 부산갈때 태화강역을 이용할 것이다. 즉 가장 많은 인구를 차지하는 울산 남구의 수요는 최대 10~15만 정도로 봐야하는데 이렇게 되면 현재 약 인구 10만인 웅상쪽 배후수요와 별반 차이가 없어진다.[35] 다만 여기엔 반론이 존재하는데, 똑같은 이유로 무모하게 경전철을 설치했다가 급격히 증가하는 수요를 버티지 못한 사례가 있었기 때문이다.[36] 중국 고속도로를 건설할 때 이 방법을 많이 사용한다.[37] 과거 부산교통공사가 노포역일대 재개발을 위해 용역을 발주했던적이 있으며, 신평기지는 현재로선 가능성이 매우 낮다. 이유는 현재 신평 주변엔 차량기지를 설치할 부지가 아예 없기 때문.[38] 본격적으로 연선 개발이 이루어진 것은 거의 건설 확정이 된 이후의 이야기이다[39] 이는 무려 90년대 후반부터 구체적인 계획이 잡혀있던 동해선 전철화 사업이 2022년에서야 완공한것만 봐도 바로 알 수 있다.[40] 그나마도 여기는 신차 반입을 위해 노포역 방향으로만 측선이 나있는 상황이며 안전상의 이유로 가벽으로 막아놓은 상태다.[41] 토성역이나 자갈치역부터 대티역까지 직선으로 선로를 뚫는 방안이 있을 수 있다. 일부구간을 제외하면 아미산 산밑으로 선로 건설이 가능해 토지보상비는 최소화가 가능해 보인다. 아니면 제2대티터널 밑으로 가는 방안도 있다.[42] 그나마 사하구 남쪽으로 해안순환도로의 일환으로 천마터널등이 개통했고 이 순환도로를 다니는 1011번의 신설로 상황이 좀 나아지긴 했다. [43] 그나마 서면 이북 구간에는 우회도로가 몇 있는데 서면 이남구간은 우회도로가 거의 없다. 우회도로가 없는것도 문제인데 여기에 대형 화물차들까지 시내를 마구 다니고 있다. 서울로 치면 종로나 강남일대에 대형 화물차가 다니는 꼴이다. 화물차의 경우 승용차 최소 2대공간은 차지하는데다가 길이도 길어 몇대만 몰려도 일대 도로가 매우 혼잡해진다. 물론 도시고속도로등이 있긴 하지만 최종 목적지에 가기 위해서는 결국 시내도로를 이용해야하며, 그중에서도 중앙대로가 부산시내에서 주 간선도로 역할을 수행중이다. 이는 지형적 문제로 인하여 부산 북쪽에서 원도심으로 진입하는 길은 중앙대로와 충장대로의 두 곳밖에 만들 수 없었기 때문이다. 그래서 중앙대로,충장대로는 둘 다 왕복 10차선으로 큼직하게 뚫어 놓았으나, 알다시피 도로망을 정비해놔도 통행량은 그에 비례해서 올라가기 때문에... 결국 부산시는 중앙대로 BRT공사와 충장대로 지하화 공사를 통해 통행량을 분산하는 한편, 해안순환도로를 통하여 원도심에서 영도를 거쳐 남구나 사하구로 곧바로 빠질 수 있도록 만들어 현재는 어느 정도 완화가 된 상황이지만 그렇다 하더라도 여전히 출퇴근시간은 혼잡도가 높다.[44] 동래~서면 구간에 7개의 역들 중 환승역이 무려 4개이다. 심지어 서면역을 빼고는 3연속 환승역이다.[45] 부산진역, 남포역, 자갈치역, 장림역도 경전철 환승역으로 만들 계획이 있으나, 말 그대로 계획에만 그치고 있을 뿐이다.[46] 이를테면 정치인 선거공약 내지는 지역주민, 시민단체, 철도동호인 제안이라던가[47] 그런데 부산대~노포 구간은 다대포 구간보다 훨씬 수요가 많고 장전역, 구서역, 두실역이 인구밀집지역이기도 하고, 연선 주민들이 출퇴근이나 외지로 나갈때 1호선 의존비율이 절대적이여서 참 애매하다...