자전거 (r20220720판)

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1. 개요
2. 구조
3. 명칭
4. 탈것으로의 성능 및 장단점
6. 종류
7. 부품
7.1. 관련 문서
8. 자전거 타는 취미의 장단점
8.1. 장점
8.2. 단점
9. 한국에서의 자전거
9.1. 국내 여건을 무시한 자전거 지상주의
9.2. 자전거와 대중교통
9.3. 한국 내 서비스 중인 공공자전거
9.4. 한국 내 자전거 이용자들의 문제점
9.5. 자전거 보험
10. 일본의 자전거
11.1. 관련 문서
12. 자전거를 배우려면
16. 자전거 여행
18. 자전거를 소재로 한 작품
18.1. 노래
18.2. 만화
18.3. 웹툰
18.4. 애니메이션
18.5. 영화
18.7. 소설
19. 자전거를 타는 유명인들
20. 자전거를 타는 캐릭터들
21. 자전거의 과학적 원리
22. 같이 보기
23. 둘러보기



1. 개요[편집]


/ Bicycle

바퀴가 달려있으며, 사람이 탑승하여 주로 발을 이용해 페달을 돌림으로써 전진하는 탈 것.[1]


2. 구조[편집]


다양한 형태와 구동 방식이 있으나 가장 일반적인 것은 두 개의 바퀴가 앞뒤에 달려있고 발로 돌리는 페달과 뒷바퀴가 체인으로 연결된 형태이다. 일반적으로 자전거라 하면 이 이륜 자전거를 의미한다. 바퀴 수가 두 개가 아닐 경우, 외발 자전거(Unicycle), 세발 자전거(Tricycle) 등 다른 이름이 붙으며. 페달을 팔로 돌리는 경우 완력 자전거라 부른다.

기계공학적으로는 복합기계(Compound Machine)에 해당하며 지렛대, 도르래, 차륜, 차축 등의 단순 기계(Simple Machine)들로 구성되어 있다. 자전거 자체는 복합 지렛대에 해당하며, 인간의 다리 힘을 회전운동으로 전환하고 기어를 통해 이를 증폭한 후 차륜을 돌려 효율적이고 빠른 주행을 가능하게 한다.

자전거의 효율은 매우 높기 때문에 다른 인력 스포츠들과 차원이 크게 다르다. 예를 들어 장거리 달리기의 최고봉인 마라톤은 두 시간 내외로 42㎞ 정도를 달리지만, 자전거 경주의 최고봉인 그랑 투르 종류는 대개 3주 내내 달려 2,000~3,500km 거리를 주파하는 경주이다. 만약 마라톤 선수에게 3주간 3,000㎞를 달리라고 하면 아무도 살아남지 못할 것이다. 자전거를 달리는 힘은 오로지 인간의 육체에서만 나옴에도 이처럼 그냥 두 다리로 달리는 것과는 비교가 되지 않는 성과를 올릴 수 있는 것은 자전거라는 기계의 효율 덕분이다. 일명 바퀴의 위엄이라고 한다.

이렇듯 인간의 힘을 이용해 움직이는 탈것 중에선 훌륭하고 위대한 발명품으로, 에너지 효율이 가장 높으며 인류 10대 발명품에도 들어가 있다. 기어에 따라 다르지만, 공기저항을 완전히 배제할 시, 100%에서 못해도 60%까지 뽑아내는 효율을 자랑한다. 반면 자동차는 그 절반을 조금 넘는 35~39% 정도이다.


3. 명칭[편집]


언어별 명칭
한국어
자전거 (), 은륜[2] ()
영어
bicycle[3], bike[4], cycle[5], pushbike[6]
독일어
Fahrrad[7], Rad, Renrad[8]
스페인어
bicicleta (bici)
프랑스어
bicyclette, vélo, vélocipède[9]
중국어
自行車(중국)
腳踏車(대만)
單車(광둥어)
일본어
自転車 (じてんしゃ)[10]
베트남어
xe đạp (車踏)
폴란드어
rower
러시아어
велосипед[11]
노르웨이어
sykkel
에스페란토
biciklo
'자전거'
국어사전에서 자전차는 잘못되었다고 명시한다. 축약어로는 경상도에서 주로 쓰이는 잔차[12]가 있다. 이 외에 특이하게 MTB를 므틉, 애마로도 불린다. 유치원생쯤 되거나 그보다 어린아이들에게는 '따릉이'[13]라고 부르기도 한다.
자전거 및 전기 자전거의 법률적 정의는 다음과 같다.

자전거 이용 활성화에 관한 법률

제2조(정의) 이 법에서 사용하는 용어의 뜻은 다음과 같다.

1. "자전거"란 사람의 힘으로 페달이나 손페달을 사용하여 움직이는 구동장치(驅動裝置)와 조향장치(操向裝置) 및 제동장치(制動裝置)가 있는 바퀴가 둘 이상인 차로서 행정안전부령으로 정하는 크기와 구조를 갖춘 것을 말한다.

1의2. "전기자전거"란 자전거로서 사람의 힘을 보충하기 위하여 전동기를 장착하고 다음 각 목의 요건을 모두 충족하는 것을 말한다.

가. 페달(손페달을 포함한다)과 전동기의 동시 동력으로 움직이며, 전동기만으로는 움직이지 아니할 것

나. 시속 25킬로미터 이상으로 움직일 경우 전동기가 작동하지 아니할 것

다. 부착된 장치의 무게를 포함한 자전거의 전체 중량이 30킬로그램 미만일 것



4. 탈것으로의 성능 및 장단점[편집]


자전거 레이스 선수나 로드 자전거 동호인처럼 평소 자전거로 빨리 달리는 데 숙련된 사람의 경우, 로드 자전거로 35 ~ 40km/h를 별로 어렵지 않게 낼 수 있다. 반면 MTB하이브리드같이 고속 주행에 특화되지 않은 자전거는 대개 30km/h 정도가 상한. 일반인(즉 레이서나 동호인이 아닌)이 생활용 자전거로 무리 없이 낼 수 있는 속도는 대개 15 ~ 30km/h인데, 이는 보통 사람이 운동을 위해 달리는 속도보다 빠른 속도이다.

우사인 볼트가 순간적으로 도달할 수 있는 최고 속도는 44.7km/h로[14] 탑 클래스 자전거 레이서의 평균 주행 속도보다도 빠르다. 물론 자전거가 전력 질주하면 우사인 볼트도 따라올 수 없다. 예를 들어 자전거 200m 경주 세계기록이 9.3초다(77km/h).

순수한 사람의 힘만으로 달성한 자전거 최고 속도 기록은 144km/h다.[15] 물론 이는 공기 저항을 최소화하는 특수한 바디를 씌운 리컴번트 자전거(소위 총알 자전거)를 이용해 트랙 내에서 달성한 기록이며 일반적인 자전거로는 절대 이런 속도는 불가능하다.

자전거라는 탈것이 기계적으로 도달할 수 있는 최고 속도는 대개 시속 300킬로미터 언저리로 본다. 이를 실험하기 위해 실내에서 롤러와 견인 기계를 이용해 달성한 최고 속도가 시속 334킬로미터였다(1996년). 이보다 더 빠른 속도는 자전거가 기계적으로 버티기 어렵다고.
실험실 환경이 아닌 경우(즉 야외에서 측정), 다운힐(언덕 내려가기) 최고 속도는 대개 시속 230킬로미터 미만이며, 평지에서 자동차로 견인한 후 인력으로 달린 최고 기록은 시속 296킬로미터였다.[16]

이런 특수한 경우가 아니더라도, 자전거는 일반적으로 사람이 걷거나 달리는 속도에 비해 월등히 빠르고[17][18] 비교적 힘이 덜 들기 때문에, 단거리 교통 수단으로 매우 유용하게 이용되었다. 과거 미국이나 유럽 등지에선 단거리 택배업을 하는 메신저들의 주요 교통 수단이었다.[19] 경우에 따라서는 일반적인 시내버스보다도 목적지까지 가는 시간이 덜 걸린다.[20]

자전거로 평탄한 도로를 달릴 때를 가정하고 같은 도로를 발로 달리는 것과 비교하면, 같은 사람이 같은 시간에 약 3-4배의 거리를 이동할 수 있다. 조깅하는 속도(6~8km/h)로 두 시간 동안 지속적으로 달리면 약 12km, 같은 사람이 같은 시간 자전거를 탈 경우, 20km/h 속도로 두 시간이니 40km를 무난히 달릴 수 있다! 같은 시간동안 달리가와 자전거 타기를 비교했을 때 칼로리 소모량은 달리기 쪽이 더 높지만, 자전거의 경우 무릎과 발에 가해지는 충격이 거의 없어 피로가 누적되는 정도가 훨씬 적다.

또한 동력(신체)과 자전거에 탑재된 기계 부품들이 소음을 거의 내지 않고[21] 무게가 가볍고 비교적 저렴하며, 사람보다 훨씬 빨리 움직이기 때문에 제1차 세계대전 이전 부터 제2차 세계대전 등 여러 전쟁에서 군용으로 사용되기도 하였다. 주로 경보병, 정찰병, 메신저 및 구급 운반(!)까지 도맡을 정도로 광범위하게 활용되었다. 전장에서 부피를 줄일 수 있게 제작된 접이식 자전거는 1880년대 후반에 발명된 것. 유럽 각국 에선 일찍 부터 자전거 보병으로 편제된 부대들이 있었고, 이탈리아의 경보병인 베르살리에리는 1차 세계대전 당시 다수의 자전거 대대를 창설했던 부대이기도 하다. 이들이 사용한 자전거도 그 유명한 비앙키. [22] 2차 세계대전 초반까지는 자전거를 편재한 부대가 많이 남아 있었지만, 군용 오토바이 같은 대체제가 나오고 군 전용 차량들의 대량생산으로 인해 점점 2선으로 밀려나거나 공업력과 자본이 부족한 국가에서 주로 쓰이는 장비가 되었다. 그래도 무거운 화기와 군장을 싣고 신속한 이동을 할 수 있는 장점과 정비의 간편함, 저렴함, 접으면 수납이 용이한 이점으로 인해 공수부대에서 요긴하게 써먹었다. 독일에게 첫 침공을 당한 덴마크의 경우 자전거를 편제한 부대가 독일군의 기갑 장비와 마주쳐 전투를 벌이기도 했는데, 이는 영화 4월 9일로 제작되었다. 자전거 보병이 어떤 식으로 운용되는지도 디테일하게 묘사되어 있다. 독일 공수부대의 공수 자전거의 경우 병사들이 자전거로 일정 거리를 이동한 다음 자전거에서 내려 전투를 벌이는 방식으로 운용했다.[23] 영국군 공수부대도 BSA(버닝햄 소(小)화기 회사)에서 제작된 공수부대용 접이식 자전거를 사용했다. 공업력이 부족했던 일본은 차량화 부대를 대체할 목적으로 부대원 전원이 자전거를 타고 다니는 보병부대인 은륜 부대를 만들기도 했다. 나중 가면 독일도 석유를 구할 데가 없어지자 그냥 편제에 차를 없애고 알아서 자전거 타고 다니라고 했다. 또한 전령이나 정찰병들이 자전거를 운용하기도 했다. 스위스의 경우 이러한 용도를 위해 1905년에 자전거 부대를 창설하여 2003년까지 운용한 바 있다(#). 영국은 모터스카우트라는 전투 자전거를 만든 바가 있다.
GCN에서 소개하는 1차 세계대전 당시 자전거들.
대전 이후 현대에 이르러서는 게릴라들의 이동수단으로 사용되어 가난한 자의 기갑 장비 라는 이미지가 생겼다. 인도차이나 전쟁당시 디엔비엔푸 전투에선 눈에 띄지 않는 샛길로 푸조 자전거를 이용해 수십만톤의 전쟁 물자를 분지를 둘러싼 산 정상으로 배달해 최신장비로 무장한 프랑스군에게 빅엿을 선사하기도 했고, 베트남 전쟁 에서는 베트콩과 북베트남군이 자전거로 호치민 루트를 따라 군수물자를 운반하는 임무에 투입 되었다. [24]

비교대상으로 꼽히는 오토바이나 스쿠터에 비하면 훨씬 싼 편이다. 하지만 자전거 역시 고성능을 추구하다 보면 천 만원 가까이 깨지기도 한다. 레이싱용 자전거의 경우 자동차보다 비싼 것들도 많다.

21세기에 인기를 끌고 있는 전기 자전거전동 킥보드, 전동휠 등의 퍼스널 모빌리티 탈것에 밀려 자전거가 도태될 것이라는 의견도 있으나, 퍼스널 모빌리티는 배터리에 의존한다는 한계 때문에 2차 전지 기술의 획기적인 발전이 이루어지기 전에는 단거리용 생활차 수준을 벗어나기 어렵다. 인력과 전기 모터를 함께 이용하는 전기 자전거조차도 한 번 완충 후 100킬로미터[25] 정도를 주행하는 것이 한계이며 전동 킥보드처럼 전기 모터의 힘만으로 주행하는 퍼스널 모빌리티의 경우 주행 거리가 더 짧아 대개 30킬로미터 정도(대용량 배터리 타입의 경우 약 70킬로미터 정도) 주행이 가능하다. 참조 기사 공유식이 아닌 자기 소유 퍼스널 모빌리티인 경우 충전을 위해 출발점(즉 자기 집)으로 복귀해야 하므로 이동 한계는 그 절반 이하(즉 자기 집을 중심으로 15~35킬로미터 반경)인 셈. 이 정도라도 생활용(장보기 등)으로는 대개 충분하지만 일반적인 바이크패킹이나 자전거 투어링에서 하루 이동 거리가 대개 80~100킬로미터임을 감안하면 현재로서는 퍼스널 모빌리티가 자전거를 완전히 대체할 수 없음은 자명하다. 게다가 퍼스널 모빌리티와 같은 용도로 이용하는 생활용 자전거는 가격이 대개 퍼스널 모빌리티의 몇 분의 일 정도로 저렴하며, 심폐 및 근육 단련 효과가 전무한 퍼스널 모빌리티와 달리 건강에 긍정적인 영향을 준다.

게다가 자전거는 별다른 법적 규제 없이 누구나 탈 수 있다. 전기자전거라도 PAS방식의 경우 일반자전거와 동일한 취급이다. 퍼스널 모빌리티는 대부분 법적 규제의 적용을 받는다. 개인형 이동장치의 경우에는 원동기장치자전거로 분류되기 때문에 면허가 필요하고 관련 법 적용도 자전거보다 더 까다롭다.

탈것으로의 단점은 자전거를 타는 사람이라면 누구나 알고 있을 것이다.
  • 오토바이, 자전거 등 이륜차에 공통되는 단점으로, 악천후 시 주행이 힘들다. 운전자가 눈, 비, 고온, 추위에 그대로 노출되며, 노면이 젖거나 얼어 미끄러울 경우 주행이 매우 위험해진다.특히 비나 눈이오고 난 다음날 비포장도로에서 진흙길을 만난다면...
  • 이륜차에 공통되는 단점으로, 운전자를 사고로부터 보호해주는 기능이 전무하다.
  • 화물 운반 능력이 뒤떨어진다(자동차는 물론이고 오토바이같은 다른 이륜차와 비교해도). 아무리 튼튼하게 만든 화물 운반 자전거도 50~60킬로그램 이상의 화물을 운반하는 것은 어렵다. 게다가 짐을 조금만 많이 실어도 경사로를 오르기가 매우 힘들며 경사로를 내려갈 때 위험이 증가한다.
  • 인간의 근육이 동력이므로 체력이 약한 노약자가 이용하기 어렵다.

5. 역사[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 자전거/역사 문서를 참고하십시오.

1790년경에 프랑스에서 콩트 메데 드 시브락이라는 사람이 발명한 원시적인 자전거 형태가 나왔다고 하나 실증이 되지않고 이설이 분분하여 확인할 수 없다.

1818년 독일의 카를 폰 드라이스(Karl de Drais, 1785~1851)가 핸들이 달린 목마 이륜차인 드라이지네(Draisienne)를 발명했는데, 이는 실증되는 자전거의 원조로 꼽힌다. 1818년 2월 파리에서 시연 후 특허를 획득하여 큰 인기를 끌었다. 댄디 호스(Dandy Horse)[26], 호비 호스(Hobby Horse) 등의 이름으로 생산되었으며, 철제 프레임으로도 제작되었다. 자전거의 진화에 크게 기여한 것은 1839년 스코틀랜드의 커크패트릭 맥밀런이 페달을 장착한 자전거를 발명하면서부터였다. 맥밀런의 자전거는 다리의 힘을 직접 바퀴에 전달해 더 이상 땅을 차지 않고 앞바퀴로 방향을 자유롭게 전환할 수 있었다.

1861년 파리에서 발판으로 앞바퀴를 직접 돌리는 피에르 미쇼(Pierre Michaux)의 벨로시페드로 이어진다. 미쇼는 1868년 미쇼사를 설립한다. [27]1879년에 영국인 헨리 존 로손 (Harry John Lawson) 에 의해 뒷바퀴를 체인으로 구동하는 물건이 제작되 이를 바이시클레트라고 명명했다. 이것이 영어 Bicycle의 어원이 되었다.

1884년에는 스탈리 & 서튼, 험버, 맥카몬, BSA 등이 바이시클레트를 개량한 물건을 만들어 내었다. 이를 보듯이 초창기 자전거 회사들이 나중에 발전하여 자동차 회사를 이루게 되는 경우가 많았다.

1885년에는 영국의 존 켐프 스탈리(John Kemp Starley, 1854~1901)가 체인으로 작동하는 자전거인 로버(Rover)를 발명했다. 이는 앞바퀴와 뒷바퀴의 크기를 같게 하고, 페달 밟는 힘이 체인을 통해 뒷바퀴에 전달하는 원리로 현대 자전거의 원형이 되었다. 나중에 이 로버사(Rover Company)는 발전하여 자동차 회사가 되는데 1967년 레이렌드 모터스에 합병되고 이후 여러 파생 브랜드를 낳았다. 그 중에 유명한게 랜드로버다.

한편 1888년에는 영국의 수의사 존 보이드 던롭(John Boyd Dunlop, 1840~1921)[28]이 물을 채운 타이어를 시작으로 자전거용 공기 타이어를 발명했고, 1890년 스탈리가 발명한 로버 안전 체인 자전거와 공기 타이어가 결합하면서 ‘바이시클(Bicycle)’이라는 이름의 현대적 자전거가 완성 되었다.

한국에는 정확한 시기는 알 수 없으나 개화기 시절 미국인들이 들여왔다는 것이 정설로 전해진다. 1897년 당시 자전거로 평양-개성-서울을 완주한 그레이엄 리 목사
한국인으로서는 서재필이나 윤치호가 처음 탔다고 한다. 처음엔 모두 놀랐으나 1890년대 이후 급격히 늘어났고 일제시기 엄복동이 자전거 경주 대회에서 우승하기도 했다. 해방 후 6.25를 거치면서 사회 기반이 초토화 됐을때 자전거는 이동수단으로 각광 받아 본격적인 생산이 이루어졌다. 초창기에는 매우 고가품이었으나 기술이 발달하여 대량 생산이 가능해지고 대중적인 자전거들이 늘어났다. 기아자동차의 시작도 자전거 회사에서 시작됐으며 삼천리 자전거 역시 기아에서 분리된 초창기 자전거 제조 회사였다.

자전거 역사 초기에는 안장과 두 바퀴만 존재하여 땅을 발로 차면서 달리는 방식이었다. 이후 맥밀런이 페달링으로 뒷바퀴에 동력을 전달하는 구조를 발명했고, 굉장히 다양한 구동방법과 변속 방법이 시험되었으나 현재는 크랭크와 체인을 이용한 뒷바퀴 구동 방식과 외장식 디레일러를 이용한 변속이 보편화되어 있다. 이는 여태 나온 구동계 중 구조가 간단하고 각 부품 역시 단순하기 그지없으며, 가장 효율적인 동시에 경량화가 가능하기 때문. 물론 아직도 2륜구동, 링크식 크랭크, 샤프트 전동 등의 마이너한 방법들이 전세계 발명가들에 의해 거듭해서 재발명되고 있다.

과거에는 주로 강철로 만들어졌지만 요즘에는 주로 저가형은 알루미늄 합금으로 만들어지고 고급 자전거는 카본, 알루미늄, 티타늄 등 다양한 재료로 만들어진다.[29]

자동차 엔진의 타이밍 벨트와 유사한 케블러 벨트를 사용하는 스트라이다(Strida) 역시 체인구동의 한 갈래이다. 샤프트 구동은 동력효율 자체는 체인보다 우수하지만 샤프트에 연결되는 변속장치의 무게문제가 걸림돌. 보통 기어는 허브내장타입을 사용하며 크랭크-샤프트-스프라켓 본체와 케이스, 허브의 무게만 1~2kg 정도는 나간다. 반면 체인 시스템은 허브와 체인, 스프라켓 셋을 포함 1kg 내외(시마노 입문급 2200 기준 체인 350g 앞/디레일러 170/300g, 스프라켓 278g). 샤프트 구동의 장점으로는 조금 더 좋은 효율[30]과 내구성 및 정비의 용이성(특별히 고장나지 않는 이상 샤프트를 뜯을 일 자체가 없고, 먼지 유입 자체가 차단되어 있어서 일단 한번 정비하고 나면 코그 수명이 다 될 때 까지 손댈일이 없다), 체인이 없는 관계로 바지나 치마에 기름묻을 일이 없어서 도시형 자전거에 일부 사용 중이다. 다만 가격크리뿐 아니라 동력 전달부에 가해지는 힘이 체인 자전거는 프레임과 평행인 반면 샤프트는 수직 방향이기에 프레임 자체의 수명이 짧아진다는 이야기도 있다. 또한 잡아당기는 장력이 가해졌을 때[31] 체인이나 벨트는 구동부와의 체결이 더 단단해지는 효과가 있지만, 샤프트는 구동부와의 체결이 더 헐거워지기 때문에 그만큼 자전거를 더 튼튼하게, 즉 무겁게 만들어야 한다는 단점이 있다. 또한 고장이 적다고는 해도 아예 없는 것은 아니며, 고장났을 때 체인 방식 자전거에 비해 보수가 훨씬 어렵다는[32] 것도 단점. 샤프트 구동으로 유명한 자전거는 바이크밸리에서 칠성기어, 무체인 기어 등으로 홍보하는 타라 시리즈가 있다. 단점으로는...조금 생김새가 과격하다. 바이크밸리의 회사를 세우게 된 계기 또한 독특하다. 국외로는 biomega사의 도시형 자전거들인 Copenhagen, Amsterdam 시리즈. 대나무 자전거인 Bamboo 역시 동일한 구동계를 사용 중. 그 외에 체인이 없는 자전거로는 체인 없이도 즐길 수 있는 자전거 등이 있긴 하지만, 사실 최초의 페달 자전거를 보면 크랭크를 사용하여 끈을 당기느기냐 아니면 작대기로 땡기냐만 다르고 완전히 동일한 구조와 원리를 이미 사용했었다. 그 당시 문제는 소재와 기계적인 구조 조합의 미숙 정도. 체인을 없앤다고 이런 짓을 하면 곤란하다.

