부산 도시철도 오륙도선

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^{사진 속의 103(대연천), 104(분포), 105(이기대)역이 먼저 건설된다.}

1. 개요[편집]

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부산광역시에서 추진하는 경전철 노선. 부산전차 이후로 57년 만에 부활하는 부산광역시의 노면전차 노선이기도 하다.

2. 상세[편집]

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부산 경전철 계획 중에서도 영도선, 송도선 등과 함께 가장 오래된 베이퍼웨어 계획 중 하나로, IMF 사태 직후에 이미 기본적인 틀이 잡혀 있었으나 2018년까지는 가시적으로 진행되지도 않고 그렇다고 폐기되지도 않는 채 장기추진대상 목록에 남아 있었다. 현재는 공사가 확정된 노선 중 하나. 부산광역시 남구에는 부산 도시철도 2호선이 지나고 있지만 반도 지형 남쪽의 용호동은 남구의 북단을 지나가는 2호선의 혜택을 보기 어렵기 때문에 경성대·부경대역에서 반도 남쪽 용호동까지 뻗어나가는 지선을 계획했다.

용호동은 초읍동, 연지동, 당감동, 토곡과 함께 거주인구는 많지만 도시철도가 다니지 않는 지역이기 때문에 대표적인 미싱링크에 속하는 곳이다. 따라서 이 곳을 지나는 시내버스들은 향시 가축수송 상태에 시달린다. 따라서 오래 전부터 경전철 계획이 나온 것이다.

종점은 오륙도 SK뷰 아파트 인근이 될 예정이다. 여담으로 이 아파트가 처음 입주할 당시에 마치 경전철이 곧 개통해 이용할 수 있을 것처럼 선전했는데 경전철 사업은 오륙도 SK뷰 아파트 입주 후 10년이 넘게 지지부진하여 SK건설측의 허위과장광고 논란이 크게 일기도 했다. #[7]

허남식 전 부산 시장과 지역구가 용호동이 포함된 남구 을이었던 김무성 의원도 LG메트로시티와 오륙도 SK뷰에 집이 있었거나 있지만 큰 진척이 없으니 그만큼 진행이 힘든 사업이라고 볼수 있다. 그렇다 보니 고층 아파트들이 즐비한 용호동 입구에 비해 안쪽 동네는 개발이 거의 안되어서 오륙도 SK뷰나 용호쌍용예가, 롯데캐슬 아인스 등 그 사이에 들어선 신축 아파트들을 제외하면 주택가들은 20년전이나 지금이나 크게 변화가 없는 실정이었으나, 2010년대 후반에 들어서 재개발을 진행하는 곳이 늘어났다. 특히 주거환경이 매우 열악했던 용호3재개발구역은 철거되고 1,725세대 규모의 데시앙 해링턴 플레이스 파크시티 아파트를 건설중이며, 용호2재개발구역 또한 대우건설이 1,056세대 규모의 푸르지오 아파트로 재개발을 추진중이라 인구 증가를 피할 수 없는 상황이다.

또 2017년 이후 오륙도 씨사이드 착공이 진행되면 이후 늘어나는 관광객 때문에 부산시에서도 어쩔 수 없이 특단의 조치를 취해야 하는 상황이 오지 않겠느냐고 도시 전문가들은 예측하고 있으며 실제로도 용호동 가장 안쪽에 위치한 오륙도는 이미 부산의 랜드마크중 하나로 많은 관광객들이 찾아오는 곳 중 하나이다.

대연동의 대연천역인근에 있는 대연자이와 대연삼성아파트 그리고 용호동의 분포역과 이기대역 인근에 위치한 LG메트로시티, GS하이츠자이, W, 현대비치, 일신프리빌리지아파트, 일신님아파트 등 인근 아파트 주민들은 트램을 타고 경성대·부경대역까지 이동이 가능하므로 사실상의 역세권 아파트가 될 예정이다.

1구간만 건설/개통된다면 실질적 수요를 전부 흡수할 수 있을지 의문이다. 이 노선의 수요는 대연자이나 LG메트로시티을 비롯한 1구간보다도 경성대·부경대역에서 먼 2구간 인근의 오륙도 SK뷰, 용호2~4동 주민들의 수요가 더 많을 수 밖에 없다. 하지만, 이곳의 개통은 후순위로 무기한 밀리게 되었다. 결국 2구간의 주민들은 경성대·부경대역에서 버스를 타면 오륙도역 인근까지 한번에 도착 가능한데 굳이 미개통된 오륙도선을 타서 이기대역에서 내려 다시 버스로 갈아타야 하기 때문에 환승저항이 심해 수요가 예상보다 적을 것으로 보인다.