[48] 이미 완행 밖에 없는 지금도 빗자루질로 유명할 만큼 선로용량이 넉넉하지는 못하기에, 완행을 유지하는것도 한계가 있다.[49] 동해선 2단계 구간, 경전선 부전~마산 구간, 사상하단선, 노포북정선 등[50] 부전역은 서면역과 지하상가로 바로 이어져있다.[환승] A B C 환승통로이용[51] 교대역 방향 끝에 있는 공용개찰구도 이용 가능[52] 대신에 역사 내부를 횡단할 수 있게 되었으며 화장실이 운임 구역(Fare zone) 바깥으로 나왔다. 이때문에 부산교통공사 관할 1~4호선에서 화장실이 운임 구역 안에 있는 역은 수영역, 부산대양산캠퍼스역, 남양산역 딱 셋밖에 없다.[53] 발 빠짐 주의 안내방송이 안나왔으나 2019년 영어 내릴문 안내 추가 이후에는 나온다.[54] 2호선은 직선 승강장이다.[55] 이쪽은 3호선도 곡선 승강장이다.[56] 흥미로운 점은 부산대학교 캠퍼스(부산,양산)에 인접한 두 역(부산대역, 부산대양산캠퍼스역)다 지상역에 곡선 승강장 역이다.[57] 이 중 다대포항역, 낫개역, 신장림역, 노포역은 곡선반경이 넓지 않아서 발 빠짐 주의 안내방송이 안나온다.[58] 2호선도 부산대양산캠퍼스역, 감전역, 개금역, 문현역외에도 중동역, 벡스코역, 부암역, 사상역, 덕포역, 율리역도 곡선 승강장인데, 이 역들 또한 곡선 반경이 넓지 않아서 발 빠짐 주의 안내방송이 안나온다.[59] 굳이 말하자면 이 근처에 시장이 많다. 시장에서 물건을 공수해와서 지하철에서 팔 수 있기 때문인듯. 연산역 연일시장, 물만골역 연산시장(1호선 양정역과 매우 가깝다.) 시청역 거제시장(시청역 뒤편) 부전역 부전시장(시장 규모로는 끝판왕. 이쪽도 멀다고 할 수 있긴 한데 어차피 지하철 타면 별 문제 없다.)[60] 서면[61] 부산역, 하단, 연산, 남포, 동래, 자갈치, 부전, 부산대, 범일, 온천장, 교대, 시청, 노포, 양정[62] 장전, 명륜, 구서, 범내골, 중앙, 괴정, 토성, 범어사, 부산진, 두실, 동대신, 신평, 당리, 초량, 남산[63] 낫개, 다대포해수욕장, 동매, 사하, 대티, 좌천, 장림, 다대포항, 신장림, 서대신[64] 두말할 필요없는 부산 최대 번화가[65] KTX 부산의 관문.[66] 강서구·거제시 환승 허브[67] 1·3호선 환승역, 지옥의 도로교통 및 높은 철도 의존도, 부산시내 주요 상업·업무지구[68] 역사와 전통의 부산 구도심. 영도구 환승 허브[69] 서울2, 수도권1, 수도권4, 서울7, 수도권5, 수도권3, 수인분당선 다음으로 많다.
일평균 승하차량
서대신역 차지비율
[70]서대신역 차지비율
13. 기타[편집]
- 보통 남북으로 잇는 노선일 경우 북쪽으로 가야 상행선이지만, 부산 1호선은 반대로 남쪽(신평/다대포 방면)으로 가야 상행선이다. 이유는 중검수 차량기지(호포, 대저, 안평, 가야대) 방향을 하행, 차량기지 없는 종착역(장산, 수영, 미남, 사상)이나 경검수 차량기지(신평[71]) 방향을 상행으로 두는 부산시만의 독특한 행선지 설정 때문이다. 참고로 상행일수록 역번이 작아지고 하행일수록 역번이 커지며, 홀수 열차번호가 상행선, 짝수 열차번호가 하행선이다. 따라서 하행은 1호차가 앞으로 가는 순방향, 상행은 마지막 칸이 앞으로 가는 역방향이다. 부산 1호선와 같이 남쪽이 상행인 노선은 서울 9호선, 대구 1호선, 부산 2호선, 부산김해경전철이 있다.
