노면전차 (r20220720판)

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프랑스 리옹의 노면전차. 알스톰 시타디스(Alstom Citadis) 402 모델로 현대적 트램의 대표적인 형태다. 1957년 트램을 폐지한 리옹은 2001년 트램을 재도입하여 자가용 수송 분담률을 15% 감축했다. 현대의 트램은 일반 차량과 주행로를 공유하는 대신, 자가용 차로를 줄여 전용 주행로를 확보해 정시성과 속달성을 확보하고, 보행자와 자전거를 위한 공간을 확대하는 방식으로 자가용에 과도하게 배분된 도로 공간을 재구조화하여 도시 공간의 개선을 추구한다.

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미국 휴스턴의 METRORail (2004년 개통). 현대 Light Rail의 대표적인 형태다. 106km/h 주행이 가능한 241명 정원의 차량 두 편성을 병결(482명[1])하여 운행한다.

파일:HKtram_northpoint.png

홍콩홍콩 섬에서 시내를 달리는 2층 노면전차. 영국의 식민지였던 1904년에 개통된 유서깊은 홍콩의 대표적인 교통수단이자 관광명소이다.

1. 개요
2. 역사
2.1. 시작
2.2. 쇠퇴
2.3. 부활
2.3.1. 대한민국에서 개발 중인 노면전차
2.3.1.2. 무가선 트램
2.3.1.3. 수소전기트램
3. 특징
5. 한국의 노면전차
5.1. 폐지된 노선
5.2. 현재 건설 중인 노선
5.3. 현재 계획 중인 노선
6. 세계의 노면전차
6.1. 유럽
6.1.1. 서구권
6.1.2. 구 공산권
6.2. 북미
6.3. 일본
6.4. 호주
7. 변종
7.1. 시설의 고규격화
7.1.1. Premetro
7.1.2. Stadtbahn
7.2. 광역철도화
7.2.1. Interurban
7.2.2. 트램-트레인(Tram-train)
7.2.3. 트레인-트램(Train-Tram)
7.3. 병용궤도
8. 주행로 구분
8.1. 도로연계형 선로
8.1.1. 노면전차 전용로
8.1.2. 혼용차로
8.1.3. 선로독립형 선로
9. 각종 매체에서의 노면전차
10. 법적 성질
11. 사건사고
12. 관련문서



1. 개요[편집]


노면전차()는 궤도를 이용하여 노면을 전용 또는 공용으로 주행하는 육상교통 수단(전차)를 말한다. 경우에 따라서는 일반 도로와 분리된 전용 선로를 사용하기도 한다. 국내에는 과거 서울부산에 전차가 있었으며, 최근에는 도시교통난 해소와 함께 도심의 재생 등에도 효과가 있어[2] 여러 도시에서 노면전차의 부활을 계획 중이다.

한국에서는 '전차(電車)'라고 하면 보통 이것을 가리킨다고 보면 된다. 영어권에서는 지역마다 Tram(영국식), Streetcar(미국식), Trolley 등 도시마다 부르는 이름이 다르긴 하지만 보통 트램이라고 하면 거의 알아 듣는다. 고규격화된 시스템의 경우 Light Rail, Premetro, Stadtbahn[3] 등 지역에 따라 다른 이름으로 불리는 경우도 많다.

북한 말로 "궤도전차"라고 한다. 궤도가 바퀴로 바뀐 것은 "무궤도전차"다.


2. 역사[편집]



2.1. 시작[편집]


원형은 19세기, 버스의 등장 이전 도시에서 시민수송을 담당하던 마차철도(Horsecar)[4]가 수송능력 한계와 위생 문제[5]로 한계점을 맞이하자[6] 1870년 경에 증기 트램이라는 형태를 거쳐, 20세기 초반까지는 가스나 디젤, 가솔린이나 심지어는 케이블로 견인하는 등의 동력방식을 시도했으나, 결국에는 가속이 쉽고 무게가 적으며 전략자원을 많이 소모하지 않는 전기로 동력을 바꾼 것이 대세가 된다.

전기 트램의 첫 발명은 독일지멘스이지만 실용화는 미국에서 먼저(1887년) 이루어졌다. 기존의 기차보다도 압도적으로 싼 시설비와 가격에 높은 수송능력을 가진 덕분에 이후 10여년 사이 전세계의 도시에 폭발적으로 보급되었다.

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1899년에 한국 최초로 서울에서 개통된
노면전차의 모습이다. 출처[7]
1899년 5월에 개통된
'서울전차'의 운행 사진. 출처

아시아에서는 일본 교토에서 1895년 교토 전기 철도가 개통한 노선들을 시작으로 전국에 궤도가 정비되었고, 한국은 서울에서 1899년 서대문-청량리 구간에 처음 개통된 뒤 사대문 안을 중심으로 연결되었다. 이후 평양부산에도 건설되었다. 중국에서는 외국계 기업들이 1899년도에 베이징에 트램을 개설했지만 1년도 가지 못하고 의화단 운동으로 파괴되었고, 이후 톈진에 1906년, 상하이에 1908년, 다롄에 1909년, 베이징에 1921년도에 트램이 개설되었다.

1899년 5월에 개통된 '서울전차'는 앞에서 설명했듯이 일본 교토에 이어 아시아에서 2번째로 꽤 이른 시기에 개설된 전차이다.[8] 당초 서울 전차의 기점은 서대문이 아니라 남대문이었는데 종로~남대문 구간 주택 철거에 따른 보상 문제가 제대로 해결되지 않아 서대문으로 변경된 것이라고 한다. 출처 당시 사람들이 집전장치와 전선 사이에 이는 스파크를 보고 불꽃괴물이라 겁을 냈으며, 신기해서 하루종일 전차만 타고 뺑뺑이를 돌았으며, 여름만 되면 막차가 지나가고 나면 다들 돗자리를 깔고 철재 선로를 베개삼아 잤던 이야기들이 있었다.

그러나 전차 개통 사흘 만에 종로에서 어린이가 치여 숨지는 사고가 발생했다. 사고를 낸 일본인 운전사는 어린이를 방치한 채 도망가버렸다. 이를 지켜본 사람들은 화가 치밀어 전차를 불태웠고, 뒤이어 오던 전차 한 대까지 불태웠다. 종로 전차사고는 반일감정에 기름을 부었고, 신변 위협을 느낀 일본인 운전사는 모두 귀국해버렸다. 조선 사람들은 이 사고를 통해 편리한 신문물이 흉기가 될 수도 있음을 깨달았다. 출처 실록의 기사.

그리고 1901년에 또 사고가 발생했는데, 선로에 누워 잠을 자던 두 남자가 운행을 끝내고 오는 전차에 치여 사망하는[9] 사고가 또 발생했고 분노한 군중들이 전차를 또 불태우는 사건이 발생했다. 이 사건 이후 한성전기회사는 전차의 운행 일정을 일부 변경했지만[10] 이후에도 전차에 대한 테러와 소란이 빈번하게 일어났다.

파일:2009101316143907496_4.jpg
1904년 서울에 진주한 일본군이 전차를 탄 조선인들을 강제로 끌어내리고 자리를 빼앗는 장면을 그린 그림
(미국 사진잡지 '블랙 앤드 화이트' 1904년 2월 13일자) 출처

심지어 1904년에는 일본군들이 서울의 전차를 자기들 마음대로 빼앗고 타는 일이 발생하기도 하였다.

야사에 따르면 전차 개통 후, 고종이 신하들에게 "전차가 더 빠르냐? 기차가 더 빠르냐?"고 물어보았다고 한다. 이에 한 신하가 "전차가 더 빠릅니다."라고 대답하면서 그 이유를 말하기를 "전차는 전기, 그러니까 번개로 달리지만, 기차는 수증기의 힘으로 달립니다. 뭉개뭉개 퍼지는 수증기보다 번개가 더 빠른 것은 세상이 다 아는 이치이니 전차가 더 빠르다고 할 수 있습니다"라고 대답했다.[11] 이유랍시고 한 말이 굉장히 직관적이고 그럴듯해 보이지만, 실제로 그 당시엔 기차가 당연히 더 빨랐다. 그 시절 경인선에 최초로 들어가는 모가형 증기기관차의 속도가 약 55km/h였던 반면, 비슷한 시기 지멘스가 최초로 개통한 전기 트램은 약 30km/h 정도의 속도였다.

2.2. 쇠퇴[편집]


제2차 세계대전 이후, 대부분의 국가에서 버스와 승용차의 폭발적 보급, 여객기의 발달 및 도시철도광역철도의 대두로 인해 신대륙을 중심으로 폐지된 나라도 많았다. 특히 미국은 대부분의 노면전차가 사설로 운영되고 있는데, 제2차 세계대전 이후 자가용 시장이 급격히 커지면서 석유 산업계와 자동차 산업계의 요구에 정부는 자동차 중심의 국가 교통망 구축을 추진하게, 고속도로 및 시내 도로 확충 정책에 의해 전차 선로들이 철거되기 시작하였다. 또한 미국 모터리제이션의 영향을 많이 받은 서구 국가들도 자연스럽게 버스가 노면전차보다 더 경제적이라고 판단하며 대중교통망을 바꾸기 시작, 런던, 파리, 서베를린 등 주요 도시의 전차가 폐선되었다. 한국과 일본에서도 자동차 보급이 진행되면서 20세기 당시의 자가용 중심 교통 정책과 맞물려 많은 노면전차들이 폐선되었다. 일본에서는 몇몇 도시의 노면전차가 살아남았지만 한국은 서울전차부산전차 모두 1968년에 폐선되었다.


