부산 도시철도 3호선

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부산 도시철도 3호선
釜山 都市鐵道 三號線
Busan Metro Line 3


파일:Busan-subway-3000-5th-unit-20090223.jpg

부산교통공사 3000호대 전동차
노선도
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파일:부산 도시철도 3호선 노선도.svg

노선 정보
분류
도시철도
기점
수영역
종점
대저역
역 수
17개
구성 노선
부산 도시철도 3호선
상징색
갈색 (#BB8C00)
개업일
2005년 11월 28일(18주년)
소유자
부산광역시
운영자
부산교통공사
사용차량
부산교통공사 3000호대 전동차
차량기지
대저차량사업소[1]
호포차량사업소[2]
노선 제원
노선연장
18.1㎞
궤간
1,435㎜ 표준궤
선로구성
복선
급전방식
직류 1,500V 가공전차선
(본선구간: 카테너리가선,
방수문구간: T-bar형 가공강체가선)[3]
신호방식
Kyosan Signal ATP/ATO
최고속도
100㎞/h
표정속도
31.9㎞/h
지상구간
구포 ~ 대저
통행방향
우측통행
개통 연혁
2005. 11. 28. 수영 ↔ 대저

1. 개요
2. 건설 목적
3. 역사
3.1. 계획
3.2. 공사와 개통
4. 역할
5. 환경
5.1. 안내방송
6. 전동차
7. 건축
8. 주행 영상
9. 소재지
10. 연장
10.1. 대저 방향
10.2. 수영 방향
10.3. 순환선
11. 역별 승하차 통계
13. 기타
13.1. 행선지
14. 사건 사고
14.1. 열차 추돌 사고
14.2. 망미역 통과 사고
15. 관련 문서



1. 개요[편집]


부산 도시철도 3호선부산광역시 수영구 수영역강서구 대저역을 잇는 부산 도시철도의 노선. 노선색은 황토색.

과거에는 부산교통공사 내부적으로 아시아드선이라는 노선명이 3호선과 함께 병기되었었다. 아래 연혁에서 설명되지만, 2002 부산 아시안 게임을 대비해 건설한 노선이기 때문이다.[4] 그러나 일본 지하철에 숫자 노선명이 배정되어 있지만 실제로는 거의 쓰이지 않듯이 아시아드선이라는 이름도 대외적, 실질적으로는 거의 사용되지 않았고 사람들도 그 존재를 거의 몰랐으며, 결국 부산광역시 도시철도 건설 조례가 폐지되며 삭제되었다.[5]

배차간격은 출퇴근시 5분, 평시 7분, 새벽/심야 8~15분이다.
현재 만덕~센텀 지하 고속화도로 건설로 인해 만덕역~미남역구간 일부를 서행으로 주행하여 약 2분 가량의 항시지연을 전광판에 안내하고 있으니 참고하자.

2. 건설 목적[편집]


2002 부산 아시안 게임을 유치하면서 부산 사직동에 부산아시아드주경기장을 세웠다. 그러나 정작 부산광역시는 재정 부족과 대저차량사업소 공사장 붕괴 사고로 인해 2002 부산 아시안 게임을 위해 건설한 부산 3호선을 부산 아시안 게임 이전에 개통하지 못했다. 부산 아시안 게임이 끝나고 3년 후인 2005년에야 부산 3호선을 개통할 수 있었다.
2022 항저우 아시안 게임을 준비하기 위해 건설한 항저우 지하철 6호선항저우 지하철 19호선이 항저우 아시안 게임과 동시에 개통하면서 중국 항저우에 비해 무능한 부산시라고 비판하는 칼럼도 나온 바 있다.
  • 2호선 급행 역할
이 노선을 보면 부산 2호선 바이패스 역할을 볼수 있는데 실제로 양산, 화명동와 해운대로 빠르게 갈 수 있는 역할을 하는 목적도 있는 노선이다.

  • 효율적인 환승 목적
이 노선은 동남권 광역전철의 모든 노선과 환승이 가능한 유일한 노선이다. 이 노선을 이용하는 사람들은 자체 수요보다는 환승수요가 많은게 특징이다.

  • 14번 국도 상습 정체 완화
이 노선과 병행하는 14번국도 중 만덕터널구간는 대한민국에서 손에 꼽히는 상습정체구간인데 서부산에서 동부산으로 가려면 이 도로를 타야해서 상시 정체로 몸살을 않고 있는데 이에 도시철도 신설 목소리가 나오고 있었는데 바로 부산 3호선이다.

3. 역사[편집]


파일:his_humetro_02_17.jpg
파일:his_humetro_02_26.jpg
기공식
개통식 지하철왕 조포스[6]


2005년 개통 홍보영상. 부산교통공사에서 이 영상을 2018년에 와서야 인터넷에 공개하였다.

3.1. 계획[편집]


1996년 2월, 건설교통부는 부산광역시의 교통난 완화와 2002 부산 아시안 게임에 대비하여[7] 강서구의 서연정 ~ 수영구의 수영 ~ 해운대구 반송 지역을 잇는 노선의 건설/운영 기본계획을 확정했다고 하였다.

초기 노선 구상 단계에서 여러가지 안건이 나왔었다.

1. 부산광역시청 경유
1994년 노선 선정 당시 부산시청을 관통하여 시청역에서 1호선과 연계하려고 했으나 거제리 주택가를 관통해야 하고 땅을 매우 깊게 파야해서 무산[8]되었다.# 대신 바로 한 정거장 다음에 있는 연산교차로 아래의 연산역에서 1호선과 개념환승이 되기 때문에 3호선 연선에서 시청 가는데 그다지 불편하지 않다.

2. 토곡 경유
현재와 같이 물만골역을 경유하는 게 아닌 토곡을 경유하는 것을 고려하기도 했다. 현재 3호선이 지나가는 배산 이남 지역보다 토곡 지역이 인구가 훨씬 많기 때문이다. 그러나 토곡을 경유할 경우 빙 돌아가는 굴곡 구간이 발생[9]하는데다 동해선과 너무 인접하다는 문제가 가장 크게 발생해 현재 노선으로 결정되었다고 한다.