- 아직 장대 레일화가 되지 않은 구간이 여럿 있다.구서역~장전역, 연산역승강장, 범일역~좌천역, 중앙역~서대신역 구간인데, 이 구간에선 일본 지하철과 마찬가지로, 덜컥 거리는 소리가 상당히 크게 들린다.[72] 부산교통공사는 2023년까지 이 구간의 레일을 교체할 예정이라고 한다.기사
- 다대포해수욕장역~노포역 1호선 모든 역에 스크린도어 설치가 완료되었다. 하지만 스크린도어 설치시 8량 기준으로 설치했기 때문에 10량으로 증량하는 것이 불가능하게 되었다. 거기다 다대선 연장 구간의 승강장이 8량 대응으로 설계되어서 더 이상의 증량은 사실상 불가능하다고 볼 수 있다. 더불어 1호선 전동차 문이 1량당 3개(한쪽)인 특성으로 인해 경전철인 4호선을 제외하면 나머지 두 개의 노선에서 호환이 안 된다.[73]
- 본 노선의 영업구간중 철길건널목은 없으나 비 영업구간에는 작동하는 철길건널목이 하나 있다. 노포차량기지 내부도로에 하나가 나있는데, 당연히 일반인이 해당 건널목을 건널수는 없으나, 노포역 주차장에서 촬영이 가능하다.[74]
- 다대선 연장 구간 역들은 승강장에서 맞이방로 올라가는 계단이 모두 한 쌍 뿐이다. 승강장이 기존 10량이 아닌 8량 대응으로 지어졌기때문에 계단을 두 쌍 설치할 분량이 나오지 않기 때문이다. 따라서 계단을 승강장 중앙에 한 쌍으로 배치시켰다. 빨리 올라가고 싶다면 4, 5호차에 올라타는 것이 좋다.
- 다대선 연장과 함께 1호선 전 구간에 철도용 무선통신망 LTE-R이 설비되었다. 개통 당시 기준으로 이는 국내 최초이자 세계 최초로 철도노선 전 구간에 LTE-R이 구축된 사례. 그리고 이 LTE-R를 활용해 범내골역에 열차 혼잡도 안내 시스템을 시범 운영하다 전 노선으로 확대되었다.
- 이 구간 중 하단역부터 남포역까지는 2번 국도, 77번 국도가, 남포역부터 종점 노포역까지는 7번 국도를 따라간다. 덤으로 남포역이 있는 교차로는 2번 국도, 77번 국도가 끝나는 지점이자 북한 온성군을 이어주는 7번 국도[75]와 러시아 모스크바[76]를 잇는 아시안 하이웨이 6호선이 시작되는 지점이다.
- 또 2, 3, 4호선을 포함한 다른 지방 도시철도에 비해 개통도 가장 먼저 해서 1980년대의 흔적이 느껴지는데다 노선의 길이도 상당히 길고[77], 지상 고가구간도 많고, 인천을 제외한 지방 도시철도 중에서는 유일하게 8량이고 쵸퍼차량이 굴러다니는데다 두 가지 이상 종류의 전동차를 볼 수도 있다. 구동음은 사이리스터 쵸퍼, 현대로템 IGBT, 도시바 PMSM 세 가지를 들을 수가 있는데 3가지 이상의 음을 들을 수 있는 노선은 현재 지방 도시철도 중에서는 두 가지 중 한 곳이고 [78], 수도권에서도 세 가지 이상의 다양한 구동음을 가진 전동차가 돌아다니는 노선은 그리 많지 않다. 따라서 가장 서울의 지하철 (특히 1기)과 닮은 면모가 많은 지방도시철도 노선이라 볼 수 있다. 연속으로 환승역이 3개가 붙어 있는 곳도 지방에서는 이 노선이 유일. 다만 다른 노선까지 통틀어 포함하면, 대구 도시철도의 1-3호선 명덕역, 1-2호선 반월당역, 2-3호선 청라언덕역이 연속으로 붙어있는 것을 볼 수 있다.