2.3. 부활[편집]


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21세기 이후 노면전차는 도시 교통문제의 근본적 해결을 위한 수단으로 각광받고 있다. 기후 변화 문제가 대두되고, 1960년대식 자가용 중심 교통정책의 실패가 명백해지면서 자가용 수요를 다른 수단으로 돌리기 위한 TDM(교통수요관리) 개념이 도입되었고, 보행자와 대중교통을 위한 공간을 밀어내며 과다하게 공급된 자가용 인프라를 감축할 필요가 절실해지자, 많은 도시들은 자가용을 위해 없애버렸던 노면전차를 자가용이 만든 문제 때문에 다시 도입하고 있다.

사람들은 흔히 자가용 통행을 원활하게 하는 것이 우수한 교통 정책이라고 착각하지만, 교통 정책의 제1순위의 목표는 자가용이 원활하게 움직이는 것이 아닌 사람이 원활하게 움직이는 것이며, 자가용은 어디까지나 그를 위한 수단 중 하나에 불과하다. 20세기에는 차량을 얼마나 많이 지나가게 할 수 있는지를 중심으로 교통 시스템을 설계했으나, 땅 1평이 아까운 도시에서 사람을 수송하기에 자가용의 공간 효율은 무척 비효율적이라는 사실을 간과했고, 루이스-모그리지 명제에 따라 차로를 확장한 만큼 자가용으로 수요가 유도되어 다시 교통 체증이 발생하는 악순환에 빠졌다. 이를 반복하며 더 이상 도로를 확장할 공간도, 예산도 없는 상황이 되자 자가용 중심 교통 체계는 물리적인 한계를 맞이하게 되었다. 남은 것은 도저히 해소할 수 없는 교통 체증과 자가용 의존, 비만, 대기 오염, 비효율적 토지 이용, 도시 단절, 그리고 거기에 따르는 막대한 혼잡 비용(2017년 한국 도시부 기준, 연간 22조 원)[12] 뿐이었다. 따라서 현대 교통 정책은 도로 공간에서 적극적으로 자가용 인프라를 대중교통과 보행, 자전거 등 더 효율적인 수단으로 전환하는 방식으로 바뀌었으며, 이를 위해 주목 받는 것이 교통수요관리 기법인 시내 주차장 축소, 혼잡세 징수, 그리고 노면전차이다.

교통수단
PPHPD
(인원/시간/방향)[13]
초기 건설 비용
(km 당, 백만 GBP)
운영 비용
(승객/km 당, p(페니))
평균 속도
(km/h)
정시성 수준
자가용[A]
660
-
-
-
낮음
버스[B]
2,500
~ 1
3.8 ~ 8.8
10 ~ 14
낮음
BRT[B]
4,000
1 ~ 2
2.5 ~ 5.8
15 ~ 22
보통
노면전차 (저규격)[B]
12,000
10 ~ 20
1 ~ 2.4
15 ~ 22
보통 ~ 좋음
노면전차 (고규격)[B]
18,000
15 ~ 45
1 ~ 2.4
18 ~ 40
좋음
중전철[B]
30,000
100 ~ 250
1.5 ~ 2.8
18 ~ 40
매우 좋음

운전자들은 흔히 좁고 막히는 길에 왜 자가용 차로를 없애고 트램을 까냐며 비난하지만, 교통공학적으로는 길이 막히기 때문에 트램을 설치하는 것으로 본다. 시내 주행 시, 자가용 차로는 이상적인 상황에서 (4현시 교차로 직진차로 기준) 한 차로의 수송 능력을 pphpd로 환산할 경우 660에 불과하나,[14] 같은 공간을 이용하는 트램은 최대 12,000 pphpd, 고규격화를 통해 중형 중전철 수준의 18,000 pphpd의 수요까지 처리가 가능하다. 또한 버스와 중전철에 비해서도 운영 비용이 낮으며, 압도적으로 저렴하면서도 수요 한계가 높아 중형 중전철과 비슷한 수준의 수요를 처리할 수 있다는 점이 장점. 실제로 2020년 기준 부산 1호선의 공급 PPHPD는 14500, 대전 1호선의 공급 PPHPD는 5,688에 불과하다.

파일:toul.png}}}
프랑스 툴루즈의 Pont Saint-Michel.
자전거 도로와 인도 폭원을 함께 늘렸다.
파일:Walnut st se.png}}}
미국 미니애폴리스의 Walnut Street SE.
주변 개발을 촉진하여 주차장 부지의
토지 이용을 효율화했다.
이에 따라 많은 국가에서 21세기 이후 노면전차 도입이 증가하고 있다. 이는 21세기 시대 정신으로 자리잡은 기후 변화 대응 측면 뿐만 아니라, 교통 수단 간의 균형 회복을 통해 사람이 살기 좋은 지속 가능한 환경을 만들기 위함이고,[C][15] 도시재생, 컴팩트시티화 등 이하 목록의 효과를 다각적으로 고려한 결과이다.
  • 자가용 의존 해소: 자가용 의존에 따르는 막대한 사회적 비용은 본 문서와 교통수요관리에 서술되어있다. 이를 해소함과 동시에 무탄소 교통수단(자전거, 보행)과 트램 등 대중교통수단을 통해 이동성을 보장할 수 있다.
  • 사회적 기회 보장: 누구나 이용이 가능한 대중교통과 달리 자동차는 모두가 이용할 수 없는 교통수단으로, 운전면허 유무와 소득 수준에 따라 이용에 한계 혹은 차별이 따른다. 자동차를 소유하지 못한 계층은 직업, 학교, 주거지 선택 등 다양한 기회 접근성에서 차별을 받게 되며, 이는 사회적 격차와 계층 간 분리를 심화한다. 또한 트램과 같이 계단이 없는[16] 노면 교통수단은 교통 약자의 접근성 측면에서 큰 비교 우위를 가지며, 고령화로 인해 그 중요성이 더욱 부각되고 있다.[C][17]
  • 컴팩트 시티화: 스프롤 현상은 자가용 의존을 심화시켰고, 인구의 교외 유출과 구도심의 슬럼화를 불러왔다. 이와 함께 인구 성장이 정체되면서 도시 확장의 지속 가능성에 대한 논의가 활발해졌고, 도심 재정비를 통해 밀도를 높여 인구의 도심 회귀를 촉진하는 '컴팩트 시티' 개념이 등장하였다. 기존의 중전철 도시철도는 높은 비용으로 인해 넓은 범위에 대중교통을 제공하기 어렵고, 노선 말단부까지 빠른 속도로 운행하여 다시 도시 외곽의 확산을 낳는다. 이에 반해 트램은 저렴한 비용으로 넓은 범위에 교통 서비스를 제공하면서 도시 말단부의 시가지 재확산을 방지할 수 있다.[C]
    • 토지 이용 효율화: 컴팩트 시티 구현을 위해 도심의 공간 확보가 중요해지고 있으며, 이를 위해서는 도심의 많은 부분을 차지하고 있는 주차장과 대로 등 자동차를 위한 공간을 도심에 더 적합한 기능으로 전환하는 것이 필요하다.[C]
  • 구도심 활성화: 도심 공간의 소비 활동 주체는 자동차가 아닌 보행자이다. 교외의 쇼핑 센터와 경쟁하고자 도심에 비싼 돈을 들여 주차장을 건설하고, 보행자 공간을 몰아내며 도로를 확장하던 과거의 시도는 실제 고객이던 보행자들을 내쫓고 통과 교통량만을 불러들여 도심 쇠퇴를 부채질했다. 트램은 보행과 무탄소 교통 중심의 패러다임 변화를 통해 도심 경제 활성화에 기여할 수 있으며, 실제로 트램을 재도입한 스트라스부르에서는 초기 트램 도입에 반대하던 도심의 상업 종사자들이 건설 이후에는 앞장서서 트램 노선의 확충을 건의할 정도로 트램이 도심의 상업에 미치는 긍정적 영향은 결코 작지 않다.[C]
  • 인간 행동 측면: '길'(Road)과 '거리'(Street)는 다르다. '길'은 단순히 기·종점을 빠르게 연결하고자 하는 목적 지향적 통로이지만, '거리'는 기·종점 사이에서 일어나는 경험을 중시하는 과정 지향적 공간이자 시민의 삶을 담는 생활 장소이다.[18][19] 거리를 활성화하여 보행자와 자전거의 이용을 장려하고, 이동 과정에 감성적인 경험을 고려하는 것이 현대적 트램이 추구하는 바이다.[C][20] 인간의 행동에 대한 이해가 없는 기존 교통 정책은 교통량을 줄이는 데 아무 기여를 하지 못한 채, 교통 정체를 부채질할 뿐인 인프라 건설에 수천만 달러를 낭비하고 있다.[21] 교통 문제의 해결을 위해서는 인간의 행태에 대한 이해가 필요하며, 사람들의 교통수단에 대한 감성적인 접근과 행위 요소에 대한 이해를 통해 제시된 수단이 바로 거리를 활성화하는 트램, 도로 다이어트와 같은 인간 중심적 교통수요관리 정책이다.[C][22]

따라서 현대의 트램 사업은 단순한 교통 프로젝트를 넘어 점차 도시 프로젝트의 규모로 접근하고 있으며,[C][23] 특히 구조적으로 차량 접근에서 경쟁력을 갖추기 불가능한 구도심 지역의 도시재생 수단으로 각광받고 있다. 도시 전반적인 자가용 이용을 억제하기 위한 교통수요관리 기법(인도 및 자전거도로 확장, 주차장 감축, 혼잡통행료 징수 등)을 추가적으로 적용함과 동시에 도시 전체의 대중교통 네트워크를 정비하고, 도심의 토지 이용을 효율화하고, 공공 공간 품질을 높이고, 트램 도입 이후 증가할 보행자와 자전거에게 더 많은 공간을 배분하는 등 다양한 측면에서의 노력이 수반된다. 한 예로 프랑스 발랑시엔의 트램 사업은 전체 예산의 15.3%를 주변 환경 개선사업과 P&R에 투자했다.[C][24]

또한 최근에는 시스템 자체의 재해석이 이루어져 노면전차를 베이스로 대용량 저상 차량[25]을 사용하고, 노면전차 전용로와 같은 전용 주행로를 갖추어 수송 능력과 정시성을 향상시킨 LRT(Light Rail Transit)가 등장했다. 서구권에서 경전철(Light Rail)이라 부르는 것들은 대부분이 이러한 LRT를 일컫는 것으로, 한국을 포함해 현대에 신설되는 노면전차 사업은 대부분이 이러한 LRT거나, LRT의 요소를 대거 차용한 경우가 많고, 더 나아가 일부 구간의 입체화나 기존 철도망과의 직통을 도입해 도시철도나 광역철도 기능을 수행하는 시스템으로 발전한 트램도 많다.