무가선트램임을 고려했을 때, 트램 전용차선을 적용하지 않고 트램이 다니지 않을 때는 자동차도 다니게 한다면 교통흐름에 큰 지장이 없을 수도 있다. 대신 승강장 구조물 때문에 역 근처에서의 교통흐름은 지장이 있을 수밖에 없다. 무엇보다 이렇게 되면 트램을 도입한 의미가 많이 퇴색된다. 현재 중앙버스차로제를 설치한 곳들에서 심야에도 계속 버스전용차로를 시행하는 이유를 떠올리면 된다. 버스정류장등의 시설물 문제도 있고 이렇게 일관되게 하지 않으면 곳곳에서 잡음이 일어날 것이 명백하기 때문이다.

오륙도선 배선도

역번이 600번대로 정해진 것을 보아 부산 도시철도 6호선이라는 노선명으로 개통할 것으로 예상되었으나 사업비가 예상보다 두 배 가량 크게 늘어났고, 추가 예산 분담에 대해 부산시에서 난색을 표하면서[8] 대연천역~이기대역 구간 1km를 연구시설로 전환을 추진하고 있다.

3. 연혁[편집]

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3.1. 노웨이트 추진 시기[편집]

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특이하게도 스웨덴 노웨이트 트랜짓사와 2010년 MOU(투자양해각서)를 맺고 노웨이트 시스템을세계 최초로 도입하기로 했었다. 노웨이트는 폭 5m, 높이 4.5m의 튜브 속에 철로를 깔고 그 위를 자율주행하는 방식으로, 역사에 진입한 전동차는 선로 아코디언 접힘 방식에 의해 완전히 정차하지 않고 초당 0.8m로 감속 운행하기 때문에 이용자들이 곧바로 자유롭게 타고 내릴 수 있다. 작은 전동차가 끊임없이 연달아 다니기 때문에 거의 기다리지 않는 일반적으로 생각하는 도시철도 개념과는 상이한 시스템이다. 탑승 방식은 케이블카와 비슷하다 생각하면 쉽다. 그런데 수 년이 지난 2015년까지 별다른 후속보도가 없고, 노웨이트트랜짓사의 홈페이지에 있던 한국어 페이지도 2015년 3월 이후로 접속이 되지 않는다.[9] 결국 현재는 노면전차로 확정된 상태이다.

• 2016년, 더불어민주당 박재호 의원이 남구을 국회의원으로 당선된 후 주민들과도 간담회를 가지고 계속 논의를 거치고 있으나 이번 도시철도계획에도 후순위로 밀리게 되었다. 2017년 현재 박재호 의원은 사업성이 없는 경전철보다는 부산시에서 해운대부터 추진하고 있는 BRT를 도입하거나 노면전차(트램)를 활용하는 방안을 강구중인 것으로 알려졌다.

3.2. 무가선 트램 확정[편집]

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트램 실증노선에 부산시가 참여하고 후보노선으로 오륙도선을 추진하였고 실증노선에 오륙도선이 선정되었다. #

트램 실증노선에 본 노선의 일부(경성대 부경대~이기대 구간의 1.9km)가 선정되면서 사실상 착공이 확정되었다. # 정거장 5곳, 차량기지 1곳이 실증노선으로 국비 110억원 지원과 시비 360억을 들여 2023년 개통 예정이었으나, 경성대 구간은 실증사업 축소로 무기한 연기되고 대연천~이기대 구간만 2024년 개통예정이라고 하지만...