경상북도 상주시에는 국내 유일 자전거 박물관이 있는데 이곳에 가면 위에 소개된 여러 자전거를 실물로 볼 수 있다. 나무로 만들어 발로 차면서 가는 자전거, 앞바퀴가 큰 하이휠 자전거 등이 있다. 또한 3단 자전거, 5단 자전거나 2002 월드컵을 기념하여 만든 바퀴 대신 피버노바 공으로 굴러 가는 자전거도 있다.


6. 종류[편집]






일단 인력으로 바퀴를 굴려가는 것은 다 자전거라 부를 수 있으니 실로 다양하고 별의 별 자전거가 다 있다. 광나루 자전거공원에 나가보면 다양한 자전거를 확인 가능하다. 이런 좀 별난 자전거를 제외하고, 일반적으로 길에서 굴러다니는 것을 확인 가능한 자전거만 꼽아봐도 열댓개는 되는 듯. 통상적으로는 자전거를 타는 환경에 따라 구분하긴 하지만, 워낙 다양해서 뭐라 딱 구분하기는 힘들다.

  • 아티스틱 사이클: 자전거로 할 수 있는 트릭은 다 쓰는 자전거계의 기계체조.
  • 사이클 볼: 자전거로 축구도 한다. 가끔 폴로도 치는 것 같다.[33] 거기다가 UCI (국제 사이클 연맹)의 공인경기가 맞다.
파일:/wp-content/uploads/2013/09/Fastest-bicycle.jpg
  • 벨로모빌(Velo Mobile): 누워서 타는 형식의 경량 자전거에 타원형 껍데기를 씌워 면적법칙을 충족시키고, 공기저항을 극도로 줄임과 동시에 탑승자에게 바람의 영향을 주지 않게 해서 안정적으로 운동할 수 있게 만든 고속자전거. 특성상 선회가 매우 힘들고 지형적응률도 개판이기 때문에 일반적인 용도로는 사용할 수 없다. 그야말로 인간한계를 돌파하기 위한 기록용 자전거. 이러한 노력 덕택에, 최대 속도는 130km/h 언저리가 나온다.
  • 비대칭 자전거. 두 바퀴의 크기 차이가 나는 경우도 있다. 그 중에서도 거대한 앞바퀴와 보조 뒷바퀴를 가진 자전거를 '페니파딩'이라고 부르는데 의류 브랜드 빈폴은 저 외발자전거스러운 페니파딩 자전거를 로고 디자인으로 사용한다. 이런 이유로 비대칭 자전거를 '빈폴 자전거'라고 부르기도 한다.
  • 핸드사이클: 다리가 아니라 손으로 구동하는 자전거. 하반신 마비나 절단 등으로 다리를 쓰지 못하는 사람들을 위한 것. 손으로 앞바퀴에 연결된 크랭크를 돌리며 탄다. 거의 전부가 세발자전거이며, 크게 앉아서 타는 것과 누워서 타는 리컴번트형으로 나뉘는데, 앉아서 타는 것은 상체의 힘까지 크랭크를 돌리는 데 활용할 수 있는 것이고 리컴번트형은 팔의 힘만으로 크랭크를 돌리는 것이다. 트라이애슬론에서는 리컴번트형만 사용 가능하다.
개중에는 완제품이 아니라 구동 및 조향용 바퀴 하나와 체인 및 손잡이만 존재하는 어태치먼트 제품도 있다. 일반 휠체어에 부착하면 바로 자전거가 되고 떼어내면 다시 휠체어가 되는 식. 이런 식의 전동자전거 어태치먼트도 있다.
  • 탠덤: 앞/뒤로 주로 2인 승용이나 가끔은 좌/우 병렬 형태 혹은 다인승 자전거. 시각장애인 사이클 경주용 자전거 역시 탠덤이다. 시각장애인 선수와 파일럿으로 구성된다. 앞뒤 2인용은 한강변 등지에서 대여용으로도 많이 갖다 놓았다. 주로 연인이나 가족이 탄다.
  • 물론 벌떡 서서 타는 자전거도 있다. 이거[34] 다만 페달을 밟는 방향이 거꾸로라는 것과[35] 주행 중 피가 머리로 쏠린다는 사소한 문제점이 있다.
  • 기타
    • 이 외에 관광지에서 많이 볼 수 있는 사륜 자전거, 인도와 동남아 국가에서 볼 수 있는 삼륜 택시 자전거[36], 국내에선 잘 볼 수 없는 오륜 자전거, 바퀴 대신 신발 8개를 작대기로 끼워놓은 것, 뒷바퀴 위치에 정교한 다리를 단 자전거, F1 머신 바퀴와 슬릭타이어를 단 자전거, 프레임을 3층으로 쌓은 자전거...구동은 맨 위에 달려있는 바퀴에서 그 아래 바퀴로 마찰을 통한 전달방식을 갖고 있는 등 정말 이걸 만들어도 자전거라 이름 붙이면 되는구나 싶은 것들이 널려있다.

한편 자전거는 아니지만 자전거의 추진 방식을 이용한 인력 비행기도 있다. 말 그대로 사람의 힘을 이용해서 프로벨러를 돌려 띄우는 비행기인데, 이 자전거 방식이 가장 효율적이어서 대세이다.


7. 부품[편집]


몰라도 자전거 즐기는 데는 아무 지장없다. 물론 알아두면 자전거 생활에 무척 도움이 되고, 가벼운 고장이나 조정을 위해 샵을 방문했을 때 몇천원에서 일 이만원 정도의 공임 들어갈 거 아낄 수도 있는 데다가 자전거 자체가 단순한 구조이므로 부품과 작동원리를 배우는 데에도 그리 큰 어려움이 없고, 알면 나름 재미 있기도 하다.

그렇지만 여기 재미들여 돈을 쓰기 시작하면 수백-수천만원은 쉽게 날아간다. 일단 로드 기준으로 상위 부품의 그룹셋(변속기, 디레일러, 크랭크, 스프라켓 정도)만 일이백은 훌쩍 뛰어넘고, 상급 프레임들은 수백만 원을 호가한다. MTB의 경우 여기에 샥 가격이랑 유압 디스크 브레이크라는 항목이 더 추가된다. 로드든 MTB든 시판 최고등급의 완차는 천~이천 만원 수준이다. 자전거 자체야 워낙 간단한 물건 중 하나이지만, 그 간단함을 추구하는 데에 정밀함과 특히 경량화가 끼어들면 가격이 기하급수적으로 상승하기 때문이다. 물론 경량화와는 전혀 상반되게 이런 짓을 해도 가격은 안드로메다로 보낼 수 있다.

자전거의 형태나 종류에 따라 달라지긴 하지만 대체로 다음과 유사한 구성으로 구분하는 것이 편하다.
  • 프레임: 말 그대로 자전거를 이루는 뼈대이다.
조향계, 구동계를 연결시키는 부분으로 소재는 주로 철재를 사용했으나 현재는 알루미늄과 플라스틱을 함침시킨 카본파이버 등 다양하게 사용 중이다. 초기에는 나무, 근대에는 철재로 바뀌었으며, 현대와 같은 튜브를 사용한 튜빙방식은 1886년 만네스만에서 파이프를 뽑아내기 시작한 이후부터이다. 알루미늄을 도입하기 시작한 것은 1899년 페데르센 자전거 등에서 시작되었다. 카본파이버의 도입은 1991년 Lemond Team Z Bike. 그 외에 다양한 카본 자전거 정보가 나와있으니 읽어볼만하다. 물론 영어. 최근에는 튜빙기술의 발달로 카본에 버금가는 정도의 특성을 가진 크롬-몰리브덴이나 스테인레스강으로 된 프레임을 찍어내기도 한다. 레이놀즈에서 최고의 크로몰리 튜브스테인레스강 튜브를 뽑아내고 있다. 승차감은 크로몰리의 탱글한 느낌보다는 카본차의 부드러움과 알루미늄의 단단함을 합친 듯한 느낌이 든다. 스프린팅 시 튕기는 맛이 뛰어나긴 하지만 역시 대세는 카본. 레이놀즈의 튜빙을 사용하는 것으로 유명한 자전거는 알렉스 몰튼이 있다. 다만 여긴 525나 520을 사용해서 조금 클래식한 승차감을 갖고 있다. 2011년 출시한 국내브랜드 (삼천리의 자회사) 첼로의 누볼라 프로도 레이놀즈 520 크로몰리 러그 프레임을 사용한다. 물론 최상위 등급인 AM GT이나 Double Pylon 같은 경우 스테인리스. 크로몰리 튜빙으로 유명한 콜롬부스(Columbus)의 XCr를 사용한 곳은 토마지니와 마지가 있다. 의외로 아직 클래식 로드와 픽시에는 많이 사용 중. 유럽의 경우 클래식 자전거 클럽들이 매우 활발하게 이루어져 있으며, 여기서는 당연 크로몰리차들이 대부분이다. 그것도 40년 넘은 것들이 수두룩. 크로몰리의 장점 중 하나는 관리만 잘 해 준다면 대를 물려 쓸 수 있다는 점이다.(Stalen Ros 라이딩 참가기) 대부분 포크는
러그 포크를 쓴다. 이유는 러그가 더 클래식하기 때문인걸로 추정.
  • 조향계: 방향전환을 위한 작동기구. 주로 핸들바, 스티어링튜브, 포크로 구성
  • 구동계: 추진을 위한 작동기구. 중/상급 자전거로 넘어갈수록 가격이 기하급수적으로 튀는 주범이다. 최근 적용 중인 전동식 구동계의 경우 넘사벽 수준의 가격을 자랑한다.
    • 동력계: 엔진에서 힘을 받아 바퀴로 전달하는 크랭크, 체인링, 체인, 스프라켓까지. (크랭크의 회전을 도와주는 B.B 버텀브라켓도 있다.)
    • 변속기: 적절한 토크와 속도비를 조절하기 위해 사용하는 앞/뒤 디레일러 및 코그 셋인 스프라켓.
    • 휠셋 및 타이어: 바퀴의 축인 허브(Hub)와 바퀴의 뼈대가 되는 림(Rim)을 연결하는 방식에 따라 철사쪼가리로 연결하는 스포크방식, 흔히 삼발이 등으로 불리는 스포크를 대체하는 몇개의 블레이드로 연결하는 방식, 통짜를 사용하는 디스크 방식 등이 있다. 소재로는 무게와 강성의 확보가 쉬운 알루미늄 합금을 가장 많이 사용 중이며 고급 휠셋의 경우 카본이나 복합소재를 사용하는 것들이 많다. 고전적인 것으로는 허브와 림 사이에 많은 수의 스포크를 연결하여 상당히 아름다운 외관을 보이는 비치크루저의 휠셋이나 클래식 로드의 반짝이는 크롬질감 휠셋들은 시대를 타지 않는 아이템.
      타이어는 자전거를 사용하는 환경에 따라 트레드가 거의 없거나 적은 레이싱용에서부터 깍뚜기로 불리는 극단적인 트레드를 가진 것, 얼음판용 스파이크를 달고 있는 놈도 있다.
      림과 결합방식에 따른 구분으로는 그냥 림 위에 본드나 테이프로 붙여 버리는 튜블러, 타이어 측면의 강철와이어 혹은 케블러와이어 비드(kevlar bead)를 사용해서 타이어의 공기압에 의해 밀려 림의 채결구조와 결합되는 클린처로 크게 나뉘고 특이하게 통타이어 같은 걸 쓰는 곳도 있는 듯.
파일:attachment/forum_humor_21463_2012102008414841871_1.jpg
비싼 바퀴는 굉장히 비싸다. 저 경우는 프레임 가격 약 900만원, 휠셋 가격 약 860만원 따로다. 합 1760만원 이상. 출처 이 정도면 거의 준중형차 한 대 값이라고 할 수 있다.


7.1. 관련 문서[편집]




8. 자전거 타는 취미의 장단점[편집]


자전거뿐만 아니라 어떤 운동이든지 땀 송송 날 정도, 숨이 살짝 가빠져서 말하는데 조금 힘든 수준 정도로, 혹은 심박계를 이용할 수 있다면 유산소 운동 수준인 자신의 최대심박 기준 60~70%대에서 40~60분 이상의 강도로 주 3~5회 이상 주기적으로 해 주면 40대 이후에 나타날 수 있는 순환기계 질환과 골다공증, 당뇨 등 흔히 갱년기 질환이라 말하는 것들을 상당부분 예방 및 완화가 가능하다. 하지만 지병이 있는 경우 타기 전에 의사와 먼저 상담을 할 것.


8.1. 장점[편집]


자전거를 이용한 운동의 장점은 다음과 같다.

  • 어린이부터 노약자까지 누구나 쉽게 접할 수 있다.

  • 특별한 부수적인 장비가 필요없이 시작 가능하다.
시중에 출시된 각종 고가의 장비는 에너지 효율이나 정비성, 취향 등의 목적일 뿐 운동으로서의 자전거와는 별 상관이 없다. 다만, 저녁이나 야간 등 어두울 때 자전거를 탈 때에는 안전을 위해 필히 전방을 비출 라이트와 후미등 정도는 값싼 것으로라도 장착해 놓아야 한다.

  • 운동과 이동수단을 겸할 수 있다.
출퇴근 거리가 왕복 20km 내외라면 가장 이상적인 이동수단과 운동수단을 겸할 수 있다. 단, 직장 출퇴근은 이론적으로 그렇다는 거지 현실적으로 쉽지 않다. 자세한 것은 단점에서 후술.

  • 신체조건에 따라 운동강도와 시간을 자유자재로 조절할 수 있다.
페달링할 때 기어비와 RPM 조절만으로 유산소/무산소 운동대를 자유자재로 조절 가능하며 자전거를 타고 달리는 경로 조절만으로 자전거를 타는 시간 조절이 가능하다. 축구, 테니스, 골프 등 특정한 장소에서 하는 운동에 비하여 그 자유도가 비교할 수 없이 크다.

  • 사고부상의 위험이 매우 적다.[37]
안전 수칙을 준수하고 교통사고에 주의한다면 다칠 일은 없다. 축구를 예로 들어 보자. 신체를 이용해 공에 충격을 가하고 서로 공을 차지하기 위해 몸싸움을 벌이기 때문에 한 경기 뛰고 나면 발가락부터 시작해서 정강이, 머리까지 성한 곳이 없을 정도다. 자전거는 선수처럼 달려도 넘어지지만 않으면 부상이 전혀 없다. 다만 축구는 부상률이 대놓고 싸우는 격투기보다도 많은 놈이고, 자전거 부상은 (자동차와 달리) 어떤 안전기구도 없어 위험하단 걸 고려해야 한다.
피팅을 제대로 하고 달릴 경우 어지간해서는 순수하게 자전거 타기로 인해서 발생하는 부상 자체가 없으며, 피팅을 제대로 잡지 않았다 하더라도 한 시간 내외의 짧은 라이딩으로 관절 등의 부상이 발생하지 않는다. 달리기와 비교 시 자유도는 비슷한 수준이나, 자신의 체중 몇 배에 해당하는 충격량이 발목, 무릎, 골반척추에 전달되는 달리기와는 달리 자전거는 수영과 마찬가지로 체중에 의한 충격이 거의 없다. 자전거가 몸에 도움이 되는 것에 대한 정리는 The Health Benefits of Cycling에 잘 나와있다(영문).
자전거를 서서 탄다고 하더라도 달리기와 비교도 되지 않을 정도로 체중 충격이 적다. 애초에 달리기는 폼이 문제가 아니라 한발로 박차 오른 다음, 반대쪽 발로 착지할 때 문제가 생기는 것이기 때문에, 발을 번갈아가며 꾹누르는 형태로 타는 서서 타기는 체중 충격이 적은 편일 수밖에 없다. 충격량은 힘과 비례하며, 충격 받는 시간에 반비례 한다. 같은 힘이라도 달리기처럼 한번에 충격을 몽땅 받는 것과 자전거처럼 페달 반바퀴만큼 나눠서 밟는 것 중 당연히 충격량은 후자가 더 적다.
반대로 오히려 체중 충격이 너무 적어 문제라는 평가도 있다. 달리기, 걷기 등은 하지와 코어를 비롯한 골격계에 중력+체중으로 인한 충격이 가해지는 부하성 운동(load-bearing exercise)인데 비해 자전거는 부하가 전혀 없는 비부하성 운동(non-load-bearing exercise)이며, 때문에 건강에 필수적인 적당한 골격계 부하를 제공하지 못한다는 것. 최근 실시된 연구들에서는 프로 사이클리스트들을 검사한 결과 상당수가 골밀도가 크게 낮음이 밝혀졌으며, 아직 그 정확한 원인이 밝혀지지는 않았으나 고강도의 신체 활동을 하면서도 골격계에 부하가 걸리지 않는 것과 관계가 있을 것이란 추측만 있을 뿐이다.

자전거 타기와 다른 운동의 위험성 정도를 보면, 테니스는 4배, 수영은 7배, 등산은 무려 137배나 위험한 운동이다. 그만큼 자전거가 안전한 운동이라는 것. . 그러나 이는 한국에서 자전거가 도로로 내몰리는 현실을 반영한 것은 아니다. 테니스, 수영, 등산 중에 자동차에 치일 걱정은 없지만, 우리나라에서 자전거 이용에 가장 큰 위협은 바로 자동차이다. 구글에 cycle accidents로 쳐보면 끔살 당한 희생자들의 사진이 가득하다. 적어도 구기 종목에서 이런 사고는 세계적으로 찾기 힘든 수준이란걸 감안하면 참고 자료로만 받아들일 것. 자전거를 타다가 부상을 입는 경우는 대부분 피팅이 제대로 안된 상태에서 무리한 라이딩으로 관절이나 인대 등에서 발생하는 염증 들이며, 그 외에는 차랑 박치기해서 발생하는 사고이기 때문이다. 다른 건 몰라도 헬멧장갑 정도는 착용하자. 자잘한 외상은 거의 다 막아준다. 자빠졌을 때 주로 다치는 부위는 여기로. 실제로도 피트니스 클럽 등에는 자전거의 운동효과를 응용한 헬스사이클이 반드시 비치되어 있다. 만약 바깥 날씨 문제나 비용, 국내 도로사정 등으로 자전거를 정기적으로 타기 곤란할 경우 집에서 사용 가능한 엑스바이크(10~20만원대로 비교적 저렴하다)를 구입하는 것도 좋은 선택이 될 수 있다.

자전거 타기에 대하여 흔히 거론되는 남성정력 관련된 문제로 항상 지적되는 전립선염이나 발기부전 떡밥은 실제로 큰 근거가 없다. 기사를 보면 전립선 건강이 좋지 못한 사람이 자전거를 잘못된 방식으로 타면 간접적인 영향을 받을 수는 있겠지만, 기사에서 비뇨기과 전문의가 밝히듯 자전거와 전립선의 직접적인 상관관계는 거의 없다.

자전거를 탈 때 실제 압박을 받는 부위는 전립선이 아니라 회음부 동맥과 신경들이며, 전립선 압박으로 정력 어쩌구 하는 내용들은 대한민국에서 주요 중/고급 자전거 소비계층임과 동시에 가중되는 업무스트레스, 치솟는 물가와 요원한 내집마련의 꿈에 대한 물질적, 정신적으로 피폐해져 안 그래도 슬슬 딸리는 뒷심에 민감한 30~40대 남성을 대상으로 하여 정력 부분을 강조하기 위해서 만들어 전립선 안장이라는 잘못된 이름을 붙인 안장을 팔아먹기 위한 내용일 뿐이다. 전립선 문서에 나와있다시피 전립선의 위치가 자전거를 탈 때 안장에 의해 눌리는 부위가 아니기 때문.

자전거 안장 때문에 전립선이 눌려 전립선 질환이 생길 정도라면 남성은 자전거를 탈 때마다 드라이 오르가즘을 느껴야 한다. 물론, 회음부를 통해서도 전립선 자극은 가능하지만 그러려면 엄청나게 아플 정도로 눌러야 한다. 사람에 따라 회음부의 돌출 정도와 혈관 및 신경이 지나가는 경로는 미세하게 다르며, 전립선 안장이 아니더라도 전혀 눌림이 없는 사람이 있는 반면, 전립선 안장을 쓴다고 하더라도 저림 현상이 나타나는 사람이 있는 등 매우 다양한 결과가 나오기 때문에 안장은 철저하게 자신에게 맞는 것을 고르는 것이 상책이다.

다만 일반 안장으로 저림현상이 심한 사람은 전립선안장으로 교체 시 증상완화에 도움이 되는 경우는 꽤 있다. 그러나, 일반 안장으로 저림현상이 있는 사람이라 하더라도 피팅을 제대로 잡거나 자덕질을 하면서 관련된 근육들이 단련된 이후에는 어떤 안장을 쓰더라도 불편하지 않는 경우가 대부분이다. 해외에서는 어디를 찾아 보더라도 인체공학적 안장(Anatomic (cut) saddle)이나 중앙부를 비워낸 안장(Central cut-out saddle)으로 표현할 뿐이다. 눌리는 부위에 대한 표현도 회음부 압박(Perineal pressure)이라 정확히 지적하고 있다.

장거리 라이딩이나 너무 잦은 자덕질로 인해서 피로에 의한 일시적인 면역력 저하로 전립선염이 쉽게 걸릴 수 있는 환경은 조성될 수 있다. 그러나 이건 어떤 운동을 하든, 하다못해 과로를 해도 발생할 수 있는 문제이다.

