환승저항

1. 개요[편집]

---

환승저항(換乘抵抗 / Transfer Resistance)은 교통수단을 이용해서 목적지로 가는 도중 다른 교통수단으로 환승을 할 때 발생하는 시간적, 심리적 저항을 말한다. 즉 간단히 말하면 환승하며 손해보기 싫다는 소리다.

모든 대중교통에 적용되며 사람들이 대중교통을 기피하는 주범이다. 환승은 당연히 번거로울 수밖에 없기 때문에, 많은 사람들이 시간이나 요금에서 손해를 보더라도 한 번에 갈 수 있는 경로를 선호한다.[1]

2. 원인[편집]

---

• 환승 소요시간 문제

• 운임 문제

• 환승 정보의 부족

• 짐을 들고 움직이는 경우

• 귀차니즘

특히 갈아타기 매우 불편한 구조를 가진 철도역이나 정류장은 환승저항이 심해서 사람들이 직통 운행수단을 선호하는 원인이 되기도 한다. 이는 대한민국에서 주요 지역을 직접 이어주는 광역버스가 발달한 원인 중 하나이기도 하며, 지금은 상당수 무산된 3기 지하철 계획도 수립된 목적 중 하나가 환승저항을 완화하는 것이었다.[4] 하지만 이 경우에는 수도권이나 비수도권에서 외곽 지역과 중심 지역을 이어주는 광역철도가 더디게 발달했기 때문이기도 하다.[5]

그러나 멕시코, 브라질과 같이 치안이 불안한 곳에서는 아무리 출발지와 최종 목적지가 안전한 곳이라 하더라도 환승 없이 바로 가는 노선이 마약 카르텔 등이 창궐하는 위험지역을 거치는데, 환승할 경우 이를 피할 수 있다면, 되도록이면 막장 환승 상황에 맞닥뜨리게 되더라도 환승 경로를 택하는 것이 좋다. 적어도 환승 구역에서는 사람이 많기 때문에 총기 강도는 절대로 발생할 수 없고, 자신들이 조심해야 할 것이 지하철 떠밀기와 소매치기 (스페인어 은어로 conejo (토끼)라고 한다), 아리랑치기 정도밖에 없다. 참고로 위의 서술한 내용은 중남미의 경우고 타 국가의 경우는 환승 대기 할때가 위험한 경우가 더 많으니 미리 정보를 알아보는 것을 권장한다. 한국에서는 이런 일이 거의 일어나지 않으니 이건 걱정하지 않아도 된다.

3. 사례[편집]

---

• 장거리 열차 및 버스

• 여객기

• 시내~공항 또는 고속철도역

3.1. 대한민국[편집]

---

3.1.1. 서울·경기권[편집]