3. 김해국제공항 경유
3호선을 건설할 당시, 구포~대저 구간에서 김해국제공항까지 연장하여 건설하자는 주장이 있었다. 그러나 그렇게 되면 노선이 너무 빙 둘러가게 되어 노선 선정에 있어서 어려움을 겪었으나 부산김해경전철이 김해국제공항을 경유하기로 하면서 지금의 구간으로 건설하기로 일단락되었다. 한 층 내려가서 갈아타야하지만 그래도 지상역-지상역 간 환승이라 사상역만큼 환승이 심하게 불편하지는 않다. 그래도 그 대저역에서 경전철과 연계가 이루어지는 덕분에 3호선도 공항철도에 준하는 역할을 하고 있다.

4. 역 추가 건설
1997년 4월 1일, 기존 노선의 계획안에서 구포역, 사직역 그리고 체육공원역이 추가됐고 종합운동장역의 위치가 조정됐다.#1#2

3.2. 공사와 개통[편집]


1997년 7월 이 노선의 교통영향평가를 통과한 이후 그 해 11월 25일 본격적으로 착공이 되었다. 이 당시까지만 하더라도 부산교통공사은 대저역 ~ 수영역, 미남역 ~ 반송까지 모두 2002년 6월에 개통할 계획을 세웠다.[10] 그러나 정부와 부산시의 재정이 넉넉치 않았고 1997년 외환 위기로 인해 3호선 2단계에 해당되는 구간을 정부가 신규사업으로 규정하여 사업추진을 유보하도록 부산교통공단에 지시하였다. 대저역 ~ 수영역에 해당되는 구간도 2000년 9월에 사업기간을 2005년 하반기로 조정하였으며, 연산역 ~ 미남역 구간에 대해 토목공사에 한해 계획대로 건설이 진행된다고 하였다.

2005년 1월 이 노선의 전동차가 최초로 반입되었다.#1 #2

2005년 11월 20일부터 11월 27일까지 다른 노선으로의 환승 불가능을 전제로 무료시승이 이뤄졌다.#

2005년 11월 28일, 전 구간이 개통되었다.

4. 역할[편집]


노선 거리가 짧고 대규모 인구밀집지역을 지나가는 게 아니라서 3호선 역들의 승하차 인원은 그다지 많지 않다.[11] 전체적으로 본다면 북구 만덕동, 동래구 사직동, 수영구 망미동 등 부산 내 대표적인 베드타운 지역을 지나가기 때문에 피크타임을 제외하면 다른 노선들에 비하면 다소 한산한 경향이 없지 않다.

그러나 1, 2호선이 서면에서 뻗어나가는 방사형 노선이고 3호선이 이를 둘러싸는 형태이기 때문에 환승 수요가 대단히 많다. 즉 3호선이 없다면 지리상으로는 붙어 있는 해운대구, 수영구, 연제구, 북구도시철도로 이동하기 위해서는 환승을 하기 위해 유일한 환승역서면역으로 빙 돌아가야 하기 때문이다.[12] 현재에도 연산역을 중심으로 북구수영구 방향으로 이동하는 경우가 대부분. 그래서 전반적으로 2호선의 급행 성격이 강하다. 그래서 일단 출퇴근 시간대만 되면 1, 2호선만큼 붐빈다. 그리고 이 노선은 4량 편성에다 1,2호선에 비해 배차간격이 길다는 점이 혼잡도 증가에 기여했다. 결정적으로 2022년 현재 부산의 모든 노선과 환승되는 노선은 3호선 하나뿐이라 환승 연계만큼은 가장 탁월한 노선이다. 그덕분에 체감상 혼잡도는 2호선보다 높다.

수영역덕천역이라는 2호선과 3호선 환승역이 두 개지만, 3호선이 급행열차 역할을 한다. 이와 더불어 2호선의 최대 혼잡 구간인 서면을 경유하지 않는다는 메리트도 있다.[13] 금정산을 통으로 통과하니까 가능한 이야기. 물론 이것 때문에 지하벙커급 역인 만덕역이 생기긴 했다. 여기에 만약 급행까지 도입했으면 사실상 부산판 GTX... 또한 이 덕천동과 수영동 사이의 선형을 보면 금련산, 황령산, 백양산을 끼고서 2호선은 그 남쪽, 3호선은 그 북쪽을 지나며 도심인 부전동을 가운데에 끼고 순환하는 모양새가 된다. 동남권 광역철도망 내에 공식적인 순환선은 없지만 이 구간은 그 순환선과 비슷한 역할을 하게 된다.

단거리 노선이라 심야 중간종착이 없으나 덕천역[14], 미남역[15]에 유치선이 있다.

그리고 이런 유형의 노선이 일반적으로 그렇듯이 1호선, 2호선 만으로 커버를 못한 주요 철도 음영 지역을 경유하는 역할도 한다. 대표적으로 거제역 인근에 위치한 거제동 법조단지.

또한 사직동으로 가기 때문에 부산에서 프로 경기가 열리는 사직 야구장사직실내체육관, 부산아시아드주경기장을 지나며, 그렇기 때문에 각 경기장을 홈으로 쓰는 롯데 자이언츠부산 BNK 썸, 부산 아이파크의 경기를 보러 오는 야구, 농구, 축구 팬들도 많은 편이다.[16]

구포역을 경유하는 노선이며 수영역까지 직선으로 이어주는 데다 2호선과의 환승도 초개념 환승인지라 외지에서 철도를 이용하여 해운대벡스코 등으로 갈 경우 상당히 유용한 노선이다. 또한 부산김해경전철과도 연계가 되어 있어서 김해국제공항을 통해 부산에 들어온 사람들도 부산 동부권으로 갈 때 이 노선을 이용하면 비교적 빠르게 갈 수 있다.


5. 환경[편집]



5.1. 안내방송[편집]


정확한 안내방송 문장과 표현을 원한다면 차내 안내방송은 안내방송/열차/도시철도를, 역내 안내방송은 안내방송/역을 참고하기 바랍니다.
한국어
강희선
영어
제니퍼 클라이드
중국어
조홍매
일본어
교코
출발 BGM
부산교통공사 로고송
환승 BGM
바이날로그[17]
종착 BGM
부산교통공사 로고송



6. 전동차[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 부산교통공사 3000호대 전동차 문서를 참고하십시오.