50km 이상 중/장거리를 뛰거나 여행 등으로 자전거를 오래 타는 경우 피팅을 제대로 잡아주고 피로해지기 전에 미리미리 쉬면서 수분과 영양보충을 충분히 해 주면 어지간한 문제들은 해결 가능하다. 자전거를 타는 것은 몸에 좋자고 하는 것이지, 몸 버리자고 하는 것이 아니다.

이에 관한 상세한 내용은 자전거 고자설 문서와 피팅 문서로.


8.2. 단점[편집]


돈이 많이 든다. 저가형 생활 자전거야 싸지만, 본격적인 스포츠 자전거는 최소 백 몇만원은 우습게 나갈 정도로 비싸다. 입문용도 7 ~ 80만원 가까이 나가고, 대부분 무거운 스틸/크로몰리 재질이라서 그보다 더 튼튼하고 가벼운 알루미늄, 티타늄, 카본 재질의 고급형으로 가려면 가격이 천정부지로 치솟는다. 거기에 더해, 헬멧, 페달, 브레이크, 백, 라이딩복, 슈즈 등 부속품들까지 소모품이라 정기적인 구매를 하다 보니 유지비도 비싸다. 타는 난이도는 쉽지만 돈이 많이 드는 귀족적인 취미라 할 수 있다. 물건 자체도 자동차, 시계, 핸드백처럼 빈부격차가 그대로 보여지는 물품이며, 보급형과 고급형의 가격 차이가 심한 물품이다. [38]

고강도 운동과는 거리가 멀다는 것도 단점이다. 헬스장에서 유산소 운동의 대표격으로 다루어지기에 쉽게 간과되는 면이, 자전거는 애초에 적은 에너지로 더 먼 거리를 이동하기 위해 만들어진 발명품이다. 자전거 타는 사람들 중에 뚱뚱한 사람은 흔치 않지만, 반대로 뚱뚱한 사람은 자전거를 타는 것을 선호하지 않는다는 점도 고려해야한다.

또한 자전거 수리 전문점이 거의 없는 것도 문제다. 자전거 판매점이야 꽤 있지만, 이런곳은 판매에만 주력하려고 하지, 이 안되고 힘이 드는 수리는 대놓고 싫은 티를 내며, 기피한다. 수리는 판매를 위해서 최소한만 유지한다는 심리가 강하다.

이런 악순환이 생기는 이유는 소비자와 샵의 이해 관계가 얽혀 있기 때문이다. 자전거가 고장나거나, 소모품을 교체하기 위해 수리를 받아야 할 때, 자전거샾(shop)을 찾아가는 소비자 입장에서는 정비 하는 데에 뭐가 이리 돈이 많이 드냐고도 할 수 있고 업주 입장에서는 기술에 비해 저렴한 공임비를 원하는 소비자들의 원성을 들어야 하니 더더욱 수리를 기피하는 샵이 생기고 판매에만 주력하려고 하는 것이다.

들쑥날쑥 자전거 공임비 "공짜vs땀의 대가"
그렇다고 소비자 입장에서도 할 말이 없는건 아니다. 돈 내고 정비를 받았더니 정비가 엉망이라 다른 곳으로 정비를 맡기러 간다던가, 심하게는 제대로 정비를 볼 줄도 모르는 돌팔이 미케닉을 마주친 경험담도 커뮤니티 게시판에 수두룩하게 올라와 있다.

그렇다고 자가 수리를 하자니, 수리 공구와 부품 조달, 수리 경험 부족, 장소 문제 때문에 그것도 여의치 않은 경우가 많다.

만약 제대로 정비를 하는 샵을 찾고 싶다면 공임표를 붙여놓고 정찰제로 정비하는 샵을 찾는 것이 좋다.

자전거 도난이 많아서, 도난 당하지 않도록 신경쓰는 것도 은근히 스트레스다. 자전거 도둑이 너무 많아서, 고가의 자전거는 야외에 내놓는 것 자체가 위험하다.

장기적인 자전거 보관 장소도 마땅치가 않을 수가 있다.

교통사고에 주의를 꼭 해야한다. 가속도가 붙는 내리막길은 정말 위험하므로 특히 미성년자를 자녀로 두었다면 매우 유의해야 한다.

개개인에 따라 이동수단으로는 미묘할 수 있다. 날씨에 따라 변수가 크기에 안정적으로 자전거를 출퇴근 수단으로 삼기는 사실 쉽지 않다. 직장 출퇴근은 절대로 1분이라도 지각하지 않는, 정시성이 매우 중요한데, 악천후라도 닥치면 그냥 그날 자전거 탈 생각은 접어야 한다. 겨울에는 추워서 자전거 출퇴근으로 정시성을 확보하기 힘든 것도 심각한 문제지만 그 이상으로 눈이 내리거나 길이 얼어 미끄러워 지는 등 자전거를 정기적으로 타고 다니기엔 위험성이 너무 크다.

눈/비 오는 날에는 우의를 입어야 하는데, 언제 올지 모르는 을 대비해서, 우의를 365일 항상 휴대하고 다니는 것도 그 자체가 일이다. 겨울에 탈려면, 장갑이나 안면 마스크, 귀덮개, 목토시 등 방한 장비가 필수인데, 그런 물품을 직장에 들고 다니는 것 자체도 일이다. 또한 직장에 갈 때 서류가방이나 핸드백 같은 짐이 있는 경우도 많은데, 짐과 각종 방한장비, 우의를 항상 휴대하고 다니는 것도 상당히 귀찮고 어려운 일이다. 짐이 많아질수록 활동성이 떨어지고 힘들다.
언제 비가 올지 모르니, 서류 가방이나, 핸드백에도 비에 젖지 않도록, 비닐을 항상 휴대해야 하며, 비가 오면 방수처리(비닐로 감싸기 등..) 등을 해야 하는데, 그것도 상당히 귀찮은 일이다. 가방을 그냥 들고 타는 것도 귀찮고 불편한 일이며, 자전거 짐받이에 짐을 결속하는 것도 상당히 귀찮고 시간 걸린다.

지나다녀야 하는 경로에 고저차가 심한 구간이 있을 경우 상당히 괴로워진다. 올라갈 때엔 저단 기어로 경감 가능하지만 상당한 중노동이 될 수가 있고, 필연적으로 같은 구간을 돌아올 땐 힘 안 들이고도 중력가속도의 힘으로 질주할 수 있는 쾌감이 보장되지만 그것도 장소에 따라 제대로 못 누리고 오히려 부담이 되는 경우가 있는데 사람들이 길목에 지나다니기 쉽거나 신호등이나 차가 많거나 하면 무조건 속도를 제어해야 하고 브레이크에 부담을 준다는 면에서 또 찝찝하다.

9. 한국에서의 자전거[편집]


한국에서도 중학생, 고등학생, 직장인들이 등하교 및 출퇴근 할 때 자전거를 많이 이용하나, 한국에서 교통수단으로서 자전거가 차지하는 비중은 중국, 영국, 프랑스, 독일, 일본 등 소위 자전거 선진국들에 비해서는 턱없이 낮은 수준이며 자전거 이용을 위한 인프라 역시 매우 미진하거나 전형적인 공무원의 탁상 행정/주먹구구 수준이다. 붐비는 시내에서는 이용환경이 아주 열악하고, 그나마 도시 외곽이나 시골 같은 곳에서나 어느 정도 타는 편이다.[39]

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위 이미지는 보도의 일부를 억지로 떼어내어 자전거도로를 만드는 과정에서 발생하는 사례다. 사실 저 정도는 양반인 게 가로수 종류에 따라서는 뿌리가 도로를 뚫고 올라와서 길을 울퉁불퉁하게 만드는 경우도 산재해 있다. \ 지역에서는 애초에 보도가 넓게 조성되어 있어 자전거도로에 가로수를 들여다 놔도 통행에 방해되지 않거나 아예 자전거도로 옆에 별도의 가로수용 화단이 존재하는 경우도 있다.

도로교통법

제13조의2(자전거의 통행방법의 특례) ① 자전거의 운전자는 자전거도로(제15조제1항에 따라 자전거만 통행할 수 있도록 설치된 전용차로를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)가 따로 있는 곳에서는 그 자전거도로로 통행하여야 한다.

② 자전거의 운전자는 자전거도로가 설치되지 아니한 곳에서는 도로 우측 가장자리에 붙어서 통행하여야 한다.

③ 자전거의 운전자는 길가장자리구역(안전표지로 자전거의 통행을 금지한 구간은 제외한다)을 통행할 수 있다. 이 경우 자전거의 운전자는 보행자의 통행에 방해가 될 때에는 서행하거나 일시정지하여야 한다.

④ 자전거의 운전자는 제1항 및 제13조제1항에도 불구하고 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 경우에는 보도를 통행할 수 있다. 이 경우 자전거의 운전자는 보도 중앙으로부터 차도 쪽 또는 안전표지로 지정된 곳으로 서행하여야 하며, 보행자의 통행에 방해가 될 때에는 일시정지하여야 한다.

1. 어린이, 노인, 그 밖에 행정안전부령으로 정하는 신체장애인이 자전거를 운전하는 경우[40]

2. 안전표지로 자전거 통행이 허용된 경우

3. 도로의 파손, 도로공사나 그 밖의 장애 등으로 도로를 통행할 수 없는 경우

⑤ 자전거의 운전자는 안전표지로 통행이 허용된 경우를 제외하고는 2대 이상이 나란히 차도를 통행하여서는 아니 된다.

⑥ 자전거의 운전자가 횡단보도를 이용하여 도로를 횡단할 때에는 자전거에서 내려서 자전거를 끌고 보행하여야 한다.


또한 위에서 보듯 다른 나라에 비해 도로교통법이 자전거에 불리하게 되어 있다. 대중교통과의 연계도 조금씩 나아지고는 있지만 영 불편한 수준. 도로교통법과 관련한 사항에 대해서는 자전거 도로 문서로.

결국 자전거가 갈 길은 웬만한 중거리를 달리려면 차도를 선택할 수밖에 없으며 안전장비는 풀로 갖춰야 하고, 이래도 사고가 나면 오토바이 급으로 난다. 더불어 헬멧의 경우도 얼굴과 머리 전체를 가리는 헬멧을 쓰는 이륜차에 비해 자전거용 헬멧은 대개 안면과 머리 아랫부분을 보호하지 못한다는 점도 한몫한다.[41] 설령 아니더라도 뒤에서 몰려오는 자동차의 프레셔를 느끼면서 굼벵이 취급당하지 않도록 필사의 도전을 해야 한다.

미국 역시 한국과 비슷한 자전거 후진국으로, 오히려 자전거 타기가 한국 대도시보다도 불편한 곳들도 널려 있다. 이는 미국도 자가용 승용차를 위주로 교통시스템이 설계된 나라이며, 한국도 그걸 그대로 이어받았으므로 미국과 한국이 자전거 교통에 대한 배려가 후진적인 것은 사실 당연한 일이라 하겠다.[42] 교통시스템이 이륜차를 위한 설계가 된 중국이나 유럽 등은 배려가 좋다. 낙후된 곳도[43] 최근 환경에 대한 관심이 급등하며 나아지고있는 실정.

극단적인 경우 자전거에 대한 배려가 아예 없는 곳도 있는데, 장유에서 창원을 오가는 구간인 창원터널불모산터널 모두 자동차전용도로라서 자전거에 대한 배려가 없다. 옛 1020번 지방도를 폐쇄시키면서 비포장도로로 전락했기 때문이며, 훗날 불모산터널을 건설하면서 자전거가 통행할 것을 고려하지 않았기 때문이다. 고속도로로만 연결된 인천국제공항과 자전거 진입이 금지된 압해대교천사대교 등으로 구성된 신안군[44]도 사정은 마찬가지다.

사실 한국도 처음부터 이랬던 것은 아니었다. 자전거의 보급이 본격적으로 시작된 1950년대부터 1980년대 중반 이후로 자가용이 대중화되기 이전까지는 자전거에 대한 인식이 나쁘기는커녕 당대 직장인들이나 학생들의 대중적인 교통수단 중 하나로 손꼽혔다. 이때는 자동차가 부유층의 상징으로 여겨졌을만큼 비쌌기 때문이었다. 그래서 당대의 노동자들이나 학생들은 자전거를 타면서 출퇴근과 통학을 하는 것은 일상이었다. 거기에 더해서 단독 주택이 일반적이었던 시절이었고, 그로 인해서 골목길이 많은 시절이었던지라[45] 자전거가 우편운반용으로도 유용하게 쓰였다. 그러나 1980년대 중반 이후로 중산층들도 자동차 구입비를 감당할 수 있을만큼 소득이 올라가면서, 자동차의 수가 급속히 늘어나기 시작했고, 이로 인해서 도로는 온전히 자동차들이 차지하게 되었다. 물론 스모그, 황사같은 환경오염이나 자동차 수의 급증에 따른 교통체증은 엄청난 사회문제였기 때문에 자전거 이용을 다시 활성화해야한다는 목소리는 많았지만 막상 자전거 도로 신설 등 인프라 확충은 도로 포장이나 고속도로, 도시철도, KTX, SRT 건설 등 다른 사업에 비해 우선순위에서 밀리게 되다보니 현재에 이르게 된 것이다.

참고로 도로교통법에 따르면 자전거는 엄연한 로 분류하기 때문에(자동차에 속하지는 않는다.) 사고가 나도 자동차와 똑같은 취급을 받는다. 하지만 자동차에 비하면 약자로 정해져 있다. 그러니까 자동차 운전자들은 자전거에 대해 조심하자. 약간의 충격으로도 자동차에 비해 탑승자가 입는 상해의 정도가 심하기 때문. 특히 뒤에서 자동차가 들이받았는데 라이더가 부상당하거나 사망하면 답이 없다. 자전거-자동차 사고의 경우 과실은 자동차 운전자에게 매우 불리하게 작용한다. 이를 악용해서 골목길에서 숨어 기다리다가 지나가는 자동차를 일부러 들이받고 쓰러지는 보험 사기가 횡행하고 있으며 CCTV가 없는 곳이라면 꼼짝없이 당한다. 골목길 자주 다닌다면 전후방 블랙박스 설치 필수. 위험한 차도 위에서는 자전거 탑승자가 자동차 운전자를 가능한 배려를 할 필요가 있다. 사고가 발생하면 크게 다치는 쪽은 자전거 탑승자이므로 자동차보다 자전거의 방어운전이 더 중요하다.

갈수록 극심해지고 있는 대기오염 또한 한국 자전거 사용자들을 괴롭힌다. 초미세먼지에 의한 공기 오염이 해마다 증가하더니, 최근(2019년 기준)에는 일년의 삼분지 일~절반 가량 자전거 사용이 위험한 수준의 공기오염을 보이고 있다. 이런 환경에선 건강을 위해서라도 자전거를 타는 것을 포기해야 할 정도.

허나 2020년에는 코로나 19때문에 공기 오염도 크게 줄어들고, 감염 위험 때문에 대중교통 이용을 꺼리는 이들이 늘어나며 자전거가 오히려 잘 나가고 있다. 자전거를 탈 줄 모르는 이들의 경우 전동킥보드가 대체 교통수단으로 성행하는 중.

공원에 따라서는 무료로 빌려주는 곳도 있지만, 자전거의 상태는 기대하지 않는 것이 좋다.

9.1. 국내 여건을 무시한 자전거 지상주의[편집]


인프라나 행정적인 면에서 지원이 극히 미비한 것과는 별개로, 거시 정책 면에서는 자전거 이용을 매우 장려하는 모순적인 상황이 벌어지고 있다. 그러나 실상을 보면 한국에서 전국적으로 자동차를 대체하는 교통수단으로 장려하기에는 여러모로 무리가 따른다. 일부 지역을 제외하면 여전히 레저용의 비율이 극도로 높으며, 일부 자전거를 매우매우 사랑하는 자전거 애호가들이 불편을 감수하고 일상용으로 사용할 뿐이다.

한국은 지리적으로 언덕지형이 많은 나라에 속한다. 서울/강남만 해도 테헤란로 연선 정도 제외하면 언덕투성이라 맘대로 자전거를 끌고 다닐 수가 없다. 어지간한 주택가나 아파트단지들도 언덕빼기에 위치해있으니 원활하게 자전거를 이용할 수 있는 지역이 매우 한정적이며 서울시내만 봐도 외곽에서 사대문 안 도심으로 들어오려는 순간 무악재나 애오개, 만리재 같은 고갯길이 가로막는다.부산 쯤 되면 답이 없다 서울에서 정말로 자전거 끌고 다니기 괜찮은 곳은 쌩 매립지인 잠실이나 비행장으로 쓰였을 정도로 평평한 여의도, 안양천변 황무지를 매립해 개발한 당산-목동 일대 정도다. 이 외에는 전주시처럼 평야 지대가 대부분인 몇 안 되는 지역에서나 널리 이용할 만한 수준이다.

게다가 여름엔 폭염과 겨울엔 혹한이 있을뿐더러 태풍, 폭우, 폭설 등 자전거를 탈 수 없는 기상적인 원인이 너무나도 많다

그렇다고 전기자전거의 규제를 완전히 풀어버리면 오토바이와 다를 바가 없게 된다. 오토바이라고 해서 지붕 없는 이륜차의 단점이 없어지는 것도 아니고 서울시내에 자동차전용도로가 아닌 이상 60km제한을 넘는곳은 없으므로 규정속도를 지킨다면 성능상으로는 로드 바이크가 보통의 저배기량 스쿠터와 다를 바 없다.[46] 현재의 전기 자전거는 전기 스쿠터와 제품에 따라서 번호판을 달아야하는가 말아야하는가 정도의 차이일 뿐 성능상의 격차는 그만큼 나지 않는다. 전기 모터로 구동되는 특성상 초반에도 상당한 토크가 나오기 때문에 저속구간에서도 더 많은 사고를 야기할 수 있다.


9.2. 자전거와 대중교통[편집]


교통 체계 전반이 차량 위주로 구성되고, 자전거 도로 등 기본적인 시설조차 보여주기 식으로 드문드문 있는 형국이다 보니 다른 대중교통과의 연계가 잘 되지 않는다. 미국/유럽은 그래도 지하철에 자전거를 한 칸에 몇 대 식으로 실을 수 있도록 장치가 마련되어 있고 버스에는 보통 전면에 자전거를 2~3대 실을 수 있는 장치가 달려 있으며, 시외/고속버스에도 HD급 차량이 일부 있고, SD급 차량이 주력인 한국과는 달리 최소 RHD급, SHD급이 주력이라 다른 승객에 피해를 주지 않고도 수많은 자전거를 세워서 실을 수도 있다.[47] 일본엔 '대중교통과 연계한 자전거 이용'을 뜻하는 輪行(린코)라는 말이 일상단어로 사용되고 있을 정도다.[48] 일본과 비교해 이러한 차이를 보이는 이유는, 기본적으로 한국의 대중교통이 버스와 지하철의 연계를 중심으로 구축되었기 때문이다.

2000년대 초까지만 해도 자전거 대국으로 불렸던 중국은 자동차가 보급되면서 자전거 문화가 잠시 주춤하는 경향을 보였다. 하지만 대기오염 문제가 사회이슈로 대두되면서 자전거를 장려하는 경우가 늘어났고, 끔찍한 교통체증에 질린 직장인들이나 건강에 신경쓰는 사람들은 자전거를 타고다니는 경우가 다시 늘어나고 있다. 상하이 같은 대도시에는 아예 자가용 문화와 합쳐져서 연계 형태로[49] 이용하는 경우도 있다. 자전거가 한 때 주춤했더라도 자전거 사용에 필요한 기본적 인프라가 어디 간 건 아니기 때문이기도 하다. 애시당초 '주춤' 했다고 하는 시점에서도 '비교적' 줄어들었다는 것 뿐, 여전히 자전거 사용자의 수는 상당히 많았다. (평소에 버스로 몇 정거장 정도 거리를 오가는데, 자전거를 타면 위험하지도 않고 시간도 비슷하게 걸리는 환경이라면, 누구나 자전거를 한 번 쯤은 고려해보지 않겠는가?) 그래서 공유 자전거가 인기를 끌고있고 사업모델로도 각광받고 있다. 수많은 업체들이 난립하다보니까 불법주차 등으로 여러모로 문제가 심각한 모양.