---

• 광명역 셔틀전철 - 환승저항의 알파이자 오메가에 해당한다. 더군다나 다이어 문제로 많이 넣지도 못하고 하루 20편이 고작. 심지어 수 분 차이로 시간이 엇갈리는 경우도 있어 환승에 최적화된 노선은 아니다. 그런데 그렇게 수요가 없다면서 광명역 출발편은 왠지 항상 만원이다
• 서울대학교(5권역)에서 의정부시 경기도청 북부청사(1권역)로 가야 된다고 하자. 일반적으로 501번, 750번, 버스를 이용한 후 용산역에서 1호선을 이용하는 방법을 떠올렸을 것이다. 아니면 관악산역에서 신림선을 이용해 대방역에서 1호선으로 환승하거나. 그러나 이렇게 가도 회룡역에서 의정부경전철로 갈아타거나 의정부역에서 또 버스를 타야 한다. 굳이 최소환승으로 간다면 서울 버스 8541을 타고 강남역에서 하차하여 포천 버스 3100 또는 포천 버스 3600을 타면 된다. 그러나 서울 버스 8541이 하필이면 새벽시간대 전용 맞춤버스인지라 결국 의정부경전철 환승이나 의정부 버스 환승이 필수다.
• 구로역에서 수도권 전철 1호선의 남쪽의 경부선 운행계통과 서쪽의 경인선 운행계통이 갈라지기 때문에, 경인선의 구로구 서부 쪽 역의 연선과, 경부선의 금천구 쪽의 연선은 전철로 가려면 구로역을 통해 1호선 내 운행계통 환승을 해서 가야 하는 등 환승저항을 유발하며 선형상으로도 꽤나 우회하는 선형이 나온다. 그래서 이에 대한 대안으로 652번, 653번, 5012번, 부천 75번 등이 이용된다. 가산디지털단지역 자체가 가산디지털단지 전체 기준으로 동쪽에 치우쳐 있어서 역과 걸어서 오가기 먼 직장들은 버스 1회 환승이 필요한 경우도 많은 만큼 더욱 버스가 빛을 발한다. 특히 다른 버스들은 오류IC 이북의 강서권(강서, 양천)과 구로, 금천을 남부순환로를 통해서 오가는 거라서 1호선의 대체 역할은 개봉역~가산디지털단지역에 그치지만, 75번은 노선이 부천~서울(구로, 금천)~광명으로 긴 만큼 얽히는 1호선 역도 경인선의 역곡역, 온수역, 오류동역, 개봉역과 경부선의 가산디지털단지역, 독산역으로 많아서 이 역할을 폭넓게 수행할 수 있다.
• 수도권 전철 5호선이나 서울 지하철 2호선의 경우 서울 지하철 9호선과 같은 대안이 존재함에도 불구하고 한 번에 가기 위해 해당 노선을 장거리 이용한다. 2호선과 5호선을 장거리 이동에 이용하면 굴곡진 선형으로 인해 훨씬 오래 걸리게 된다. 특히 수도권 전철 5호선은 환승 난이도도 극악이다. 특히 종로3가가 그렇다.[9]
  예를 들어 방화역에서 올림픽공원역까지 환승을 이용하면 50분대가 나오지만, 5호선만 타고 환승 없이 가면 1시간 10분대가 나온다. 그럼에도 환승저항으로 인해 5호선만 타고 가는 경우가 있다.
• 서울 강북 지역 내에서 환승저항의 사례가 많이 발생하는 편이다. 대표적인 사례 중 첫번째는 강북구, 도봉구 지역에서 성동구. 광진구. 강동구 방향으로 이동 시 4호선 → 2호선 or 5호선 / 4호선 → 7호선 → 2호선 or 5호선으로 이동해야하는 번거로움이 있는데, 이러한 번거로움을 없애주는 노선으로 130번이 있다.
• 서울 강북 지역 내의 환승저항 두번째 사례는 강북구, 성북구 지역에서 율곡로가 있는 안국동이나 종로 방향으로 이동하는 수요에서 나오는데, 이 경우에는 지하철 이용 시 (우이신설선 →) 4호선 → 1호선 / 3호선 환승으로 충무로역까지 돌아서 가야 하는 번거로움이 존재한다. 이로 인하여 해당 방향으로 가는 버스는[10]
  이화사거리나 원남동사거리를 지난다는 의미
  시간대 불문하고 사람이 많이 몰리는 편이다. 율곡로 일대는 대표적으로 109, 151, 171, 272, 710번이 있으며, 특히 우이신설선 라인에서 율곡로, 3호선 라인으로 이동할 경우 109번이 유일한 시내버스인 탓에, 109번의 노선 변경안이 강북구는 물론이고 해당 운행 업체와 노조 모두 반발하며[11]
  사실 이는 대중교통 음영 지역인 창2·3동 및 해등로 라인 주거 지역(창동주공3단지, 서울가든아파트 등)의 버스 노선 확충이라는 이유로 무리하게 노선 변경을 시도한 게 큰 원인이었다.
  2번의 노선 변경이 전부 부결되었다.[12]
  한편, 창2·3동 및 해등로 라인 주거 지역 교통은 후에 106번 변경안도 무산되었으며 1115번과 1124번을 통합 후 1125번을 신설하려 했으나 삼각산동 지역 민원으로 무산되었다.
  한편, 종로 구간은 버스가 상당히 많기도 하고 그나마 덜한 편이다.
• 서울 강북 지역 환승저항 세번째 사례는 노원구, 강북구, 성북구에서 은평구로 이동하는 경우.[13]
  다행인 것은 이 지역들은 모두 베드타운 성향이 강해서 왕래가 잦은 편은 아니다. 단 은평구에서 한성대나 성신여대, 덕성여대, 고려대 등을 통학한다면...
  두 지역의 직선거리는 별로 멀지 않지만(10km 내외) 가운데에 북한산이 떡하니 가로막고 있어 크게 돌아가야 한다. 지하철을 이용할 경우 4호선을 타고 충무로역에서 갈아타야 하는데, 상당히 크게 돌아간다. 때문에 이 두 지역을 오갈 때는 북한산 턱밑으로 지나다녀서 강북과 은평구를 최단거리로 이어주는 서울 버스 7211이 애용된다. 근데 이 버스가 정체가 굉장히 잦은 버스라[14]
  그 교통체증으로 유명한 통일로에서 버스전용차선을 이용하지 않고, 평창동~구기동에서도 심심치 않게 막힌다.
  시간대에 따라서는 돌아가더라도 4호선~3호선 루트가 시간이 덜 소요될 수도 있다. 그래도 강북에서 은평구의 3호선 라인으로 넘어가는 건 최단거리로 이어주는 버스도 있고, 지하철을 타고 좀 돌아가도 충무로역이 개념환승이라 그런대로 괜찮지만 진짜 문제는 은평구 6호선 쪽 동네로 가는 경우. 이건 답이 없다.[15]
  이건 합정역 이북 6호선 마포구 구간도 해당. 단 이쪽으로 갈 경우 삼각지역 환승이 빠르다.
  7211이건 3호선이건 연신내역이나 불광역으로 가서 6호선 환승이 필수. 만일 목적지가 역촌역이라면... 그냥 불광역에서 내려 걸어가는게 빠르다.[16]
  연신내역, 불광역 어디에서도 역촌역을 6호선 타고 한번에 갈 수 없다. 그나마 다행인 건 불광역에서 역촌역이 도보로 걸어갈 만한 거리에 있다.(도보 7~10분 정도) 그리고 목적지가 디지털미디어시티역 근방이라면 서울역에서 공항철도를 갈아타는게 최단거리인데. 엄청난 막장환승을 감수해야 한다.
  굳이 6호선을 타야겠다면 가까운 구산역에서 하차하면 된다.
• 고양, 파주 지역에서 양주, 의정부, 서울 동북부를 갈 때도 위의 은평구 사례와 똑같은 어려움이 있는 편이다. 이 중 대표적인 문제점은 경기북부권의 주민들을 관할하는 의정부지방법원, 경기도청북부청사와 경기북부병무지청이 의정부시에 있다는 점을 감안하면 행정적 면에 있어서 불편하다. 도봉산 역시 휴일 나들이 수요가 많은 편이다. 교외선은 2004년 여객 취급이 중단되었고, 비정기 화물열차만 다닌다. 2023년 여객열차 운행을 재개하지만 파주 지역에서는 대곡/능곡에서 환승해야 하는 건 같다. 환승저항 없이 고양, 파주↔양주, 의정부, 서울 동북부를 갈 때는 시외·공항버스 3700번, 7300번 뿐이다.[17]