• 일단 트램 착공에 대비하여 경성대 인근의 자전거 도로를 철거하자는 움직임이 있다. #

• 다원시스에서 트램을 수주했다. #

• 2021년 7월 언론 보도를 통해 오륙도선의 사업비가 최초로 알려진 470억원이 아닌 200억원 가량이 추가 소요 됨이 알려지면서 추가 예산에 대한 분담 주체 문제로 내홍을 겪고 있다. [단독] “200억 더 든다’… 암초 만난 ‘오륙도선 트램’

• 2021년 연말 인터뷰에 따르면 하반기 트램 착공 전에 트램차량 기지 건설을 위한 대체 주차장 공사를 먼저 착공할 예정이다. #

• 2022년 1월, 부산시와 국토부가 오륙도선 트램 추가 사업비 예산 조달 방안에 합의를 완료했다. 부산시는 국토부와 오륙도선 사업비 증가분 약 400억 원을 도시철도 사업으로 추진해 국비와 시비 6 대 4 비율로 분담하는 방안에 합의했다. #

3.3. 연구시설로의 전락[편집]

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2022년 7월 11일, 국제신문 보도에 따르면 추가 사업비 463억 원의 부담에 대해 중앙정부와 부산시 모두 난색을 표하면서 대중교통으로의 상용화를 위한 실증사업 건설이 불가능해졌다.

이 대목을 이해하려면 우선 오륙도선 트램이 어떻게 진행되었는지 살펴볼 필요가 있다. 시 자체 예산으로는 트램 사업이 어려웠던 부산시는 2018년 한국철도기술연구원에서 진행한 무가선 저상트램 실증노선 사업 공모에 참여했고, 4개 지자체의 경쟁을 통해 공모에 선정돼 사업을 진행한 바 있다.

문제는 이 저상트램 실증노선 사업이 처음부터 국비 지원은 110억 원이고, 추가 비용은 지자체 부담이라고 못박은 상태였다는 것이다. 대한민국에서 진행되는 철도사업이 으레 그렇듯 사업비는 두 배 가까이 늘어났고, 최초 공모안에 따라 추가 사업비는 전액 지자체(=부산시와 남구)가 부담하는게 맞다. 문제는 시 재정 여건상 사업비를 자체 부담하는게 부담스러웠고, 따라서 정부에 사업비 증액을 요청했던 것이지만, 여러 지자체가 경쟁[10]한 사업에서 갑자기 공모 내용을 변경하는 것은 형평에 맞지 않는 일이다. 만약 최초 공모안과는 달리 중앙정부가 초과 사업비를 부담하는 조건이었다면 더 많은 지자체가 공모에 참여했을 수도 있고, 4개 지자체 경쟁 과정에서도 지자체의 추가 비용 부담 여력도 심사 과정에 포함됐을 것이므로, 부산시가 처음부터 공모 내용과는 달리 사업비 추가 비용을 부담할 마음이 없었다면 부산시의 공모 선정을 취소하고 새롭게 사업을 공모하는 것이 옳은 방향이다.

그러나 부산시는 사업비 증액 없이 국비 110억, 시비 360억 예산으로만 실증구간을 건설하기로 계획을 계속 추진하고 있으며, 이렇게 할 경우 실증노선은 1㎞ 정거장 3개로 축소[11], 차량기지 또한 차량의 안전을 점검할 검수고와 직원 사무실 등 상용화를 위한 상당수의 시설도 건립되지 않는다. 트램의 운영과 신호 체계 등을 점검하는 연구개발용 시스템 점검 시설로 운용할 가능성이 크다.. 고 하나, 공모 조건에 연구종료 후 상용운영이 가능한 노선 이라는 조건이 포함돼 있다. 따라서 부산시가 실증사업을 계속 추진하는 이상 짧아진 노선에서 연구가 종료되더라도 상용 운영을 해야한다.

2022년 7월 14일 국토교통과학기술진흥원이 오륙도선 트램 실증노선 연구개발 사업을 평가한 자료를 심의했고, 대도시권광역교통위원회(대광위)는 이날 회의 결과를 공개하지 않았다. 해당 자료에는 오륙도선 트램 실증노선을 '사업비 증액분'을 제외한 최초 예산 규모로 추진하는 방안도 담긴 것으로 알려졌다. #

이후 현 남구청장은 오륙도선 실증노선 트램을 관광용으로 운용할 계획이라고 언급하였다. "교통에 방점을 찍은 트램 노선에 경제성이 없다는 문제를 제기했다. 트램이 용호만 쪽으로 가는 방안[12]까지도 고려, 관광자원 중 트램 연계 가능한 사업을 발굴하겠다” 말하며 관광형 트램의 불씨를 살리겠다는 의지를 드러냈다. #