7. 건축[편집]


건축 면에서 짧은 노선치고는 특이한 디자인의 역이 많다. 역사 전체를 대리석으로 마감한 역이 4개역이나 되고[18] 구포역의 경우 건축상까지 받기도 하였다.

또한 만덕역은 2023년 7월 1일 전까지 대한민국에 존재하는 지하철 중에서 지표면 기준으로 가장 깊은 지하 64.25m에 승강장이 있는 것으로 유명했다. 깊이가 평양지하철급[19] 지하 1층인 대합실과 지하 9층인 승강장을 오가는데 엘리베이터를 타고도 시간이 걸린다. 에너지 절약의 일환으로 에스컬레이터를 폐쇄하고 엘리베이터로만 다니게 하는데 무려 5대나 설치되어 운영 중이다! # 그 외에 배산역망미역도 지하 벙커급이다. 이쪽에서는 볼프–레이에별이 폭발할 경우 생존 가능한 몇 안 되는 장소이기도 하다. 지금은 수도권 전철 서해선 김포공항역이 가장 깊은 승강장으로 (약 83m) 개통되면서 만덕역은 약 18년간 유지한 1위 타이틀이 깨지게 되어 현재 2위 자리에 내려가 있다.

강서구 구간은 일대 개발이 되지 않았으며, 퇴적 지형이라는 연약지반이므로 지상 고가철도로 건설되었다.

대저차량기지가 공사 도중 땅이 꺼지는 바람에 붕괴된 적이 있었다. 또한 낙동강구포철교를 통해서 건너는데 커브로 인해 제한속도 45㎞/h가 걸려 있어 속도가 느린 편이다.


8. 주행 영상[편집]



수영역-대저역 전 구간 주행 영상

대저역-수영역 전 구간 주행 영상


9. 소재지[편집]


파일:Busan3.svg 본부 및 소재지
운영사
소재지
구간
관리역
영업사업소

역 갯수
부산교통공사
파일:부산광역시 휘장.svg 부산광역시
파일:수영구 CI.svg 수영구
수영역
수영역[A]
2
망미역
배산역
파일:연제구 CI.svg 연제구
배산역 · 물만골역
5[20]
연산역
연산역[21]
거제역 · 종합운동장역(부산)
거제역
파일:동래구 CI.svg 동래구
사직역
2
미남역
미남역[22]
파일:북구(부산광역시) CI.svg 북구
만덕역 ~ 숙등역
만덕역
5[23]
덕천역
덕천역[A]
구포역(도시철도)
구포역(도시철도)
파일:강서구(부산광역시) CI.svg 강서구
강서구청역[24] · 체육공원역
3
대저역
대저역[25]


10. 연장[편집]


부산김해경전철이 개통되어 김해시 방면으로는 더 연장될 가능성은 없다. 사실 부산김해경전철 착공 전인 2000년대 초반만 해도 3호선을 김해시로 연장하라는 목소리가 정말 높았다. 하지만 김해시의 강력한 요구에 의해 부산김해경전철이 생기면서 끊어져버리고 만 것이다. 감사원의 조사결과, 서부산~대저 구간을 폐지해버리면 부산시의 참여(진행) 의욕이 현저히 떨어지기 때문에 이렇게 된것이다.

파일:A16ED63D-C71C-45CD-A2F8-80F5D891A32A.jpg
상단의 노선도는 2004년 당시에 김해경전철 건설 대신에 제시됐던 3호선 연장안인데 원래 3호선은 김해까지 연장하려는 노선이었다.[26][27] 계획 자체도 2호선 해운대-김해였고[28] 계획이 수정되어 3호선 구간이 된 대저 구간을 보아도 대저1동에는 지하철이 다닐 수요까지는 아니다.[29] 경전철 개통 이전의 대저역은 대부분 김해시민들의 버스 환승수요가 많았다. 경전철 개통 후로는 환승 수요가 많고 특히 김해국제공항으로 가는 수요도 많아졌다. 3호선 3단계로 연장공사를 하거나 기공 때 처음부터 김해시가 종점이었다면 김해시에도 중전철이 다닐 수도 있었다. 물론 부산김해경전철이 서면 방면의 연산역이 안아야 할 김해시 인구를 사상으로 분배함과 동시에 서면으로부터 사상에서 환승 한 번으로 공항을 연결하는 의의도 있으나, 결과적으로 보면 사상역막장환승역이 됨과 동시에 환승 요금이 추가되는 탓에 환승저항으로 이어졌다.[30]


10.1. 대저 방향[편집]


경전철이 떡하니 버티고 있는터라 김해시내 방면으로 연장하는게 현실적으로 어려워서 부산의 예정된 경전철강서선(대저역~명지)을 3호선 연장으로 하는 방안을 생각해볼 수 있다. 하지만 돈 문제 때문에 모노레일, 혹은 노면전차 형식의 별도 노선으로 밀어붙이고 있어 3호선의 명지 연장 가능성은 높지 않다. 그래도 강서구 개발이 될 때쯤엔 환승 불편이 사라지고, 또 부산 도시철도 5호선, 경전선 등의 타 노선 추가 환승 연계를 통한 환승 효율 증가[31], 새로운 시스템 도입 필요 없이 기존 시스템 활용, 중량전철의 수송력 등 장점이 많으므로 3호선 연장이 가능성이 있긴 하다. 특히 환승저항이 매우 심한 편에 속하는 대한민국 정서상 별도의 경전철 보다는 기존 노선 연장이 시민들 입장에선 장기적으로 좋기는 하다. 그런데 가덕도밀양시 둘 중 한 곳에 건설될 예정이었던 동남권 신공항김해국제공항 확장 발표 이후에 부산광역시가 내놓은 주변 교통 인프라 확장 대안들 중 하나로 3호선의 김해국제공항 신규터미널로 연장이 나왔다. # 만약 김해국제공항을 경유하고 명지에 종착, 그리고 부산 도시철도 5호선사상에서 하단, 하단에서 명지 경유 녹산 연장을 성사시킬 시 5호선 환승연계도 될 수 있을 것이다.