캐링백에 넣을 수 있거나 최대한 접을 수 있는 접이식 자전거가 아니면 불가능하다. 애초에 휠체어가 타라고 만든 저상버스에 휠체어가 타는 것조차도 눈총을 받는 게 한국의 실정인데, 상당한 부피를 자랑하는 자전거는 당연히 탑승금지 품목이다. 스트라이다, 브롬톤같은 접이식 자전거의 경우라면 접어서 갖고 들어갈 순 있지만 가축수송인 만원버스라면 역시 눈치가 보인다. 그래도 어떻게든 최대한 접을 수 있고 만원버스가 아니라면 허용해 주는 편이다.
광역버스는 시내버스나 전철과 같이 자전거를 넣을 수 있는 공간이 없는데다 짐칸도 이용 불가능하므로[50] 연계가 불가능하다. 때문에 광나루, 천호, 잠실, 강변역 등지에서 덕소, 양평으로 갈때는 바로 가는 광역버스 노선을 두고 지하철로 상봉역까지 가서 중앙선으로 갈아타야 하는 불편이 있다. 물론 상봉역에서 갈아타는 루트가 광역버스에 비해 시간이 더 걸린다. 이러한 문제는 2023년에 8호선이 연장 개통 되면 상봉역까지 가지않고 구리역에서 환승하면 되므로 이러한 불편은 사라질것으로 보인다. 하지만 CNG 차량인데도 전비형 차량은 짐칸이 있는 경우가 대부분이고[51] 디젤 연료를 쓰는 버스의 경우에도 짐칸이 있으며 짐칸에 짐을 싣는 일반승객들은 부산-거제 시내직행좌석버스의 거제 소속 차량외에는 거의 없는 상태라 흔쾌히 받아줄 수도 있다. 물론 광역버스인데도 짐칸에 짐을 싣는 승객들이 많으면 퇴출 1순위다.
차종별 적재 예시 (사진)
파일:biybus.jpg
파일:KakaoTalk_20191027_185158370.jpg
거창고속 기아 뉴 그랜버드 파크웨이
동양고속 현대 유니버스 노블
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멕시코 카미난테 MAN 아얏츠 이클립스 이층버스
멕시코 ADO 볼보 9800
복불복으로 시내버스보다 장거리 노선을 적은 수의 사람이 이용하기 때문에 상황에 따라 다르다. 거의 대부분 가능하며 어지간한 경우는 자전거를 짐칸에 싣는 것이 가능하지만 일반승객의 짐이 많을 경우 부피를 많이 차지하는 자전거는 퇴출 1순위다. 또한 시외버스 차종이 현대 슈퍼 에어로시티자일대우버스 BS106, 현대 유니시티 같은 차량이라면 거의 허용되지 않는다.[52] 사람들이 많이타는 시간대다 싶으면 창구에 물어보는 것이 공돈을 날리지 않을 방법이다. 게다가 일반보다는 우등을, 우등보다는 프리미엄 고속버스를 이용하는 것이 자전거 적재 확률을 높일 수 있다. 즉, 같은 노선이 있으면 최상위 등급을 이용하면 승차 인원이 적은데다 들어갈 짐이 적으므로 자전거 적재 확률을 높일 수 있다는 것이다. 대부분의 버스기사들은 자전거 적재에 관해 크게 신경 쓰지 않는경우가 많으며 자전거에 관해 호의적인 기사도 있는 반면 간혹 화물고 이용객이 없고 누가보아도 적재에 문제가 없는 상황인데도 불구, 이유 없이 혹은 정당하지 않은 이유(기사의 개인 감정등)로 승차를 거부[53]하는 상황이 생길 수도 있다. 이 경우 파손 등에 책임을 묻지 않겠다고 의사 표현을 하는 등 말로 좋게 풀어보고 두번째 방법으로는 앞바퀴를 탈거 가능한 경우, 앞바퀴를 빼면 화물이니 그렇게 처리하고 가겠다고 말해보자. 끝까지 거부를 한다면 말이 통할리 없으니 얼굴 붉히며 승차하지 말고 번거롭더라도[54] 다른 지역을 통해 환승해서 가는등의 방법을 생각해보고 끝으로 버스 번호판에 적혀있는 지역의 지자체[55]나 해당 운수사에 버스번호, 운행시간등을 포함하여 민원을 조용히 넣으면 된다.지자체에 신고하는게 직빵 여담으로 대한민국에서는 별 상관없는 이야기긴 하지만, 외국에서 이용할 때에는 출/도착지의 고도 차이가 심할 경우 상황에 따라 적재 전 타이어 공기를 빼야될 수 있다. 해수면에 있는 레이노사나 해발 500m 정도에 있는 몬테레이에서 해발 2,240m에 있는 멕시코 시티로 간다던지, 해발 2,500m가 되는 톨루카 데 레르도 쪽으로 간다던지 할 때가 좋은 예인데, 기압이 낮아져 공기가 부풀어오르면서 터질 수 있기 때문이다. (반대의 경우에는 오히려 타이어 공기압이 낮아져 도착 후 공기를 채워넣어야 한다)
  • 차종별 적재 방법
    • 공통 사항: 부피를 많이 차지하니 되도록 다른 이용 승객들을 배려하고 생각하여 가능한 맨 뒤쪽 화물고에 넣자.[56] 운행 중 일어나는 진동으로 인해 자전거 구동계, 프레임, 핸들바등 파손이 일어날 수 있음에 유의하여 구동계가 위쪽을 바라보도록 싣고 화물고 바닥에 박스등을 놓아 프레임의 상처를 예방한다.[57] 로드자전거의 경우, 브레이크 레버쪽에 상처가 날 가능성이 굉장히 크므로 레버에 양말을 씌워주는 것도 한 방법. RHD, SHD급에서 언급된 적재 가능 자전거 댓수는 1칸만 사용했을 때의 기준이며, 다른 승객을 생각해서 이를 고려하는 것이 좋다. 모든 승객이 자전거를 가지고 탄다던지 할 경우에는 달라질 수 있으나 프리미엄 고속버스 혹은 우등고속과 동급의 등급이 아니면 시전하지 않는 것이 좋다. 물론 대한민국에서는 RHD급 이상 차량이 없으므로 해당사항이 없다.
    • 현대 유니버스: 엄청 넓다. 다만 일부 운수회사 차량 [58] 앞쪽 화물칸은 가운데 막대가 지나가므로 가능하면 뒤쪽 화물칸에 싣는 것이 좋으며 CNG차량에 경우에는 뒤쪽 화물칸에 가스통이 있을수 있으니 주의.
    • 기아 그랜버드: 무난히 실을 수 있다. 파크웨이/선샤인 기준 맨 앞에 가장 작은 화물칸도 작은 로드바이크는 요령껏 넣으면 문제없이 넣고 꺼낼 수 있다. 화물칸 높이가 선샤인보다 낮은 파크웨이도 캐링백에 넣은 상태로 세워서 실을 수 있다. 세워서 실으면 자리를 많이 차지하지 않아서 다른 사람의 짐이 많을 때도 실을 수 있다[59].
    • 자일대우버스 FX, 이리사르 i4 / i5: 화물칸 높이가 낮아서 캐링백을 세운 상태로 실을 수가 없다[60]. 옆으로는 그랜버드보다는 넓으므로 다른 짐이 없으면 무난하게 실을 수 있다.
    • 자일대우버스 BX212, 볼보 9700 H, 이리사르 i6 등 RHD급 차량: 볼보 9700 계열은 기아 그랜버드와 현대 유니버스 사이에 속하고, 이리사르 i6은 현대 유니버스와 비슷하나, 한 가지 차이점이 있다면 전고가 한국산 차량보다는 높아서 세워서 실을 수도 있다. 그러나 RHD급인 경우가 대부분이라 전고가 후술할 SHD급 차량보다는 낮으므로 남성용 자전거의 경우 안장을 낮춘 뒤 세워서 싣거나, 아니면 아예 눕혀서 실어야 하며, 여성용 자전거는 대부분 무난하게 세워서 실을 수 있다. 단, 로드바이크는 남성용, 여성용에 상관없이 무난히 세워서 실을 수 있다.
    • 볼보 9700 HD, 메르세데스-벤츠 트라베고, 마르코폴루 SA 파라디수 시리즈 싱글데커 등 SHD급 차량 : 볼보 9700 계열과 메르세데스 - 벤츠 트라베고는 기아 그랜버드와 현대 유니버스 사이에 속한다. SHD급 차량이므로 너무 큰 자전거만 아니면 세워서 실을 수도 있다. 다만 사정에 따라서 안장 등은 낮춰야 할 수 있다. 세워서 실을 경우 최대 7대 정도 실을 수 있다.
    • 이리사르 PB / i8: SHD급 기본형 기준으로 높이, 너비 모두 넓다. 자전거를 넉넉히 세워서 실을 수 있으며, 이리사르 i8의 경우 모든 화물칸을 차지할 경우 20대 정도 실을 수 있으나, 다른 승객에게 피해를 주지 않으려 1칸만 사용을 허용한다 가정하면 10 ~ 11대 정도 실을 수 있다. 전장이 길면 실을 수 있는 자전거는 더 많아진다. 그러나 이리사르 i8의 뒤쪽 화물칸에 실을 경우 화물칸 옵션에 따라[61] 앞바퀴를 분리해야 할 수 있으며, 멕시코 공항선에 투입되는 차량의 경우 다른 화물칸에는 여행용 가방을 싣느라 이쪽 화물칸에만 자전거 적재를 허용하고 이쪽에 실으면 3대 정도밖에 싣지 못한다. 다만 운영 회사에 따라 뒷쪽 화물칸에는 막대가 지나가는 경우가 있으므로[62] 이용 전에 반드시 운송회사와 확인하는 것이 좋으며, 특히 공항선인 경우 어느 화물칸을 사용하냐에 따라 출발 / 도착 공항터미널을 결정하는 것이 좋다.[63]
    • 마르코폴루 SA 파라디수 시리즈 더블데커 등 2층버스: 더블데커 버스라서 화물칸의 크기도 엄청나다 생각이 들텐데, 1층은 저상인데다 화물칸은 1층의 맨 뒷쪽에 있고, 타이어 때문에 생각보다 화물칸의 높이가 낮다. 그리고 적재 방법은 앞바퀴를 떼어낸 후 가지런히 적재해야하며, 자전거만으로 적재시 정리정돈을 잘 하면 20대까지 적재가 가능하다. 그러나 실질적으로는 일반승객 승차 등을 고려하여 앞바퀴를 분리한 상태로 10대 정도만 적재 가능하다. 지면에서 화물칸 바닥 부분까지의 높이가 높으므로 다른 사람의 도움이 필요하다. 혼자 간다면 화물 적재 운송업자가 하도록 내버려두지 말고 본인도 버스 화물칸에 올라타서 하역요원을 도와드리도록 하자. 또한 편도 소요시간이 7 ~ 8시간 넘는 장거리 이동시에는 캐리어를 운반하려는 사람들이 많아 자전거의 경우 퇴출 1순위인데, 이 때 적은 인원이 자전거를 가지고 여행한다면 반드시 앞바퀴를 분리해서 적재하도록 하고, 동반 인원도 5 ~ 10명 이하로 맞추자. 다만, ETN의 멕시코시티 서부 ↔ 톨루카 노선과 같이 단거리에 공기수송[64]을 하는 노선들은 1명이 이용할 경우 앞바퀴를 분리하지 않고 자전거를 눕혀서 적재해도 된다. 다만 회사 및 노선마다 정책이 다르고, 더블데커 시외버스의 경우 1층은 5 ~ 12명이 타는 게 고작인데, 1층에 자전거 동호회원 등 자전거를 갖고 타는 사람들이 점령하고 다른 승객들이 타지 않는다면 자전거를 객실에 갖고 들어갈 수 있도록 배려하기도 하므로 자신이 탈 버스가 더블데커라면 사전에 확인하는 것이 중요하다. 그리고 이 적재방법은 알루미늄 프레임일 경우에 한하며, 카본 프레임인 경우 이층버스 화물칸 적재 자체는 피하자. 많은 인원이 이용하여 자전거 운전자들이 1층을 점령할 경우 업체 사정에 따라서 알루미늄 프레임은 화물칸에 적재하고, 카본 프레임은 객실에 가지고 들어가게 할 수도 있다.
  • 택시 연계
이것도 복불복으로 택시는 LPG차량이 많다보니 트렁크가 일반 차량에 비해 비좁다. 때문에 자전거를 택시에 싣기 위해선 뒷좌석에 넣을 수밖에 없고, 그러면 시트가 더러워지기 때문에 택시기사에 따라서는 승차거부를 한다.[65] 그래서 보통 비상상황에서[66] 복귀할 때로 이용이 한정된다. 택시 뒤에 적재할 수 있는 차량용 거치대가 있으면 좀 낫다.
코레일 여객운송약관 제23조(휴대품)
① 철도를 이용하는 사람은 다음 각 호에 정한 물품을 제외하고 좌석 또는 통로를 차지하지 않는 2개 이내의 휴대품을 휴대하고 승차할 수 있다. <개정 2013. 1. 22>
...(중략)...
4. 자전거(접거나 분해하여 휴대하는 경우 제외) 등 다른 사람의 통행에 불편을 초래할 염려가 있는 물품 ||
기본적으로 접이식 자전거나 바퀴를 분해하면 열차 등급에 관계없이[67] 1년 365일 이용 가능하다. 다만 여객전무들도 운송약관을 다 꿰고 다니는 것은 아니기 때문에 사람에 따라서는 자전거를 제지하는 경우도 있고 기본 전제조건이 '좌석/통로를 차지하지 않아 다른사람의 통행에 불편을 주지 않아야'하기 때문에 마음 편하게 철도를 이용하려면 자전거객차를 이용하는 게 좋다.[68] 2022년 2월 1일 기준으로 자전거객차가 운영 중인 열차는 경부·호남선, 전라선 일부 무궁화호[열차번호]와 모든 ITX-청춘남도해양관광열차이다. 무궁화호는 4호차 객실 내에, ITX-청춘은 1호차와 8호차의 객차 간 통로에 자전거 거치대가 설치되어 있다.
각 지역, 기업마다 자전거 이용 지침이 다르다. 보통 접이식 자전거, 앞바퀴를 분리하는 자전거는 길이, 너비, 높이 제한을 초과하지 않기 때문에 노선, 요일에 상관없이 탈 수 있다. 다만 가능한 것과 배려, 예의는 별개의 문제다. 자전거 휴대승차 가능한 시간이라도 다른 승객에게 방해가 없도록 양 끝칸(운전실 벽 앞)을 이용하는 것이 권장된다. 일반승객의 지하철이용에 불편함을 끼치지 않는 범위 내에서 자전거승하차를 하라는 의미이지 자전거를 들고있는 사람들을 우대한다는 뜻이 전혀 아니므로 진상짓 하지 않도록 각별히 유념해야할 것이다.
1년 365일, 비혼잡시간[69] 자전거 휴대 가능 노선
서울 지하철 7호선[70]
수도권 전철 경춘선[71]
인천국제공항철도[72]
주말·공휴일 어느시간에나 자전거 휴대 승차 가능한 노선
수도권 전철 1호선
서울 지하철 2호선
수도권 전철 3호선
수도권 전철 4호선
수도권 전철 5호선
서울 지하철 6호선
서울 지하철 8호선
수도권 전철 경강선
경의·중앙선[73]
수인·분당선
인천 도시철도 1호선
부산 도시철도 1호선
부산 도시철도 2호선
부산 도시철도 3호선
부산 도시철도 4호선
동해선
대구 도시철도 1호선
대구 도시철도 2호선[74]
광주 도시철도 1호선
대전 도시철도 1호선
일요일·공휴일 어느시간에나 자전거 휴대 승차 가능한 노선
의정부 경전철
자전거 휴대승차 불가능 노선
서울 지하철 9호선
수도권 전철 서해선
신분당선
김포 도시철도
우이신설선
인천 도시철도 2호선
부산김해경전철
대구 도시철도 3호선[75]
용인경전철[76]

  • 선박
시외버스처럼 이용승객이 적은 연락선정도는 선장/선박회사에서 적당히 상황 봐 가면서 무료로 실을 수 있고 페리 이상은 대체로 화물선적 or 자전거 추가요금체제이다. 화물선적은 화물칸, 자전거 추가요금은 객실에 자전거를 둘 수 있으며 자전거 수송시 가격은 선박회사마다 천차만별이고 또 간혹 자전거 휴대탑승 불가인 곳도 있므로 표를 구매할때 자전거 선적 가격을 물어보는 게 좋다.
  • 항공
자전거 박스 포장 후 수하물로 부쳐야 한다. 물론 크기 규정이 있기 때문에 핸들과 바퀴를 분해해야 하고 타이어 공기도 빼야 한다. 또 여객규정상 접착제를 소지하거나 수하물에 넣어둘 수 없기 때문에 일반 펑크패치가 아닌 스티커형 펑크패치를 가져가야 한다. 대한항공아시아나항공과 같은 국적사 FSC는 자전거 수하물을 무료로 체크인할 수 있게 해 주지만[77], 이 외의 LCC나 대부분의 외항사를 이용할 경우에는 규격 외 화물비용을 지불해야 한다.


9.3. 한국 내 서비스 중인 공공자전거[편집]


대한민국의 공유 자전거

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종료

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자세한 내용은 공공자전거와 지역별로 서비스 중인 공공자전거 개별 문서로.


9.4. 한국 내 자전거 이용자들의 문제점[편집]


사실 한국만이 아니라 해외에서 민폐를 끼치는 사람들도 있기에 해외에서도 부정적 시선이 있다. 해외의 경우 고속도로 통행에 대해서는 합법이거나 비범죄화 되어있는 등 한국과 법규가 상이하며, 해외에서는 민폐가 아닌 게 한국에서는 민폐가 될 수 있는 사항이 몇 가지 때문에 한국 내라 표기했다.

자전거 이용자들의 보행자 위협정리한 기사들도로 위에서의 무질서를 정리한 기사, 그리고 보행자 위협과 도로 위에서의 무질서를 모두 정리한 기사를 보면 자전거 이용자들의 문제점을 한눈에 볼 수 있다. 하지만 이것의 근본적인 문제는 한국의 자전거 관련 도로교통법이 제대로 정비되지 않은 것이다(#) 야밤에 등화류 없이 도로를 건넌다든가, 또는 인근 야산의 등산로에서 산악 자전거를 탄다든가 등등. 이렇게 자전거를 부주의하게 모는 사람들을 아무데서나 튀어나오는 고라니에 비유해 자라니라 부르기도 한다.

운전면허를 소지한 경우 자전거 이용에도 훨씬 주의가 필요해진다. 전기자전거 가운데서도 PAS 방식을 제외하면 운전면허가 있어야 몰 수 있는데다[78], 그게 아니라더도 자전거는 법적으로 차마로 분류되어 사고 발생 시 자동차 사고와 동급으로 취급된다. 즉 사고 여하, 그리고 음주운전 여부에 따라서는 면허정지나 취소같은 행정처분이 따를 수 있다. 심지어 라들러같은 원래 자전거 라이더들이 마시던 저알코올 맥주가 음주운전으로 운전면허를 날릴 수도 있으니 우습게 볼 일이 아니다.

파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 픽스드 기어 바이크/노 브레이크 문서를 참고하십시오.


  • 전조등, 후미등 미장착 스텔스 야간 주행
두번째 사례의 경우 자동차-자전거 운전자 모두 상당히 위험한데, 야간에 자전거를 타면 아무리 안전등을 자전거에 설치한다고 하더라도 자동차 전조등의 불빛이 밝아서 자전거가 잘 안 보이기 때문이다. 특히 한강의 대교를 밤에 역주행하는 경우도 있다. 물론 이건 자전거 이용자 개인이 법규에 무지한 문제이지 '자전거 자체'의 문제는 아니지만 말이다.
사실 미장착만큼이나, 어쩌면 더 위험한 방식이 위치를 거꾸로 달고 가는 행위이다. 자동차의 경우 전조등은 흰색이고 후미등은 빨간색 불을 달도록 법으로 규정되어 있다. 자전거의 경우에도 이 법규가 그대로 적용되지는 않으나 도로를 달리는 교통수단이므로 이 원칙을 따르는 것이 맞다. (물론 자전거 제작시에는 이 규정에 맞게 달고 나온다. 라이더가 엉뚱하게 다는게 문제지) 그런데 이를 거꾸로 달아서 전면에 적색 등을 켜거나, 뒤에 흰색 등을 켜고 달리는 경우가 있는데, 이는 다른 운전자에게 자전거의 진행 방향을 오판하게 만들 수 있으므로 매우 위험한 행위이다. 예를 들어 컴컴한 농로 같은데서 저 멀리에 빨간 불이 보이면 당연히 운전자는 뭔가가 나와 같은 방향으로 가고 있다고 판단하게 되는데, 자전거가 예상과 다르게 갑자기 내 눈앞으로 다가오면 위험한 상황이 벌어지는건 당연지사.

출발할 때에는 등화류를 챙겨 나오긴 했으나 깜빡 잊고 밧데리가 얼마 안남았거나 방전된 상태로 주행을 해야 하는 경우가 있는데, 이 때는 최대한 밝은 곳으로 나와서 서행하도록 하자. 제 갈 길 가다가는 본의 아니게 스텔스 주행이 될 수 있기 때문이다. 아니, 스텔스 주행을 할 일이 없도록 준비를 철저히 하고, 장거리 라이딩이 계획된 경우에는 보조밧데리를 챙겨서 주간에 등화류를 충전할 수 있도록 하자.

너무 높은 자전거 전조등으로 인해 반대편 마주오는 사람의 시야를 방해한다. 자동차 전조등에는 반대편 차선에 방해가 안되게 전조등 각도를 조율해야하는 법률이 있어 조율되어 나오거나 연식이 있는 차량은 조율 받아야한다 하지만 자전거는 그런게 없고 일부 제품 자전거 블랙박스+전조등이 합쳐져서 나오는등 반대편 라이더의 시야가 가려지는 경우가 많다

  • 진로양보의무 미준수
자전거는 도로교통법상 차마에 해당하기 때문에 도로교통법 제20조 진로양보의 의무[79]도 당연히 적용받는다. 따라서 통행 구분이 없는 편도 1차로 도로에서 노견에 빠질 수 있는 공간이 나올 경우 후속 차량이 추월할 수 있도록 길가로 빠져서 양보를 해줘야만 한다.[80] 물론 이 경우 추월하는 차량은 1.5m 이상의 간격을 두고 추월해야 한다.

자전거도로가 있는 도로에서는 차도로 나오면 안된다. 보행자자전거겸용도로도 마찬가지다. 도로교통법 제13조의 2, 자전거등의 통행방법의 특례 1항에는 "자전거등의 운전자는 자전거도로(제15조제1항에 따라 자전거만 통행할 수 있도록 설치된 전용차로를 포함한다. 이하 이 조에서 같다)가 따로 있는 곳에서는 그 자전거도로로 통행하여야 한다."라고 되어있다. 여기서 말하는 자전거도로는 자전거전용도로, 자전거전용차로, 자전거보행자겸용도로, 자전거우선차로를 모두 포함하는 것으로 일각에서 겸용도로가 설치된 도로에서는 차도로 주행해도 된다라고 주장하는 사람들이 있으나 잘못된 사실이다. 차도에서 주행하다 차대차 사고가 발생한 경우 자전거의 과실이 일반적인 경우보다 크다.
도로교통법 시행규칙 제16조 1항, 지정차로제에 의해 편도 2차로 이상의 도로에서 자전거는 주차차량에 의한 도로 점유, 버스 전용차로, 우회전 전용차로 등의 사유가 없다면 항상 최하위차로의 절반 이하로 주행하여야 한다. 단, 버스전용차로, 우회전 전용차로가 최하위 차로인 등의 경우 차상위차로로 주행하여야 한다. 불법주차 차량, 주/정차 차량 등으로 최하위차로에서 운행이 불가능한 경우, 일시적으로 차상위차로로 운행 가능하긴 하지만, 좌회전, 해당 차로의 정체 등의 이유로 상위차로에 진입하는 자라니들을 쉽게 찾아볼 수 있다. 이 문제는 나라마다 달라서 어떤곳에선 자전거가 최우측 차로의 전부를 점유할 수 있는 권리를 가지고, 후속 차량이 추월하고자 하는 경우에는 그 차량이 차로를 변경하여 추월해야만 하는 경우도 있다. 다만 자전거우선도로[81]에서는 항상 차로 전체를 점유할 수 있다.