한국교통연구원은 유럽에서 현대적 트램을 가장 성공적으로 도입한 프랑스의 사례를 연구하여 트램 도입의 성공 요인으로 다음을 들었다.[C][26]
  • 도로 공간을 트램에 할당: 기존의 도로 중심 교통네트워크에 변화를 주어 자가용 이용을 억제하고 대중교통 서비스 품질을 향상시켰다.
  • 교통세 확보: 9명 이상의 사업체에 부과하는 지방세로, 국내의 교통유발부담금 제도와 비슷하다. 국내의 경우 바닥 면적을 기준으로 부과한다.
  • 도시 프로젝트화: 트램을 단순한 교통 노선만을 설치하는 프로젝트가 아닌, 도심 공간 품질을 개선하고 시민을 도심으로 유인하는 도심 재생 프로젝트로 접근했다.
  • 대중교통 재정비: 트램 노선 뿐만 아니라 트램과 연결된 도시 전체의 대중교통 네트워크를 재정비했다.
  • 확고한 정책 의지: 추진 주체들이 대중교통 우선, 자가용 사용 억제라는 명확한 목표를 설정하여 추진하였다.


2.3.1. 대한민국에서 개발 중인 노면전차[편집]


파일:external/file.mk.co.kr/image_readtop_2012_282230_1336559369629821.jpg
파일:수소전기트램_산자부.jpg

첫 번째는 바이모달 트램, 2번째는 무가선 트램이고, 3번째는 수소전기트램이다.


2.3.1.1. 바이모달 트램[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 바이모달 트램 문서를 참고하십시오.

엄밀히 따지자면 바이모달트램은 버스나 무궤도 전차에 가까워 정통적인 트램 분류에서 빼는 것이 일반적이다.


2.3.1.2. 무가선 트램[편집]


위에 걸린 전기선 없이(無架線) 운행하는 트램. 일반적인 트램처럼 선로를 달리지만 배터리로 움직인다. 배터리로만 20km 넘게 다닐 수 있어 가공전차선이 필요하지 않다. 전차를 새로 개설하려면 거론되는 걸림돌 중 하나가 고압전선인데, 복잡하거나 유동인구가 많은 곳에는 전선 없이도 갈 수 있는 트램이라 건설에 매우 쉽고 도심의 미관을 해치지 않는다는 장점이 있다.

전력 공급 및 충전 방식은 크게 두 가지로 나뉜다.
  • 전차선이 각 역의 천장에만 달려 있어서 정차 중에 팬터그래프를 올려 배터리를 충전하는 방식. 위례신도시서울 경전철 위례선 사업과 수원 도시철도 1호선에서도 투입될 예정이다.# 지금 여객 운송을 중단한 교외선에 무가선 트램을 투입하자는 이야기도 나온 바 있다. 여러 가지 이유로 폐선된 철도노선에 최소한의 손질을 한 후 가벼운 노면전차를 올리는 것은 적당한 교통수요를 찾을 수만 있으면 매우 경제적인 대안이다. 특히 한국에서는 부지 확보가 가장 많은 예산이 들기 때문에.
  • 노면전차용 제3궤조라 할 수 있는 알스톰APS전자기 유도를 이용해서 무선으로 집전하는 KAIST의 OLEV나 봉바르디에Primove 등도 존재한다.

국내에서는 현대로템이 만든 현대로템 무가선 저상 트램이 있고, 2019년 한국철도기술연구원의 무가선 저상 트램 실증노선 선정 공모에서 부산시의 오륙도선이 선정되면서 국내 처음으로 무가선 트램을 건설할 도시로 부산시가 선정되었다. 오륙도선 전체 계획의 일부인 1.9km를 실증노선으로 추진하여 2022년 개통을 목표로 하고 있다. 또한 대중교통은 아니지만, 해운대 해변열차 역시 무가선 트램이다.

가까운 해외 사례에서는 현재 중국의 광둥성 광저우 하이주 전차와 대만 가오슝 첩운 순환선 등에서 무가선 트램이 운행되고 있다.


2.3.1.3. 수소전기트램[편집]

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 수소 열차 문서를 참고하십시오.



수소전기트램은 수소연료전지와 전기 배터리를 조합한 혼합 하이브리드 방식으로 운행된다.

수소전기트램은 무가선 트램처럼 전차선 등 급전설비가 불필요하다는 장점을 공유한다. 더불어 수소연료전지의 원리로 인해 미세먼지 정화의 효과도 있다. 또한 무가선 트램에 비해 주행거리가 긴데, 현대로템이 현재 개발 중인 수소전기트램의 성능은 한 번 충전에 최대주행거리 150km, 최고 속도 시속 70km인 수준이다.[27] 이 정도면 노선연장이 도시철도보다 긴 광역철도에도 투입할 수 있다.

대한민국에서는 최초로 울산 도시철도가 전 노선에 수소전기트램을 투입하며, 부산-양산-울산 광역철도도 수소전기트램을 투입할 예정이다. 한편 수소전기트램의 울산 도시철도 본격 투입에 앞서 현대로템은 수소전기트램 실증을 위해 울산항선 폐선 구간에서 2023년부터 수소전기트램을 국내 최초로 운행할 예정이다. 그리고 창원 도시철도에도 수소전기트램을 투입할 예정이다.


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3. 특징[편집]


선로만 있다면 도로 뿐만 아니라 지하나 교량의 전용 선로에서 주행할 수 있다는 특성 덕분에 BRT처럼 노선 특성에 맞춘 유연한 설계가 가능하고, 각 지역의 상황에 따라 단순한 저규격 시스템부터 도시철도급 LRT까지 다양한 모델이 존재한다. 현대적 트램(LRT) 시스템의 설계는 상당 부분 BRT와 겹치는 부분이 많으므로, 시스템 설계에 대한 내용은 ITDP Planning Guide[28]에 기반해 쓰여진 BRT 문서의 설계 내용을 참조할 수 있다.

노면 구간의 선로는 도로나 잔디에 매설하기 위해 그루브 궤도를 사용하지만, 노면전차 전용로에서는 일반 선로를 사용하여 평범한 도시철도와 차이가 없다. 현대적 노면전차는 콘크리트 슬래브에 수지고정을 통해 레일을 체결하는 방식의 매립형 궤도를 사용한다. 수지고정 매립형궤도는 높은 속도의 일반 철도에서도 항만 등에서 사용하는 방식이다.

차량의 성능을 보면 AGT 경전철과 비슷한 수준의 70 ~ 100 km/h 수준의 차량을 주로 사용하고, 트램-트레인 같은 간선철도와 상호직통하는 시스템 등 LRT 차량의 경우 일반 광역전철 열차 스펙과 거의 차이가 없는 차량을 사용하기도 한다. 일반적인 범용 모델이 주행 가능한 경사도는 일반 철도(35 ‰)보다 높은 80 ~ 90 ‰ 내외, 곡선 반경은 15 ~ 25 m 수준이다. 범용 모델이 아닌 특수 제작 차량의 경우 리스본(138 ‰)과 린츠(116 ‰)의 사례처럼 흔히 산복도로로 일컬어지는 도로에서도 주행이 가능하다.

차량은 보통 연접형 차량으로 2개 이상의 모듈을 연결, 편성 당 30 ~ 40m 내외의 길이를 가지며, 과거의 단량 차량들은 15m 내외의 길이를 가지는 경우가 많다. 흔히 30m급 차량의 정원은 200명 내외이며, 수요 수준에 따라 차량을 병결하여 운행할 수도 있고,[29] 차량 자체의 길이를 늘릴 수도 있다. 현재까지 생산된 트램 차량 중 가장 긴 차량은 부다페스트의 CAF Urbos 모델로, 56m의 길이를 가진다.

차량 무게는 30m급 차량 공차중량이 30 ~ 40톤 수준으로 무척 가벼운 편이다. 같은 경전철 범주 내에서도 범용 모델인 봄바르디어 Flexity Swift의 30.1 m 모델(런던 트램링크)의 무게는 36.3톤으로, 28 m의 길이에 45.5톤의 무게를 가진 부산김해경전철 전동차에 비해 훨씬 가볍다. 차폭, 최고속력, 전력 방식은 양쪽 다 각각 2.65 m, 80 km/h, 750 V DC 로 동일하며, 수송 능력도 트램링크 차량은 208명, 부산김해경전철 차량은 184명으로 서로 유사하다.