  일반버스 38번도 있긴 하지만 배차간격이 매우 길어서 시간을 잘 맞춰야한다. 또한 파주시 구간은 금촌, 고양시 구간은 통일로 구간만 경유하기 때문에 이용하기도 쉽지 않다
  다만, 시외·공항버스를 이용하면 수도권 통합환승할인제도에 따른 환승 혜택을 받을 수 없다는 단점이 있기 때문에 결국 시외·공항버스의 비싼 요금 및 환승할인 미적용을 피하고 싶다면 불편하더라도 구파발역까지 가서 360번을 이용하거나, 지하철로 종로3가역에서 환승하는 경로로 많이 돌아가야 한다.[18]
  경기순환버스를 이용한 환승은 배차간격이 길 뿐더러 2019년 9월부로 기본요금이 3,050원으로 인상되어서 추천하지 않는다. 34번 역시 코로나19와 대체노선인 704번의 영향도 있고, 360번 버스의 연선 지역인 지축지구 입주 수요에 따른 변수가 생겨 배차간격이 1시간 이상으로 많이 벌어졌다.
  해당 지역은 자가용을 이용하여 39번 국도나 수도권제1순환고속도로를 경유하는 게 오히려 편할 정도로 환승저항이 꽤 심한 편이다.
• 3호선이 대화~대곡까지 서울을 향해 중앙로 라인을 따라 직선으로 가다가 화정, 원당역부터 북쪽으로 산 몇개를 스쳐가며 심하게 우회한다. 그래서 대곡역에서 경의선 환승→홍대입구(2호선) 또는 서울역에서 지하철(1·4호선) 환승으로 2회 환승하여 간다면 배차간격에 따라 완행 기준 5~7분, 급행 기준 11~14분 정도의 소요시간 단축 효과가 있으나 대곡역과 홍대입구역 환승 동선이 심히 불량하여(경의선 서울역은 배차간격 불량) 생각보다 버스 수요를 많이 없애지는 못하였다. 일산 구간에서 승차하는 경우에 적용되는 배차간격의 경우 출퇴근 시간대로 한정한다면 의외로 3호선에 비해 경의선이 크게 꿇리지는 않는다.[19]
  대곡역 기준으로 오전 7시대 하행선(서울방향) 열차는 2015년 직결 당시 경의선 8편성 3호선 12편성으로 시작하였으나 2019년 현재 3호선은 수요 처리 효율화 또는 서울지하철 노조 합의사항의 하계시간표 연장 등의 명목으로 10편성으로 감편된 상태이고 경의선은 11편성으로 증편된 상황이다. 평창올림픽 시기 다이어 개악의 보상으로 주어진 문산↔용산셔틀 1왕복 증편과 2차례에 걸쳐 서울역행이 2왕복 증편되어 현재 RH시간대 시간당 11편성이 되었다.
  아무튼 이런 문제로 경의선 전철은 일산↔서울간 주 왕래 목적지인 서울도심 수요에 대해서는 크게 흡수하지 못하였고[20]
  대신 완행열차만으로도 20분 이상 소요시간 단축이 되는 홍대, 신촌, 영등포, 여의도, 용산, 강남 수요는 경의중앙선이 크게 흡수하였다. 도심 수요도 서울역 한정으로는 나름 열차가 터져나갈 정도로 흡수하긴 했는데 서울역행 배차간격이...
  [21]
  본선 열차를 이용하고 공항철도 추가환승을 하면 되기는 하는데 그럴 바에 소요시간 이득이 없으므로 그냥 한방에 쏴주는 광역버스가 낫다.
  일산신도시에서의 서울도심 진입에 있어서는 신분당선 개통 후의 분당신도시와 다르게 중앙로를 오로지 달리는 1000번, 1천번대 버스들과 수많은 그 변종 노선들이 아직까지도 매우 높은 점유율을 유지하고 있다. 사실 3호선도 화정지구는 거주지 위치에 따라서는 (특히 화정1동) 지하철 타기가 오히려 불편하니 버스가 거의 상당수를 점유하고, 원당 및 원흥지구 구간에서는 도심으로 가는 데 매우 좋은 노선이며 대다수의 수요를 점유하지만 일산신도시에서는 영... 환승이 싫으면 광역버스, 속달성을 원하면(특히 경의선 연선 주거지들) 경의선 이용이 자리잡힌 상태이다. 사실 환승 타이밍이 안 맞으면 (특히 경의선 배차간격이 심하게 벌어지는 낮시간대) 1~3분 정도로 단축효과가 극히 미미하거나 오히려 대곡역 대기시간으로 불리해져 3호선을 계속 타고 눌러앉아 가는게 좋다고는 하는데(그래서 대곡역 환승통로는 출·퇴근 시간대에만 가득 차고 낮 시간대는 의외로 환승 승객이 드물다.) 대부분의 일산 주민들은 그러느니 그냥 광역버스를 이용한다. 사실 3호선도 경의선 2중 환승보다 낫다 뿐이지 을지로3가나 종로3가에서 역방향 환승으로 돌아와야 하는 결점이 있고. 대안으로 경복궁역 하차 후 도보 이동이란 방법도 있는데, 경복궁역이 서울도심 업무지구에서 거의 북서쪽 끝에 있어서, 기상이 나쁘거나 거리가 멀면 힘들다.
• 서울 서부에서 경기 고양으로 진입 시 거치는 마지막 구간인 구파발역 인근에 구파발역 환승센터를 개통해 운용 중이다. 하지만 어처구니없는 설계로 이를 지나는 노선들이 오히려 환승센터 진입을 회피하고 있어 여타 노선으로 환승하기 위해 환승센터에서 통일로 중앙버스차로까지 걸어야 하는 상황이 발생한다.
• 서울 지하철 3호선의 도심 구간은 중심업무지구를 관통하는 것 같으면서도, 빗겨가는 것 같기도 한 이도 저도 아닌 모양을 취하고 있다. 은평구, 서대문구 북부에서 서울역 갈 때 특히 쥐약인데, 종로3가역에서 갈아타기 불편한 역이 많아 많이 불편하고 거기서 1호선을 갈아타면 막상 우회하는 코스다. 그래서 쭉 가면 나오는 서울역을 경유하거나 회차지로 삼는 시내버스들이 상당히 강세를 보이고 있다.[22]
  홍제역~서대문역 사이에서 파란버스 아무거나 잡아타면 대부분 서울역으로 간다. 종로 혹은 퇴계로로 가는 705번, 720번, 741번을 제외하면. 광역버스도 서울역을 가긴 가나, 환승센터에는 들어오지 않는다.
• 서울 지하철 6호선 응암~망원 구간에서 강서구/강남구로 이동하는 경우.[23]
  응암순환 구간 내부는 버스나 전철이나 3호선과의 접근성이 좋으며, 도심지로 가는 버스도 많다. 통일로변에는 강남 및 종로 다 가는 빗자루도 돌아다니고 있다. 수색로 변에도 강남 및 종로 다 가는 또 하나의 노선이 존재한다.
  강서구라면 김포공항역, 마곡나루역은 막장환승을 감수하더라도 DMC역을 이용하면 빠르게 접근할 수 있지만 문제는 강남구, 강남역(신논현역하고도 가깝다)이나 종합운동장, 코엑스 등으로 이동하기 위해 합정역에서 2호선을 탄다면 엄청나게 돌아가는 루트가 되어 버리며[24]
  재밌는 건 그럼에도 불구하고 2호선으로 강남까지 가는 사람이 꽤 된다. 한번 더 환승하는 귀찮음을 덜어내는 것도 있지만, 합정역에 들어오는 외선순환 열차는 시청, 을지로, 홍대에서 사람들을 다 뱉어내고 와서 출근시간에 빈 좌석이 있는 채로 들어오는 경우가 종종 있다! 물론 합정역도 사람이 많은 역이라 다시 꽉 채워지기는 하지만, 승강장에서 줄을 앞쪽에 섰다면 출근시간에 2호선에서 앉아 가는 기적을 맛볼 수도 있다. 반면 9호선은 이미 강서구에서 사람 꽉 채우고 당산역에 들어오기 때문에 앉아갈 가능성은 전무하며 낑겨서라도 타는 거 자체를 걱정해야 한다.
  , 합정역~당산역을 거쳐 9호선을 타자니 2호선 꼴랑 한 정거장 타고 1번 더 환승해야 하는 귀찮음이 있다. 응암역~증산역은 강남 쪽으로 직행하는 버스도 없어서 마땅한 대안도 없다.[25]
  DMC 이북의 은평 지역이면서 목적지가 3호선의 강북지역일 경우 그냥 불광역까지 6호선 타고 올라가는 사람들이 많다.
  강서구도 9호선 라인이라면 마곡나루역이나 당산역 둘 중 하나는 거쳐야 하며, 5호선 라인이라면 영등포구청/공덕역 둘 중 한 곳을 거쳐야 하는데 전자는 최단거리지만 환승이 2번이고 후자는 환승을 1번만 하지만 우회 루트가 되어 버린다.