  • 진행 중인 차량을 좌측으로 추월
대한민국에서는 법적으로는 가차선에서 승하차 중인 차량이 있거나 하는 불가피한 상황에서만 좌측 추월이 인정된다. 최하위차로 진행이 불가능한 상황이 아니라면, 자전거가 추월을 하려 상위차로에 진입하는 순간 지정차로제 위반이 된다.
하위차로에서 진행해야 하는 차가 추월을 목적으로 차상위차로에 일시적으로 진입이 가능한 것은 자동차뿐으로 자전거에는 당연히 해당사항이 없으며, 일반도로에서도 전술되어 있듯 좌회전이나 유턴이 불가능하므로 최하위차로에서 진행이 불가능한 경우가 아니라면 자전거는 그 어떤 이유에서도 상위차로에 진입해서는 안된다. 특히 산길 내리막은 편도 1차로 도로가 많은데, 이 때 차량을 좌추월하는 경우 역주행이 되기 때문에 위험이 더욱 커진다.
그러나 이건 나라마다 달라서, 하위차로에 차량이 저속 주행중인 경우 차상위차로에 진입하여 추월할 수 있는 나라도 있으므로 자전거를 운행하고자 하는 지역의 법률을 충분히 확인한 후 운행하기 바란다.

  • 업힐을 한답시고 와인딩 로드에서 중앙선 가까이 붙어 길을 막아버림
후행 차량의 대처를 불가능하게 하는 매우 위험한 행위이다. 특히 블라인드 코너의 경우 후행차량이 저속으로 갑툭튀한 자라니에 대처할 시간적, 공간적 여유가 매우 부족하기 때문. 상위차로 주행과도 연관되어 있다.

  • 좌회전이나 유턴
좌회전시 대한민국에서는 자전거는 도로교통법상 최하위차로에서 직진하여 도로를 건너자마자 그 자리에서 좌측으로 꺾어 대기한 후 다시 직진하는 식의 훅턴을 해야하지만 두 번의 신호대기가 귀찮은 자전거 이용자들이 최하위차로에서 바로 불법적으로 좌회전 하거나 상위차로에 진입해서 좌회전 하는 경우가 매우 많다. 특히 직좌동시신호일 때 직진 차량을 신경도 안쓰고 최하위차로에서 바로 좌회전 하는 자라니들도 매우 많다. 불편하더라도 아래의 그림대로 후크턴을 하는 게 좋다.
파일:후크턴.jpg
하지만 추월과 마찬가지로 나라마다 법이 다르고 상위차로 진입 후 좌회전을 허용하는 나라도 있으니 주행 지역의 도로법을 확인할 필요가 있다.

아주 예전엔 눈에 잘 띈다고 역주행을 권장했지만, 요즘은 자전거 역주행이 법으로 금지되어 있어 혹여 사고라도 나면 100% 역주행 자전거의 과실이 된 판결문도 있다.(#) 정상 주행하던 자전거에게도 피해를 주기에 아주 위험하다. 멕시코와 같이 치안이 불안한 곳에서는 납치 예방 등을 위해 심야시간에 한해 (특히 여성들의 경우) 역주행을 권장하는 경우도 있지만[82] 되도록이면 늦은 밤에 돌아다녀서 납치당할 빌미를 만들지 말자. 심야 시간에는 음주운전자들이 많고 차들이 빠르게 달리기 때문에 위험하기도 하다.

  • 펠로톤을 만들어 떼를 지어 차로 몇개를 동시에 사용하며 길을 막아버림

  • 신호대기 중이거나 정체중인 차량 사이로 왔다갔다 틈새주행
최하위 차로의 우측 추월은 인정된다. 그러나 나라마다 다른데, 어떤 나라[83]에서는 우측 추월이 인정되지 않고 좌측 추월이 인정된다. 도로 상에서 길가 아무데서나 타고 내리는 버스 승하차 승객이 있기 때문이며, 이들과 사고가 날 경우 책임이 자전거 운전자에게 있기 때문.

  • 자전거 겸용이 아닌 인도 주행, 보행신호에 자전거 횡단도가 아닌 횡단보도를 자전거를 타고 건너가기
끌고 가야된다. 단, 자전거횡단도 (횡단보도 옆에 그어진 것, 사진)가 설치돼 있다면 자전거횡단도를 이용하면 된다. 이것도 귀찮거나 로드용 클릿 슈즈를 신어 내려서 끌고 다닐 수 없을 경우 최하위 차로에서 차량 진행 신호에 따라야 하며, 필요할 경우 우회로를 이용하여 P턴하면 된다. 간혹 좌회전을 위해 상위차로로 올라가야 된다거나 클릿슈즈를 신은 상태라[84] 어쩔 수 없이 자전거를 타고 횡단보도를 건널 수 밖에 없어 자라니가 될 수 밖에 없는 곳이 있는데, 이런 경우 다른 도로를 이용하여 우회해야한다.[85]

자전거도 차이므로 도로교통법 준수 의무가 있으며, 당연히 자신이 주행하고 있는 도로의 신호에 따라야 한다. 신호위반으로 인해 사고가 나면 100% 자전거 운전자 책임이 된다.

자전거도 성능이나 타는 사람들의 다리 힘에 따라 시속 30~40km/h 정도는 얼마든지 나올 수 있다. 제한속도 50km/h 정도인 도로를 기준으로 본다면 최하급 스쿠터와 같거나 조금 낮은 속도가 나온다는 이야기. 사실상 오토바이 타는 것과 같아서 더 위험해질 수 있으므로 절대로 음주운전을 해서는 안된다. 예전에는 단속 대상에서 제외되었으나, 이러한 문제점이 반복되자 경찰청에서는 2018년 9월경부터 도로교통법을 일부개정하여 자전거를 음주한 상태에서 조작한 경우 벌금 20만원에 처할 수 있도록 규제한다고 하니, 공식적인 전과기록이 남지 않도록 앞으로도 그 어떠한 경우에서라도 음주한 상태에서 무언가 타서 주행하지 않도록 주의해야할 것이다.
어딜 봐도 자살행위다. 보통 시속 100km가 기본인 고속도로를 다니다간 차량 역류현상 때문에 자전거 운전자가 매우 위험해 질 수 있다. 애초에 그런 고속구간을 저속 교통수단인 자전거로 돌파한다는 행위부터가 무척 위험한 행위다. 게다가 고속도로에서 역주행까지 저지르는 다윈상 지망생도 간혹 보인다. 다만 관련 법률은 나라마다 다른데, 대한민국에서는 오토바이를 포함한 이륜차 진입 자체가 불법이다. 외국에서는 나라마다 다른데, 아예 불법인 나라가 있고 불법이긴 하지만 비범죄화된 나라[86][87]도 있다.
대한민국 국적을 가진 사람들은 속인주의가 적용되어 외국에서 자전거로 고속도로나 자동차전용도로에 진입하면 아무리 그 행위를 한 국가에서는 합법일지라도 원칙적으로는 국외범 취급되어[88] 귀국 후 처벌을 받을 수 있지만, 실질적으로는 상대국에서 합법 혹은 비범죄화 되어있고 국내의 질서 유지와 안녕에 영향을 주지 않으면 아무리 자전거로 고속도로에 매일같이 진입하는 상습범이라도 눈감아주는 편이다.[89] 더군다나 단체 라이딩의 경우 더 그렇다. 하지만 외국에서 불법인 경우에는 해당사항이 없으며, 국외범이 되는 등 복잡한 일을 피하기 싫으면 외국에서는 합법일지라도 단독 주행으로 고속도로나 자동차전용도로에 진입하지 않는 것이 좋다. 경찰의 허가를 받아 진행하는 특정 행사에 참가하여 고속도로에 진입할 때, 고속도로에 진입하려는 자가 미성년자이면 보호자가 감독하는 것이 필요하다.[90] 고속도로의 자라니를 줄여서 고자라니라고 부른다 카더라.
국내에서 합법적으로 자전거 고속도로 주행이 가능한 경우는 상주영천고속도로 개통 전 이벤트와 같은 미개통 도로 주행이 아닌 이상 거의 없다. 간혹 경찰이 자전거로 고속도로를 달리곤 하는데, 이는 자전거를 검거하고 나서 가까운 나들목까지 자전거를 운송하기 위함이다. 이런 이유로 인해 자전거를 타고 합법적으로 인천국제공항에 갈 수 있는 방법이 없다. 이는 영종대교를 지을 때 일반도로가 아닌 고속도로로 지었기 때문이며, 하다못해 북인천IC ~ 인천공항 구간조차도 일반도로가 아닌 고속도로로 지어졌기 때문.[91] 또한 인천공항 1터미널과 2터미널로 연결되는 도로 모두가 자동차전용도로이므로 1터미널과 2터미널 구간을 자전거로 이동하는 행위 역시 불법이다. 물론 선박이나 인천공항철도로 점프할 수 있기 때문에 영종도에 입성하는 것 자체는 가능하다. 자동차전용도로인 천사대교로만 연결된 암태도에도 자전거로는 갈 수 없다.[92] 인천공항의 경우 제3연륙교가 일반도로로 건설된다고 하니 이게 완성되면 자전거를 이용하여 인천공항으로 갈 수 있게 된다. 더불어 새로운 국토종주 코스가 만들어지는 건 덤이다.

간혹 도심 집회 등으로 인해 교통이 통제되어, 특히 폭력시위가 일어날 경우 어쩔 수 없이 고속도로나 자동차전용도로로 가야할 때가 있는데, 이 때는 미리 경찰을 불러 우회도로에 대해 상의한 후 이동하도록 하자.

이쯤 되면 자살행위를 넘어서 죽으려고 환장한 짓이다. 애초에 기차가 아닌 사람이나 차가 운영사 승인없이 선로에 들어가는 것 부터가 철도안전법 위반이다. 제 아무리 기관사가 선로 위의 자전거를 빨리 발견해봤자 기차는 그렇게 빨리 멈출 수 있는 물건이 아니다. 그리고 KTX 같은 고속열차가 다니는 선로에서 자전거를 탄다? 무사히 살아 돌아오길 바란다.

다만 현실적으로 MTB 라이더 아니면 일어나기 힘들다. 로드 타이어는 불량한 노면에서 주행하기 어렵기 때문에 철길을 달리는 것은 거의 불가능하다. 험지에서도 탈 수 있을 것을 고려한 MTB나 팻바이크로 가야 철길을 그나마 편리하게(?) 갈 수 있기 때문에 현실에서는 일어나기 힘든 행동이다.

[93]
일반적인 중앙버스전용차로에서는 수많은 버스들이 질주하고 있는 상황이라 일어나기 힘들지만, 특정 노선만 다니는 BRT도 존재하므로[94] 충분히 일어날 수 있는 문제다. 특히 세계적으로 신교통형 BRT와 Super BRT 형태의 전용차로에서 자라니가 출몰하는 편이다. 신교통형 BRT가 아님에도 불구하고 자전거 동호회의 모임이 잦은 반포한강공원 근처의 신반포로 중앙버스전용차로에서 자주 볼 수 있다.[95] 좌회전하기 위해 1차로나 2차로로 들어가기에도 편하고,[96] 일반 차로보다 포장 상태가 더 좋은 경우가 많고, 차량 통행량이 적어서 나름 쾌적한 이동이 가능하기 때문. 특히 로드 라이더라면 자신이 굇수일 경우 교통 흐름을 방해하지 않으면서 버스 흐름에 맞춰 BRT 차로로 주행하는 것도 가능은 하다. 자신의 실력만 뒷받침해준다면 이론상 다른 교통에 민폐를 끼치지 않거나 일반차로보다는 덜 끼치면서 주행이 가능하다는 이야기. 그러나 이게 왜 위험하냐면, 일반 차로가 정체되어 있음에도 불구하고 버스는 BRT 차로를 이용하여 빠른 속도로 주행이 가능하기 때문인데, 이러한 행동은 고속도로 버스전용차로에서 승용차가 갑자기 버스전용차로로 뛰어들다 큰 사고가 난 거와 같은 급이다. 이미 중/고규격 BRT가 발달한 남미에서는 BRT 차로를 이용하는 자라니들이 많아 고질적인 문제가 되어가고 있으며, BRT 차량에 치어 사망 사고[97]도 많이 일어났다. 세종특별자치시 한누리대로 같은 경우는 BRT 차로와 일반차로가 화단과 분리봉으로 분리되어있어 신나게 BRT 차로를 달리다가 일반차로로 나올 때 일반차량에 치인다던지 식으로 큰 사고가 날 수도 있다. BRT 차로를 신나게 달리다가 앞에 정차한 버스를 회피하기 위해 정류장 구간에 한해 일반차로로 나와버릴 경우[98] 최상위 차로 주행이 되어버려 지정차로제 위반까지 더해지게 되며, 버스정류장을 회피한 후 다시 버스전용차로에 진입할 때 다시 출발한 버스에 의해 큰 사고까지 날 수 있다. 어찌 보면 고속도로 운행보다 더 위험한 것이 BRT 차로 운행인데, 자전거의 고속도로 주행은 합법이거나 비범죄화 되어있는 미주 지역을 중심으로 암암리에 행해지고 있고 고속도로 운행방법 등이 공유되어 있는데다 갓길 주행 혹은 갓길에 붙어서 가는 방법으로 대체할 수 있지만, BRT 차로는 피할 수 있는 방법 자체가 없기 때문이다. 또한 대한민국 내에서의 중앙버스전용차로에서는 좌회전하는 일반차량으로 인해 BRT 전용 신호체계가 마련되어 있는데다[99] 일반차로 정체를 피해 버스전용차로로 들어가고, 자신이 굇수 실력을 가져서 버스에게 민폐를 끼치지 않고 어찌어찌해서 흐름을 맞춘다 해도 버스철의 문제로 인해 자전거가 그다지 빨리 갈 수 있는 길도 아니다. 버스 기사 급으로 전용차로에 대해 잘 안다고 해도 매우 위험한 행동이다.


골목길이나 인도에서 보행자 사이로 다니는 것도 위험한데, 등산로에서는 그 특성상 인도와 달리 자전거가 주행하는 것 자체만으로도 보행자의 안전에 큰 위협이 된다. 특히 자전거 부대의 경우 앞사람만 을 누르고 나머지가 우르르 따라오기 때문에, 등산객이 뒤따르는 자전거에 부딪히기도 한다. 이미 전동 킥보드 보행자 사망 사건이 나온 상태에서, 전기산악자전거가 전동 킥보드보다 안전하다고 말할 수 없다. 자전거는 차량 번호판이 없으며 산길 특성 상 CCTV가 없기 때문에, 뺑소니가 가능하다. 산악자전거가 산을 탈 권리가 있다면, 오프로더 오토바이산악 자동차까지도 산 탈 권리를 보장해줘야한다.
아예 어떤 산들은 산악자전거 전용 싱글트레일, 등산객 전용 등산로 이렇게 나뉘어진 곳도 꽤 있다. 그래도 항상 산악자전거와 등산객은 만날 수밖에 없다.

제일 좋은 방법은 선산에서 산악자전거를 타는 것이다. 나는 자연인이다에 등장하는 어르신들도 자신의 소유지, 혹은 정부나 해당 지역의 소유주의 허가를 받고 거주하는 형태다.


  • 자기네 마음대로 도로를 통제하며 길막

자전거 관련 문제에서 특히 두드러지는 곳은 각종 자전거 동호회의 정모가 많이 몰려있는 수요일 저녁의 북악 스카이웨이이다. 그란폭도 수준까지는 아니지만 떼빙은 기본에, 차로 중앙부는 물론이고 심하면 중앙선 근처에서 진행하거나 역주행을 해대는 로드바이크를 쉽게 만날 수 있다. 이외에 자전거의 업힐 코스, 자동차/오토바이의 와인딩 코스로 잘 알려진 유명산, 중미산, 호명산, 배후령, 평화의 댐 등지도 마찬가지다.

그러나 이런 불법적인 자전거 주행을 실질적으로 처벌할 수 있는 방법이 현장단속 이외에 전무하다보니 도로 위에서 자전거의 위법 행위는 나날이 심해지고 있으며, 이에 따라 자동차 운전자들의 자전거 동호인에 대한 인식도 나락으로 떨어지고 있다.[100] 잘못된 행동을 하는데 아무런 제재도 없고 책임도 지지 않으며 온라인 자전거 커뮤니티에서는 자전거의 잘못을 일단 감싸고 드는데[101] 좋아할 사람이 어디 있겠는가? 몰상식에도 정도가 있는 것이다.

그리고 2015년 이후로는 조금 나아졌지만,[102] 자동차와 자전거의 사고에서는 이런 위법 자전거들조차 모조리 교통약자로 분류되어 신뢰의 원칙이 제대로 작동하지 않았기 때문에 과실비율이 자동차에 매우 불리하게 적용되었다. 게다가 100:0 과실비율이 나오지 않는 이상 자전거 운전자의 치료비를 모두 물어줘야 하는 등 독박을 쓰니 자동차 운전자 입장에서는 속이 터질 지경. 오죽하면 테스트드라이브 같은 자동차 커뮤니티조차 자전거를 갑자기 툭 튀어나와 로드킬 당하는 고라니와 동격으로 보고 자라니라고 부를 정도다.(사실 고라니는 막말로 정 꼬우면 이것저것 감수하고 밀어버리면 그만이라는 점에서 더 악질이라고 볼 수 있다.)

따라서 자동차 커뮤니티들은 입으로는 share the road를 외치며 도로교통법은 무시하는 자전거들, 그리고 그런 위법 자전거 라이더들을 최대한 옹호하는 정신나간 자전거 커뮤니티, 특히 로드바이크픽시 커뮤니티들과 영구적 전쟁 상태다. 자출족 등 일반적인 자전거 동호회원 및 철티비 등을 끌고 다니는 일반적인 라이더들도[103] 이들 커뮤니티와 전쟁상태. 몰상식한 로드, 픽시 폭도들 때문에 선량한 일반 이용자들의 입지가 좁아진다고 불만이 많은 편이다. 더군다나 자출족이나 철티비 끌고 다니는 이들은 자전거를 교통수단 이상으로 생각하지도 않기 때문에 더더욱 폭도들에 대한 불만이 많은 편.[104]

결국 2014년 8월 24일 도싸라는 동호회가 일반 도로에서 집단으로 자전거를 타고 달리며 20km 넘게[105] 통행방해를 한 사건이 일어나 빈축을 샀다 자세한 내용은 그란폭도 문단으로.

동년 10월 25일에는 픽도들이 할로윈 라이딩이랍시고 홍대거리를 점령하는 사건이 있었다. 도싸 그란폰도 사건 때보다 더해서 분장을 위해 헬멧은 당연히 착용하지 않았고, 시내도로 한복판을 무단점거해서 차량통행을 아주 불가능하게 만드는 등 자전거 비동호인들이 자전거에 가지는 인식을 악화시켰다.

헬멧 미착용자가 엄청나게 많은 점도 문제점으로 꼽힌다. 오토바이용 헬멧보다 방어력이 떨어지는 것이 자전거 헬멧인데[106] 그마저도 착용하지 않을 경우, 사고났을 때 재수없으면 두부(頭部) 외상으로 즉사할 수 있다.

자전거가 아무리 교통약자라 할지라도 자전거를 타고 가다가 자동차와 부딪치면 어디까지나 차 vs. 차 사고로 책임 비율을 따지게 되며 자전거 운전자의 과실 비율이 100%라면 자전거 운전자는 살아있다는 전제 하에 자동차의 막대한 수리비를 모두 물어 주어야 한다. 특히 횡단보도를 자전거를 탄 채로 건너다가 자동차와 접촉해도 이는 보행자가 아니라 불법으로 횡단보도를 지나던 차로 취급된다. 이를 모르고 보행자라고 우기는 사람들이 있는데 보행자는 내려서 끌고 가야 인정된다. 간단히 말해서 안장에 올라타고 페달을 밟을 때에는 차로 취급하고, 내려서 끌 때는 수레로 취급한다. 횡단보도는 인도와 마찬가지로 내려야 하지, 올라탄 상태에서는 법적으로 자동차가 인도로 뛰어든 것과 마찬가지 취급을 받는다. [107]

그리고, 차대차 사고가 문제인 것 이전에 자전거를 타고 불법 행위를 하다가 차와 충돌하면 자칫 그대로 즉사할 가능성이 높다는 점도 잊지 말아야 할 것이다. 교통약자이므로 자동차가 다 책임지라고 우길 수 있다고 생각하기 전에 스스로가 사망하거나 평생 불구로 살아야 할 수 있다는 점을 생각해야 할 것이다. 한마디로 자전거를 타고 도로에서 불법행위를 하는 것은 매우 위험한 행동이며, 사고가 발생했을 때 가장 큰 피해를 보는 것은 자전거를 타고 있던 자기 자신이다. 자동차를 타고 있던 사람은 그저 돈 좀 물어 주면 그만이지만 자전거를 타고 있던 사람은 적게는 건강에서 크게는 생명까지도 잃을 수 있다. 자전거 타고 불법 행위를 하다가 차와 충돌해서 머리부터 아스팔트 바닥에 떨어져서 두개골이 깨져 뇌수가 길에 퍼진 자기 모습을 생각해 보라. 농담이나 과장된 비유가 아니라 자전거 불법행위에서 쉽게 볼 수 있는 말로이다.

특히 블랙박스, CCTV의 활용이 높아지면서 단순히 교통약자라는 이유로 무조건적 보호를 받던 시대에서 점점 벗어나고 있다. 이유는 블랙박스를 근거로 한 판례가 나오고 있고, 사회적 인식이 점점 달라지고 있기 때문. 교통약자는 우대 받는 것이 아니라 배려 받는 것이다. 배려받는 사람이 범법자, 난동꾼이라면 차가운 시선을 피하기 어려운 것은 인지상정이다.