전력 면에서는 국내 경전철이 주로 사용하는 600 ~ 700 볼트의 직류 전원을 사용하나, 간선철도 직통형 시스템은 노면 구간과 간선철도의 전력 방식에 대응하는 다중 전압 차량을 사용하는 경우가 많다. 대표적인 시스템인 카를스루에 슈타트반에 사용되는 노면전차들은 독일 간선의 15 kV 16.7 Hz 교류와 750 V 직류 전원에 대응한다.

급전 방식으로는 지하나 고가가 아닌 노면에서 운행이 가능한 특성상 가공전차선 방식의 급전을 주로 사용한다. 가선을 설치하기 어려운 경우 집전기를 접고 대용량 배터리를 동력으로 사용하여 가선이 없는 구간을 운행하는 무가선(無架線) 트램을 사용할 수 있으며 (프랑스 니스. 현대로템 무가선트램)[30], APS라고 불리는 트램용 제3궤조도 있다. 트램이 지나가는 순간에 무선으로 신호를 보내서 트램이 지나는 구간에만 전기를 흐르게 하는 방식으로 보르도 트램에서 사용 중이다.

트램의 개념 변화
항목
1950년대의 트램

현대의 트램
인프라 설치
도로교통과 공유(혼용차로)

자가용 차로를 줄여 전용주행로 확보
도심 정비
단순 교통 프로젝트로 접근:
연선 정비 없음

도시 프로젝트로 접근:
재개발과 공공 공간 정비의 수단
선로 기술
비연결 레일, 도로 노면상 단순 설치
(진동 및 소음 발생)

장대 레일, 자갈 위 콘크리트 베드에 설치 후 포장
(소음 및 진동 거의 없음)
급전 방식
가선 방식만

가선 및 무가선 방식
접근성
도로에서 바로 접근
계단 존재(고상)

정류장에서 접근
수평 접근 가능(저상)
운영 형태
일반 버스와 동일
도로 교통의 영향을 받음

전용 주행로와 우선 신호를 통해
도로 교통에 대한 경쟁력 확보
차량
단량, 100명 내외
편의성에 대한 디자인적 고려 없음
낮은 성능

30 ~ 45m 다모듈, 최대 300명
지역별 특색을 살린 도시 오브제화
승객 편의성 중시
고성능, 고효율
자료: Bergeron, 2003.[31]
예시
서울전차, 부산전차, 히로시마,
암스테르담, 베를린, ,
프라하, 멜버른, 토론토, 시애틀[32]
vs
파리, 리옹, 스트라스부르, 에딘버러,
휴스턴, 미니애폴리스, 캘거리,
예루살렘, 더블린, 시드니, 시애틀[33]

과거의 트램과 현대의 트램은 개념이 다르다고 할 수 있다. 차량뿐만 아니라 인프라, 운영 방식부터 흔히 떠올리는 과거의 트램과는 전혀 다르다고 규정지을 수 있으며,[C] 사업 접근 방식부터 과거에는 교통 시설을 건설하는 목적으로만 접근했다면, 현대에는 트램 프로젝트를 단순한 교통 프로젝트가 아닌 도시 프로젝트로 여겨 도심 재정비 사업과 함께 도시 전체의 교통 패러다임을 바꾸는 목적으로 접근한다. 서유럽에서는 신설 노선들 뿐만 아니라 기존의 구식 트램들도 선로 시설을 개선하고, 주행로를 노면전차 전용로 또는 대중교통전용지구으로 지정하는 등의 개선을 거치며 대부분이 현대적 트램에 가까운 시설을 갖추고 있는 추세이다.

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4. 장단점[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 노면전차/장단점 문서를 참고하십시오.



5. 한국의 노면전차[편집]


한국에서는 서울전차부산전차가 1960년대 말 폐선되면서 노면전차가 소멸되었고, 현대적 트램이 도입된 사례가 아직 없다 보니 과거 일제강점기 시절 건설된 구식 노면전차의 이미지가 고착되어 구식 교통수단이라는 오해가 퍼져 있다. 그러나 21세기 들어 자가용 이용 억제의 필요성이 대두되고, 기후 변화 이슈가 대두되며 국내에서도 교통수요관리와 도시 재생 맥락에서 현대적 트램의 도입을 시도하는 도시들이 많이 생겨나고 있다. 특히 노선 주변의 개발 촉진 효과가 BRT보다 훨씬 크다는 특성 덕분에 정치권과 부동산 업계에서도 노면전차에 대한 관심이 커지고 있다. 북한에는 이미 90년대에 트램(궤도전차)가 도입되었다.

또한 노면전차 도입을 위해서 2016년부터 법령이 정비되고 있으며 트램 3법으로 불리는 철도안전법, 도시철도법, 도로교통법의 개정이 추진 중이며 이 중, 도로교통법이 국회에 계류 중이었다.[34] 의외로 2017년 안으로 통과가 될 것이라고 예견하는 언론이 많은 편이었다. 그리고 2017년 8월 7일에 경찰청에서 노면전차 전용차선에 긴급자동차 이외의 자동차는 통행을 금지하는 도로교통법 개정안에 대한 수정의견을 제시하여 개정근거를 마련함으로서 9월 정기국회에서 통과될 가능성이 높아졌다. 도시철도법, 철도안전법, 도로교통법, 노면전차 건설 및 운전 등에 관한 규칙 그리고 2018년 2월, 도로교통법 개정안이 통과되면서 트램 3법의 개정이 전부 완료되었다.
파일:노면전차주의.png
파일:노면전차전용.png
파일:노면전차전용차로.png
노면전차 주의 표지판
노면전차전용도로 표지판
노면전차전용차로 표지판
2020년 8월 25일에 국토교통부 산하 대도시권광역교통위원회는 노면전자 시설 설계 가이드라인을 발표하였다.#

현행 철도안전법 시행규칙에서는 '도로 위에 부설한 레일 위를 주행하는 철도차량'을 노면전차로 정의하고 있다. 하지만 한국의 경우 서울전차와 부산전차의 폐선 이후로 현재 노면전차는 아직 존재하지 않는다.

대한민국에서 대중교통으로 실제 운행하는 노면전차를 보고 싶다면 2024~2025년까지는 기다려야 할 듯하다. 아쉬운 대로 정태보존된 노면전차라도 보려면 서울역사박물관 앞에 실제로 운행했던 전차가 복원 작업을 거쳐 전시되어 있으며, 부천시 한국만화박물관 입구에도 전시된 전차 2량이 있다.[35] 그 외에도 파주시 영어마을에 노면전차를 재현한 물건이 있다.[36] 1968년 폐선된 부산전차의 경우 차량 1대가 현재 동아대학교 부민캠퍼스 입구에 복원처리를 거쳐 전시되어 있다. 1호선 토성역에서 가까운데, 내부는 동아대학교 박물관 관리인에게 이야기하면 들어가 볼 수도 있다. 도시철도는 아니지만 2020년부터 관광열차로 해운대 해변열차가 전기 충전식 트램으로 운영되고 있다.

지방 대도시들을 중심으로 값싸게 버스보다 나은 대중교통 수단을 확보하려는 목적으로 노면전차에 주목하고 있다. 무가선 저상트램 실증노선 사업이 오륙도선으로 진행 중인 상태이며 또 노면전차 운행에 대비하여 이에 관한 도로교통표지판들도 신설하였다. 2020년대 들어 부산 도시철도 오륙도선, 대전 도시철도 2호선, 울산 도시철도, 대구 도시철도 순환선등이 트램으로 도입될 예정이다.

노면전차를 운전하기 위해서는 자동차 운전면허인 1종대형철도차량 운전면허인 노면전차 운전면허가 동시에 필요하다. 애초에 노면전차 운전면허의 취득 조건 중에 1종 대형 면허를 요구하고 있다. 이는 노면전차가 철도안전법에 따르는 철도차량임과 동시에 도로교통법을 적용받는 교통수단이기 때문이다.


5.1. 폐지된 노선[편집]


국내의 서울전차와 부산전차는 각각 1899년과 1915년 운행을 개시하였다가 교통혼잡 완화를 위해 각각 1968년 11월과 1968년 5월에 완전 폐선되어, 각각 이후 서울 지하철부산 도시철도로 전환되었다. 그러나 전차 철거 후 도시철도가 건설되기까지 서울과 부산의 대중교통은 지옥을 봐야 했다. 이 시기의 기록영상을 보면 출근시간에 콩나물시루같이 꽉꽉 채워 가는 버스가 나오는 이유다. 자세한 내용은 서울전차부산전차 문서로.

서울지하철 1호선은 개착식 공법으로 건축했기 때문에 노면전차의 폐선이 불가피했다. 이건 부산지하철 1호선 1980년대 개통 구간(노포동-서대신동 구간)도 마찬가지였다. 개착식 공법은 TBM을 도입할 때까지 계속됐다. 드물게 일본 삿포로에서 노면전차가 있는 도로에서 개착식 공법으로 지하철 공사를 한 적이 있는데, 어떻게 했냐면 노면전차 막차가 끊기면 선로 뜯고 파낸 다음에 첫차 시각 되면 노면전차 선로가 붙어 있는 복공판 깔고 다시 노면전차 가는 식. 하지만 공사 효율에 심각한 문제가 있는데다 노면전차 첫차 시간이 지연을 먹는 등 말이 아니었다.

또한 비슷한 시기에 개통된 북한평양전차는 역시 한국전쟁 이후 파괴되어 폐지되고 주로 무궤도전차들이 운행되었지만, 평양 시내의 교통난이 심해지면서 1991년 3개 노선의 궤도전차가 재개통되었다. 이후 함경북도 청진시에도 청진전차 노선이 개통되어 지금까지 운행되고 있다.[37] 하지만 북한의 전기 사정은 수도 평양이라고 하더라도 좋지 않은 탓에 제대로 운영되는 경우는 상당히 드문 듯하며, 현재는 이러한 것들을 서비차라고 불리는 개인 운송업자가 대신 커버해주고 있는 상태라고 한다.