• 중랑구 지역에서 종로 방향으로 이동 시에도 회기역, 청량리역에서 경의중앙선→1호선 환승을 해야 하므로[26]
  회기역의 환승 자체는 쉬운 편이지만, 1호선과 경의중앙선 둘 다 광역전철의 성격이 있어서 멀리서부터 온 사람들이 의정부, 양주, 동두천→경의중앙선(대부분이 왕십리행, 소수가 옥수역을 통한 3호선 강남행) / 중앙선의 환승분을 포함한 남양주, 양평, 가평→1호선 종로 방향→여기서 한번에 쏟아져서 환승과정이 굉장히 혼잡하다.
  종로 방향 버스에 많은 사람이 몰린다. 이 구간의 경우 실제 중랑구에서도 통행량조사를 실시한 결과 강남 방향으로는 바로 가는 지하철 7호선의 이용률이 현저히 높았으나, 도심 방향으로는 시내버스(서울 버스 260, 서울 버스 270, 서울 버스 271 등) 의 이용이 절대적이라는 조사 결과도 나왔다.[27]
  상봉터미널이 몰락해 가는 이유도 도심 접근성과 엮여 있다.
  여기에는 중앙버스전용차로도 많이 기여했다. 또한 아이러니하게도 아래에 나오는 구리시, 남양주시에서 청량리 방향으로 나오는 환승저항과 밀접하게 이어진다.
• 중랑구 지역에서는 송파, 강동 방향으로의 환승저항도 존재하는데, 강동 방향으로 이동 시에는 7호선→5호선(상일동/하남검단산행) 이용으로 배차간격이 많이 늘어남[28]
  강동역에서 상일동역/하남검단산역 방향으로 가는 노선(과 마천역 방향으로 가는 노선으로 선로가 나뉜다. 그래서 방화역↔강동역 구간은 평소에 6분마다 열차가 오지만, 강동역↔상일동역 구간과 강동역↔마천역 구간은 평소에 12분마다 열차가 온다.
  과 동시에 용마터널과 구리암사대교를 한번에 관통하여 사가정역↔명일역을 바로 이어주는 2312번의 이용률이 높다.(특히 면목2동과 상봉2동에서) 잠실역 방향을 보자면, 일단 건대입구역에서 갈아타기 불편하고 대체노선 320번이 거의 방향전환을 하지 않고 해당 구간을 이어주는 관계로 지하철과 엇비슷한 이용률을 보이고 있다. 사가정역 주변으로는 서울 버스 2311도 있어서 이걸 이용하면 한 번에 갈 수 있다. 반대로 중화동과 묵동에선 한 번에 잠실이나 강동으로 가기 어려운 편.[29]
  면목2동과 상봉2동은 잠실로 한 번에 가는 것은 환승이 필요하여 복잡하지만, 반대로 잠실에서 돌아올 때는 320번 한 번만 이용하면 되기에 반 정도 나은 편.
• 경기도 구리시와 남양주시에서 서울특별시 중랑구와 동대문구까지 대중교통으로 갈 때 경의중앙선 또는 경춘선을 이용할 수 있지만, 경춘선과 경의중앙선의 배차간격이 좋지 못하여 주로 청량리역까지 운행하는 시내버스가 나름대로 살아남는 실정이다. 다만 남양주는 관내 생활권이 권역별로 이질적인 까닭에 관내만 도는 시내버스나 서울로 진입하는 시내버스나 거리가 비슷한 경우가 적지 않다. 사실 고등학교 통학 등을 제외하면 관내수요가 생각보다 크지 않다. 도시의 고차기능은 구리시나 잠실역 등 서울의 부도심으로 가서 해결하기 때문.[30]
  그래서 구리가 인구수에 비해 상권이 크다. 사실 구리 자체가 남양주의 가장 서쪽 부분으로서 인구가 많아져서 도농분리 시절 별개의 시로 분리승격되었다가 도농통합시가 출범하는데도 다시 합치지 못하고 (지역정체성이나 생활권상의 이질감은 별로 없는데 학군이 하나로 묶여있다던가, 몇몇 구리 시민들의 서울편입 용꿈(?)이 다시 합치지 못하는 것에 크게 작용했다.) 지금까지 이어져 오는 케이스다.
  [31]
  서울까지 운행하는 버스 노선의 대부분은 청량리역, 강변역, 석계역, 잠실역까지 운행한다.
  도농역이나 구리역에서 경춘~경의중앙선 환승을 하게 했으면 이득이었겠지만 이 경우 안 그래도 부족한 경의중앙선의 선로 용량에 부하가 걸리는 건 물론이고, 진접읍 등 남양주 북부권이 철도 교통망에서 소외되는 문제가 생긴다.
• 구리·남양주~도심 최악의 환승저항 사례는 별내신도시~서울도심이이었다. 최대한 전철 위주로 간다면 별내신도시~별내역~상봉역[32]
  경춘선→중앙선
  ~회기역[33]
  경원선→1호선(종로선)
  ~서울역 무려 3환승이나 필요하고 경춘선과 경의중앙선의 배차간격이 극악이기 때문에 상봉~회기에서 경의중앙선과 경춘선을 모두 놓칠 경우 최대 50분 가량 길바닥에 시간을 버려야 했었다. 그렇기 때문에 별내신도시에서는 태릉입구역, 석계역까지 나와서 지하철을 환승하는 경우가 많다. 구리, 남양주 일대에서 동네에 전철이 있음에도 서울 도심을 갈 때 유달리 과거처럼 서울 땅까지 나오는게 사실상 강제되다시피 한 지역이 바로 별내동이다. 물론 노원구 태릉 지역과 별내신도시는 거리상 가까워서 서울 버스 202의 km수도 그다지 부담스럽진 않지만 도로 사정도 영 좋지 않아서 도심까지 버스에 엉덩이를 오래 붙이는 것도 어렵다. 사실 도로든 철도든, 잠실행 외에는 급행이 없다는 것이 중랑구, 구리시, 남양주시 전 지역 공통적으로 가지고 있는 문제점이다. 다행히, 4호선이 별내신도시를 지나서 진접까지 연장되면서 별내신도시에서 도심을 가는 문제는 줄어들었다. 물론 별내신도시에서도 북쪽에 있기 때문에 남쪽 사람들은 별내별가람역까지 버스 연계를 해야한다는 점과 버스 쪽도 철도 쪽도 배차간격이 긴 것은 흠이지만. 다행히도 진접차량사업소가 완공되면 철도는 배차간격은 개선될 가능성이 높다.
• 신분당선은 인근 수인·분당선이나 3호선[34]
  신사~양재/양재~강남 간 통행 시 한정
  등보다 환승연계가 더 신속함에도 불구하고, 500원 ~ 1,900원 더 비싼 별도운임를 추가로 지불해야 하기 때문에, 불가피한 사유가 없다면 다른 노선을 경유하는 경우가 많다. 서울특별시 강남구 대치동, 일원동, 수서동에서 강남역까지 지하철로 갈 경우를 그 예로 들 수 있다. 이 경우 양재역에서 신분당선으로 갈아타면 앞서 언급했듯 한 정거장 가는 데 1,000원이나 되는 추가 요금이 붙고, 3호선을 탄다면 2호선으로 갈아타기 위해 교대역까지 돌아가야 하므로 대부분은 버스를 이용한다. 특히 신분당선 연장 구간을 지나가는 수지 지역의 경우 광역버스의 기본요금이 2,800원으로 인상되어 신분당선 요금과의 격차가 줄어든 편이고, 더군다나 정기권을 이용할 경우 버스보다 충분히 저렴하게 이용할 수 있음에도 불구하고 많은 수지 주민, 특히 서수지IC 인근의 성복동, 신봉동 주민의 상당수는 신분당선 대신 광역버스를 이용하는 경향이 큰데, 이 또한 신분당선의 불편한 접근성과 환승의 불편함이 요금 면에서의 경쟁력보다 더 크기 때문인 것으로 보인다.
• 서울 버스 654 또한 환승저항의 수혜를 제대로 입는 노선이다. 방화동을 비롯한 강서구 지역에서 구로구 지역으로 이동하기 위해서는 5호선→1호선 환승이 불가피한데, 이렇게 가기 위해서는 환승통로가 길기로 유명한 신길역에서의 환승이 불가피한 상황이나, 제법 직선으로 뻗은 이 노선을 이용하면 제법 빠른 시간에 주파가 가능하기에 9호선과 경합된다고 없어진 642번의 부재 마저도 무색하게 만들 정도로 수요가 많아졌다. 또한 이 구간에서는 공항버스 6003 또한 환승저항의 수혜를 제대로 입고 있고, 이 노선 또한 공항리무진 중에서 이용객이 가장 높은 축에 속한다.[35]
  물론 구로구에서 마곡지구로 출퇴근하는 직장인들도 많이 이용한다. 특히 654번은 출근시간대에 구로동에서 강서구청사거리까지 하차보다 승차가 압도적으로 많으며, 그 승차 승객들의 목적지가 거의 99% 가량이 마곡지구 구간이다.
• 서울 버스 571의 경우도 구로나 목동 지역에서 상암, 연신내 일대로 빠르게 이어주는 노선으로 지하철이 잘 닿지 않거나, 지하철 연계가 어려운 지역 간의 이동을 편하게 해주면서 수요가 많아진 노선이다. 이 노선을 이용하지 않으면 신도림역~합정역 환승 혹은 영등포구청역~합정역 / 공덕역 1회 환승 등을 이용하기 위해 빙 둘러가는 문제가 발생한다. 더욱이 이 노선은 강서구에서 은평구 쪽으로 갈 때에도 당산역, 합정역 등의 환승 없이 바로 상암, 증산, 응암 방향으로 이동하기에 해당 구간에서의 수요도 어마어마하다.
• 한강 수상택시: 버스나 도시철도 연계가 미약하다.