2022년 9월 14일 국제신문 보도에 따르면 1km 단축노선도 국토교통부 대도시광역교통위원회의 심의를 통과하지 못 하였다. 실증노선 공모 당시 부산시가 1.9㎞ 노선으로 제안해 공모에 선정된 점을 고려할 필요가 있다. 실증사업은 잔여구간(0.9㎞)을 가시화한 후에 추진하는 것이 바람직하다. 시 예산 편성 등 재원 확보 방안 마련과 관계 기관과의 협의 등 2가지 안을 추진하라고 보류 결정을 내렸다. 부산시는 올해까지 국비 확보 노력과 대광위가 요구한 잔여 구간 이행 방안을 마련해 내년 초로 예정된 추가 심의에서 축소노선이 먼저 진행될 수 있도록 주력할 방침이다.

2022년 연말까지 실시설계를 마쳤고, 개통은 2025년에야 가능한 상황하다. # 이렇게 된다면 대한민국의 최초 트램은 오륙도선이 아닌 서울 경전철 위례선이 될 가능성이 높다. 착공 시점을 기준으로 오륙도선은 2024년 개통, 위례선은 2025년 개통 예정이었으니 당초 계획대로라면 오륙도선이 먼저 완공돼 '실증' 연구를 시작하고 이어 위례선이 개통될 예정이었으나, 사업비 분담과 재조정 문제로 오륙도선이 지연되는 동안 위례선은 큰 지연[13] 없이 추진되면서 실증 연구 노선보다 상용 운영 노선이 먼저 개통하게 되는 웃픈 상황이 연출되는 셈이다.[14]

2023년 신규 사업 예산으로 오륙도선 예산이 17억 4000만 원 편성되었지만, 이는 부산시가 당초 확보하려 했던 국비 262억 원의 약 6.6%에 불과하다. # 따라서 사업에 필요한 예산의 일부분 밖에 확보되지 않은 상황에서 다음 단계로의 사업 진행은 사실상 불가능한 상황이며, 2023년 초 심의에서 대광위가 축소 노선 불가로 결정하면 오륙도선 실증노선 사업은 무산된다. 즉, 부산 오륙도선 계획 자체가 아예 백지화되는 것이다. 부산시 관계자는 "예산이 확보되지 않은 상황에서 향후 1년 동안 실질적인 사업 진행은 사실상 어렵다" 면서 "2024년도 예산안에 추가 사업비가 편성될 수 있도록 노력하겠다"고 밝혔다.

단, 지역구 국회의원인 박재호 의원은 2023년 신년인터뷰를 통해 "2023년 예산에 17억4000만원이 배정된 의미는 오륙도선에 국토부의 도시철도망 예산이 처음으로 투입된다는 것이다. 국토부 도시철도 예산은 국가가 60%, 지역이 40%를 부담한다. 올해 예산이 국가예산 투입의 시작점이라고 볼 수 있다."며 예산이 소규모라도 확보된 것에 의의를 두었으며# 지역지인 부산일보 역시 2023년 예산에 처음으로 17억 원이 반영되어 사업의 첫 단추를 끼우게 됐다는 것을 긍정적으로 평가했다.

4. 역 목록[편집]

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• 파란 칸은 지상역임을 표시하는 것.
• 횡단 기호 설명
  • ○: 승강장에서 반대편 선로의 승강장으로 횡단 가능
  • △: 대합실 또는 환승통로를 이용하여 반대편 선로의 승강장으로 횡단 가능
  • ×: 어디에서도 횡단 불가능
• 전 구간 부산광역시 남구 내에 있다.
• 환승이 불가능하므로 직접 역으로 가서 탑승해야한다.

5. 연장[편집]

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5.1. 경성대·부경대 방면 연장 (1-2단계)[편집]

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• 실증사업 축소로 무기한 연기되었다.
• 도시철도 법으로 편입하여 추가 국비를 받으면 착공할 예정이다.
• 다음 역 목록 기준이다.

5.2. 오륙도 방면(2단계 구간) 연장 논의[편집]

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아래 역명은 공식적으로 확정된 역명이 아닌 임의역명이다.