2012년 전라남도 여수시에서 열렸던 엑스포 행사의 대중교통편으로 트램이 선정되어 여수엑스포역에서 이순신광장까지 바이모달트램과 무가선트램이 시범운용된 적이 있었다. 실제로 승객들을 태우고 다닌 만큼이나 운용결과를 토대로 트램의 향후 전면도입까지 내다본 운행 투입이었지만, 예상과는 달리 승객들의 반응이 저조해서 엑스포 행사 종료 후에도 만성리~신월동 간을 운행하기로 했던 계획을 폐기, 행사 종료 이후 여수에서 트램 운행도 모두 종료되었다. 이후 트램은 대전광역시충청북도 청주시, 부산광역시에서 다시 새롭게 계획되었다.


5.2. 현재 건설 중인 노선[편집]




5.3. 현재 계획 중인 노선[편집]


광운대역에서 철도공원까지 경춘선 폐선 구간을 운행할 예정이다. 링크. 그런 연유로 일본 나가사키 전기궤도와 체코 대중교통박물관에서 노면전차 1대씩 사온다고. 특히 체코에서는 Tatra T3형 차량을 들여온다 한다. 구청장 인터뷰에 따르면 일본 나가사키 전기궤도에서 한일문화교류 차원에서 전차 1대를 기증했고, 히로시마 전철에서도 906호 전차를 기증했다. 그런데 2018년 1월 13일 기준으로 열차 도색은 벗겨져 있고 건널목도 끊겨있는 것을 보아하면 진척이 없는 듯하다. 다만, 보도에 따르면 관광 뿐만이 아닌, 석관동과 화랑대 및 광운대역을 잇는 교통수단으로서 운영할 궁리도 하고 있는 모양이다.
  • 인천광역시 - 송도내부순환트램이 2032년 개통 예정이다. 영종내부순환트램, 주안송도트램 역시 계획 중이다.
  • 대전광역시 - 대전 도시철도 2호선[38]
  • 대구광역시 - 대구 도시철도 4호선[39]
  • 부산광역시 - 부산 경전철
    • 오륙도선: 무가선 트램 실증노선이며, 2024년 개통목표로 추진중.[40]
    • 북항 트램
    • 정관선
    • C-BAY-Park선
  • 울산광역시 - 울산 도시철도
  • 경기도
  • 강원도
  • 충청북도
  • 경상북도
제7회 지방선거에서 노면전차 도입 사업이 공약으로 나오머 논의가 시작되었다. 2021년 기준 사전 타당성 검토를 끝낸 후, B/C가 예상보다 낮게 나오자 대구경북통합신공항철도와 연계할 수 있는 수정된 노선을 구상하는 상황이다. 착공을 위해사는 도시철도법에 따라 경상북도에서 철도망 계획을 수립해야 하는데, 경상북도공항철도로 검토하는 대구경북통합신공항철도의 경우 노면전차와 노선 연계가 어렵고, 용역 결과 가장 높은 B/C 값이 0.79에 불과하여 경제성이 불투명하다는 이유로 회의적이기에 진행에 난항을 겪고 있다.
아무리 구미시구미국가산업단지 재개발 산업 후 구미시삼성전자, LG전자, LG디스플레이, SK실트론, 삼성디스플레이 등 대기업이나 중견기업이 투자를 한다고 해도, 구미시 도시 구조상 구미국가산업단지와 주거지를 연결하기에는 쉽지 않은 상황이다. 게다가 구미시 내 차도가 줄어드는 것에 대한 연계정책(시내버스 노선 개편[42], 도심 재구조화 등)의 효과에 관한 의문성, 교통수요관리 자체에 구미 시민들이 심한 거부감을 가진 점 때문에 실제로 추진되기는 힘들어 보인다.

  • 경주시 - 경주시 특성상 도로 설계에서는 문화재가 가장 우선시되는데다 경주시 내 도심 자체가 신라시대부터 계획되어있던 구도심이라 도로 폭이 좁아 관광객으로 인한 지속적인, 특히 관광철에 집중되는 차량통행 불편[43]이 극심해 결국 질려버린 시에서 도입을 추진하였으나, 경제성이 낮다는 이유로 인해 중장기 과제로 넘기게 됐다. 애초에, 트램이 달릴수 있을만한 노반이나 교량설계, 폭이 되는 도로 구간은 강변도로와 거기에 연결된 화랑로, 금성로, 원화로 정도인데, 화랑로와 금성로의 경우 복원중인 주요문화재인 경주읍성의 성벽과 해자가 지나는 곳이라 읍성 복원 과정에서 지자체 및 국가 결정에 따라서는[44] 노반까지 싹 걷어내야 할수도 있어서 설치하기가 좀 그렇다. 원화로 역시 동해남부선과 동일하게 경주 월성을 훼손하고 지나가는지라 지하화를 하거나 도로 자체를 거기서 끊어버리고 이설 또는 다른 연결도로로 우회시켜야 할 판이라 트램을 넣기가 심히 그렇다. 자세한 내용은 경주트램문서 참조.
  • 경상남도
  • 김해시 - 고가로 건설된 부산김해경전철에 이어 장유 방면으로 2호선을 노면전차로 추진하고 있다. 링크 이것도 역시 최초 발표 이후 후속보도가 없다가 2020년 제21대 국회의원 선거에서 김해시 을지역구 공약에 올라왔다. 김정호 후보의 안
  • 창원시 - 창원 도시철도
  • 전라북도 - 전북권 광역철도[45]


6. 세계의 노면전차[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 노면전차/목록 문서를 참고하십시오.



6.1. 유럽[편집]


이미 19세기부터 수많은 도시에 도입되어 있어 기존 노면전차 네트워크가 건실한 유럽에서는 도심 노면전차망의 고속화가 이루어지고 있으며, 노면전차가 설치되지 못한 교외 지역에서도 표정속도가 버스에 비해 우수한 궤도 네트워크 제공을 목표로 노면전차 노선을 신설하고 있다. 특이사항으로는 미국보다는 덜할지라도 승용차의 대대적인 보급과 함께 도심지에서 트램이 많이 사라졌던 서유럽과 다르게 구 공산권 국가에선 트램이 꾸준히 이용되었기 때문에 지금도 중부유럽의 주요 대중교통망으로 사용되고 있다. 도시국가나 리투아니아슬로베니아 정도를 제외하면 모든 국가에 트램 체계가 운영 중이다.


6.1.1. 서구권[편집]


프랑스유럽에서 현대적 트램을 가장 성공적으로 도입한 지역으로 꼽히며, 1966년 단 3개 도시에만 남아 있던 트램을 2020년 기준 26개의 도시에서 재도입하여 27개의 현대적 트램 시스템을 갖추고 있다. 파리의 경우도 시외곽지역 대중교통 확충을 위해 트램을 활용 중에 있다.

독일의 분단시기 서독의 경우 도심을 지나는 트램을 대대적으로 지하화하여 지하철(우반)로 분류하기 시작하였고, 함부르크를 제외하면 거의 모든 중소도시에서 트램이 살아남아 현재 69개 도시권에 트램 시스템을 갖추고 있다. 베를린은 분단시기에 서베를린에선 2차대전 전에 지어진 트램이 모두 사라지고 활발한 지하철 건설로 대체된 반면, 동베를린에서는 신규 지하철 노선이 적었지만 전쟁 전까지 구석 구석 깔려있던 트램을 활용하였다. 독일 통일 이후 베를린엔 구 동베를린 지역에 트램노선이 현대화되어 운영되고 있다.

이탈리아도 승용차의 보급과 함께 많은 도시에서 트램이 자취를 감추어 현재는 14개 도시권에서 트램 시스템이 운영되고 있다. 다만 그 중 8곳이 2000년대 이후로 트램을 다시 운영하기 시작했다는 사실에서 볼 수 있다시피 이탈리아도 트램 재도입이 이뤄지고 있다. 로마 같은 경우엔 지하에 파뭍힌 문화재로 인하여 이미 착공한 지하철 공사 마저 말그대로 티스푼으로 뜨고 있고 추가 노선 건설도 힘든 상황인지라 부족한 부분을 트램으로 채우고 있다.

영국서유럽 국가들 중 가장 공격적으로 트램을 없앤 국가이다. 블랙풀란디드노를 제외한 200여 곳의 도시에서 1960년대 이전까지 모든 트램이 사라졌던 곳이다. 그러다 오일쇼크와 교통체증 등을 겪으면서 90년대부터 북서부 및 중서부 잉글랜드에서 주도적으로 트램 시스템을 재구축하였다. 그결과 현재 20개 도시권에서 트램을 운영중이다. 런던의 경우 지하철 인프라가 상대적으로 부족한 남부에 2000년 트램 인프라를 재도입하였다. 스코틀랜드에도 2000년대 이후 대중교통 정비 사업이 진행되며 에딘버러에도 트램이 재도입되었다. 다만 이렇게 트램 도입이 증가했지만 다른 서유럽권 국가들에 비하면 트램보다는 지하철도와 버스의 비중이 훨씬 높은 편이다.