그러나 이 지역은 낙동강 삼각주에 형성된 초연약지반이기 때문에 지하로 짓는 것이 어렵고, 지상으로 지어도 공사비도 늘어나기 때문에 3호선 연장은 여러모로 힘들다. 참고로 현재 강서선의 경우 B/C는 긍정적인 결과를 확보했지만 김해국제공항 확장건 때문에 잠점 논의 보류 중이다. 2020년 12월 발표된 부산시 도시철도망 구축계획 변경(2차)안에 따르면 결국 노면전차로 추진되는 것으로 보인다.# 10가지 계획중 추진순위는 2순위이다.

최근에는 창원역과 연결하여 광역철도망으로 만들자는 제안도 나오고 있다. 거기다가 돈이 더 들더라도 3호선을 창원 외에도 장유 방면으로 연장하여 해당 구간의 교통체증과 접근성을 둘 다 해결하자는 주장도 나오고 있다. 만약 그렇게 된다면 동래구, 연제구, 수영구, 해운대구에서 김해, 장유, 창원까지 하나의 생활권으로 묶을 수 있으므로 메리트가 아주 높고 아까도 언급했다시피 별도 노선을 신설함에 따른 환승 거부감도 줄일 수 있다. 안 그래도 영업 거리도 짧은데다 환승 수요에 의존하는 3호선을 타 도시로 연계하여 동남권 메가시티 구축에 큰 도움을 줄 수 있는 장점도 생긴다.

이런 많은 연장 제안들이 계속 나오고 있으나 부산시에서 별도의 강서선 경전철 노선을 그대로 밀어붙이고 있고, 김해, 창원 방면으로는 부산김해경전철이 가로막고 있어 현재로써 사실 별 의미는 없다. 역시 제일 큰 문제는 예산. 장유 방면으로는 이미 김해경전철 2호선이,[32] 창원 방면으로는 이미 창원 3호선이 예정되어 있다. 다만 아직 둘 다 확정은 아니며, 정말로 실현될지는 아직 확신할 수 없다. 이미 창원에선 트램 건설이 백지화된 전례가 있고, 아직까지 둘 다 예비타당성 조사를 통과하지 않았기 때문이다.

지금 현재 김해신공항 건설추진에 대해 문제가 생겼다. 이유는 충돌사고인데 그 문제를 덮기 위해 국토교통부가 기준을 완화했다는 사실이 드러났다. 그래서 부산시자체에서는 가덕도신공항을 유치하고 있는 상황이다. 그러므로 김해국제공항 신규터미널 연장은 취소될 가능성이 크다. 여담으로 만약 가덕도신공항이 건설되고 추가로 김해국제공항이 폐쇄되면 불가피하게 부산김해경전철 가야대-대저 구간은 3호선으로 전환되고 나머지는 사실상 무쓸모로 철거해야 한다는 주장이 있었다. 하지만 애초에 가덕공항이 생겨도 김해국제공항이 폐쇄되는 것이 아니며[33], 대저~김해구간은 구배, 교각 구조, 신호체계, 스크린도어, 승강장의 폭과 길이 등이 기본적으로 부산김해경전철에 맞게 설계되었기 때문에 3호선이 달릴 수 없다. 3호선 전동차는 중량이 122.2톤이나 되는 중전철이고, 부산김해경전철 전동차는 46.5톤이기 때문에 교각이 무너져 내릴 것이다. 게다가 승강장 길이도 짧으며, 무엇보다 3호선 전동차의 폭이 더 넓어서 애초에 들어가지를 않는다. 대저~김해구간을 3호선으로 전환하려면 역이며, 교각이며 다 뜯어고쳐야 한다. 그러면 역의 높이가 낮아지는데 이렇게 되면 지나갈 수 있는 차량이 한정되게 된다. 만약 억지로 뜯어고쳤다간 예산 낭비 논란을 피할 수 없을 것이다. 애초에 이미 지어져 있는 교각과 역을 철거하고 뜯어고친다는 건 절대로 불가능한 일이다. 안전상의 문제가 아닌 이상. 안그래도 부산교통공사는 적자 문제가 심각한데 부산김해경전철 교각 및 역사 철거 비용+3호선 교각 및 역사 신축 비용까지 합하면.. 남은 가능성이라고는 김해국제공항이 군사적 역할만 수행하는 것으로 전환되는 것밖에 없다.일단 철거 및 재건축 예산 확보, 김해국제공항 군사 전용 공항 전환, 가덕공항 신설부터 해야 생각이 가능할 것 같다. 굳이 3호선을 연장하자면, 강을 건너 대동면 주중리 쪽을 거쳐 연장해야 할 것 같다.

만약에 가덕도 신공항 건설이 불발된다면 3호선을 경전철 역과는 별개로 대저차량기지와 칠점마을을 거쳐서 김해공항 신규 터미널로 연장하는 방안이 있다. 전술하듯 차라리 강서선이 아니라 이 노선으로 대체된다면 차량기지를 새로만들 필요가 없을 뿐더러 부전마산선의 에코델타시티역과 환승 연계하여 창원 & 서면 방면으로 손쉽게 이동할 수 있게 된다. 따라서 이러한 연장안도 충분히 예비타당성 조사를 해볼 만도 하다. 유사한 사례로 오금역~하남시청역 연장선의 경우 처음에는 송파~하남간 별도의 경전철로 짓겠다고 했지만 주민들의 민원끝에 3호선 연장으로 결론이났고 수서차량기지를 가져가지도 않았다. 다만 부산시에서 강서구에 제2에코델타시티 건설을 적극적으로 추진하고 있어서 만약 트램 방식을 택하지 않는다면 최소한 부마선 EDC역까지는 대저역과 1:1 배차로 노선연장이 가능할 것으로 예상된다.