3.1.2. 인천광역시[편집]

---

• 과거 인천국제공항철도는 전구간에서 버스나 지하철과 환승 시 새롭게 운임을 내야 했기에 환승저항이 컸다. 지금은 환승 게이트를 통해 지하철과 연계되고, 버스와도 환승이 되는데다 독립운임 구간과의 연계 또한 운임을 원스톱으로 합산해서 낼 수 있어서 많이 완화되었다. 특히 전철을 무료로 탈 수 있는 사람들은 운임을 내야만 했던 과거에 비해 상당한 경제적 이익을 누리고 있다.
• 인천광역시 서창동은 서창2지구가 생기기 전에 주민센터가 있는 1지구(그냥 서창동이라고 부름)에서 송내역으로 가는 사람들이 타는 버스 노선이 14-1번 밖에 존재하지 않았기에, 만수동 옆을 지나 인천대공원 정문을 향하는 14-1번 버스는 4분의 배차 간격에도 불구하고 꽉 가득찬 서창동 주민을 볼 수 있었다. 현재는 그나마 33번 버스와 인천 도시철도 2호선의 개통으로 인한 운연역 탄생, 인근 만수동을 지나는 8번 버스 등의 영향으로 그 여파는 줄어든 편. 여전히 인천대공원 정문에서 수도권제1순환고속도로로 진입하려는 차 덕분에(?) 100m에 5분이 걸리는 국방부 시계를 체험할 수 있다.[36]
  장수나들목이 워낙에 사람 많고 그러다 보니... 서창분기점부터 빠르게 가라고 뚫어 놓은 고가차로와 지하차도가 일반 도로와 같이 막히는 모습을 심심찮게 볼수 있다.
• 인천광역시 서창동에서 오이도역을 가고자 할 경우, 인천논현역까지 버스로 이동을 해야하는데, 6번, 38번 버스를 이용해야 한다. 38번 버스는 실제 배차 간격이 20~30분을 자랑하기에 2016년 경 6번이 생기기 전까지는 버스를 한번 놓치면 그 날은 지각을 했다고 생각하면 되었다. 또한 38번 정류장은 우체국 남단에 위치하고 6번 정류장은 우체국 우측에 있어 북측에서 오는 6번 버스를 38번 정류장에서는 볼 수 없고, 우측서 오는 38번은 마찬가지로 볼 수 없다. 또한 6번은 인천대 출발 후 간석동에서 도는 버스이므로 버스 시간이 일정치 않다. 이 때문에 서창동은 다른 지역으로 통학/출근을 한다면 자가용 또는 스쿠터가 필수라고 할 수 있다. 추가적으로 38번은 청능로사거리 기준으로 23시 15~20분에 버스가 막차이고, 6-1번(6번 맞은편 버스)는 23시 25분경차가 막차인데 불구하고(도림동)까지 가므로 6-1번은 23시 15~20분 차가 막차라고 볼 수 있다. 도림동까지 갔다가 걸어가야지 했다가는 서창동 입구(!)까지 25~30분을 걸어야 하는 비참함을 경험할 수 있다. 38번을 타도 서창2지구를 1바퀴 돌고 그 후 소래포구쪽까지 돌고 인천논현역을 가기에(그마저도 청능로사거리에서 하차)하기에 실제 역까지는 5분(신호대기 시간이 없을 경우)이 걸리므로 아침에 버스에서 내리자마자 뛰는 서창동 주민을 볼 수 있다. 수인·분당선은 특정 도시 내의 도시철도가 아니고 수도권 광역전철이므로 배차 간격이 길어 여기서도 놓치면 15분 정도를 허비해야 한다. 마지막으로 오이도역에 도착하면 안산선 오이도 발차 열차가 출발하므로 또 15분을 기다려야 한다. 버스 배차 간격+직통 노선의 부재+대기시간이 긴 광역전철+도착하자마자 차가 출발해서 다음 차를 기다려야 함으로 인해 차로 10분도 안 걸릴 인천논현역까지 버스로 35~40분이 걸려서 도착하고 차로 15분도 안 걸릴 오이도역은 55~60분이 걸리는 기적이 일어난다.