- 원래는 6량 1편성 이였으나 1994년 ~ 97년경에 8량으로 증결되었다.
- 승강장으로 향하는 계단 위쪽 벽에 붙어 있는 '위험! 뛰지마시오'라는 문구는 픽토그램과 함께 개통 초기 때부터 쓰던 것을 2022년 현재까지 그대로 사용하고 있다.
- 초기에는 동그란 역명판 외에 흑갈색 톤의 바탕의 직선형 구조물에 역명판 겸 행선지표를 한글과 로마자로 따로 번갈아가며 '다음역 ≪ 현재역 ≫ 이전역'의 형태으로 표시하였으나[79], 2000년 로마자 표기법 개정 후 로마자 부분을 싹 다 신형 표기가 적힌 대형 스티커로 땜질처리한 바 있다. 그 후 2010년 2월 25일 이후 역명 개정 과정에서 기존 바탕을 흑갈색에서 진한 회색으로 모두 덮어씌우고, 4개국어 표기와 동시에 글씨도 세련된 고딕체로 바뀌어 2020년 현재에 이르고 있다. ≪ ≫ 부분은 현재 해당 방면 한정으로만 모두 왼쪽 화살표(←)로 바뀌었다.
- 예전에는 구서역~동래역 구간의 교각 옆면에 도시철도는 약속시간을 지켜드립니다 -부산교통공사- 라는 큼지막한 문구가 적혀 있었으나[80], 언제부터인가 방음벽을 새로 설치하면서부터 완전히 사라져버렸다가 구서역 교각 옆면에 해당 문구가 다시 생겼으며 동래역 역시 방음판에 페인트가 아닌 플라스틱 재질로 다시 설치되었다. 이 문구는 지금까지 총 두번 변경되었는데, 처음은 건설부 산하 부산교통공단에서 부산광역시 산하 부산교통공사로 바뀌면서 부산교통공사로, 두번째는 지하철법을 도시철도법으로 개명하여 도시철도로 바뀌었다.
- 역사가 오래된 만큼 1980년대와 '90년대에 길거리에서 자주 볼 수 있었던 키오스크 가판대가 승강장에 설치되어 있는 경우가 많았다. 신문이나 간단한 먹거리를 파는 이러한 키오스크가 현재는 서면역 등 극히 일부를 제외하고는 사실상 모두 사라졌다.
- 본 노선 개통부터 1990년대 초중반까지 승강장 자판기 중에 핫도그 자판기[81]와 탄산음료 자판기도 있었다. 다만, 탄산음료 자판기는 캔에 포장된 음료가 아니라 종이컵에 담겨서 판매됐었다. 탄산음료 자판기 같은 경우에는 당시 가격으로 한 잔에 200원~300원의 가격으로 판매하였으나, 식중독 등의 위생 문제로 인하여 1998년경부터 판매가 중지되어 해당 자판기들이 승강장에서 사라지게 된다.
- 그 외에도 1985년 개통 당초 부터 1990년대 중반 까지 역의 선로 사이에 애드비전이라는 광고판이 드문 드문 설치되어 있었는데, 일정 시간 간격으로 광고판의 스크린이 움직이면서 광고가 바뀌는 형태였고 광고가 바뀔때 마다 짤막한 멜로디음이 흘러나왔었다.
- 부산 도시철도 1호선을 건설하면서 당시의 자세한 회고를 에서 확인할 수 있다. 총 12편이 연재되었다.
- 미래엔에서 출판하는 중학교 1학년 사회책 12쪽을 보면 부산도시철도 노선도[82]와 부산교통공사 1000호대 전동차/1세대열차 내부의 모습이 나온다.
- 영화 옥수역귀신을 촬영한 지하철 노선이기도 한다.