사실상 이 노선의 핵심구간이지만 여러 난관이 많다. 가장 큰 문제는 역시 좁은 중앙도로와 급격한 경사이다. 용소로의 경우 왕복 4~5차로인데 단선으로 건설해서 차선 하나만 먹는다 해도 유동차량이 많은 동네라 굉장히 혼잡해질 가능성이 높다. 그리고 이기대어귀삼거리를 지나면 여기부터가 정말 문제다. 왕복 4차선에 여유공간따위 없이 바로 양 옆에 상가건물들이 붙어있는 구조라 트램노선을 건설하려면 사실상 차선 한두 개를 포기해야만 한다. 또 가칭역명중 용주역-백운포역 구간은 오륙도선 노선중 유일한 경사로 주행구간이다.

도로가 좁은 게 문제면 특히 좁은 해당 구간에 한해 지하화하는 게 가장 알맞지만 앞서 언급한 것처럼 이 부근은 매립해서 확장한 지역이라 지반이 약해서 공사에 어려움이 있을 가능성이 높다. 또한 지상에서 다니는 노면전차의 장점 중 하나인 편리한 접근성 역시 다소 까먹을 가능성이 높다. 다만 환승역인 경성대·부경대역이 지하인 관계로 오륙도선 역시 지하에서 환승하게 한다면 오히려 접근성이 높아질 수도 있다.



결국 트램을 도입한다해도 좁은 도로사정 때문에 도로옆 상가매입 후 도로 확장이 필수인 상황인데 높은 보상비 때문에 거의 불가능하다. 그렇다고 지하로 뚫자니 가능이야 하겠지만 지반이 약해 공사 난이도와 비용이 굉장히 높을 것으로 보이며[15], 공사가 시작 된다해도 용호동 중앙도로 말고는 시내로 나갈수 있는 배후도로가 백운포 쪽과 동명 불원 쪽 밖에 없어서 이 또한 문제가 크다. 결국엔 총체적 난국이라고 볼 수 있다.

물론 자가용 운전을 불편하게 하는 것은 트램 뿐만 아니라 다른 대중교통의 수요 증가에 도움이 되는 방법 중 하나이며 교통공학 이론에도 나와있긴하다. 즉 줄어든 차선에서 자가용으로 인해 생길 혼잡을 고려하는것 보다는, 이미 한계에 다다른 차선 용량을 트램 도입으로 자가용 수요를 줄이는것에 초점을 두는것이 더 효율적이라는것.

하지만 이론과 실전은 항상 엄청난 차이를 보인다. 특히 트램의 경우 차량을 억제하는 효과를 가지지만, 역설적으로 도로의 흐름에 가장 많은 영향을 받는 교통수단이기도 하다. 괜히 한국뿐 아니라 많은 국가들이 과거 전차를 없애고 지하철 등으로 바꾼것이 아니다[16] 아무리 트램우선신호등을 도입한다해도 교차로가 차량으로 막혀있으면 당연히 트램도 통과가 불가하기 때문이다. 게다가 트램예정지 도로는 밀집된 상가들로 인해 불법주정차도 많은 상황이다.

지금도 사실상 도로의 기능이 상당히 상실되어 주행을 한 차선으로만 하는 상황에서, 트램이 1차선을 점유한다면 사실상 가용 차선이 0개로 줄어든다. 심화된 정체의 여파로 인하여 결국 차량은 물론이고 트램의 정상적인 운행이 불가능할 정도로 막히는 답이 없는 상황이 나타날 가능성이 높다. 교차로마다 트램 선로를 입체화하려 해도 교차로가 너무 많아서 사실상 전구간 고가화를 하는 것과 별반 차이가 나지 않게 된다.

첨부된 영상과 같이, 2단계 구간까지 확장하게 되면 여러 문제들이 겹치면서 B/C값이 0.6밖에 나오지 않는다. B/C값이 1이 넘는 사업들도 수두룩하게 좌초되는 상황이라, 0.6은 그냥 사업을 하지 말라는것과 같다.