3.1.3. 대전·세종·충청권[편집]

---

• 오송역~세종터미널을 이어주는 세종오송로를 운행하는 B1번, B2번, B3번 버스는 시계외요금을 적용받아 두 구간을 오가는 요금이 추가로 나간다. 운임을 절감하기 위해 시간 및 거리적 손실을 감수하고 1000번 버스를 탑승 후 조치원역에서 502번 버스로 환승해 돌아가는 방법이 있다. 더욱이 청주 시내버스는 세종, 대전 광역·시내버스와의 광역할인이 되지 않는다.[37]
  단, 이후 청주·대전·세종·공주 간의 대전권 광역환승이 시행되어야 이런 부담을 덜 수 있을 것으로 기대된다.

• 장항선 연선의 홍성군, 예산군, 아산시는 직선거리상 수원시가 대전광역시보다 근소하게 가깝지만 장항선 상행이 경부선 상행과 직결하지만 장항선 상행 - 경부선 하행은 천안역에서 환승해야 하므로 접근성 차이가 훨씬 크게 체감된다.[38]
  단, 아산신도시의 탕정면과 배방읍은 예외다. 그 이유는 천안아산역 KTX 때문.
  그 반대의 경우도 마찬가지.

• 대전역과 대전복합터미널 간 거리는 3.8km, 소요시간은 10분 내외로 가깝긴 하나, 해당 장소 간 도시철도가 없고, 오로지 시내버스로만 의존해야 하기에 교통정체가 일어나고 있다. 특히나 출퇴근시간이 겹치면 소요시간을 아예 20분을 잡아야 해, 충남 서해안권에서 오는 경우에는 아예 대전복합터미널에서 환승하거나 천안아산역에서 고속열차를 이용하기도 한다. 코로나19로 인해 대전 - 영남권 고속·시외버스 노선이 대거 감차되면서[39]
  대전복합 - 동대구 간 고속버스 배차 간격이 코로나19 이전에는 50분 이내일 정도로 출도착 시간대가 20분 이내일 경우 환승이 상당히 유용했으며 동대구에서 각 방향으로 가는 고속·시외버스와 열차와의 환승이 상당히 편했을 정도였다.
  이들의 환승저항이 더욱 강해질 전망이여서 앞으로의 전망이 매우 밝지 않다.

• 유성구 노은동 - 관평동

3.1.4. 부산·경남권[편집]

---

• 동래역

• 김해시 - 강서구 관통(북구-사상구-사하구 방향) 버스

• 김해 - 대저 - 미남 - 동래로 갈 경우.

• 김해 - 서면

• 서면 이남 - 대연동, 광안리, 센텀시티, 해운대

• 명장동 - 연산교차로

• 금사 - 부산대

• 망미동 - 양정

• 동래역 ~ 센텀시티역

• 기장군 ~ 해운대구

• 정관신도시 내부 순환 일반버스 ↔ 정관신도시 주요거점 ~ 지하철역 급행버스 환승 연계

• 장림역 이남 - 괴정역 이북

• 서부산, 남부산 ~ 거제시 (장목면, 옥포동, 구조라해수욕장 등)