- 부산역 - 남포역 - 하단역 구간의 철도노선 계획은 1898년에도 제기된 적이 있다. 1998년이 아니라 1898년이 맞다. 대한제국의 관료이자 한국의 철도왕이라 불렸던 박기종이 "한국이 살 길은 철도뿐"이라는 사명으로 고종 황제를 설득하여 부하철도주식회사를 설립하고 부하선(부산-하단선)을 착공하였다. 그러나 박기종의 부하선 사업은 일본 제국과 러시아 제국의 집요한 압박에 1901년 사업에 실패하고 만다. 당시의 부하선 계획의 경유지는 하단 - 괴정 - 대신 - 남포 - 중앙동 - 부산역이었는데, 부산 1호선은 토성동을 거치고 대신동에 하나만 들어설 역을 서대신역, 동대신역 2개로 분할하고 당리역과 사하역을 추가한 것이라 할 수 있겠다.
13.1. 행선지[편집]
막차 시간대에 다대포해수욕장발 신평행 열차는 존재하지 않는다. 수요 문제도 있고 승객들에게 혼동을 우려시키기에 다대포해수욕장역에 종착한 열차는 역에서 그대로 주박하여 다음날 노포행 열차로 운행한다. 막차 시간대에 2호선 양산발 호포행 열차가 없는 것과 마찬가지다.
13.2. 역번호[편집]
1985년 최초 개통 이후부터 1990년대 중반까지 역번호를 사용하지 않다가 추후 개통될 2호선과의 구분을 위해서 1990년대 중후반부터 사용하기 시작했다.[86][87] 1호선밖에 없던 기간 동안은 역번호는 1~34 단일번호를 사용했는데 부산 도시철도 2호선이 개통되어도 유지되다가[88]2005년 부산 도시철도 3호선 개통 이후 1호선의 역들이라는 표시를 위해 역 번호가 101~134로 변경되었다.
2017년 신평역~다대포해수욕장역 구간이 연장됨에 따라, 예전에 101번이었던 신평역보다 더 앞에 6개의 역들이 생기는 것이므로 새로운 종점 다대포해수욕장역을 100번 또는 101번으로 하고 신평역부터는 106번 또는 107번, 노포역은 139번 또는 140번으로 역 번호 조정이 있을 줄 알았으나, 기존 역들의 역번호가 모두 5 또는 6씩 높게 밀리면 부산도시철도의 모든 역과 열차에 설치된 노선도들이나 1호선 모든 역의 역명판 등에 스티커를 모조리 새로 붙일 때 발생하는 교체 비용 때문인지, 기존 역들은 그냥 역번호를 바꾸지 않고 신평역 이후의 연장 구간은 순서대로 100, 099, 098, 097, 096, 095로 부여받게 되었다. 역 번호가 101번부터 시작하던 이유가 바로 이 역이 1호선 역이라는 것을 표시하기 위해서였는데, 1호선 역들의 역번호 앞자리가 0자리로 넘어가는 이상한 형태가 된 것이다.
사실 2010년 초에 1호선의 대대적인 역명 개정을 하면서 시설물 디자인을 현재의 디자인으로 변경했는데, 이때 미리 역번호를 조정했으면 되는 문제였다.
경원선(수도권 1호선) 소요산역에서 연천역까지 광역철도가 연장될 경우, 이 역시 부산 1호선 연장 시와 같이 역 번호 앞자리가 0이 될 가능성이 컸으나 결국 개정된 노선도에 따라 100-n의 번호로 결정되었다.
13.3. 역명[편집]
- 1998년 1월 2일에 연제역이 부산광역시청이 중앙동에서 현 청사로 이전하면서 시청역으로 변경되었다. 연제역에는 역명과 관련한 이야기가 하나 더 있는데, 연제역의 역명유래는 연산동+거제동의 의미였는데[91], 연제역 건설 당시에는 연제구는 동래구 소속이였다. 1995년에 연산동과 거제동이 동래구에서 분리되어 연제구로 출범하면서 도시철도 역명이 자치구의 이름의 유래가 된 것이다.