10.2. 수영 방향[편집]


한편 가끔 수영역에서 광안리해수욕장 방향으로 가칭 '민락선' 신설을 주장하기도 하는 듯하다.# 망미역에서 수영역 방면으로는 광안역 방면으로 커브를 틀기 때문에 해운대 방면으로는 방향이 틀려서 사실상 불가능하다. 그래서 광안리 방면으로 연장안이 나왔는데 만약 성사가 된다면 환승수요 증대, 역세권 개발, 근교 주민들의 교통 수요를 노려볼 수 있다. 수영역과 광안역 사이 동방오거리와 수변공원쪽 유동인구가 점차 많아져 수영역에서 동방오거리역 및 민락수변공원 (민락교 or 신민락)역 연장선이 생긴다면 주민과 관광객들은 편리하게 이용이 가능할 것이다. 그리고 일각에서는 노선이짧아 아쉬운데 민락수변공원에서 멈추기보다는 수영만을 건너 수영만요트경기장과 마린시티, 해운대 해수욕장을 지나 KTX-이음 신해운대역까지 연장을 요구하고 있다. 만약 KTX-이음이 예정되어 있는 신해운대역까지 연장된다면 신해운대역 접근성 문제를 크게 해결할 수 있다. 다만 바다를 건너가야 되는터라 공사비가 폭등하고 2호선과 중복노선 취급받을게 뻔한터라[34] 현실적으로는 민락교 까지만 노선연장이 가능할 것이다. #


10.3. 순환선[편집]


서울 지하철 2호선처럼 순환선으로 만들자는 계획으로 기존의 강서선까지 통합한 계획이다. 대저역에서 기존 강서선 계획대로 명지신도시까지 연장하고 거기에서 해안순환도로 루트를 따라 연결해서 수영역까지 연장하는 것이다. 해당 형태로 순환선이 되면 기존 1호선과 2호선을 완화하고 1호선 남부에 새로운 노선을 만들어서 인구 분산과 상호 교류 활성화에 큰 이바지를 할 것으로 예상된다.


11. 역별 승하차 통계[편집]


2021년 기준 부산 3호선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 3호선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
부산 도시철도 3호선
노선 총합
역수
구간
역당 일평균 이용객
일평균 승하차량
2022년 승하차량
최다 이용역
최저 이용역
17개
대저 ↔ 수영
10,335명[35]
165,375명
60,361,947명
덕천
체육공원
일일 이용객 수
역수
구간
5만명 이상
2만명~5만명
1만명~2만명
5천명~1만명
5천명 이하
17개
대저 ↔ 수영
0
0
6개역[36]
8개역[37]
2개역[38]

부산 도시철도 3호선
역별 순위
순위
역명
일평균 승하차량
2021년 승하차량
1위
덕천
19,223명
7,016,315명
2위
미남[39]
15,355명
5,604,772명
3위
연산
14,799명
5,401,831명
4위
대저
12,374명
4,546,589명
5위
사직
11,065명
4,038,485명
6위
만덕
10,071명
3,675,952명
7위
거제
9,546명
3,484,121명
8위
종합운동장
8,536명
3,115,590명
9위
남산정
8,016명
2,925,935명
10위
망미
7,826명
2,856,570명
11위
배산
7,754명
2,830,304명
12위
물만골
6,203명
2,263,896명
13위
숙등
5,802명
2,117,847명
14위
구포
5,530명
2,018,347명
15위
강서구청
4,251명
1,551,706명
16위
체육공원
1,158명
422,804명


12. 역 목록[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 부산 도시철도 3호선/역 목록 문서를 참고하십시오.



13. 기타[편집]