• 서부산, 남부산 ~ 통영시 (무전동, 서호시장 등 옛 충무시 지역) / 명지, 녹산 ~ 고성군 (고성읍, 거류면, 삼산면, 하일면)
  • 부산 대부분 지역에서 통영으로 갈 경우 시외버스를 이용하기 마련이나, 부산 버스 1011 연선에 있는 지역이나 명지신도시, 하단역 등 서부산 일부지역에서 거제, 통영으로 갈 경우 시내버스를 이용하는 게 더 빠른 경우가 있다. 이 경우 거제도를 거쳐서 통영으로 가는 루트를 이용하게 되는데[52]
    시외버스 이용시 남해고속도로제2지선 ~ 불모산터널 ~ 마창대교 ~ 남해안대로 (14번 국도) 루트를 이용한다.
    , 부산-거제 시내버스 운행 논란 문단 및 통영시 시내버스 문단에도 있듯, 2000번의 종점이 고현시외버스터미널이 아닌 연초면이라 연초~고현 구간은 거제시내버스로 한 번 환승해야 한다. 이들 지역에서는 시외버스를 이용해도 부산서부시외버스터미널이나 김해국제공항을 경유하고, 통영에서도 통영종합버스터미널이 광도면으로 이전하는 바람에 서호시장 등 옛 충무시 지역으로 가려면 시내버스를 다시 이용해야 하는 등 어마어마한 환승저항이 존재하기 때문에 그나마 덜한 쪽으로 가는 것이 유리한 것. 특히 명지신도시에서 시외버스로 통영 가는 건 상당히 둘러가는 것이다. 모 향토업체 등 일부 시외버스 업체들이 2000번의 고현 연장에 반대하는 이유 중 하나가 부산~거제 자체수요에 타격을 받을 수 있기 때문이기도 하지만, 환승저항이 줄어들어 부산~통영 시외버스 수요에 영향을 받을 수 있기 때문. 거제 40번대 버스를 이용하여 거제대교에서 통영시내버스로 환승하여 가면 되기 때문이며, 거제대교에서는 바로 통영 도심인 옛 충무시 지역으로 쏴주기 때문에 통영종합버스터미널을 거칠 필요가 없기 때문에 시외버스 수요에 영향을 받을 수밖에 없다.
  • 2023년 12월 1일 부로 2000번이 고현터미널로 연장되면서 고성군도 일부 영향을 받게 되었다. 명지신도시, 녹산공단, 가덕도가 타겟인데 2000번 타고 고현에서 고성행 시외버스로 환승하는 게 사상으로 가서 시외버스를 이용하는 것보다 1,650원이 더 비싸긴 하지만 명지신도시에서 사상터미널로 바로 가는 버스가 없다는 것[53]
    강서공영차고지 개장으로 인해 161번이 있긴 하지만 원도심으로 빙 둘러간다. 그 외에는 하단역에서 환승해야한다.
    , 그리고 답 없는 부산시내 교통상황을 고려한다면 이쪽이 더 빨리 도착할 수도 있기 때문이다. 단, 자차로 가면 빨리 갈 남해안대로 ~ 마창대교 놔두고 거가대교 ~ 거제도로 빙 둘러가는 것은 고려해야하지만 부산 시내를 거치는 것보다는 낫다. 그리고 부산시내로 들어갈거라면 그냥 시외버스 타는 게 낫다. 그것도 목적지가 고성읍, 그리고 고성읍에서 농어촌버스로 갈아타야하는 삼산면, 하일면, 거류면 쪽 이야기이며, 배둔에서 환승해야하는 회화면, 마암면, 개천면 쪽으로 간다면 명지신도시에서 출발하더라도 사상으로 가서 시외버스를 이용한 뒤 배둔에서 환승하는 것이 낫다. 아예 삼천포 생활권인 하이면 또한 삼천포행 시외버스로 가는 것이 낫다.

3.1.5. 울산광역시[편집]

---

• 삼산 현대백화점 - 학성교 - 종합운동장

• 울산 ~ 노포

• 울산에서 도시철도라고 내세운 트램(노면전차) 노선도의 경우 환승저항에 대한 고려가 미비하여 전망이 밝지 못하다.

3.1.6. 대구·경북권[편집]

---

대구 도시철도 3호선은 도심 외부를 경유하기 때문에 환승저항이 발생하고 있다. 3호선의 양 기종점인 칠곡지구와 지산, 범물동 주민들이 시내로 이동할 때 3호선을 이용하게 되지만, 정작 3호선으로 시내에 가려면 청라언덕역이나 명덕역에서 무조건 환승해야 하는 번거로움이 발생한다. 대구의 도심은 사실상 반월당~중앙로~대구역을 잇는 동성로 하나뿐인데, 열차가 도심의 바깥쪽을 지나가기 때문에 환승저항이 발생하는 것이다. 게다가 3호선 궤도의 모든 구간이 지상에 건설되어 있기 때문에 기존의 1, 2호선과 환승하기 위해선 무조건 지하로 이동해야 하는데, 이 때문에 환승 시 제법 많은 시간이 소모된다. 1호선 명덕역은 그나마 얕은 곳에 있기 때문에 근성으로 환승하더라도 2호선 청라언덕역은 상당히 깊은 곳에 있기 때문에[54] 환승하는 데에 엄청난 시간이 걸린다. 결과적으로 지하에서 지상으로의 이동 때문에 추가적인 환승 저항이 발생하고 있고, 실제로 이 때문에 3호선의 이용객은 당초 예측치의 절반에 불과한 실정이다. 결과적으로 현재 건설된 3호선의 선형이 초창기에 계획된 대구 지하철 노선과 100% 동일하기 때문에 이런 문제가 발생한 것이다.

경상북도 경산시 자인면 동부리의 자인정류장에서 대구광역시 중구 대신동 서문시장까지 대중교통으로 가려면 399번이나 990번을 타고 대구 도시철도 2호선 사월역에서 내려 환승한 다음, 청라언덕역에서 내리는 게 가장 올바른 환승 방법이다.

하지만 근성으로 990번을 타고 가면 환승하지 않고도 자인에서 서문시장(동산병원)까지 한번에 갈 수 있다.[55] 그래서 노인들은 환승저항 때문에 근성으로 버스를 타고 가는 경우가 많다. 동산병원 바로 앞에 3호선이 놓이게 되었지만, 사월동에서 서문시장역으로 가기 위해서는 깊고 높은 청라언덕역을 거쳐야 한다. 청라언덕역은 대구에서 갈아타기 불편한 역으로는 수위를 다툰다. 그래서인지 2015년 들어 경산버스가 990번에 저상버스를 투입해 주고 있다.

649번이 도시철도 1, 2호선 상인역~반월당역~영남대역 구간과 완전 동일하게 중복되는 노선임에도 불구하고 지금까지 노선조정이 되지 않는 이유는 경산버스의 거센 반발도 있지만 환승저항과 도시철도를 기피하는 승객들이 많기 때문이다.

대구광역시, 경산시, 영천시는 상호 간 시계외요금이 없다. 그러나 시계외요금이 없는 대신 자유롭게 환승할 수 있기 때문에 이러한 방법을 이용하면 시간을 절약할 수 있다.

환승연계 교통수단 문제도 한몫한다. 경산시에서도 2호선이 영남대역까지 직진 코스인 정평동으로 깔리는 바람에 정작 경산시의 중심가인 경산역 및 경산시장 쪽에서는 정평역 환승을 이용하기 어렵고[56] 그렇다고 임당네거리로 가자니 너무 뒤로 돌아가게 되어 도시철도 환승을 위해서는 도경계를 넘어 대구광역시에 있는 사월역까지 이동해야 한다.

606번도 환승저항으로 이익을 본 예시라고 볼 수 있다. 2015년 개편 이후로 화원 이남에서 대구 도심으로 가는 노선이 죄다 단축되어서[57] 대구 도심과 인접한 서문시장까지 한번에 이어주는 고령 606번의 수요가 상당히 늘었다.