- 2010년 2월 24일 역명 개정을 통해 '동'으로 끝나는 15개[92] 역들은 ‘동’자가 일괄 삭제되었고, ‘부산대학앞’역이 부산대역으로, ‘교대앞’역이 교대역으로 개명되었다.
- 부산진역: 동구청에서 부산진역 명칭 변경을 요청하였다. 이유는 부산진구와 부산진역 간의 혼동 야기 및 경부선 부산진역이 더 이상 여객 취급을 하지 않아 역명 조정이 필요하다고 밝혔다. 이에 따라 부산진역 역 명을 동구청역으로 변경해달라고 요구를 하였으나 부산교통공사에서 동구청의 요구를 거부 하였고 동구주민들 또한 역명 변경에 다소 부정적인 반응을 보이고 있다.[93] 동구청역으로 역명 변경은 거부되었고 동구청을 부역명으로 병기하는 것으로 마무리되었다.
- 신평역, 동매역: 신평역과 동매역 모두 신평동에 위치하고 있다. 신평역은 1980년대 낙동강하구둑 건설과 함께 간척된 매립지로 신평역 일대를 새신평이라 부르고 동매역은 배고개 일대에 자연부락이 형성되어 오랫동안 사람이 집단으로 거주하던 곳이다. 따라서 동매역을 신평역으로 부르는게 올바르지만 이미 20년 넘게 사용된 명칭인 만큼 변경은 현실적으로 어렵다. 그런데 동매역이 배고개 등 다른 이름으로 선정이 될 줄 알았는데 인근의 동매산 명칭을 이용해 동매역으로 확정이 되었다. 같은 1호선 선상에 동래역과 유사해 혼동이 불가피한 상황이다.
- 다대포항역, 다대포해수욕장역: 다대포항역은 다대역, 다대포해수욕장역은 다대포역, 몰운대(다대포해수욕장)역 등으로 명칭이 확정되는 줄 알았으나 위와 같이 역명이 확정되었다. 특히 종점인 다대포해수욕장역은 이름이 너무 길다는게 문제가 되고 있다. 차라리 동명을 따서 다대역이나 지명인 다대포역으로 하고, 부역명에 몰운대를 넣는 것이 훨씬 나을 듯.
13.4. 미래가 기대되는 역들[편집]
앞으로 미래가 기대되는 역은 하단역, 중앙역, 부전역 등이다.
- 하단역: 2023년 사상~하단선이 개통되면 환승수요객이 지금보다 많이 뛸 것으로 전망된다.[94]
- 중앙역: 인근으로 북항재개발이 끝나면 수요가 늘 것으로 예상하고 있다.
- 온천장역: 역에서 약 8분 거리에 위치한 온천 4구역의 재개발이 끝나면 수요가 늘 것으로 예상된다.[95]
- 부전역: 경전선 부전~마산 구간 개통, 경부선 일반열차의 부전역 시종착, 경부고속선의 역사 신설, 중앙선 복선전철화 계획에 따른 KTX-이음 열차의 시종착역 계획 등으로 인해 수요가 늘 것으로 전망한다. 게다가 1호선의 급행화 계획도 존재하는데[96] 이 것 까지 실현된다면 이용객은 더더욱 증가할 것이다.
13.5. 차량 규격[편집]
부산 1호선의 승강장은 최대 10량 1편성을 수용 가능하도록 설계되었다. 한때는 10량 증결 계획이 있었는데 번번히 계획만 세울 뿐 실현되진 못했고, 10량 구간에 스크린도어 기계가 있는데다가, 신평 - 다대포해수욕장 구간의 승강장이 8량 1편성까지만 수용 가능하도록 설계되어 결국 증결이 어렵게 되었다. 만약 10량이 되었다면 대한민국의 모든 전철들 중 편성당 좌석수가 가장 많은 전철이 된다.[97]
그나마 부산시에서도 혼잡도를 해결하려는 노력을 안 한건 아닌데, 증결같은 하드웨어적인 부분을 고치지 못할 바에야 아예 열차의 성능을 최대한 끌어올려 열차의 기동가속도를 국내에서 매우 빠른 축인 '3.6km/h/s'로 설정하여 배차간격을 줄이는 식으로 부족한 수송량을 퉁치고 있다.