6.1.2. 구 공산권[편집]


러시아어로는 Трамбай(뜨람바이)라고 한다. 러시아 및 인접국들에서 굴러다니는 트램의 경우, 현대화가 미흡하여 노선이고 차량이고 할 것 없이 워낙에 투박하고 거칠다 보니 그 특유의 소련스러운(…) 맛이 있다. 그렇지만 빈부격차가 큰 나라들 답게 노면전차도 모스크바, 상트페테르부르크 이런 곳들은 현대화가 잘 된 편이고, 나머지 노보시비르스크, 이르쿠츠크, 하바롭스크 등 주요 도시에서도 꽤 중요한 교통수단으로 자리매김했다. 그렇지만 나머지 도시들은 대부분 낙후되어있는 상태. 차량 정도는 신형 차량으로 교체하는 곳이 꽤 많지만, 여전히 갈 길이 멀다. 좋게 말하면 정겹고 나쁘게 말하면 낡아빠진 서비스.

한 예로 이 영상의 경우 트베리에서 한때 운행하던 트램 서비스인데, 승차감, 진동, 속도, 굴곡, 연식, 소음, 디자인, 모든 면에서 서방 타국의 트램 서비스가 감히 범접할 수 없는 동토의 기상을 선보인다. 멀미가 날 것 같은 실내 승차영상을 보면 철도교통으로도 오프로드를 달리는 느낌을 받는 게 가능하다는 걸 느낄 수 있다. 다른 유럽 지역들과 다르게 이 지역들은 (특히 시베리아) 단량 동차가 더 많다. 거기다가 소련 붕괴 이후 차량을 제외한 다른 부분에는 투자를 별로 하지 않으며, 오히려 노선망이 갈수록 줄어드는 상태다.

그래서 현지인들도 이용률 자체는 그다지 높지 않다. 그 대신 이용률이 높은 버스가 중추 교통망을 담당하기 때문에 버스가 매우 많다. 당국에서 버스를 더 밀어주는것도 한몫한다.


6.2. 북미[편집]


미국과 캐나다의 경우 20세기 초까지 대도시들을 중심으로 트램을 중심으로 한 대중교통 체계가 잡혀있었다. 하지만 헨리 포드에 의해 촉발된 자동차 대중화가 두 번의 세계 대전을 전후한 시기에 본격화되면서 상황이 바뀌었다. 자동차를 이용할 수 있게 된 중산층과 중상류층이 도심의 비싼 주거비와 슬럼화된 주거 환경을 피해 교외 지역으로 나가고자 하였고, 마침 미국과 캐나다에 대규모 주택 건설 붐이 일면서 주요 대도시들은 물론이고 중견 도시들의 교외 지역에도 대규모 단독 주택 지구가 형성됐다. 앵글로 아메리카식 단독 주택은 면적이 다른 국가들의 단독 주택과 비교해도 넓고 기본적으로 자가용 소유주를 주택 거주자로 상정하고 있기 때문에 거주 인구 밀도가 자연히 크게 낮아졌다. 거주 인구 밀도가 낮아지고 자동차 의존도가 올라가자 대중교통에 대한 접근성과 선호도 둘 다 모두 크게 낮아졌고, 미국과 캐나다의 노면전차는 대규모 대중교통 구조조정을 버티지 못하고 대거 폐지되었다.

2010년대 들어 대도시들을 중심으로 도심 재생 사업이 진행되면서 도심이 젠트리피케이션 되고 도심 지역 거주 인구가 늘면서 도심 교통 문제가 떠오르자 도심 재생 사업과 함께 대중교통 개편이 핵심 의제로 떠올랐다. 미국과 캐나다의 경우 대중교통 개편을 진행하며 건설 기간과 비용면에서 실속이 있는 노면전차에 기반한 라이트 레일(Light Rail)에 주목했다. 특히 포틀랜드 등의 성공 사례가 조명받으면서 더욱 탄력을 받고 있으며, 전반적으로 교통량 증가세가 한 풀 꺾인 2010년대 중반 이후에도 양호한 성적을 보여주고 있다.[46]

전반적으로 미국을 기준으로 봤을 때 지역마다 편차가 크다. 우선 미국 남부와 중서부, 북동부 러스트 벨트와 같은 미국 공화당 지지세가 강한 지역은 자동차가 교통의 중심이 되며 시내 대중교통도 트램 등 도시 철도 보다는 BRT 등 버스를 중심으로 하고 있다. 이는 공화당 지지세가 강한 지역들은 기본적으로 인구 밀도가 낮고 교통 통행 거리가 길고 혼잡도가 낮아 자동차 수요가 많을 수밖에 없는 교외 지역과 시골 지역 그리고 중소도시들이 많고, 미국 공화당이 자동차 산업계 및 화석 연료 산업계와 유대관계를 맺어왔기 때문이다.

반면 미국 민주당 지지세가 강한 서부 해안 지역과 북동부 해안 뉴잉글랜드 지역의 경우 최근 들어 자동차가 중심이 된 교통 시스템에서의 탈피를 추진하며 트램 등 도시 철도에 관심을 보이고 있다. 이는 민주당 지지세가 강한 지역들은 기본적으로 인구 밀도가 높고 교통 통행 거리가 짧지만 혼잡도가 높아 대중교통 수요가 많을 수밖에 없는 대도시권 도심 지역들이 많고, 미국 민주당이 대중교통 업계 및 공공 노조 그리고 토목 산업계와 유대관계를 맺어왔기 때문이다.


6.3. 일본[편집]


일본의 노면전차는 대부분의 노선이 사설철도 위주이다.

일본의 경우 간토와 간사이 두 대도시권은 기본적으로 제2차 세계대전 이후 지하철과 같은 전용선을 지닌 도시철도를 중심으로 대중교통 체계를 설계해왔고, 이에 따라 노면전차는 중요도에서 크게 밀려왔다. 때문에 시설과 운행 체계가 서유럽에 비해 미흡하여, 전용선 도시철도는 물론이고 버스에 비해서도 느린 노면전차 노선들이 존재한다.

일본의 노면전차는 1960년대 도시 철도 체계가 전철과 지하철을 중심으로 짜임과 동시에 자동차가 보급되면서 존재 의의를 상실해 대다수가 폐선되었다. 노면전차가 효율성이 떨어진다고 판단해 기존의 노면전차를 살릴 방안을 찾기보다는 폐선했고, 대도시권에서는 전철과 지하철, 중소도시에서는 버스로 해당 노선들을 대체했다.

1980년대부터 노면전차가 남아있던 도시들을 중심으로 노면전차에 대한 재조명이 이루어지면서 대규모 폐선은 중단되었다. 하지만 비용 절감을 위해 새로운 차량과 설비를 도입하기 보다는 마침 일본 전역에서 이미 이뤄진 대규모 폐선으로 시중에 매물로 나온 기존 차량과 설비들을 예비 물자로 대거 사들여 활용하는 바람에 개선은 한동안 정체되었다. 1990년대부터는 독일 등에서 저상차량 기술을 들여와 저상열차를 제조해 현재까지 노면전차가 운행되는 각 도시에 보급되었다.

일본의 노면전차는 긴 암흑기를 끝내고 나름대로 시내 교통수단으로서 기능하고 있지만, 현재까지도 대규모 폐선의 여파가 남은 데다 지방 인구 감소의 여파까지 더해지며 시설과 설비 개선이나 노선 연장보다는 현상 유지 및 내실화에 집중하고 있다.

도야마, 히로시마, 나가사키, 구마모토, 가고시마 등은 노선이 잘 갖춰져 시내 주요 교통수단으로 기능하고 있고, 하코다테토요하시 같은 곳에서는 일종의 관광상품 노릇을 해 주고 있기도 하다.

6.4. 호주[편집]


호주에도 널리 보급되어 있다. 일단 멜번이 시티를 중심으로 방사형으로 형성된 24개의 노선을 활발하게 돌리고 있으며, 총 노선 규모는 250 km, 가장 긴 노선의 길이가 22.8km에 이르는 등 규모 면에서 세계 최고 수준을 자랑한다. 시내를 순환하는 무료 트램도 있다. 시드니도 멜번과 비교될 만한 규모는 아니지만 Light Rail(경전철)이라는 이름으로 현대식 노면전차를 운행중이며 기존 교통수단과 환승도 가능하다. 이와 비슷한 트램이 골드코스트에서도 운행 중이며, 애들레이드도 트램 노선을 가지고 있다.


7. 변종[편집]


1990년대 이후 대거 신설되고 있는 노면전차들은 대부분 고규격 설계, 광역화를 대거 적용한 경우가 많으며, 미국 도시들이 진행하는 프로젝트의 절대 다수가 광역화/고규격화 등의 설계 요소를 집어넣는 등 트렌드가 되었다.


7.1. 시설의 고규격화[편집]


저심도 지하화 등을 통해서 경전철 도시철도급 성능을 달성한 케이스.


7.1.1. Premetro[편집]


이름에서 알 수 있듯 유럽에서 장기 계획으로 지하철을 건설하기 전에 도심 구간을 먼저 지하로 건설한 뒤 노면전차를 연결한 것이 이어져 온 것. 역사적으로는 도심의 마차궤도나 전차를 지하 터널로 정리한 것에서 이어진다. 안트베르펀, 샤를루아의 도시철도가 이러한 형식이며, 브뤼셀 메트로 3/4호선과 보스턴 Green Line도 Premetro로 되어 있다. 또한 러시아 볼고그라드우크라이나 크리보이로크도 지하철 대신 노면전차의 일부 구간이 이와 비슷하게 지하 또는 노면전차 전용로로로 되어 있다.(메트로트램)


7.1.2. Stadtbahn[편집]


독일에서 주로 사용되는 방식으로, Premetro와 유사한 형태이나 본격적인 도시철도급 시설(고상홈, 일부 구간 입체화 및 전용 선로 확충 등)을 갖추고 있다. 슈투트가르트, 쾰른, 프랑크푸르트, 하노버 등 많은 독일 도시들의 도시철도가 이 방식이다. 일본도 도덴 아라카와선이나 케이한 이시야마사카모토선 등 상당수의 노면전차들이 이런 방식으로 운행한다.