경북선이 김천~영주 셔틀열차로 바뀌면서 환승이 필수가 되었다. 다만 5회로 늘어났고 경북선은 철도 요금이 워낙 저렴해서 경북선만 다니는 사람에겐 더 편리해진 것이라 일장일단이 있다.

경주시의 경우 기존의 동해선이 경주 시내를 지나는 구조여서 울산에서 무궁화호를 타고 경주역을 통해 접근하기 쉬웠으나, 동해선 선로 이설로 철도가 경주 외곽으로 빠지도록 바뀌면서 환승이 필수가 되었다.

3.2. 기타 국가[편집]

---

• 일본의 수도인 도쿄도 근교의 주요 공항인 나리타 국제공항에서 도쿄로 통하는 특급 열차로는 나리타 익스프레스와 케이세이 스카이 라이너의 두 노선이 있다. 두 노선을 비교해 보면 협궤를 쓰는데다 빙 돌아가기 때문에 운행 시간이 긴 나리타 익스프레스와는 다르게 케이세이 스카이 라이너는 표준궤를 쓰고 운행 시간도 짧아서 나리타 익스프레스보다 이점이 크지만, 도쿄역, 신주쿠역, 시부야역, 요코하마역 등 도쿄권의 주요 역들로 통하는[58]
  이게 JR의 장점. 애초에 JR은 노선 길이도 당연 톱 급이라서 운행 조정만 잘하면 이런 거는 식은 죽 먹기다.
  나리타 익스프레스와 달리 케이세이 스카이 라이너는 케이세이우에노역[59]
  그나마도 우에노역과 케이세이우에노역은 도보 10분 거리에 있어서 환승할 때 시간이 오래 걸린다.
  과 닛포리역에만 정차한다. 따라서 이 두 역이 목적지가 아니면 무조건 환승을 해야 하기 때문에 나리타 익스프레스에 비해 그다지 큰 파급력을 주고 있지 못한다는 반응이 다소 있었지만 지금은 상황이 많이 달라졌다. 스카이라이너 일부 열차가 아오토역에 서서, 아사쿠사선을 이용하기 편해졌기 때문.

• 멕시코 등 치안이 불안한 지역에서는 바로 가는 노선인 경우 목적지가 안전한 곳이라고 해도 위험지역을 지나고, 비교적 안전한 지역을 통해서 갈 경우 환승저항이 생긴다면, 환승저항이 싫어서 위험지역을 지나는 직통 노선을 이용함으로써 목숨을 내다버리는 짓을 하지 않는 게 좋다. 예를 들면 멕시코시티 버스 14의 나티비타스~산타 마르타 계통은 EJE 6 SUR를 통해 가는데, 겔라타오(Guelatao) 지역이 상당히 위험하고, 총기 강도 사건이 끊이질 않는다. 좀 복잡하더라도 멕시코시티 버스 112를 이용하거나, 도시철도를 이용하여 여러 번 갈아타는 방법으로 이동하도록 하자. 112번과 도시철도는 이용객이 많아 소매치기 가능성은 있지만 총기강도 가능성은 거의 없다. 또한 코요아칸, 타스케냐, 비야 코아파 쪽에서 툴례왈코, 믹스퀵 방면으로 가는 데 있어 멕시코시티 버스 50을 타면 중간에 갈아타지 않고 바로 갈 수 있으나, 마약 카르텔 엘 오호스(El Ojos)의 근거지를 지나기 때문에 상당히 위험하다. 환승 저항이 있더라도 도시철도를 이용한 후 다른 버스로 갈아타도록 하자.

4. 대책[편집]

---

정보 부족으로 인한 환승 저항은 스마트폰의 보급으로 많이 감소되었다. 당장 네이버 지도나 카카오맵, 구글 지도 등에 출발지와 도착지를 입력하면 시내의 땅이라면 전부 알려 주니까. 이외에 도시철도 루트 앱 등도 최소시간 이외에 최소환승 검색을 지원한다.

수도권 통합 요금이나 부산-김해-양산 광역환승할인의 경우, 이런 환승저항을 심리적으로 줄이기 위해 환승할인이라는 혜택으로 사람들을 대중교통으로 유도하는 요금제인데다 소프트 환승도 생겼다.

막장환승을 가능하다면 피하는 것도 방법이다. 환승하려도 몇분을 넘게 걸어가서 기다려서 탑승해야 한다면 환승을 피하는 승객이 늘어날수밖에 없다. 아무리 열차의 속도가 빨라도 환승시간이 다 까먹는다면 아무 소용이 없다. 대중교통은 이렇게 숨겨진 시간을 축소하는게 생각보다 어렵고 힘든 일이다. 요즘은 카카오맵 등 지도 서비스에서는 대기시간이나 환승시간, 도보접근시간 등 숨겨진 시간까지 다 예측해서 알려주고 있다.

일본도 마찬가지. 타사선 직결 등의 조치로 최대한 줄이려고 하고 있다. 구글 재팬등지에서 乗り換え抵抗 PDF 혹은 乗換抵抗라고 검색하면 관련 연구 및 보고서 등이 검색되니 일본어가 된다면 읽어보자. 그 중에는 무려 국토교통성이나 그 산하 기관의 보고서라든지 오사카시 교통국[60]이라든지 도쿄대학, 큐슈대학, 홋카이도대학 등 국립대학이나 정부기관, 지자체와 같이 무언가 엄청난 곳들의 자료가 있다.

혹은 수용한계 초과 등의 상황이 발생해서 강제로 환승을 유도하는 경우 정도에 쓰이는 극단적인 대책으로는, 그냥 환승 안하고 갈 수 있는 대체 루트를 없애서 환승을 강제해 버리면 된다. 경전철이 새로 개통하면 버스 노선을 조정하는 경우가 이쪽에 속한다.[61] 억지로 경전철을 태우게 하려면 경전철 노선과 겹치는 버스 노선을 폐선하면 되는 것이다. 문제는 여태까지 노선을 사용하던 이용객들의 반발과 환승할 필요 없이 한 번의 탑승에 목적지까지 직행 가능한 자가용의 수요 증가로 이어진다. 즉 당장의 미봉책이 될 수는 있어도 장기적으로는 대중교통 이용분담률만 줄어드는 결과를 낳을 가능성이 높기에 대부분의 지자체들이 이런 방식의 강제 환승 유도정책을 쓰기 주저하는 것이다.[62]

5. 관련 문서[편집]

---

• 철도 관련 정보
  • 환승
  • 막장환승
• 경로의존성