13.6. 지하상가[편집]
도시철도 1호선 공사 당시 지하상가 건설계획은 없었으나 지형상 땅을 깊게 파야했으며 공사가 끝나고 다시 되메우기엔 아깝다는 이유로 지하상가를 만들자는 아이디어가 나오게 되었다.
지하상가는 당시 부산시내인 남포동, 중앙동, 부산역, 서면에 건설되었으며 자갈치역~남포역~중앙역 남포지하상가, 광복지하상가, 부산역 부산역지하상가, 서면역~부전역 서면몰, 부전몰(대현지하상가)을 각각 건설하였다. 남포지하상가(구.코오롱 지하상가)와 광복지하상가(구.롯데 1번가)는 민간업체가 운영을 했으나 현재는 부산시설공단에서 운영하고 있다.
14. 사건사고[편집]
자세한 내용은 부산 도시철도 1호선/사건 사고 문서를 참고하십시오. 
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-01 03:39:58에 나무위키 부산 도시철도 1호선 문서에서 가져왔습니다.[70] 가까운 동대신역에 밀려 대신동 일대의 수요를 전혀 받아내지 못하고 있으며, 동대신-서대신 드리프트 구간의 낮은 표정속도로 인해 서대신3동까지 돌아가는 96번 버스에게조차 밀려 사실상 서대신 주변에 사는 사람들의 장거리 출퇴근용 역이다.[71] 현재는 다대포로 연장되었으니 나머지 4개노선의 상행선 종점과 똑같이 차량기지 없는 역이 종착역이 되었으나, 연장 전에 신평역이 종착역일 때는 신평차량기지가 있되 신평기지는 경검수만 담당한다는 점을 감안하여 신평행을 상행으로 잡았다.[72] 이들 구간을 지날 때 창문으로 철로를 유심히 바라보면 소음 완화를 위한 나무 침목이 깔려있다.[73] 다만 도어컷을 하면 불가능한건 아닌데, 실현 가능성은 극히 적다.[74] 노포역 주차장은 주박중인 1호선 차량과 노포터미널의 시외버스들을 한번에 촬영이 가능한 성지중 하나이다.[75] 좌천역-범내골역, 부전역-교대역, 부산대역-구서역 구간은 제외. 이 구간 중 범일역-범내골역은 범일로 일부 구간(93~185)을, 부전역-교대역은 중앙대로 송공삼거리-연산교차로-교대역교차로 구간을, 부산대역-구서역은 온천천 구간을 따라간다.[76] 더 넓은 의미를 포함하면 러시아-벨라루스 국경 지점인 크라스노예 부근.[77] 다만 노선 길이는 2호선이 더 길다.[78] 대구 1호선의 정체모를 개조로 인해서 순식간에 이 노선에서 들을 수 있는 구동음이 4개로 늘어났다. 도시철도공사에 올라온 계약 내용은 다원시스 IGBT 소자밖에 없지만, 현재 일부 편성이 다원시스 IGBT보다 낮은 음을 가진 미상의 소자로 개조, 그 중에서 109편성은 또 다시 정체불명의 구동음으로 변경되었다.[79] 다음역 쪽의 화살표색을 흰색으로 표시하고 이전역쪽의 화살표색을 어두운 회색 또는 파란색(신평 연장구간)으로 표시하여 나름 헷갈리지 않게 했었다.[80] 동래역이 위치한 내성교차로에서 해당 문구와 전동차가 지나가는 모습은 일종의 사진 스팟중 하나였다. 이러한 문구는 차들로 막힌 교차로 한가운데 저 문구와 함께 전동차가 빠르게 지나가는걸 보는만큼 도시철도의 정시성을 잘 보여주는 역할이 없다. 이와 비슷한 장치로, 경부선과 경부고속도로가 만나는 구간에 있는 KTX탈걸... 광고판과 비슷하다.