7.2. 광역철도화[편집]


도시철도로의 운용에 그치지 않고, 노면전차를 활용해 광역권에서의 여객 영업을 달성한 케이스.


7.2.1. Interurban[편집]


19세기 말 등장하여 20세기 초반 북미에서 많이 보이던 노면전차의 형태. 노면전차가 확장되어 도시 근교의 간선열차와 혼합된 형태로, 도시 내부에서는 노면으로 다니고 교외에서는 간선 철도를 달린다. 때문에 도시 내부 수송 뿐만 아니라 도시간 수송 역할을 동시에 할 수 있어 20세기 초 북미에서 널리 운행되었고, 당시엔 이걸로 특급열차까지 굴렸다. 그러나 대공황을 거치고 미국 철도 여객운송이 몰락하여 북미에서 대부분의 인터어반 철도는 사라지고 현재는 필라델피아 SEPTA의 NHSL과 101/102 노선, 인디애나 주 북부와 시카고를 잇는 사우스 쇼어 라인만이 남아 명맥을 잇고 있다. 그 중 사우스 쇼어 라인의 경우 지금은 아예 Metra 노선과 직통이 가능하도록 아예 간선철도용 2층 차량을 노면 궤도로 운행하고 있다. 참고로 유럽에서 흔히 쓰는 2층 차량과 달리 북미 철도 차량은 북미 철도 산업 사보타지를 주도하는 FRA의 각종 빡빡한 규정이 적용되어 무식하게 무겁고 크다. 영상. 2분 15초부터는 노상에서 승객을 취급하는 모습을 볼 수 있다.

현재 일본 대형 사철들의 모체는 미국의 영향을 받아 인터어반 철도와 그 사업 방식에 기반을 둔 경우가 많다. 빡빡했던 사설철도 규제와 1906년 - 1907년 철도 국유화 탓에 철도 형태를 피한 점[47]과, 대도시 시내 진입을 위해 도로 점용이 불가피했던 점이 작용했다. 노면전차의 근거법이 된 궤도조례에 의거해 허가를 받아 1905년 개업한 한신을 시작으로 한큐, 케이큐, 케이세이, 오다큐, 니시테츠 등 20세기 초반에 시작된 사철은 십중팔구 인터어반으로 시작했다고 봐도 무방한 수준. 그러나 현재 이들은 케이한 케이신선을 제외하고 고밀도, 고빈도 수송을 위해 도로와 입체교차를 하도록 시설을 개선하고 일반 철도 노선으로 바뀌어 그 흔적을 찾기 힘들다. 케이큐 본선시나가와 ~ 키타시나가와 구간에 존재하는 속도제한 25 km/h의 급커브와 이어서 나오는 건널목 2개 등의 극악한 선로 조건, 한신 전기철도케이세이 전철의 선형이 일반 철도라고 보기 힘들 정도로 막장인 것도 원래 인터어반 형태였기 때문. 명확하게 인터어반 형태를 유지하고 있는 대표적 노선이 바로 히로시마 전철미야지마선이나 구마모토 전기철도후지사키선, 후쿠부선이다. 도야마 지방철도 도야마항선 같은 특이한 사례도 있는데, 화물 철도로 시작한 것에 여객 취급이 덤으로 붙고 이후 화물이 폐지되었다가 일부 구간을 도로 공용으로 이설한, 인터어반으로 시작하지 않았으나 인터어반의 형태를 가지게 된 일종의 수렴 진화에 가까운 역사를 가지고 있다.


7.2.2. 트램-트레인(Tram-train)[편집]


노면선로를 주행하는 노면전차로 설계되었지만, 일반 철로를 따라서도 달릴 수 있도록 설계된 노면전차를 트램-트레인이라고 한다. 노면선로에서는 일반적인 노면전차의 속도로 운행하고, 일반 철로를 따라 주행할 때는 고속으로 운행할 수 있다. 즉 트램-트레인은 과거의 인터어반 철도가 현대화된 것이라 할 수 있다. 영국의 Sheffield Supertram이 운영하는 트램-트레인이나 프랑스 리옹에서 운영하는 트램-트레인의 경우 최고속도가 100km/h까지 나온다! 이 외에도 트램-트레인이 고속으로 운영하는 사례는 해외에서 의외로 쉽게 찾아볼 수 있다.

대표적인 트램-트레인의 예시로는 독일 카를스루에Karlsruhe Stadtbahn[48], 독일 카셀의 RegioTram, 프랑스 파리일드프랑스 트램 4호선, 미국 오스틴의 메트로레일, 일본의 후쿠부선 등이 있다. 카를스루에는 아예 이걸로 광역철도 시스템(S반)을 구축할 정도로 적극적이다. 대한민국에는 전북권 광역철도에서 트램-트레인 국가시범사업의 형태로 도입을 추진하고 있다.


7.2.3. 트레인-트램(Train-Tram)[편집]


트램-트레인과는 반대로, 일반 철로를 따라서 주행하는 일반 열차로 설계되었지만 노면선로를 따라서도 주행할 수 있도록 설계된 열차를 트레인-트램이라고 한다. 예를 들어, 위 인터어반 문단의 예시로 나온 미국 South Shore Line과 Stadler GTW를 사용하는 NJT River Line과 오스틴 메트로레일, 독일 츠비카우 Vogtlandbahn, 스위스의 일부 지방 노선들, 일본케이신선이시야마사카모토선 등이 있다.


7.3. 병용궤도[편집]


Street running
併用軌道

노면전차가 아닌 일반 대형열차가 도로로 통행하는 경우, 혹은 Interurban이나 트램-트레인의 경우처럼 전용구간이 있는 노면전차가 시내도로로 다니는 구간을 의미하나 주로 전자의 의미로 통용된다. 일본 본토 서일본의 케이신선후지사키선 • 동일본의 에노덴이 대표적이며, 미국, 유럽 지역에서 종종 볼 수 있다. 그 외 병용궤도를 사용하는 전 세계의 지역은 여기를 참고하자.






8. 주행로 구분[편집]


노면전차의 주행로는 도로연계형 선로 및 선로독립형 선로로 구분된다. 여기서 도로연계형 선로는 노면전차 전용로와 노면전차 혼용로로 다시 나뉘고 노면전차 전용로는 노면전차 전용도로와 노면전차 전용차로로 나뉜다.


8.1. 도로연계형 선로[편집]



8.1.1. 노면전차 전용로[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 노면전차 전용로 문서를 참고하십시오.



8.1.2. 혼용차로[편집]


파일:external/upload.wikimedia.org/100px-Japan_road_sign_402.svg.png
일본의 혼용차로 도로교통표지판
일반적인 노면전차 주행로 형태로 노면전차와 다른 자동차 등이 함께 통행하는 차로를 혼용차로라고 한다. 노면전차 건설 및 운전 등에 관한 규칙에 따라 대한민국 노면전차의 혼용차로 구간은 전체 노면전차 선로의 5분의 1 이하여야 한다.


8.1.3. 선로독립형 선로[편집]


기존 도로 외의 공간에 궤도가 설치되어 노면전차가 운행되는 선로를 선로독립형 선로라고 한다. 일반철도의 선로와 유사하다. 트램-트레인이나 LRT 등 고규격화된 트램 시스템에서 도심 외곽을 주행하여 속도를 낼 필요가 있는 구간에서 주로 사용된다.


9. 각종 매체에서의 노면전차[편집]


  • 심시티 5에서 그동안 시리즈에서 나오던 지하철을 대신한 대중교통으로 나온다.
  • 시티즈 인 모션, 시티즈 인 모션 2, 시티즈 스카이라인에서 대중교통으로 나온다.
  • 혹성탈출: 진화의 시작 극 후반부에서 시저를 비롯한 유인원들이 노면전차를 타고 금문교를 향해 간다.
  • 야인시대 작중에 노면전차가 나오는 씬이 자주 나오는 편으로 주로 종로거리에 다니는 것으로 나온다. 심지어는 1부 오프닝 타이틀 마지막 장면에도 전차가 지나가는 장면이 나온다.[49] 이 중에 가장 많은 사람의 기억으로 남은 장면은, 64화에서 중앙극장을 빠져나와 도망가던 심영상하이 조총을 맞는 순간 지나가며 심영을 도망치게 한 노면전차일 것이다.[50]
  • 용자특급 마이트가인에서는 극중 설정상 기존 탈것의 연료로 썼던 석유의 고갈로 인해 가장 효율적으로 다닐만한 수단으로 열차가 채택되면서 이를 위해 센푸지 그룹 회장인 센푸지 유지로(센푸지 마이토의 할아버지)가 도로 대부분에 열차 선로를 설치한 것으로 나왔다.
  • 더 킹 : 영원의 군주대한제국에서는 노면전차가 다닌다. 이는 대한제국과 대한민국을 시청자로 하여금 구분할 수 있게 해주는 장치로서 작용한다.
  • 배틀그라운드 뉴스테이트의 맵중 트로이에서 여러 지역을 오가는 1편성당 1량의 트램이 존재한다.


10. 법적 성질[편집]


도로교통법 제2조 제17호의2에서 따로 규정하고 있다. 자동차자전거 등은 제17호 가목에서 규정하고 있는 것과 다르다.