상단에서는 자동차와의 문제가 주로 언급되지만 자전거 이용자가 늘어난 다음에 생긴 것은 거의 보행자의 문제이다. 즉, 인도에서 자전거를 타는 경우이다. 특히 자전거와 인도 겸용 도로가 늘어나면서, 진짜 인도에서도 자전거를 타고 다니는 사례가 늘었다. 자동차가 다니는 차도가 무서운 자전거가 자신이 안전한 인도로 뛰어드는 것인데, 겸용 도로가 아니라면 대부분 불법이다. 실제로 경찰에게 발견되면 현장단속 대상이다. 인사사고가 나면 더 심각한데, 이 경우에는 11대 중과실 중 하나인 보도침입으로 처리된다. 자전거 운행자가 형사처벌을 받을 수 있다는 이야기다. 이 때문에 생긴 또 하나의 문제가 있으니, 사고를 낸 자전거가 도주하는 것이다. 그러면 95% 이상은 못잡는다고 봐도 좋다. 왜냐하면 자전거엔 번호판이 없고, 자덕이 아니면 자전거 모델까지 구분할 수 없기 때문이다. 단, 어린이, 노인 및 신체장애인은 인도에서 자전거를 탈 수 있으며 도로가 파손된 경우에도 인도를 통행할 수 있다. 이 경우에도 반드시 서행해야 하며 보행자의 통행에 방해가 될 경우 일시정지하여야 한다. (도로교통법 제13조의2 4항)

부산의 경우 지형 및 도로구조상 이런 문제가 더욱 빈번하다. 자동차 운전자들도 운전하기 어려워하는 곳이 부산이니[108], 자전거 운전자가 부산에서 자전거 운전하는데 애로사항이 없을 수가 없는 것이다. 타 지역, 특히 방사형 도시에서 정상적으로 잘 타고 다니던 자전거 운전자도 부산에 오면 불법 주행을 하게 되기가 쉽다. 예를 들면 산복도로 지역은 도로 폭은 좁은데 아슬아슬하게 지나가야 된다든지, 그리고 중앙대로 서면교차로 일대는 BRT 개통으로 좁아진 차로에다가 불법 주정차 차량 때문에 상위 차로로 달려야 된다든지 등[109]. 그래서 원도심에서 동래 쪽으로 이동하는 경우 신천대로 ~ 동평로전포대로를 이용하는 것으로 그나마 예방할 수 있으며, 장거리 이동시에는 항만도로(충장대로 등)를 이용하는 것으로 그나마 예방할 수 있기도 하다. 다만 충장대로 이용 시에는 컨테이너 차량에 주의할 것. 그래서 중앙대로 등 해당 부산광역시도 문서 및 부산광역시 BRT 문서에 함부로 들어갈 경우 불법 주행이 될 위험이 높은 구간 및 대체도로들을 따로 언급해놨을 정도다.

주제와는 관련이 없지만 주변에 대통령이나 국무총리, 혹은 외국 정상들이 이동할 예정인 경로와 겹친 경우에는 그 쪽으로 이동은 자제하는 것이 좋으며 (특히 펠로톤을 만들어서 가야한다면 더 그렇다), 만약 진입하였을 경우 수행차량이 접근함을 인지한 경우에는 인도로 올라와서 잠시 정지한 후 수행차량이 지나가고 나서 이동하는 것이 좋다. 일반적으로 경찰 오토바이나 대통령경호처 관계자들이 해당 자전거 운전자에게 일단 정지를 지시할 것이다. 일반적인 대통령, 국무총리 경호에는 자전거 운행에 크게 지장이 가지는 않으나, 전직 대통령이 비리 등 범죄 혐의에 휘말려 검찰 출석 혹은 교도소 수감이 있다든지, 탄핵으로 인해 퇴거한다든가 할 때에는 기레기언론사 차량들이 뒤따라오고, 한 건이라도 더 건지기 위해 위험하게 운행하는 경우가 많으므로 이런 사건이 발생했을 때는 해당 지역 라이더들은 상황을 예의주시하면서 경로를 짜는 게 낫다. 자신이 빨리 가고 싶다고 수행차량 행렬과 같이 이동하려고 기를 쓰거나, 수행차량 앞으로 들어온다면 큰 사고로 이어질 수 있는데, 이는 대통령 등 요인 수행차량의 속도가 매우 빠르기 때문이다. 박근혜 탄핵으로 인한 퇴거라든지 박근혜 검찰 출석 영상을 보면 어떻게 수행차량이 운행하는지를 볼 수 있다.

안전중시와 도로교통을 준수해야 하는것은 차종을 불문한 운전자, 보행자 모두 벗어날 수 없다.[110]

9.5. 자전거 보험[편집]


자전거 인구가 늘어나면서 자전거 사고에 대비한 보험 상품도 생기고 공공자전거를 운영하는 일부 지방자치단체에서는 단체로 보험을 들기도 한다. 어떤 지자체에선 시민들을 위해 자전거 보험을 들었다고 현수막으로 생색까지 공공연하게 낼 정도. 자동차보험의 경우 보험에 가입되어 있으면 교통사고처리 특례법에 따라서 12대 중과실을 제외하고는 보험 가입 특례에 의해 형법에 따른 처벌을 면제받는 반면, 자전거 보험은 가입하더라도 형법에 따른 처벌을 면제받지 못한다. 작은 사고라도 피해자와 합의를 보지 않으면 경찰서-검찰청-법원 테크 트리를 탈 수 있다. 보험 가입 특례를 받기 위해서는 반드시 피해자의 치료비와 손해배상금 전액을 무한대로 보상하는 보험에 가입되어 있어야 하는데 현재 가입 가능한 모든 자전거 보험은 보상액에 제한이 있기 때문이다.[111] 1억까지 보장되는 자전거 보험을 든 운전자가 치료비 400만 원이 나오는 자전거 사고를 냈는데, 보험의 최대 보상액이 무한대가 아니라는 이유로 보험 가입 특례를 받지 못한 대법원 판례가 있다.판례 동두천시로 와라 자전거 보험이 동두천시민이라면 자동으로 가입되어있다

간단하게는 의료실비보험과 일상생활배상책임특약 정도만이라도 들어 두자.


10. 일본의 자전거[편집]


자전거 복지가 상당히 좋으며[112] 서민들의 발이자 자전거가 없으면 생활이 불편할 정도로 자전거 의존도가 높다. 자전거를 안 타는 사람이 있을지는 몰라도 못 타는 사람은 없다고 봐도 무방할 수준. 자전거 등교 및 자출족이 매우 많으며, 학교나 회사에서도 주차장은 몰라도 자전거 주차시설을[113] 마련해둔다. 만일 회사에서 자전거 주차시설을 마련할 여건이 되지 않는다면 아예 월단위 주차장 비용을 따로 지급하거나 근처의 자전거 주차장과 계약을 맺는다. 심지어 알바생들에게도 주차시설을 제공하거나 주차비용을 따로 지급한다. 경찰차들이 맘놓고 도시 주택가를 활보할 수 있는 환경이 아니다보니 경찰관들도 어지간히 먼 거리 아니면 자전거 타고 순찰하거나 출동한다.

또한 자전거 구입시 국내처럼 돈만 주고 끝나는 것이 아니라 방범 등록을 의무적으로 해야 하며, 지역에 따라서는 자전거 보험도 의무적으로 가입해야 한다.

가장 흔히 보이는 자전거는 아줌마 자전거미니벨로, 전기 자전거. 젊은층은 보통 하이브리드 자전거로드바이크를 선호하며, 도로포장 상태가 좋고 고저차가 적은 편인 일본 특성상 철티비MTB는 비주류이다. 산지에 위치해서 언덕길이 많은 지역이라 하더라도 어지간히 구석진 시골이 아닌 이상 도로 포장이 대부분 잘 되어있다보니 MTB를 이용하기보단 그냥 전기자전거를 이용하는 것을 선호한다.

일본의 도시환경도 자전거 이용을 유도하는 측면이 있다. 우선 일본의 거주환경은 한국의 아파트 단지와 같은 대규모 공동주택은 상당히 적은데다, 보통 단독주택 혹은 소형공동주택 위주라 시가지가 넓게 퍼지고 인구가 집약적이지 않다보니 한국과 달리 주택가의 버스연계가 잘 안된다. 도쿄나 오사카 같은 대도시들조차도 출퇴근시간 외에는 1시간에 2~3대 정도밖에 다니지 않는다. 그나마 마을버스 정도가 1시간에 4대정도. 이것만으로도 집 코앞이 전철역이 아닌 이상 자전거를 타고 갈 이유가 된다.

그리고, 일본은 땅값이 비싸서 상업지구와 주거지구가 상당히 멀리 떨어져있는 경우가 많은데다 자전거 전용도로 정비가 비교적 잘 되어있는 편인데 교통비가 너무 비싸서 절약을 위해 고육지책으로 자전거를 타는 경우가 많다. 대도시에 깔린 철도들은 운임도 비싸고 같은 회사끼리는 환승이 되는데, 다른 회사는 환승이 안된다. 예를 들자면 JR야마노테선과 JR케이힌토호쿠선은 환승이 가능하지만, 케이오선과 JR은 서로 환승이 안 되는 식이여서 보통은 목적지에서 가장 가까운 노선의 운영사를 확인하고 그 회사 정기권을 끊어서 역과 집 사이는 자전거를 이용하는게 여러모로 경제적이고 게이트를 드나들 필요도 없으니 편리하기까지 하다. 에사카역 인근에 거주하면서 니시쿠죠역 인근으로 출근한다면 집앞에 있는 오사카메트로의 에사카역을 이용하는게 아니라 자전거로 JR의 스이타역까지 이동해 전차를 타는 식이다.

그래서 일본의 전철역, 특히 주택가에 위치한 전철역 근처에는 자전거 주차장이 마련되어 있는 것이 일반적이다. 반대로 중심 시가지 번화가에 위치한 전철역 근처에는 자전거 주차장이 없거나 역에서 비교적 멀리 위치한 경우도 많다. 중심 시가지는 상주 인구가 많지 않아 자전거와 대중교통을 연계하여 이용하는 사람들이 적고, 유동인구가 많아 혼잡하기 때문에 넓은 공간을 차지하는 자전거 주차장을 만들지 않거나 비교적 혼잡도가 덜 하도록 역에서 다소 멀리 만들어 놓는 것이다.
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아무튼 서민의 발로 승용, 상용, 레저용, 구분없이 활약하나, 아이러니하게도 일본 정부에서 상당히 골머리 썩히고 있는 분야가 이 자전거 문제다. 우선 잔존 대수가 너무 많은데다가, 버려져 방치되는 물건도 많다. 자전거는 대형쓰레기이기 때문에 버릴 때 돈을 내고 버려야 하다보니 낡거나 고장난 자전거를 구석진 곳에 그냥 방치해 버리는 경우도 적지 않다. 그나마 상태가 양호하다면 중고품 전문점에 팔아 몇푼이라도 받으려는 사람들이 많지만, 중고로 팔 수 없을 만큼 낡았거나 상태가 안 좋은 물건일 경우 그냥 방치해 버리는 경우가 많다. 문제는 이 방치된 자전거 역시 원주인의 소유물로 간주되고, 방범등록까지 되어있다보니 지자체나 수거업체가 마음대로 손을 댈 수도 없기 때문에 말 그대로 처치곤란이 되는 것이다. 소설 키켄에서 대학교의 일명 '자전거 무덤'에 대한 묘사가 일부 등장하는 등 꽤 고질적인 문제인 모양이다. 자전거 사고의 64%가 탑승자의 법 위반 등으로 인한 사고라서 여러모로 골칫거리. 심지어 경찰들조차도 쿨하게 법을 무시하면서 다니기도 하는 정도이다.

결국 보다못한 경시청이 칼을 빼들었는데, 무려 3회 위반시 전과로 등록되는 초강수를 두었다. 기존에는 위반하면 보통 주의나 훈계로 넘어가는게 대다수였지만, 이젠 그런거 없이 상당히 강하게 나갈듯 하다. 

2020년 10월, 악질적인 행위를 한 나루시마 아키히코(33)를 일본 최초로 자전거를 사용한 위협운전을 한 행위로 체포하였다.

11. 절도, 강도[편집]


자전거 특성상 가볍고, 고장율이 낮으면서 유지비도 별로 안들고, 주인 특정이 잘 안되고, 타는 방법만 알면 누구든지 이용할 수 있는 특성이 있기 때문에, 좀도둑들이 길거리에서 자전거를 훔치고 청소년 양아치들도 학교 안팎에서 자전거를 훔쳐다 이동 수단으로 쓰고 버리거나 팔아먹는 행위가 있다. 이 때문에 고물상 주인들은 자전거가 매물로 들어오면 신분증을 요구하며, 버리는 경우는 목적지 근처나 경로상의 강이나 풀숲 같은 곳 등 아무 곳에나 버린다.

대한민국은 치안이 좋아 휴대폰이나 노트북은 카페에 그냥 놔둬도 아무도 훔쳐가지 않는 반면, 자전거가 사라지는 경우는 상대적으로 많기에 엄복동의 민족이라는 농담까지 있을 정도다.[114]

청소년의 경우 무계획 즉흥적인 범죄일 확률이 높기 때문에 CCTV가 있는 곳에서는 잡는 경우도 있으나, 성인인 범인들은 예비군복 등 특정할 수 없는 복장을 하고, 모자나 후드티를 깊게 써서 얼굴을 가리고 훔치기 때문에 화면에 잡혀도 신분을 알 수 없어 잡기가 어렵다. 아파트 복도나 계단에 대강 묶어 둔 것은 물론, 대담하게 문 열린 집이 있으면 밖에서 보고 들어와서 훔친다. 걸리는 건 도난 단계보다 온/오프라인에서 팔다가 걸리는 편.

강도짓을 해도 사시미칼 등 흉기나 둔기 등으로 저지르는 것이 고작인 대한민국에서는 드물지만 총기가 마구 풀려있는 미주 지역 (특히 멕시코, 브라질)에서는 총을 들이밀고 자전거와 휴대폰을 빼앗는 사례가 있으며, 이를 방지하고자 일부 자전거 이용객들이 어쩔 수 없이 법을 일부 위반하는 되는 위험천만한 상황도 있다.[115] 예를 들면 야간 주행시 빨간불에 통과한다든지 등. (대개 신호대기 중 강도들이 접근하여 금품을 빼앗는 행위와 연관되어있다.) 물론 강도를 만났다면 집에 돌아갈 수 없게 되더라도 강도가 요구하는 대로 그냥 주는 것이 나을수도 있다. 자전거를 타고 도망가다가 총맞고 죽으면서 다른 차량 및 보행자와 추돌하는 2차, 3차 사고를 낼 수도 있기 때문이다. (바깥에 나도는 시간이 길어지면서 2차적으로 다른 범죄에 노출될 가능성 등을 생각하면 어느 쪽이 무조건 낫다고 단정하기는 애매하다.)

11.1. 관련 문서[편집]




12. 자전거를 배우려면[편집]


가급적이면 어릴 때 배우는 것이 좋지만, 청소년기 이후에 배워도 아무런 상관이 없다. 운동 신경이 별로 없는 사람이라도 학교 체육 시간에 해당하는 50분 정도만 투자해 연습해도 충분하다. 50분이 너무 짧다면, 넉넉잡아 2~3시간만 안전이 확보된 상태에서 자전거를 타보면 바로 감각을 체득할 수 있다. 본인이 유아기 때나 초등학생 때 자전거를 배우지 못했다고 해서 전혀 주눅 들 필요가 없다. 고등학생~대학생 이후의 나이에도 넉넉잡아 3시간만 투자하면 누구나 자전거를 탈 수 있다. 일단 한번 배우면 몸의 학습/기억효과 때문에 평생 타는법을 잊지 않는다. 한마디로 청소년기에 한참 타다가 10년간 타지 않아도 바로 운전할 수 있다. 그리고 오토바이를 타기 위한 전단계이며 자전거를 타지 못하거나 조작법을 모른다면 당연히 오토바이를 탈 수 없다.

하지만 다른 탈것들도 그렇듯이 자전거를 잘 타고 못 타고를 결정짓는 것은 속도를 잘 내는 것보다도 위기 상황에서 얼마나 여유롭게 대처하느냐가 더 큰 비중을 차지한다. 예를 들면 뜻하지 않는 장애물을 맞닥뜨렸을 때라던지, 교차로에서 차량이나 사람이 튀어나오는 경우 등이 있다. 이러한 대처 능력은 하루아침에 길러지는 것이 아니므로, 자전거 타는 법을 익혔으면 이러한 경험을 차근차근 쌓기 위해 쉬운 코스부터 도는 것을 추천한다.

자전거를 배우거나 쉬운 코스에서 경험을 쌓고 싶다면 가장 좋은 장소 중 하나로 한강 둔치가 있다. 물론 본인이 사는 동네에 자전거 도로가 잘 완비되어 있다면 해당 코스를 따라 주행해도 무방하다.[116]

자전거를 잘 타기 위해서는 물론 실전에서 직접 부딪치는 것이 가장 중요하지만, 중요한 이론적인 내용을 몇 자 적어보자면 아래와 같다.

먼저 자전거 위에 올라탄 상태로 균형을 잡으려 하면 자꾸만 한쪽으로 넘어지는 자신의 모습을 발견할텐데, 이는 네발자전거를 타는 것이 아닌 이상 당연한 것이다. 자전거를 운전할 때 균형을 맞추는 유일한 방법은, 바로 움직이는 것이다. 끊임없이 움직이는 것이 바로 균형을 유지할 수 있는 유일한 방법이다. 그러려면 처음에 자전거 운전을 시작할 때 왼발을 땅에서 떼는 즉시 페달 위에 올려놓은 오른쪽 발로 페달을 밟아 속도를 내야 한다. 즉 왼발을 땅에서 떼는 것과 오른발로 페달을 밟는 것이 동시에 이루어져야 한다.[117] 당연히 글을 읽는 것 만으로는 무슨 소리인지 모를 테니, 직접 자전거를 타며 넘어져도 보고 직접 여러 시도를 해보면서 본 문단은 참고용으로만 삼는 것이 바람직하다. 그리고 오른발로 굳이 페달을 힘껏 밟을 필요는 없다. 적당한 속도만 되어도 자전거가 넘어지지 않는 데에는 충분하다. [118]

그리고 자전거가 움직이는 것이 균형을 맞출 필수적인 조건은 사실이지만, 균형을 달리는 내내 지속적으로 유지시키기 위해서는 계속 끊임없이 핸들을 컨트롤 해주어야 한다. 말이 컨트롤이지, 그냥 자전거가 오른쪽으로 쏠릴 것 같으면 오른쪽으로, 반대라면 핸들을 그쪽으로 트는 것을 계속 반복하면 된다. 핸들을 휙휙 트는 것은 당연히 안되고, 미세 컨트롤이라 생각될 정도로 아주 조금씩만 핸들을 틀어주어야 한다. 물론 방향을 전환할 필요가 있을 때에는 핸들을 많이 틀어야 한다. 이것은 본인이 자전거를 타게 되면 본능적으로 감각이 습득될 것이므로 괜히 글만 보고 복잡한 일이라고 생각할 필요가 없다.[119] 다시 말하지만 평소에 운동을 거의 안하던 사람이라도 수 시간만 투자하면 누구나 자전거를 배울 수 있다.

처음 자전거를 배울 때에 "계속 움직여야 균형을 유지할 수 있다"는 것과 "끊임없이 핸들을 미세 컨트롤하자" 이 두 가지만 명심하면 쉽게 자전거를 탈 수 있다.[120] 나이가 많다고 전혀 지장이 없다. 심지어 몇 달 이상 안 타도 까먹는 것도 아니다. 물론 처음 몇 분은 좀 어색하겠지만, 다시 금세 감을 찾을 수 있다. 모두 파이팅하자.

다만 장거리 운행에 나선다거나 공도 주행 위주로 라이딩할 경우, 도로 흐름을 파악하는 능력을 키울 필요가 있는데, 운전 잘하는 사람이 자전거도 잘 탄다는 말이 있을 정도로 방어운전 능력이 필요하다. 이 경우에는 운전학원에서 자동차 운전을 배우면서 운전면허를 먼저 취득한 뒤 장거리 라이딩을 배우는 것이 낫다. 이를테면 주말의 한강 자전거 도로는 자전거+러너+보행자+스케이트보드+킥보드 등 사람과 온갖 승차 기물이 뒤섞이는 혼잡의 결정체다. 이런 곳에선 자동차 운전과 똑같이 시야를 넓게 갖고 멀리 보며 돌발 상황에 충분히 대비할 필요성이 증가한다. 한강변으로 맥주 마시러 가겠다고 도로를 가로지르는 인파가 당신을 반드시 인지한단 보장이 없기 때문. 속도는 사람이 없고 전방 상황이 안정적일 때 내야 하며 방어운전이 최선. 물론 운전면허를 따지 않고 유로 트럭 시뮬레이터 2아메리칸 트럭 시뮬레이터 같은 걸로 도로 주행에 대한 감을 잡아도 되겠지만 현실 세계와는 차이가 있다.


13. 자전거 구매 가이드[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 자전거/구매 가이드 문서를 참고하십시오.



14. 주요 제조사[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 자전거/브랜드 문서를 참고하십시오.



15. 자전거 관리법[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 자전거/관리 문서를 참고하십시오.



16. 자전거 여행[편집]


말 그대로 자전거로 여행을 다녀오는 행위 그 자체다. 처음부터 끝까지 자전거로 돌아다니는 것만 자전거 여행은 아니며, 다음과 같은 방식 전체를 포함한다.