  • 부산 3호선은 우리나라 도시철도 및 광역전철 중 최초로 개통당시 전역사에 스크린도어를 설치하였다. 3호선 이후 모두 신설 개통된 노선들은[40] 건설할때부터 전역사에 스크린도어를 설치하기 시작했다.
  • 노선도를 보면 대저역에서 출발해서 수영역에 도착할 때까지 환승역이 정확히 4정거장 비율로 떨어져 있다. 양 끝의 종착역마저도 환승역으로 되어 있었으나 이 균형은 동해선 거제역이 개통하면서 깨지게 되었다.[41]
  • 부산에서 유일하게 모든 노선을 갈아탈 수 있는 노선이다. 단 부산 5호선, 양산 도시철도가 개통하면 이 기록은 깨질 예정이다.
  • 부산 도시철도 1~4호선 중 유일하게 반지하역이 없으며, 지상역의 개수가 가장 적다.[42]
  • 2009년 3호선 역사에 자전거 경사로를 설치하기 시작하여 2010년에 물만골역을 제외한 전 구간에 자전거 경사로와 와이드게이트를 설치하였다.
  • 2013년에 진행 방향 기준으로 역에 도착하기 100m이전 부분부터 터널에 있는 전등이 파란색으로 교체되었다.[43] 그 이유는 수동운전을 할 때, 스크린도어으로 인해 터널 구간과 역사 구간이 구별되지 않아서 생기는 착오를 방지하기 위해서라고 한다. # 다만 부산교통공사의 경우 수습때를 제외하면[44] 수동운전을 하는 경우가 많이 없기 때문에 큰 의미는 없다.
  • 망미, 배산, 거제, 사직역의 역명판은 숫자가 황갈색 대신 올리브색으로 표기되어 있다. 참고로 건설 단계에서는 3호선을 보라색이나 파란색으로 표시했다.
  • 낙동강을 지나가는 유일한 부산교통공사 관할 노선이기도 하다. 2호선도 을 건너가긴 하지만 낙동강 본류가 아닌 지류인 양산천을 건너간다.
  • 건설 당시 출,퇴근 시간대의 러시아워를 생각하지는 못했는지 혼잡도가 상당하다. 물론 1, 2호선에 비해 단거리 노선이긴 하고 일평균 승하차량도 월등히 적긴 하지만 그걸 감안해도 심히 붐빈다. 안 그래도 중형 전동차라 내부도 좁아 터졌는데, 4량 밖에 되지 않아서 승객이 조금만 모여도 체감 혼잡도가 높아지는 게 흠이다. 여기에 차량의 사이즈가 작은지라, 좌석 또한 덩달아 좁아서 앉기가 불편하다.[45]
  • 심도가 상당히 깊다. 한때 국내에서 가장 깊은 역이었던 만덕역[46] 부산 내에서 2번째, 국내에서 4번째[47]로 깊은 배산역이 모두 이 노선에 있으며, 그 외에 망미역물만골역도 꽤 깊은 편이다. 때문에 이 역들에 도착할 때는 엘리베이터를 이용하면 편리하다고 안내방송을 한다. 사실 만덕역은 엘리베이터를 이용하지 않으면 올라갈 방법이 없다
  • 도시철도의 한 노선 치고 역 수가 적고 노선 길이도 짧은 편이다.[48] 그리고 서울 지하철 8호선과 비슷한 점이 많은데 역 수와 노선 길이가 비슷하다.[49] 의외로 서울 8호선보다 노선 길이가 아주 약간 더 길다.(400m 정도) 그리고 이 구간 각각의 두 역 중 하나가 같은 구조의 복층환승[50]이고 나머지 하나는 상당히 깊은 역이며[51], 두 노선이 십자교차하는 개념환승의 상대식 승강장인 환승역이 각각 존재한다.[52] 그리고 하행 종착역인 부산 3호선-부산김해경전철 대저역과 서울 8호선-수인·분당선 모란역서로 다른 운영기관 간 노선의 환승역인 것은 덤. 거기다 같은 노선이랑 2번 환승 가능한 것까지 동일하다.[53]
  • 2011년 9월 16일 부산김해경전철이 개통됨에 따라서 대저역이 환승역이 됐다. 이로서 비수도권에서 최초로 5개의 환승역을 가진 노선이 되었으며 이후 2016년 12월 30일에 동해선 광역전철이 개통하면서 같은 도시의 또 다른 노선도 5개 이상의 환승역이 있다는 타이틀을 가져가게 됐으며, 이 노선도 거제역이 환승역이 되면서 환승역이 6개가 되었다. 이후 양산선, 사상하단선, 씨베이선이 개통하면 부산 도시철도 1호선도 7개 이상의 환승역이 있다는 타이틀을 가져가게 된다.
  • 출입문 닫힘 안내방송이 타 노선들보다 음량이 크며 울린다는 느낌이 든다.[54]
  • 이 노선을 운영하는 제3운영사업소가 유튜브에서 "삼호선tv"와 "부산교통공사 제3운영사업소" 채널을 운영하고 았다.
  • 최근 부산 도시철도 3호선도 황토색의 구형 폴사인을 현재 부산 도시철도 2호선에 쓰이고 있는 가로등과 같은 모양으로 바꾸고 있다.[55] 추후 이미 길쭉한 형태로 바꾼 연산역과 지상역들을 제외한 모든 역들을 다 바꿀 예정이다.[56]
  • 전국장애인차별철폐연대가 아직 시위하지 않은 노선 중 하나다.
  • 대한민국에 있는 도시철도와 광역전철 중 (경전철 제외) 개통이후 유일하게 노선 연장 및 역 추가가 전혀 이루어지지 않은 노선이기도 하다.
  • 미남~만덕 구간에서 경부고속선과 교차하는 지점이 있다.
파일:미남 만덕 경부고속선 교차.jpg

13.1. 행선지[편집]




14. 사건 사고[편집]


주의. 사건·사고 관련 내용을 설명합니다.
이 문서는 실제로 일어난 사건·사고의 자세한 내용과 설명을 포함하고 있습니다.



14.1. 열차 추돌 사고[편집]


2012년 11월 22일 오전 8시 30분경 발생한 도시철도 3호선 배산역~물만골역 하선 터널에서 열차 추돌·탈선 사고가 발생하였다.
파일:/image/082/2012/11/22/20121122000095_0_59_20121122120603.jpg
당시 사고 사진


당시의 사건 사고 뉴스 보도

당시 배산역에서 물만골역으로 향하던 대저행 3041 열차가 전력계통장치 이상으로 선로 중간에 멈추었는데 잠시 후 견인을 하기 위해 오던 3040 열차가 규정 속도를 초과한 속도로 들이받아 3041 열차에 있던 승객들이 넘어지면서 200여 명이 다치게 된 사고였다.

열차 추돌사고의 원인은 사고가 발생하면 종합 관제소에서는 구원차량 기관사에게 고장차량의 정확한 위치를 전달하고 운행 속도와 구원 요령을 정확히 안내를 해야 하는데도 이를 지키지 않았고, 구원열차 기관사 또한 고장열차의 정확한 위치정보를 숙지하지 않은 채 구원운행을 했으며, 매뉴얼에 따라 구원운행 속도는 시속 15㎞ 이내로 서행 운전하다가 고장열차 10m 전방에서 멈추어 수신호에 의해 구원해야 하는데도 이를 어기고 시속 52㎞로 과속 주행하다가 약 50m 전방에서 고장열차를 발견하고 급제동을 했으나 가속에 따른 제동거리를 확보하지 못하고 약 37㎞/h 속도로 추돌사고를 일으킨 것으로 나타났다. # 또한 관제용 전화와 일반 전화를 같이 사용함으로써 사고에 따른 승객 항의 전화 등으로 관제 기능이 제대로 발휘를 못했고, 종합관제소 직원의 공직기강 해이 등으로 인해 관제명령이 원활히 이뤄지지 못한 것으로 나타났으며, 사고 발생 후 비상대응 및 지휘보고 체계가 제대로 작동하지 않아 3호선 전 구간이 약 9시간 이상 운행 중지되었다. 뒤의 열차가 앞의 열차를 추돌해 발생한 사고로 이후에 일어난 상왕십리역 전동열차 충돌탈선 사고와 유사하다.

결국 관련 인원들은 2개월간 감봉 처분되었다.


