문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 이동문서 삭제토론 노면전차 (문단 편집) === 1990년대, 인식의 역전 === 1990년, [[루이스-모그리지 명제]]가 등장했다. '''더 많은 도로를 건설하면 그만큼 교통량이 증가한다'''는 '''유도수요의 악순환'''이 공식화된 것이다. 차량 중심 도시는 차량 의존, 비만, 대기 오염, 비효율적 토지 이용, 도시 단절, 혼잡비용[* 2017년 한국 도시부 기준 교통혼잡비용은 연 22조원이다. 출처는 한국교통연구원, '국가 교통정책 평가지표 연구사업-교통혼잡비용(2017)'] 등의 비용을 낳는데, 국가가 개도국에서 선진국이 되어가면 도로 증설이 효용보다 비용을 낳게 되는 시점에 이르게 된다는 것. 이로 인해 이전까지 차량 통행을 원활히 하는 것이 우수한 교통 정책으로 생각해왔지만, 사실 차량이 아닌 사람의 통행이 원활히 하는 것이 교통 정책의 제1순위 목표라는 인식이 선진국들에 확산되었다. 그리고 [[교통수요관리]](TDM) 개념이 도입되어, 시내 주차장 축소, 혼잡세 징수, 그리고 노면전차를 수단으로 검토하며, 노면전차의 부활이 시작되었다. * [[북한]]은 1991년 [[평양]]에 3개 궤도전차가 부활[* [[평양 지하철도]]로 커버를 하려고 했지만 도강공사 실패로 사실상 방치되고 평양시에 교통난이 과중되자 부활했다.], 1999년 [[함경북도]] [[청진시]]에도 [[청진 궤도전차]]가 개통했다. 이는 북한이 경제 제재 때문에 시내버스를 운영할 석유가 부족하지만 전기 사정조차 좋지 않아 평양을 제외하면 제대로 운영되는 경우가 드물며, 서비차라 불리는 개인운송업자가 대신 커버하게 된다. * [[영국]]은 북서부 및 중서부 [[잉글랜드]]에서 주도적으로 노면전차 시스템을 재구축하였다. * [[러시아]]는 [[냉전]] 뒤 경제가 어려워져 노면전차는 관리가 어려워져, 대신 [[버스]]가 중추 교통망을 담당하기 시작한다. * [[일본]]에서 노면전차의 재조명이 이뤄지며 폐선이 중단되었다. 하지만 비용절감을 위해 새 차량-설비 도입보다 폐선 된 곳에서 차량-설비를 대거 사들여 활용하여 개선이 정체되었다가, 점차 독일 등에서 저상차량 기술을 들여와 저상열차를 제조해 보급했다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기