  • 자전거로 모든 일정을 소화, 왕복하는 것. 이동은 물론 관광까지 포함한다. 필요한 짐도 전부 짊어지거나 자전거에 싣고 이동한다. 짐이 많고 이동거리가 길다면 투어링 자전거를 고려해보자.
  • 버스, 선박, 기차 등 대중교통수단이나 차량을 이용하여 자전거를 포함하여 해당 지역까지 이동한 뒤 현지를 자전거를 타고 돌아다니는것. 짐은 모두 숙소나 차량에 두고 현지 이동만 자전거를 이용한다. 주로 산악 주행을 하는 MTB러들이 이렇게 많이 하며, 장거리 자전거 이동을 하기 어렵거나 부담을 느끼는 경우에도 활용한다. 그란폰도 등에 참가할 때에도 이 방법으로 이동하여 대회에 참가한다. 해외의 경우 시골 혹은 부촌이라 대중교통이 변변치 않은데 그 지역으로 방문하기에는 택시비가 부담스러울 경우, 그리고 현지 치안이 불안하여 (버스 강도 등) 현지 시내 대중교통으로 이동하기엔 부담스러운 경우 약식으로 이 방법을 활용할 수 있으나, 파티 등으로 누군가의 초대를 받아 그 장소로 이동하는 경우, 특정 장소에서 치마나 드레스 등을 입어야 하는 경우에는 불가능하거나 가방에 보관하여 현지에서 갈아입어야 하는 경우가 있어 짐 무게가 부담될 수도 있다. 파티용 드레스는 생각보다 무게가 꽤 나가고, 보관 방법도 여의치 않다. 게다가 파티에서는 음주까지 곁들어지는 경우가 많기 때문에 음주운전 예방을 위해 술은 거절 및 단념해야한다. 다만 치마만 아니면 정장을 착용해도 현지 이동에는 큰 부담이 없는 경우도 있으며, 음주를 즐기지 않는 사람이라면 무시할 만한 요소가 될 수도 있다.
  • 자전거 일주
  • 자전거로 전체 여행 코스를 이동하되 짐은 따로 부쳐두는 형태. 특정 거점을 중심으로 자전거 여행을 하고자 하나 짐이 조금 많다면 이 방법도 좋다.

자전거로 여행을 하고자 하는 경우 미리 다음과 같은 점을 참고하여 자전거 여행을 시도할지, 할 경우 어떠한 방식을 활용할지 결정하여야 한다.
  • 지도를 비롯한 여행정보를 최대한 활용하여 해당 지역의 도로사정, 지형 및 기후 및 치안 등을 미리 충분히 수집해야 한다. '차도로 50km? 시외버스도 다닌다는데, 언덕 좀 있어봐야 그까짓거 자전거로 두시간이네'라고 생각했는데, 가보니 그 언덕이 해발 2000m이고, 이 아래는 늦봄인데, 저 위에는 눈이 사람 키보다 높이 쌓여있는 일은 바로 옆동네만 가도 생길 수 있는 일이다. 중남미에는 이런 일이 매우 흔하다.[121]
  • 자전거는 전기 자전거가 아닌 이상 자신의 힘으로만 움직일 수 있고 체력이 떨어지면 결국 짐덩이에 불과하다. 따라서 자전거 여행은 체력과 시간을 어마어마하게 소모시킨다. 자신의 체력만으로 자전거 자체의 무게, 자신의 체중, 짐을 감당해야 하기에 정규 식사 외에도 중간중간 칼로리와 수분 보충이 필요하다. 체력에 자신이 없다면 자전거로 너무 장거리 이동을 하려 하지 않는 것이 바람직하다.
  • 자전거로 이동 시 짐을 많이 가지고 다닐 수 없다. 가방을 매는 것은 어깨와 허리에 상당한 피로를 누적시킨다. 게다가 어께와 허리에 실린 하중이 인체를 통해 자전거로 전달되는 곳은 결국 손목과 엉덩이인데, 이 두 부위는 장기 라이딩 시 가장 통증을 많이 느끼는 부위이다. 또한 무게가 늘어나면 그만큼을 더 자신의 다리의 힘으로 견인력을 끌어내야 하니 더욱 힘들어진다. 그래서 체력에 매우 자신이 없다면 짐은 최소한으로 가져가야한다. 같은 이유로 파티 등에 초대받아 가는데, 목적지가 부촌이라 대중교통편이 여의치 않아 현지 터미널까지 교통수단으로 이동시킨 후 자전거로 잔여구간을 이동하려는 건 꿈도 못 꾼다. 상술했듯 여성의 경우 파티용 드레스 부피와 무게가 꽤 나가기 때문이다. 남성의 경우 정장을 입고 이동하면 되기 때문에 조금 수월하고, 여성도 정장이 참석 복장이라면 현지에서 갈아입으면 되기 때문에 조금 수월하다. 캐쥬얼 정장 등 자유복장 (여성의 경우 바지 착용)이면 파티 복장을 가방에 넣고 다닐 필요가 없기에 더 수월하다.
  • 위의 이유로 트레일러를 끌고가지 않는 한 캠핑을 비롯한 현지 취사는 꿈도 꾸기 어려워진다. 백패킹 수준의 최소한의 캠핑장비조차 등짐으로는 무리일 정도의 무게 부담을 준다. 현지에 캠핑 거점을 마련해두고 주변 이동만 자전거로 할 것이 아니라면 장거리 자전거 여행 시 식사는 철저히 식당이나 편의점을 이용할 생각을 해야 한다.
  • 자전거 여행은 날씨의 영향을 많이 받는다. 체력 소모가 심각해지는 여름, 겨울엔 장거리 여행은 거의 불가능에 가까워지고, 비가 오거나 눈이 오면 안전 확보가 어려워지는 것은 물론이고 체력 소모가 기하급수적으로 늘어나게 된다.
  • 안전 문제로 야간 라이딩은 가급적 피하는 것을 권장한다. 조심하면 되겠지 수준이 아니라 칠흑같은 어둠속을 전조등 하나에 의지해 헤쳐나가야 하는 수준이다. 잘 포장된 도로라고 해도 도로에서는 야간에 무슨 일이 일어날지 알 수 없다. 특히 한국같이 술에 관대했던 나라에서는 음주운전에 대해 엄격해지고 있는 추세이긴 하지만 아직까지 음주운전을 하는 망나니들이 있기 때문에 더더욱 조심해야한다. 또한 라이딩하는 도로에 가로등이 설치되어 있다는 보장이 없다는 점도 위험요소이다.
  • 자전거 하나에 의지하여 장거리 여행을 할 경우 안전장구와 함께 보조배터리, 우비/우산, 전조등, 여분튜브와 펑크패치, 물통 케이지와 물통은 반드시 챙겨야 한다. 이들은 여행을 중도에 포기할 가능성을 줄여줄 뿐더러 위급 상황 시 자신을 구해줄 수 있는 물건이다.
  • 자전거 타이어의 내구성은 생각보다 떨어지며 펑크가 심하게 잘난다. 전반적으로 내구성이 그리 좋지 않으며 자전거 살때 튜브 타이어 그대로라면 더 잘난다. 그래서 장거리 여행 시 펑크 수리하느라 시간을 상당히 잡아먹을수 있다. 최소한 괜찮은 브랜드의 내구성 좋은 튜브와 타이어 (슈발베의 마라톤, 듀라노 등이 펑크 방지 기능이 있다.)로 교체할 것을 추천하며 그것도 결코 완벽한 것은 아님을 참고하여야 한다. 무겁다는 문제가 있으나 펑크에서 완전히 해방되는 통고무 타이어도 나와 있다.
여행용으론 도로위주라면 하이브리드나 투어링을 추천하고, 비포장이 많다면 최소한 로드용으로 타이어를 교체한 MTB를 추천한다. 엠티비는 샥이 있어 피로도가 훨씬 덜하며, 강력한 디스크 브레이크나 V브레이크가 있다는 것이 안전에 큰 도움이 된다. 특히 긴 내리막길에서 좋기에 언덕이 많은 장거리 코스에서는 디스크 브레이크가 달린 로드자전거나 사이클로크로스용 자전거를 쓰는 것도 좋다.

그 외에도 벌레, 먼지의 영향을 많이 받는다는 것, 자전거 도로도 도심을 벗어나면 근처에는 흔한 음식점이나 매점도 거의 없다는 점[122]때론 자전거 도로가 끊어져서 차도를 경유해야 하는 상황도 많다는걸 알아두자. 그리고 자전거 도로라고 전부 다 평지가 아니다. 오르막 구간, 산길을 올라야 될 때도 있다. 우리 나라는 국토 70%가 산이다. 물론 고도가 낮은 산이 대부분이라 해발 2천미터 넘어가고 30 ~ 40km 정도밖에 안 탔는데 획득고도가 순식간에 1천미터 이상이 되는 멕시코 시티 등 멕시코 고원 지역이라던지 남미의 고산지대보다는 낫지만.

국내에서는 상관없는 일이지만 해외에서 라이딩하는 경우 자전거를 탄 상태로 국경을 넘어야 하는 일이 있을 수 있다. 장거리 여행을 하거나, 접경지역에 사는 교민들이 해당된다. 일반적으로 자전거 운전자들의 입국심사는 보행자에 준하여 적용되는데, 이 말은 자전거를 타고 국경을 넘을 수 없다는 말이다. 출국하고자 하는 나라의 출국심사대 앞에서 내린 뒤 출국심사를 받고, 이후 입국하고자 하는 나라의 입국심사대까지 자전거에서 내려서 끌고 가야된다. 입국하고자 하는 나라의 입국심사대를 통과한 후 다시 자전거를 타고 가면 된다. 물론 솅겐조약 등이 적용되는 곳에는 그냥 자전거 타고 국경을 통과하면 된다. 만약 자전거를 타고 있는 상태에서 입국하려는 순간, 가볍게는 보행자 줄에 다서 서서 입국심사를 받아라 하거나, 심하면 입국이 거부될 수도 있으니 주의.


17. 관련 정보[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 자전거 관련 정보 문서를 참고하십시오.



18. 자전거를 소재로 한 작품[편집]



18.1. 노래[편집]




18.2. 만화[편집]


  • 국내 정발
    • 가지: 애니메이션 '안달루시아의 여름', '수트케이스의 철새'의 원작이 수록되어 있다.
    • 겁쟁이 페달
    • 내 마음속의 자전거: 일본어 원제는 '아오바 자전거 가게'. 국내에 미니벨로 붐을 불러온 수작으로 서울문화사에서 출간했으나, 판매부진으로 13권에서 발매가 중지되었다. 일본 현지에서는 49권 발매중. 현재 이북으로 20권까지 발매로 1부 완결
    • 내 파란 세이버: 국내의 박홍용 작가가 그린 만화.
    • 두 바퀴의 기적 린도
    • 스피드 도둑: 출동! 119구조대의 전작이자 불후의 로드바이크 명작. 1990년대 한일을 막론하고 많은 중고등학생들을 설레게 한 작품.
    • 오버드라이브
    • 오즈
    • 자전거집 타카하시 군
  • 국내 비정발
    • 남 가마쿠라고교 여자자전거부
    • 노리린
    • 도쿄 자전거 소녀.: 도쿄도 네리마구를 배경으로 주변의 놓치기 쉬운 명소를 탐방하는 이야기.
    • 롱 라이더 스토리즈!(롱 라이더스!)[123]: 자전거에 꽃혀 충동구매를 하게된 주인공이 장거리 라이딩에 빠지게 되는 이야기.
    • 수달 자전거 가게
    • 카모메☆찬스: 편부가정의 가장인 주인공이 자전거를 타면서 그간 겪었던 설움과 중압감을 떨쳐버리는 이야기.
    • 투르!
    • 하야메 블래스트 기어
    • 8월의 플럼루즈


18.3. 웹툰[편집]




18.4. 애니메이션[편집]




18.5. 영화[편집]


  • 뚜르 - 내 생애 최고의 49일: 한국에서 개봉한 다큐멘터리 영화이며, 주인공인 이윤혁씨는 희귀암 말기 판단을 받고 시한부 인생을 살아가던도중, 병원에서 허무하게 죽기는 싫다고 생각하던도중 자신이 마지막으로 하고싶은일로 페달을 밟고싶다는 생각을 해, 항암치료를 중단하고 동료들과 함께 프랑스로 날아가서 투르 드 프랑스 코스를 완주를 목표로 하는 영화다. 주인공인 이윤혁씨는 2010년 7월에 사망.
  • 메신저: 일본 영화
  • 브레이킹 어웨이
  • 자전거 도둑
  • 자전차왕 엄복동: 실존인물 엄복동을 다루었으나 제작비 대비 처참한 성적을 거두며 UBD라는 단위까지 탄생시킨 영화.
  • 퀵실버
  • 투르 드 프랑스: 기적의 레이스: 프랑스 영화
  • 프리미엄 러쉬: 미국 영화
  • 플라잉 스코츠맨: 미국 영화
  • 환상통: 독일 영화(Phantom Pain, 2009)
  • 파풍: 중국 영화. 최시원 주연이다.
  • 챔피언 프로그램: 미국 영화. 외국에선 더 프로그램이란 이름으로 개봉했다. 랜스 암스트롱의 도핑과 관련된 내용을 다루고 있다.


18.6. 비디오게임[편집]


자전거에 중점을 둔 비디오게임은 의외로 적으며, 게임 중에 탈것으로 자전거가 등장하는 게임도 그리 많지 않다.

  • Downhill Bikers: 반다이 남코에서 만든 아케이드 게임 실제로 페달이 달려있고 2인용으로 다운힐 대결도 가능햇다
  • Lonely Mountains: Downhill: 제목대로 MTB를 타고 산을 다운힐하는 게임. 다운힐의 느낌이 상당히 잘 구현되어 있다.
  • 사이클 질주본능 DX: 황당한 SF(?) 자전거 게임.
  • Grand Theft Auto 시리즈: 3편의 산 안드레아스 및 5편에서 자전거를 타고 달릴 수 있다.[124] 위의 자라니 문제가 해외에서도 만연하다는 것 때문인지 트레버화면전환시 일정확률로 자동차 도로를 달리는 자라니들을 괴롭히는 장면이 나온다.[125]
  • 용과 같이 시리즈: 시리즈 전통의 최강 무기(...) 내구도가 꽤 되는데다 범위도 크고 대개 근처에서 찾아보기 쉽다. 오죽하면 키류 카즈마 체포시 죄목에 '기물파손'이란 말을 듣고 '아... 자전거...'라고 납득하는 팬들이 많았다고....
  • 포켓몬스터 시리즈: 중반에 자전거를 입수하는 것이 시리즈 전통. 그 전까지는 두 발로 걷거나 달리던 주인공이 자전거를 얻는 순간부터 이동 속도가 크게 증가하며 진행이 쾌적해진다. MTB와 로드 중 골라 타는 작품도 있다.


18.7. 소설[편집]


  • 자전거를 못 타는 아이: 프랑스어 원제는 주인공 이름이기도 한 '라울 따뷔랭'. 한국에서 1998년 초판 때는 원제 그대로 발매했으나, 2002년 재판 때 제목을 바꾸었다. 제7차 교육과정 중학교 3학년 2학기 국어 교과서에 초반부를 제외한 내용이 게재되었다.
  • 자전거 도둑


19. 자전거를 타는 유명인들[편집]


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참고하십시오.





  • 구준엽: 홍대 부근에서 픽시를 타는 모습을 보았다는 사람들이 많다.
  • 구잘 투르수노바: 개인 유튜브 채널에서 취미로 자전거를 타기 시작한 것을 인증했다.
  • 기린(가수):매일 SNS에 따릉이 인증을 한다.
  • 김세환: 원래 등산스키를 좋아했는데 산악자전거까지 활동을 넓혔다. 대한민국 산악자전거 1세대 동호인으로 2000년대에는 산악자전거 대회 지상파 방송에서 해설을 하기도 했다.
  • 김옥빈: 자전거 타기가 취미라고 하며 시간이 나면 자전거를 타고 한강변을 내달린다고 한다.#
  • 김종민: 비앙키 덕후이다. 2013년도에 비앙키 올트레 체레스터+비앙키 져지+FFWD 비앙키 에디션을 장착하고 헬멧까지 체레스터 그린으로 깔맞춤한 모습이 포착되었다.
  • 김제동: 리들리의 플래그십 에어로머신인 리들리 노아 패스트를 탄다. 져지는 라파 풀셋으로 맞춰서 탄다고 한다.
  • 김창완: 매일 SBS에 노란색 리컴번트를 타고 아름다운 이 아침을 방송하러 통근한다고 한다. 김창완의 집은 서초동인데, 매일 목동까지 매일 약 3~40km를 자전거로 왕복하는 것이다.
  • 김규리: 쫄쫄이 저지를 제대로 갖춰 입고, 고급 로드 자전거를 탄다. 헬멧은 POC. 그러고 방송에 나왔다.
  • 김훈: 2004년 경 자전거 여행이라는 여행기를 냈다. 티타늄 MTB를 타는 모습이 호수공원에서 가끔 목격된다고 한다.
  • 노무현: 웃으면서 자전거 타는 모습이 트레이드 마크였다.(#)
  • 노홍철: 2010년경 자신의 트위터에 자전거 출퇴근에 대한 언급을 했으며, 2012년 무한도전 에피소드중 하하의 결혼에 대한 언급을 하면서 연습실에 자전거를 타고 왔다가 하하의 결혼소식을 듣고 다리에 힘이 풀려 차로 집에 갔다는 언급이 나온다. 최근 언론을 통해 자신의 자전거인 바바 피스타 2 픽시를 공개했는데 100만원씩이나 하는 자전거라고 놀라는 일반인들이 많다.(#)[126]
  • 데이먼 알반: 가게 안에까지 들어가서 자전거를 탄다!! 자전거를 너무나 사랑해서 절대 타서는 안되는 곳까지도 타고 다닌다. 영국은 보도에서 자전거를 타면 벌금을 내는데, 데이먼은 이를 무시하고 탄다. 그러다가 경찰한테 걸려서 오히려 경찰에게 화를 내는 주객전도의 상황이 벌어지기도 했다. 그래서 데이먼 알반하면 거의 자전거가 떠오를 지경.
  • 도쿠가와 요시노부: 시즈오카에 처음으로 자전거를 소개한 인물이다.#
  • 데프콘: 개인 유튜브 채널에서 자전거를 본격적으로 타기 시작한 것을 인증했다.하지만.... #
  • 로빈 윌리엄스
  • 매드클라운: 자전거 덕후인지는 모르지만 비앙키 임풀소를 탄다. 방송국에 임풀소를 타고 가는 모습이 포착되었다.
  • 모리스 르블랑: 괴도 루팡의 작가로 유명하지만 당대에는 자전거 애호가로도 유명했다.
  • 박명수: 무한도전팀이 서울 구경하는 에피소드에서 당시 자택인 여의도에서 남산까지 본인 소유의 자전거를 타고 갔다.[127] 무한도전 매니저 특집 때도 '운동이 무엇인지 보여주겠다'라면서 매니저가 된 1인자와 함께 자출을 하기도 했고, 한강 자전거 도로에서 라이딩을 하고 있는 박명수를 보았다는 목격담도 많다.
  • 박은석: 다수의 국내외 자전거 대회에 출전한 경력이 있을 정도로 자전거 사랑이 유별나며 자전거 실력도 상당하다. 동명이인 배우와 구분하기 위해 그의 별명을 '자은석(전거+박은석)'이라고 지어 부를 정도. 실제로 유럽 여행 때 오직 자전거만 타고 다녔고, 연극 엘리펀트 송의 울산 공연이 있었을 때에는 서울에서부터 울산까지 장장 3박4일 동안 자전거를 타고 공연장에 도착하였다.
  • 박완수: (통합이전) 창원시장 시절에 누비자를 설치시키고 창원경륜공단 설립, 그리고 의창구, 성산구 지역에 자전거 전용도로를 설치하는 등 자전거 관련정책을 많이 실행했던 정치인. 자전거를 타고 매일 통근하기도 했다.
  • 박신혜: 픽시 매니아로 많이 알려져 있다. 자신의 매니저가 픽시를 타는 것을 보고 타본 후 픽시를 즐겨 타게 되었다고 한다. 한강변 도로에서 그녀를 목격했다는 제보가 국내 주요 픽시 동호회에서 자주 등장한다고.(#) 2016년에는 알톤 자전거의 모델이 되었다.
  • 배두나: 브롬튼 유저 중 하나다.
  • 백남봉: 국내 유명인 중에 아마 가장 최초이자 최고의 자전거 마니아였음에 이견이 없다. 생전에 아이비스에서 출시한 티타늄 풀샥을 즐겨탔는데 이 모델은 백남봉 자전거라고 불리기도 했다.
  • 벤 조브리스트: 시카고 컵스에서 뛰던 시절 집이 가까워서 자전거를 타고 리글리 필드까지 출퇴근하곤 했다.
  • : 철인 3종 경기에 꾸준히 출전해 1위를 하고, 2015년에는 부산에서 서울까지 430km를 자전거로 18시간만에 주파하는 등 일반적인 동호인보다는 준프로급 선수에 가깝다. 스페셜라이즈드 자전거를 주로 탄다.
  • 송일국: 만능 레포츠맨으로 특히 산악자전거와 철인 3종경기에 대한 애정이 각별하다고 한다. 세 쌍둥이가 크면 가장 같이 해보고 싶은 것이 철인 3종 경기라고 말할 정도다.
  • 오세훈: 철인3종경기를 즐겨 하는 1세대 자전거 동호인이다. 서울시장이었을때도 그렇고 지금도 그렇고 캐논데일 캐드 2와 오래된 저지를 입고 출퇴근하는 모습이 자주 포착된다.
  • 유인촌: 문체부 장관 취임 시 자전거로 출근하겠다는 말을 했고 실제 자전거를 타고 직장인 정부서울청사와 자택인 강남구 삼성동 이렇게 매일 출퇴근을 했다. 자전거는 코나 쿨라로 6년간 타던 애마라고 한다. 거기다 펠트사의 최상급 에어로 로드바이크도 탔다고 한다. 실제로 유인촌은 운동을 상당히 좋아하는 편이고 자전거 뿐만 아니라 걸어서도 꽤 잘 돌아다닌다.
  • 유세윤: 빕숏만 입고 자전거를 타는 기행으로 유명하다. 그 모습으로 윤도현과 함께 나 혼자 산다에 잠깐 나오기도 했다(...)
  • 이명박: 자전거를 굉장히 좋아해 MTB를 타고 다니는 모습을 자주 보여주었다. 마찬가지로 서울시장과 대통령 때에도 자전거 친화적인 정책을 많이 펼쳤다. 대표적인 것이 자전거 동호인들이라면 한 번씩 타봤을 4대강 자전거길 건설. 퇴임 후에는 이재오와 자전거를 타거나 정규재와 함께 4대강 자전거길 투어를 하기도 했다.
  • 이재오: 평소 자전거나 지하철로 출퇴근을 한다고 한다. 대통령이 되면 집에서 출퇴근하는 대통령이 되겠다고 했으나, 2012년 여름 경선 불참을 선언하면서 그럴 일은 없게 되었다. 하지만 그와 별개로 그 이후에도 자전거로 금강, 영산강 등을 탐방하기도 했다.(#)
  • 이하늘: 북악에서 자주 목격된다고 한다. 한 프로그램에 하하가 라이딩중 불러서 져지를 입고 나타나기도 하였다. 2015년에는 콜나고의 홍보대사로 활동했고, 2016년 김원준의 결혼식에는 본인의 스페셜라이즈드 자전거와 함께 져지, 헬멧, 선글라스, 클릿슈즈 풀셋을 하고 나타나 논란이 되었다(...)
  • 조세휘: 개인 유튜브 채널에서 취미로 자전거를 타기 시작한 것을 인증했다.
  • 조지 워커 부시: 선수급 MTB 라이더로 해외 출장 시 꼭 해당국 코스를 자전거로 탔다고 한다. 경호원들만 죽을 맛이었다고...
  • 주지훈: 가까운 거리는 자전거를 이용하고, 조금 떨어진 곳은 소형 오토바이를 이용한다고 한다. 드라마 '' 종영 후 외제차 대신 자전거를 구입한 사실이 보도되면서 화제를 모았다.[128]
  • 진태현: 시마노의 수입사 나눅스네트웍스의 앰버서더로 활동중이다. 이미 용문-속초 극한의 코스를 다녀온 것으로 보면 진성 자덕. 피나렐로 도그마 F8 디스크를 탄다.
  • 최시원: 홍콩에서 자전거 영화의 주연을 맡았다. 일명 포츈 쿠키 짤로 유명하다. 사이클 매니아라고 본인이 밝힌 바 있으며, 식스맨 후보로서 무한도전에서 자전거 라이딩 관련 특집[129]을 추진했다.
  • 한예슬: 개인 유튜브 채널에서 취미로 자전거를 타기 시작한 것을 인증했다. 타는 자전거는 2020년식 트렉 도마니 SL6.
  • 홍은택: 한겨레에서 자전거 여행기를 연재했었다.