11. 사건사고[편집]




12. 관련문서[편집]




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[1] 국내 중형 전동차 4량(477명)과 비슷하다.[2] 국토교통부 광역시설운영과, "앞으로 트램 도입이 본격화 된다", 국토교통부 보도자료, 2020-08-25. #[3] 도시(Stadt)+철도(Bahn)로, 기존 노면전차(Straßenbahn) 시스템을 부분지하화 하거나 트램-트레인화 하는 지역 등에서 쓰이는 독일어권의 대체 단어다.[4] 마차철도의 경우 Wagonway와 Horsecar 2가지가 있는데, 전혀 다른 것을 의미하므로 헷갈리지 말자. Wagonway는 증기 기관차 등장 이전에 화물운송을 하던 궤도 위를 달리는 마차를 의미하는 것으로, '궤도마차'로 달리 번역하기도 한다. 그에 비해 Horsecar는 도시 내부의 승객수송을 위해 만든 마차철도다. 쉽게 말해 Wagonway는 이 끄는 열차고 Horsecar는 말이 끄는 노면전차다.[5] 말은 배변을 참지 않는다. 때문에 말이 다니는 곳엔 언제나 말의 대변이 널려있다.[6] 거기다 제1차 세계대전 발발로 마부와 말들이 징집, 징발당하면서 노면전차의 보급이 더 빨라졌다.[7] 자세히 보면 ELECTRIC DE SEOUL이라고 적혀 있는 것을 알 수 있다. 1898년 창설된 한성전기회사의 프랑스어 명칭으로 추정된다. 마치 오늘날 한국전력공사영어로 줄여서 KEPCO라고 부르는 것과 같은 이치이다. 당시에는 프랑스어가 영어보다 영향력 있었기 때문이다. 출처[8] 당시에도 일본의 수도였던 도쿄는 의외로 서울보다 오히려 4년 늦은 1903년 8월에야 전차가 개설되었다.[9] 원래대로라면 제시간에 도착했어야 할 전차가 기술적인 사유로 출발이 지연되었다. 하지만 막차가 지연되었다는 걸 알지 못한 두 남자는 죽었다.[10] 출발이 지연되거나 전차가 고장났을 경우, 다음 아침까지 운행을 연기하는 방식으로 변경했다.[11] 윤승운 화백의 만화 맹꽁이 서당에서는 고종이 이것을 물은 것이 어느 날 열린 연회장에서였고, 이 자리에서 김홍륙 독다 사건이 일어난 것으로 되어 있다.[12] 한국교통연구원, 「국가 교통정책 평가지표 연구사업-교통혼잡비용(2017)」, 2019.[13] passengers per hour per direction. 특정 방향으로 지나가는 시간당 인원수[A] 국토해양부, 『도로용량편람』, 2013. #[B] A B C D E Integrated Transport: The Future of Light Rail and Modern Trams in the United Kingdom: Volume Ii. The Stationery Office, 2005.[14] 국토해양부(현 국토교통부) 도로용량편람 기준, 대형 차량/진출입/좌, 우회전/버스정류장/주차 활동이 없다고 가정한 이상적 상태의 교차로의 포화교통류율(녹색신호 한 시간당 통과 승용차 수)은 2,200 pcphgpl로, 동등한 위계의 도로가 교차하는 일반적인 4현시 교차로를 지난다고 가정할 때 현시 당 pcphgpl의 25%밖에 사용할 수 없어 시간당 통과 가능 차량은 550대에 불과하다. 통근 시간대 차량은 평균 1.2명이 탑승하여 pphpd 환산 시 660. 실제 도로의 용량은 위에서 언급한 요인에 의해 더욱 낮아진다. 교차로의 특성과 교차하는 도로의 위계에 따른 신호 시간 차이에 의해 변동될 수는 있으나, 다른 영향 요소를 배제한 평균적인 4현시 신호를 지나는 상황에서는 pphpd를 660으로 본다.[C] A B C D E F G H I J K 안정화·김훈, 「신노면 대중교통시스템 도입에 관한 연구 - 트램을 중심으로」, 『한국교통연구원 연구총서』 2012-18호, 2012. #[15] p. 53.[16] 트램 승강장은 중앙버스전용차로 상의 버스 정류장과 거의 동일하게 지어지며 승강장 높이도 인도와 거의 동일하다.[17] pp. 38-55.[18] 이경훈, 『서울은 도시가 아니다』, 푸른숲, 2011.[19] 임유경, 성은영, 임강륜. (2015). 사람 중심 가로 조성을 위한 도시설계 연구. 연구보고서(기본), 2015(06), 1-202.[20] pp. 51-52.[21] Kluger, J. (2007). Simplexity: the simple rules of a complex world. John Murray.[22] pp. 51-52.[23] p. 21.[24] pp. 63-64.[25] 과거에는 대차 공간의 문제로 고상홈과 고상 차량을 주로 사용했으나, 저상 차량 기술의 발달로 21세기에 신설된 LRT에서는 저상홈과 저상 차량을 주로 사용한다. 고상홈의 특성상 노면 구간에서의 정류장 설치가 까다롭고, 정류장과 주변 도심 공공 공간과의 연결성을 해치는 문제 때문이다.[26] pp. 23-24.[27] 수소연료전지 스택 한 개 기준. 수소연료전지 스택을 더 많이 붙이면 증속이 가능하다.[28] ITDP의 Planning Guide에서도 LRT 설계에 일정 부분 적용이 가능함을 명시하고 있다.[29] 에드먼턴의 LRT는 25m급 차량 5편성을 병결하여 950명을 수송한다.[30] 니스 트램은 프리무브라고 유도전류를 이용한 방식, 현대로템이 개발한 무가선 트램은 팬터그래프로 전기를 받아 배터리에 충전하는 방식.[31] Bergeron, R., Le Nouveau Tramway : Contribution à la réflexion en Cœurs Concernant un Possible Retour du Tramway dans les Rues de Montréal, Agence Métropolitaine de Transport(AMT), 2003.[32] 워터프론트 노선[33] 퍼스트 힐 노선 및 사우스 레이크 유니온 노선[34] 의안번호 2003447[35] 원래 이 전차는 야인시대 촬영세트장에 있던 물건으로 세트장이 철거된 이후 계속 같은 자리에 있다가 현 위치로 옮겨졌다. 심영이 피격당한 뒤 등장한 바로 그 전차이다.[36] 2000년대에는 한때 운행도 했으나, 2011년 자료에는 이미 더 이상 운행하지 않고 레일은 레일바이크 용도로 대체되었다고 하였다.[37] 이것은 사실 북한이 시내버스를 운영할 석유가 부족하기 때문이다.[38] 원래 고가 자기부상열차로 추진하였으나 권선택 대전광역시장의 결정으로 트램으로 계획이 변경되었다. 현재 실시설계 단계이며. 2022년에 착공해 2027년에 개통 예정이다. 그러나 8회 지선에서 당선된 이장우 대전광역시장이 "도시철도 2호선 트램을 강력히 추진해야할 지, 보완해야 할 지 시민들에게 여쭙겠다"고 밝히며 재검토 의사를 분명히 했다. 한편 광주 도시철도 2호선은 저심도 경전철로 지어지고 있다.[39] AGT에서 트램으로 계획을 바꾸었다. 그러나 홍준표 대구광역시장이 "트램은 50여 년 전에 사라진 전차가 부활하는 것과 마찬가지"라며 "대구에 트램을 깔게 되면 교통이 마비되기 때문에 모노레일로 대체하는 것이 미래 교통수단으로 훨씬 좋다"며 바꿀 의사임을 분명히 했다.[40] 2018년 12월 14일 한국 철도기술 연구원 '무가선 저상트램 실증노선 선정공모에 참여한 지자체는 부산광역시, 경기도 성남시수원시, 전라북도 전주시, 충청북도 청주시 뿐이라고 한다. 당초 설명회에는 20여개의 지자체가 참여한 것을 감안하면 상당한 격차를 보여주었다. 이는 해당 사업이 국비 지원보다 지자체 자체 재원을 중심으로 하기에 지자체 단위의 재원 부담도 부담이나 과거 몇몇 경전철을 둘러싼 각종 문제들 때문에 민간이나 지자체 내부에서 부정적인 여론이 강하다보니 참여를 주저하는 현상이 발생한 것으로 보인다. 2019년 1월 11일 성남시, 부산광역시, 수원시가 1차 평가에 선정되었으며 2019년 1월 말까지 최종 후보지를 선정할 예정이라고 한다. 2019년 1월 25일 우선 협상자 부산광역시, 차선 협상자 수원시로 확정되었다.[41] 한때 판교트램으로 분리 추진되었으나 현재는 2호선으로 통합되었다.[42] 2020년 11월 시내버스 노선개편 연구 용역이 실시되었다.[43] 특히 시내 터미널~중앙시장~경주역 구간은 안 그래도 시민들만 다녀도 신호로 인한 정체가 유발되는 곳인데 관광객까지 몰려드는 지역이라 한마디로 헬게이트다. 거기에 봄철엔 터미널앞 경주교까지 막혀 충효, 율동, 광명방면 주민들은 꽃만 피면 장보러 가긴커녕 까딱하면 응급환자들은 응급실 후송도 포기할 판이 된다.[44] 만약 해자까지 복원할 경우다.[45] 트램-트레인으로 계획중이라고 밝혔다. 해당 문서 참조.[46] 2015년의 경우 전년 대비 0.38% 증가로 부진한 편이었음에도 중전철의 0.23%에 비해 높은 편을 유지하고 있다.[47] 당시 명백히 철도 형태의 영업을 하고 있던 다수의 회사들은 국유화되어 해산됐다.[48] Karlsruhe Model이라 부르는 트램-트레인의 표준을 정립한 시스템이다.[49] 지금의 종로 중앙버스전용차로가 서울전차 종로선과 거의 일치한다.[50] 여담으로 우연찮게도 이 순간 나온 차량은 영화 태극기 휘날리며에서도 잠시 나온 적 있다.# 아마 같은 세트장을 쓴 것으로 추정된다.