[81] 로봇 모양이라서 일명 로봇 자판기라 불리웠으며, 특이한 외형으로 사람들의 시선을 끌었었다.[82] 노선도는 2016년 12월 이전의 노선도 같다.[83] 첫차 시간대에 주로 볼 수 있다. 신평차량기지에서 다대포역으로 차량을 보내기 위함이다.[84] 신평차량기지에서 처음 운행을 시작하는 열차로 평시 시간대에 주로 볼 수 있다.[85] 영업시간 문제로 막차 시간에 1회만 운행한다. 만약 신평역이 그냥 무기지 주박역이었다면 여기 도착한 막차가 익일에 신평발 노포행 첫차로 투입되겠지만, 신평역에는 기지가 있기 때문에 막차로 왔던 열차가 그대로 돌아간다는 전제가 무의미하다. 기지발 열차는 첫차로 뭘 투입하는지 모르기 때문. 복수 행선지가 많으면서 기지는 호포 1개뿐인 2호선에서는 그런 경우가 흔하다.[86] 괴정역을 검색해서 보면 1994년 괴정역 역명판에 역번호가 없는게 눈에 보인다.[87] 2000년 당시 대티역 역명판에 원래는 개통 당시 역번호랑 한자가 없었다가 후에 땜방한 흔적이 있다.#[88] 2호선부터는 개통때부터 세자리수 역번호을 사용중이다.[89] 애초에 계획상 1호선은 범어사~신평 계획에서 노포~신평 구간으로 4단계에 걸쳐서 건설되었고, 신평~다대포 구간은 1호선 건설 이후 계획되어 1호선 연장으로 할 것인지 아니면 경전철 건설로 건설을 할 것인지 두고 경전철로 채택되었다 1호선 연장으로 바뀐 케이스라 지선번호를 받아도 아무런 문제도 없었다.[90] 다대포항역, 신장림역, 장림역은 아예 역번호가 뜨지 않으며, 다대포해수욕장역은 제대로 095번으로 나온다.[91] 비슷한 사례로는 2호선의 모덕역(모라동+덕포동),국제금융센터·부산은행역으로 개칭된 문전(문현동+전포동)역이 있다.[92] 서대신동역, 동대신동역, 토성동역, 남포동역, 중앙동역, 초량동역, 좌천동역, 범일동역, 부전동역, 연산동역, 명륜동역, 장전동역, 구서동역, 남산동역, 노포동역[93] 부산진역이 위치한 지역의 행정동명은 수정동이나 이미 부산 2호선 수정역이 선점했고 이 일대를 일컫는 지명인 '고관'이 현재까지도 쓰이지만 정식 행정-법정동명은 아니다. 무엇보다도 고관 자체가 일본인 거주지, 즉 왜관의 뜻이 들어 있어 정서적으로 거부감을 일으키는 사람도 없지 않다.그렇다고 동부산역으로 할 수도 없지 않은가[94] 근데 도시철도 5호선의 공정률이 낮아도 너무 낮아서 언제 개통할지는 아무도 모름.그래서 2023년에는 개통을 못 할것으로 보임.[95] 재개발 전에도 온천 4구역의 주민들이 온천장역을 자주 이용했었기 때문.[96] 부전역은 정차역 목록에 없으나 초안에 선정된 역의 목록을 보면 대피/추월 인프라 확충은 한계가 있는데 정차역 갯수가 비현실적으로 적은데다가, 부전역의 중요성을 생각하면 통과하지 않을 가능성도 높다. 국내외에서 수요 혹은 인프라 문제, 환승연계 등을 이유로 상위등급 열차가 하위등급 열차의 정차 역에 두 번 이상 연속으로 정차하는 경우는 의외로 많다.[97] 3도어형인 만큼 죄석수는 한칸당 56석으로 구형 대형 중전철의 54석보다도 더 많다. 단, 2세대의 경우는 52석으로 줄어들며 4차분 부터는 44석까지 줄어든다. 다만 이는 좌석이 넓어지는 만큼 줄어드는 것이며 좌석이 넓은 신형 대형 중전철 역시 48석으로 줄어들긴 한다.