14.2. 망미역 통과 사고[편집]


2016년 6월 28일, 운전모드를 자동에서 수동으로 바꿔 운전하다가 망미역을 지나치는 사고가 발생했다. #


14.3. 코로나 몰카 사건[편집]



여러분들 저는 우한에서 왔습니다! 전 폐렴입니다! 모두 저한테서 떨어지세요!
2020년 1월 30일, 남산정역 - 숙등역 구간에서 우짱이라는 유튜버가 코로나바이러스감염증-19 환자 행세를 하는 영상을 촬영했다가 경찰에 신고당했지만 훈방조치로 풀려났다가 업무방해 혐의로 구속영장이 청구된 사건이 벌어졌다. 자세한 내용은 코로나바이러스감염증-19 유튜브 몰카 사건 문서 참조.



15. 관련 문서[편집]



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[1] 3호선 차량의 주 차량기지이자 경정비담당[2] 중정비담당. 수영역과 광안역을 잇는 연결선로를 타고 이동[3] 여기에 따르면 지상구간은 심플카테너리방식, 지하구간은 컴파운드카테너리 방식의 가공전차선이고 방수문 구간인 구포-덕천 2호선 민락-센텀시티구간과 1호선 신평-다대포 해수욕장만 가공강체가선 방식으로 부설되어 있다.[4] 결국 1997년 외환 위기, 대저차량사업소 붕괴 사고로 인해 개통이 늦춰져 아시안게임이 개최된 뒤 3년 뒤인 2005년에야 개통했다.[5] 해당 조례에 따르면 1호선은 중앙선, 2호선은 동서선, 3호선 2단계 구간(현 4호선)은 반송선이라는 이름이 붙어 있었다.[6] 본인의 지역구를 운행하는 노선은 아니나, 당시 민주당 시당 위원장 자격으로 참석한 것으로 보인다.[7] 아시안게임 중 주경기장인 부산 아시아드 주경기장이 이 노선의 종합운동장역 앞에 있다.[8] 과거 1호선 동대신역 ~ 서대신역 구간도 주택가를 관통해야 하는데 이 과정에서 주민들의 반발로 공사가 중단된 적 있었다.[9] 노선 계획당시 고분로와 연산터널이 없었다.[10] 실제로 각 역사 출입구에 부착된 준공표지판에 수록된 시공회사를 DART에서 검색한 후 해당건설회사 사업보고서를 참고하면, 착공 초기인 1999년 자료만 봐도 부산 3호선의 건설계약상 완공일자는 구간별로 차이는 있지만 2001년 6월 30일 ~ 2002년 9월 24일로 되어 있는 것을 확인 할 수 있다.(사업의 내용에서 수주상황 확인)[11] 대전 도시철도 1호선과 이용객수가 비슷하지만 역당 일평균 승하차량은 부산3호선이 더 많다.[12] 1호선 연선 주민(금정구, 동래구, 연제구)들이 수영구,해운대구로 빠르게 가기위해서는 필수적인 교통 수단이다.[13] 그렇다고 서면에서 그렇게까지 멀리 떨어진 건 아닌 것이, 서면역에서 1호선을 타면 3호선 환승역인 연산역까지 3만을 사이에 두고 있기 때문이다. [14] 이는 구포역~강서구청역간 구포철교 붕괴를 대비한 선로라고 한다.[15] 당시 3호선 2단계(현 부산 4호선)의 시종점이었으므로 회차선, 유치선이 있다. 이것으로 봤을 땐 설령 기존 계획대로 현재 4호선 구간을 중전철인 3호선 지선으로 건설했어도 지금과 같은 운행패턴 (대저-미남-수영), (미남-안평) 식으로 분리운행 하고 중정비때나 대저발 열차가 안평쪽으로 진입했을 가능성이 높다. 현재 서울의 5호선의 경우에도 배차간격 관리 문제 등으로 (방화-강동-하남검단산), (강동-마천) 식으로 분리를 꾸준히 시도 중에 있다.[16] 같은 3호선의 체육공원역 인근에 부산 아이파크 클럽하우스가 있어서 훈련이나 R리그 경기는 볼 수 있다. #[17] 이전에는 '돈돌날이'.[18] 수영역, 종합운동장역, 미남역, 덕천역. 그것도 전부 산지가 강원도 정선군이다![19] 해발 기준으로 가장 깊은 역은 여의나루역이다. 사실 만덕동이 산 위에 있는 동네이기 때문에 결과적으로 매우 깊어졌다.[A] A B 3호선과 2호선 통합 단독 관리역으로, 2호선 측 '제2영업사업소'에서 관리한다.[20] 연제구 관내 3호선 역들 中, 연산역만 유일한 단독 관리역이고, 배산역부터 물만골역까지는 배산역에서, 거제역과 종합운동장역거제역에서 관리하고 있다.[21] 3호선과 1호선 통합 단독 관리역으로, 1호선 측 '제1영업사업소'에서 관리한다.[22] 3호선과 4호선 통합 단독 관리역으로, 본래 만덕역에서 관리하였으나, 4호선이 개통하며 '단독 관리역'으로 승격.[23] 북구 관내 3호선 역들 中, 덕천역만 유일한 단독 관리역이고, 만덕역부터 숙등역까지는 만덕역에서, 구포역은 낙동강 건너 강서구강서구청역, 체육공원역까지 관리하고 있다.[24] 3호선을 총괄하는 '제3운영사업소' 소재지. 해당 문서 참고 바람.[25] 강서구 관내 3호선 역들 中, 유일한 단독 관리역이다. 본래 개통 당시에는 체육공원역에서 관리를 맡았으나, 2013년 4월 3일자로 '단독 관리역'으로 승격.[26] 파일:대저차량기지 본선연장계획반영도면.jpg 부산교통공사 홈페이지 정보공개항목에 대저차량사업소 LED투광등설치 관련 도면이 발견됐는데 본선의 드리프트 구간상에 김해 방향으로 장래 연장선 계획이 반영되어 있음을 알 수 있다.[27] 당시 건설교통부, 부산광역시, 김해시에서 경전철 사업 또는 3호선 연장 관련하여 감사원에서 발행한 감사청구 보고서의 노선도이다.