이를 극적으로 해결하기 위해서는 아예 2단계 전구간(용호로~오륙도로)을 대중교통전용지구로 설정해서 버스전용차로 왕복 1차선, 트램 전용 철로에 왕복 1차선을 할애하는 방안 밖에 없는 상황이다. 어차피 현재 도로가 이면도로 수준으로, 도로에 기대되는 본래 역할을 하지 못하는 상황이므로, 차라리 자가용 운전자의 편익 감소를 감안하더라도 해당 구간을 대중교통 전용구간으로 선정하여 대중교통수단의 통행 속도와 수송량을 높여서 전체적인 편익을 높이는 데에 주력해야 한다. 이에 대하여 실제로 교통평론가 한우진도 오륙도선 구간에 대중교통 전용지구를 선정할 것을 제안하기도 했다. #

다만, 오륙도선 문제의 유일한 해답인 대중교통전용지구(트랜짓 몰) 지정은 아직까지는 갈 길이 멀다. 먼저, 특성상 자가용 운전자의 편익을 제한하는 트랜짓 몰 설치는 대중교통의 수송분담률이 낮아 주로 자가용을 이용하는 지역 주민에게 수단 변경의 부담을 주어 적응 과정의 마찰이 크다. 또한, 트랜짓 몰이 지역 상권 부흥에 선영향을 끼치는 등 계층에 긍정적인 효과가 기대되는 것과는 달리, 역설적으로 대중교통전용지구에 대한 인식 부족으로 인하여 정치적 발언권이 강한 상인들의 반대가 크다. 거기다가 주 수요지를 놓치게 될 택시 운전자 역시 정치적 영향력이 강하다.

이들의 반대를 극복하기에는 신중한 접근이 필요하며, 정치적 부담이 상당히 강하다. 실제로 부산의 또다른 대중교통전용지구인 동천로는 주민과 상인의 반대로 인해 시간제로 운영되는 반쪽짜리 전용지구로 남았다. 지역 주민들의 반대도 예상되고 있는데, 대중교통전용지구 도입 논의가 시작되지도 않은 상황에서 지역 부동산 투자자 등으로부터 반대 의견이 표출되고 있다. # 이로 인해, 아직까지 학계나 외부 평론가 외에는 오륙도선 2구간의 대중교통전용지구 선정이 공식적으로 논의된 적이 없다.

물론 연장구간 전체에 대해 고가화나 지하화를 하면 이와 같은 논란들을 모두 피할 수 있다. 하지만 이렇게 되면 전체적인 건설비, 공사비가 상승하여 타당성이 현저히 감소하는 데다가, 자가용 이용자의 편의성을 제외하곤 트램의 장점(저비용, 교통약자 접근성, 도시재생, 교통수요관리 등)은 완전히 포기하고 단점(고가 및 지하화로 인한 고비용, 시스템 한계로 인한 저속 운행)만 가져오는 어중간한 결론만 남는다.

• 2020년 12월, 부산광역시 도시철도망 구축계획 변경(2차) 관련 공청회에서 추진순위 5순위로 알려졌다.

• 2021년 1월, 부산MBC 보도에 따르면 1단계 구간의 성공 여부를 살펴보고 정부 예비타당성 조사를 거쳐 2027년 이후 건설을 추진 할 계획이라고 한다. #

6. 여담[편집]

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'대도시권광역교통위원회 고시 제2020-5호'를 통해 역번호가 600번대로 지정된 것으로 보아 부산 도시철도 6호선이 될 전망이다. #

2021년 7월 14일 전동차의 디자인이 3안으로 최종 확정되었다.

6.1. 현수식 모노레일 변경론[편집]

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트램은 도로를 한 차로씩 써야해서 도로가 좁아지고 교차로 등 에서 교통체증으로 인한 차량 간섭이 반드시 발생한다. 그나마 버스는 이런 상황을 어느정도 비켜갈 수 있는데 반해 트램은 선로에서만 운행하기에 불가능하다. 따라서 기대 만큼의 교통난 해소 효과를 기대하기 힘들고 버스중앙차로, BRT보다 효용성이 낮다는 의견이 많다.

특히 오륙도선의 경우도 부경대와 LG메트로시티쪽 용호로, 용소로 일부분을 제외하면 도로가 거의 대부분이 4차선이고 이곳에 트램까지 설치해버리면 2차선으로 줄어들어 버린다.

따라서 대안으로 모노레일을 설치하자는 주장이 나오고 있다 . 김병원(국민의힘) 전 부산 남구청장 예비후보는 트램의 이러한 단점들이 크다는 점을 비판하며 대안으로 현수식 모노레일을 제시하였다. #

문제점은 지금도 그 값싼 트램의 추가 3.5km 구간을 짓는데도 난색을 표하는 부산시가 실증구간 1km를 포기하고 전구간 모노레일로 지을 예산이 있을지는 의문이다.

7. 둘러보기[편집]

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