[28] 단 구포-수영은 현재의 3호선 구간이다. 어쩌다 보니 2호선은 현재와 같은 양산으로 보내졌다.[29] 파일:568a6b1206e03b167022.jpg 다만 1992년부터, 초기 계획을 따지면 1987년부터 김해-대저-사상으로 이어지는 경전철이 구상되어 왔기 때문에 경전철 계획이 더 빠르게 세워지긴 했다. 실제로 당시 노선 건설 구상도를 보면 지금의 노선과 완벽하게 들어맞는다. 다만 경전철 사업이 부진해지면서 3호선을 김해로 보내는 것을 고려했던 것은 사실이다.[30] 종종 인터넷 커뮤니티 사이트에서 나오는 얘기로, 부산김해경전철이 생기는 대신 3호선이 김해까지 연장되었더라면 현재 각 노선의 일평균 승하차량 합계인 27만 명(17만 8천여 명+9만 4천여 명)보다 더 늘어났을 거라는 의견이 많다. 사상역에서 추가로 500원 더 내가면서 막장환승할 필요 없이 부산 시가지로 한 번에 이어주니 틀린 말은 아니다. 물론 공항역의 수요를 제외해야 한다는 말이 있지만 그걸 감안하더라도 충분히 나올만한 추측이다. 공항까지는 5호선이 이어주면 된다는 의견도 가끔 나오니. 아니면 대저(혹은 체육공원)에서 공항지선을 만들었어도 나쁘지 않았을 것이다. 이러면 수영, 연산에서는 다이렉트로 공항까지 갈 수 있고 1호선 연선인 동래, 부산대, 부산역, 남포동 등지에서도 1환승으로 공항행이 가능해지니 오히려 현재 부산김해경전철보다도 수요가 탄탄했을 것이다.[31] 안 그래도 현재 3호선은 부산의 다른 모든 노선과 환승이 가능한 대표적인 환승 노선이다.[32] 다만, 김해 2호선이 정말로 실현될지는 미지수이다. 게다가 부산김해경전철만 해도 부산으로 갈려면 대저역이나 사상역에서 환승해야 하고, 1, 4호선으로 갈아탈려면 또 환승해야 하는데, 김해경전철 2호선이 건설된다면, 2~3번이나 환승해야 하기 때문에, 대부분이 배차간격은 좀 길더라도더 빠르고 편하며 부산 도심으로까지 들어가는 부마선을 탈 것이기 때문에 김해-부산 수요에 있어서는 경쟁력이 약화된다. 게다가 김해 2호선에서 김해 1호선으로 환승할 시 계단을 올라야 할 테니 더더욱 그렇다. 만약 간접환승이라면 더더욱.[33] 가덕신공항이 인천국제공항처럼 국제선만 운영 되고 김해국제공항은 김포공항처럼 국내선, 국제선 형태로 존치할 경우에 한정된다.[34] 물론 2호선이 오시리아 관광단지로 가고 3호선이 KTX-이음이 운행하는 신해운대역으로 가면 얘기는 달라진다. 각자의 역할이 뚜렷하기 때문이다.[35] 모든 이용객이 2호선으로 집계되는 수영역 제외 16개역[36] 대저, 덕천, 만덕, 미남, 사직, 연산[37] 구포, 숙등, 남산정, 종합운동장, 거제, 물만골, 배산, 망미[38] 강서구청, 체육공원[39] 4호선과의 환승역지만 출입구 게이트를 3호선이 독점하고 있기 때문에 4호선의 이용객이 전부 포함되어 있다.[40] 경춘선, 동해선 제외. 동해선의 경우 1단계 구간 개통당시 전구간이 안전펜스로만 되어 있었다.[41] 다만, '도시철도' 범주에서만 보자면 아직 깨지지 않았다.[42] 원래는 2호선이 금곡, 호포 두군데로 제일 적었으나 양산선 개통이후 타이틀이 넘겨졌으며 부산시 내의 역갯수만 보면 2호선이 이 타이틀을 가져가게 된다.[43] 이는 서울5~8호선도 마찬가지. 대신 5~8호선은 역에서 출발할때 연하늘색(혹은 초록색) 전등이 100m씩 보이다 하얀색으로 바뀐다.[44] 일부 도시철도공사는 의무적으로 수동운전 시간을 채워야 하는 경우가 있다.[45] 3호선은 부산의 모든 노선들과 환승 가능한 유일한 노선이기에 환승객이 매우 많은편이다. 배차간격이 길고 열차량수도 적으니 체감상으로는 1, 2호선보다 혼잡하게 느껴지는게 당연한일.[46] 지금 이 타이틀은 서울 서해선 김포공항역으로 넘어갔다.[47] 여담으로 3위와는 고작 20cm밖에 차이가 안 난다.[48] 사실 4호선이 14개역, 12.7km로 더 짧다.[49] 부산 3호선 17개, 서울 8호선 18개(남위례역 개통 전에는 8호선도 17개로 같았다.). 별내선 연장 시 달라진다.[50] 미남역, 복정역의 두 노선 각각의 섬식 승강장 형태가 나란히 놓여있어 계단 하나로 복층환승이 가능하다.[51] 김포공항역은 심도 83m로 대한민국에서 제일 깊고, 만덕역은 심도 64.25m로 부산에서 제일 깊다.[52] 부산 1-3호선 연산역, 서울 5-8호선 천호역[53] 서울 8호선은 복정역, 모란역에서 수인·분당선이랑, 부산 3호선은 수영역, 덕천역에서 부산 2호선이랑 환승 가능하다. 서울이야 2번 이상 환승가능한 노선이 많으니 별 상관없지만 부산은 2호선과 3호선이 유일하다.[54] 역 안에서 열차가 움직일 때도 반대 방향의 문 닫힘 방송이 울린다는 느낌으로 들린다.[55] 다만 옛날 역사를 지니고 있는 역들은 사실상 폴사인을 가로등과 같은 형태로만 바꾼 거지 실제로 출구에 있는 직사각형 표지판이나 구 역명판 등은 여전히 남아 있다.[56] 2021년에는 남산정역의 3번 출구의 폴사인을 가로등 모양으로 바꾸었고 강서구청역의 3번 출구의 폴사인을 없앴고 2022년에는 만덕역의 폴사인을 가로등 모양으로 바꾸었고 2023년에 강서구청역의 1번 출구의 폴사인을 가로등 모양으로 바꾸었다.