20. 자전거를 타는 캐릭터들[편집]


  • 가면라이더 위자드 - 가면라이더 비스트
  • 가면라이더 에그제이드 - 가면라이더 겐무
  • 겁쟁이 페달 - 인터하이 출전 선수 모두.
  • 길티기어 시리즈 - 브리짓의 곰인형인 로저
  • 란마 1/2 - 샴푸 : 네코한텐에서 배달을 갈 때, 자전거를 타는 모습이 자주 등장한다.
  • 문호와 알케미스트 - 시가 나오야 : 모티브가 된 실제 인물도 한 자덕질 했던 것으로 알려졌고[130], 설정상 취미도 자전거로 여기저기 돌아다니는 것. 게임 내 대사에서도 지금 가장 갖고 싶은 것으로 자전거를 꼽는가 하면 겨울 한정 보이스에서도 추워서 자전거 타러 나가는 건 무리일 것 같다고[131] 푸념(?)을 하는 등 자전거에 관한 이야기가 은근히 많이 나온다.
  • 보고싶다 - 강형준[132]
  • 슬램덩크 - 서태웅
  • 수전전대 쿄류저 - 아미 유즈키[133]
  • 슈퍼커브 - 시이
  • 아다치와 시마무라 - 아다치 사쿠라, 시마무라 호게츠[134]
  • 오늘부터 우리는!! - 아카사카 리코
  • 오버 드라이브 - 출전 선수외에 몇몇 캐릭터들
  • 오성전대 다이레인저 - 천화성 료
  • 와쿠와쿠7 - 라이
  • 월야환담 - 한세건: 정확히는 오토바이선수가 되기위한 연습으로 자전거와 오토바이를 아주 잡고살았다고 작중에서 설명함.
  • 월야환담 - 이사카 베르게네프 : 월야환담 광월야 편에서 도심속에서 빠르게 이동할 수단으로 오토바이를 구상했으나 위의 한세건과 이미지가 겹치는 점과 자전거가 오토바이에 비해 훨씬 가볍고 동생의 재력의 도움으로 0세대 라이칸스로프 전용으로 제작한 코스튬 자전거와 본인의 우월한 신체능력으로 시속 80km 이상 낼 수 있는 상황이라 자전거를 타고 다녔다. 인간 근력으로는 페달을 밟다가 무릎이 먼저 작살나는 수준의 부품구성이라고 한다.
  • 원피스 - 쿠잔 얼음얼음 열매의 능력으로 바다를 얼리고 그 위를 다닌다.
  • 원펀맨 - 무면허 라이더
  • 유루캠△ - 시마 린[135], 카가미하라 나데시코
  • 이누야사 - 히구라시 카고메
  • 자전거집 타카하시 군 - 한노 토모코[136]
  • 장난을 잘치는 타카기 양 - 타카기 양[137]
  • 철권 시리즈 - 카자마 아스카: 자전거를 타고 통천각에서 뛰어내린다. 코믹스에서는 자전거를 타고 오사카에서 도쿄까지 간다.
  • 크레용 신짱 - 노하라 미사에[138]
  • 포켓몬스터 - 주인공. 자전거(포켓몬스터) 문서로.
  • 폭룡전대 아바레인저 - 이츠키 란루
  • KOF 시리즈 - 타케와 미카[139]
  • 윈드브레이커- 주인공 일행, 리그오브스트릿 참가선수 등
  • MOTHER 2- 네스[140]
  • My Summer Car - 테이모[141]
  • 블루 아카이브 - 스나오오카미 시로코
  • 후루하타 닌자부로 - 후루하타 닌자부로


21. 자전거의 과학적 원리[편집]


재미있게도 자전거가 넘어지지 않고 달릴 수 있는 완벽한 이론은 아직 정립되지 않았다.


Veritasium한국채널의 설명




22. 같이 보기[편집]




23. 둘러보기[편집]


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[1] '자전거'의 의미로 '자전차'를 쓰는 경우가 있으나 '자전거'만 표준어로 삼는다.(표준국어대사전 표준어 규정 3장 4절 25항)[2] 자전거 바퀴가 빛을 받으면 은빛으로 빛난다 하여 붙여진 별명. 자전거를 고풍스럽게 이르는 말이다.[3] bi-는 '두 개의'를 의미하는 접두사로 bicycle은 두발 자전거만을 가리키는 말이다. 외발자전거는 '하나의'를 의미하는 uni-를 붙여 unicycle, 세발자전거는 tricycle.[4] 오토바이(motorcycle)의 의미로도 쓰인다.[5] 오토바이는 motorcycle. 모터 달린 자전거라는 의미.[6] 영연방 쪽에서 주로 쓰이는 단어로, bike라고 하면 오토바이라는 뜻으로 쓰이기 때문에 구분하기 위해 이렇게 쓰인다. 모터가 없어서 밀어서 '가동'시켜야 하는 까닭이다.[7] 직역하자면 '타고 다니는 바퀴'[8] 경주용 자전거, 직역하자면 '달리는 바퀴'[9] 주로 20인치 이하의 작은 바퀴를 쓰는 자전거를 일컬을 때 쓰는 '미니벨로'라는 말은 프랑스어와 영어의 조합이지만, 일본에서 만들어진 전형적인 일본식 외래어다. 중국, 일본, 한국을 제외하고는 바퀴가 작은 자전거들을 그냥 '바퀴가 작은 자전거'라 small-wheel bicycle이라고 부른다. 영/불어권 사람들한테 미니벨로라 말해봐야 뭔지 못 알아들으니 참고하자.(애초에 영어권은 velo라는 말 자체를 잘 모르고, 프랑스어권은 mini를 신경 안 쓴다) 미니벨로의 대명사라 할 수 있는 알렉스 몰튼(Alex Moulton)이나 바이크 프라이데이(Bike Friday), 브롬튼(Bromton) 등에서는 눈을 씻고 찾아봐도 mini velo라는 용어를 찾을 수 없다. 다만 이탈리아 브랜드인 gios의 경우 소유권이 일본으로 넘어가 있고 제조는 미국과 중국에서 하기 때문에 홈페이지의 제품소개란에 mini velo라고 나와있다.[10] 우리와 발음은 다르지만 같은 한자어를 쓰고있다. チャリ라는 단어도 있으며 일부 지역에서는 ケッタ라고 부르기도 한다.[11] бицикл은 오토바이, 세그먼트 등을 포함한 이륜차 전체를 가리키는 용어다.[12] 발음에서 보면 알겠지만 자전차가 축약된 것.[13] 서울시 공유 자전거의 명칭이기도 하다.[14] 이건 그의 최고 속도이며, 100m 달리기 시 평균 37.6km/h의 속력으로 달린다고 한다.[15] 에어로벨로 에타, 2016년 기록. 관련자료(영어).[16] 이러한 견인 속도 기록에 도전할 때 사용하는 자전거는 특수한 기어비를 가진 기록 도전 전용 특수 자전거로, 체인링(페달로 돌리는 쪽의 기어)은 엄청나게 거대하고 카세트(후륜에 달린 기어)는 엄청나게 작아 인력으로는 도저히 정지 상태에서 출발할 수 없는 물건이다. 때문에 일단 자동차로 자전거를 견인해 시속 백 킬로미터가 넘는 고속으로 가속한 뒤, 고속 주행 상태에서 견인을 끊고 인력으로 달리는 방식이다.[17] 자전거의 가장 큰 적은 공기 저항이다. 공기 저항이 적도록 차체를 낮추고 특수 제작한 유선형 덮개(카울)을 씌우면 100km는 우습게 넘어간다. 자체 추진 자전거의 세계 기록은 180km/h.(#) 공기 저항을 막는 특수 제작 바람막이를 단 경주용 자동차 뒤를 따라가면서 세운 기록은 270km/h.[18] 일반적인 보급형 유사MTB 자전거의 경우, 보통 15~20km/h 정도, 최대 기어로 힘껏 밟을 경우 30~40km/h 정도. 대신 큰 차이점은 사람이 달리면 금방 지쳐서 속도가 크게 떨어지지만 이쪽은 속도를 유지할 수 있다는 것이다. 사이클 선수들은 20km 이하의 단거리는 평균 속도 50km 이상, 그랑투르의 경우 45~50km/h 정도이다.[19] 집배원들이 사용했던 자전거는 픽스드 기어 바이크다.[20] 기다리는 시간, 정해진 경로만 돈다는 점, 길이 막힌다는 점들이 겹쳐서 자신이 원하는 빠른 길로만 자유롭게 주행할 수 있는 자전거보다 실질적으로 시간이 더 걸리는 경우가 많다. 이때문에 경우에따라서는 승용차로 가는시간과 별차이 안나는 경우도 있다.[21] 자동차 등의 엔진소리에 비하면 소음은 거의 없는 수준이지만 소음이 아예 없는 것은 아니다. 물론 나봤자 체인 구르는 소리, (MTB 팻바이크의 경우) 타이어 소음 정도이다. 자전거에서 소음이 크게 난다면 대체로 뭔가 문제있는거다.[22] 지로 디탈리아 좀 본 사람들은 알겠지만 머리에 닭깃털 꽂고 나팔불며 구보하는 그 군인들 맞다. 공식 행사나 퍼레이드에 자주 불려나온다. 자전거로 유명했던 가오가 어디 안간다고 가끔 구보 행렬 뒤에 자전거를 타고 나팔을 부는 인원들이 따라오기도 한다.(!) [23] 이는 기병대 중 드라군에 해당하며 현대 기병대와 기계화 보병은 드라군의 후손이다. 모든 기병대가 승마한 채로 전투를 하는게 아니다.[24] 1967년 10월 13일, 뉴욕타임즈의 잭 솔즈베리 기자가 상원 외교 위원회에서 이를 증언하자 풀브라이트 상원의원이 다리 대신 자전거 폭격에 집중하자는 의견을 내었다고 한다. 물론 이 아이디어에 청중들은 크게 웃어 넘겼지만 그 후... [25] PAS 방식으로 모터 어시스트를 가장 낮게 설정하는 이코노미 모드의 경우.[26] 당시 영국의 중산층 댄디가 애용하여 붙은 이름이다. 다소 허세스런 행동거지, 코르셋을 찬 연미복 풍의 상의, 밝은 하의와 스카프는 이들의 상징이였다.[27] 다만 이전인 1866년 미국에서 프랑스인 피에르 랄르망(Pierre Lallement)이 최초로 페달이 달린 자전거로 특허를 냈다. 그는 자신이 프랑스 동부의 낭시에 살던 1862년에 처음으로 페달을 만들었다고 주장했다.[28] 던롭 타이어의 창설자.[29] 자전거 매니아 입장에서 보면 그렇지만, 아직도 가장 많이 쓰는 프레임 재료는 철이다. 댓수로 치면 무시못할 양인 20만원 이하 저가형 자전거(생활차)에 쓰는 하이텐강이 그것. 무겁지만 튼튼하다. 철 중에서는 상대적으로 경량이고 녹도 덜 스는 고급 소재인 크로몰리강(크롬-몰리브덴강) 프레임까지 포함하면 철제 프레임의 비율은 더 올라간다.[30] 체인 구동의 경우 90~95%, 샤프트 구동의 경우 98%라고 한다.[31] 보통 사람이 타면 체인스테이는 늘어나는 장력을 받게 된다.[32] 사실상 개인이나 동네 자전거 가게에서 수리하기가 거의 불가능하다.[33] 이쪽은 한때 초기 올림픽 정식 종목으로 있었다. 올림픽/종목 문서로.[34] Skybicycle 이란 자전거인데, 그냥 뒤집힌(Upside down) 자전거로 보이는건 그냥 착시. 구글링하면 다른 것도 나온다.[35] 코그 두개 혹은 체인가드 정도만 써도 체인을 한번 꼬아서 똑바로 밟을 수 있을텐데 거기까지 생각이 미치지 않은 모양.[36] 운전자가 앞에 앉는 것과 뒤에 앉는 것이 있다.[37] BMX는 예외사항으로 부상 위험이 크다. 최근들어 브레이크 없이 자전거를 타는게 유행하는데. 이역시 부상의 위험이 매우크다.[38] 취미로서의 스포츠 자전거를 처음 접하는 사람들은 다소 충격일수도 있는데 들어가는 비용을 연간으로 생각할때 기본적으로 비디오 게임보다 상당히 높다. 처음 시작할때 기본 비용은 비디오 게임과 비슷할 수 있는데 그 외에 수리, 장비, 경비(장시간 밖에 있게 되니 먹고 마시는데 지출이 될 수 있다.)에 +a 등이 꾸준히 들어가게 된다. 밑에 수리에서도 서술되어있지만 수리가 어렵고 비용도 만만치 않아서 게이밍 하드웨어 수리만 하면 되는 비디오게임과 취미로서 유지비가 차이가 난다. 나머지 +a는 자전거를 타다가 사고를 당했을 경우의 지출이다. [39] 드물게 시내 중심에서도 자전거 타기 좋은 동네가 있는데, 평지지형에 보행로와 자전거 도로가 길고 넓게 조성되어 있는 서울 송파구, 일방통행, 공원, 보행로가 많은 양천구를 꼽을 수 있다. 그렇기 때문에 이 두 자치구가 국내에서 자전거범죄 1등이기도 하다[40] 도보로 통행이 가능하다는 뜻이지 아예 보행자 취급이라는 뜻은 아니므로 당연히 역주행은 하면 안 된다.[41] 자전거 사고당 사망 비율은 4.7%로 전체 교통사고 사망비율인 3.9%보다 높다. 오토바이보다 무게 중심이 높아 균형 잃기 쉽고, 충돌시 머리부터 땅에 닿기 쉽기 때문[42] 다만 미국의 경우, 영토 자체가 한국보다 매우 넓어 인구밀도가 높은 엔간한 대도시들에는 반드시 자동차도로 옆에 자전거도로가 따로 있어서 많은 미국인들은 자전거를 타면 자동차도로 이용하지 않고, 이 자전거도로를 적극 이용한다. 도로 자체가 한국보다 넓어 자동차도로에서 자전거를 몰기가 상대적으로 용이하다. 애초에 한국에서 자동차도로를 주행하게 되는 것도 자전거 도로가 제대로 정비되지 않았기 때문임을 생각하면 이 또한 매우 당연한 일이다. 또, 인구밀도가 낮은 대도시들이나 시골 중소도시들의 경우 인도에 사람이 워낙 없어 그냥 인도로 몰고다니는 사람들도 많이보인다.[43] 어디까지나 유럽 기준을 말하는 것이다. 낙후됐다는 곳들도 한국이나 미국보단 시설물면에서도 인식면에서도 나은 경우가 부지기수다.[44] 특히 신안군은 섬노예 문제로 인해 외부 교류가 필요한 상황인데도 자동차전용도로로 지정한 것은, 라이딩 등의 목적으로 들락거리는 사람들을 차단하겠다는 것으로도 보일 수 있다. 자전거 진입이 허용될 경우 속력이 차량보다는 느려서 적어도 광주.전남 지역 라이더들이 라이딩을 하면서 섬노예 실상을 볼 수 있고, 고프로 등으로 촬영하면서 섬노예 실상을 몰래 고발할 수도 있기 때문.[45] 어차피 자동차 대수가 얼마되지 않았기 때문에 도로가 넓어야할 필요가 적었다. 경인고속도로와 경부고속도로는 4차선, 호남고속도로와 영동고속도로는 2차선 이내였다.[46] 애초에 대부분의 스쿠터가 들어가는 125cc미만의 이륜차는 명칭부터가 '원동기장치자전거'이고 전기자전거, 전기스쿠터에 나아가서는 전동킥보드까지 이 범주에 들어간다. 그래서 '이륜자동차'로 분류되는 250cc이상의 배기량 바이크와는 다르게 취등록세는 나가지만 자동차세는 나가지 않는다. [47] 이리사르 i8이 좋은 예다. 자전거 12대를 한 화물칸에 다 채우고도 다른 화물칸에 다른 승객들의 짐을 실을 공간이 충분히 있다.[48] 다만 일본의 경우 대부분의 노선에서 사이즈에 대한 규제가 있으며 앞바퀴를 해체하여 캐링백에 넣어서 승차해야 한다. 이것도 자전거로 전국일주라도 하는 경우이고, 일상적으로 운행할 때는 역에 있는 자전거 주차장에 자물쇠를 채워 두고 대중교통을 이용하는 식이다. 대체로 등하교나 동네 마실 같은 단거리에서나 주로 사용하고 더군다나 자전거도로도 따로 없어서 주로 인도로 다닌다.[49] 시외곽에 자가용을 주차시켜놓고 잔여 구간은 자전거를 타고 이동하는 식.[50] 안에 천연가스통이 들어있어서 넣고 싶어도 못넣는다. 택시의 트렁크에 LPG가스통이 들어가있는 경우와 비슷하다고 보면 된다.[51] 단, 일부 유니버스 차량의 경우에는 짐칸에 가스통이 있을수있다.[52] 국토종주시 자주 찾는 섬진강과 영산강 연계 버스노선인, 유·스퀘어(광주)-금성(담양) 구간과 전주-전북강진, 순창-전북강진 노선의 경우 높은 확률로 이 차종이 배차되므로 유의.[53] 명백한 불법이며 정당하지 않은 승차거부에 해당되고 해당 운송 업체 관할 지차체에서 소명자료 제출을 운송업체에 요구 후 확인됐을 시 과태료 처분 대상에 해당된다. 2019년 10월 경기도, 충청남도, 전국고속버스운송사업조합, 국토교통부에 전화 통화로 확인.[54] 다만 막차 시간대이거나 타려는 버스가 하루 1 ~ 2회밖에 없다던지, 해당 버스를 이미 예약한 상황, 그리고 대체 교통편 또한 만석인 상황이라면 매우 곤란할 수도 있다. 이때는 아무런 대책 없이 얼굴을 붉히며 타거나 최악의 경우 하룻밤 노숙을 하는 수밖에 없다. 게다가 이미 예약한 상황이라면 취소 수수료 등의 이유로 취소 시각에 따라 10% ~ 100% 정도의 수수료를 통해 쌩돈 날려야 할 수도 있다.[55] 경기=경기도청, 충남=충남도청, 경남=경남도청 등.[56] 이리사르 PB이리사르 i8의 경우 앞쪽 화물칸에 싣는 등 예외가 있을 수 있다. 뒤쪽 화물칸의 반대쪽에는 승무원 옷장이 있기 때문에 앞쪽보다 길이가 짧기 때문이다. 이런 경우에는 운수회사의 지시에 따르며, 웬만한 경우에는 앞쪽 화물칸에 실어라고 하지만 노선에 따라 (주로 공항선) 앞바퀴를 탈거한 뒤 뒤쪽 화물칸에 실어야 할 수도 있음에 유의해야한다.[57] 대부분 고속버스에서는 화물고 바닥에 미끄럼을 방지해주는 고무패드가 설치되어 있지만 시외버스에서는 설치되어 있지 않는 차량이 많다. 박스는 이런 경우 필요하다.[58] 금호고속, 금강고속[59] 물론 먼저 자리잡아서 넣거나 양해를 구하고 다른 사람 짐의 위치를 옮겨야 한다.[60] 다만 시트포스트도 분리했으면 들어갈 수 있을지도 모름[61] 대체로 한쪽 화물칸에 승무원들의 옷장 등이 있는 경우. 멕시코에서는 프리메라 플루스가 이 옵션을 사용한다.[62] 멕시코 톨루카의 카미난테가 이 옵션을 사용한다.[63] 예를 들면 멕시코시티 국제공항의 경우 1터미널과 2터미널은 서로 다른 화물칸을 사용한다. 예를 들면 2터미널용 화물칸은 1터미널 경유시 열지 않는 식.[64] 이 노선은 카미난테, 플레챠 로하 등 타 업체에서 가축수송을 한다.[65] 기분이 나쁠 수 있지만 승객의 과도한 화물적재는 합법적으로 승차거부할 수 있다. 서로 기분이 나빠지는 불상사를 피하기위해 콜택시를 부르면 좋다.[66] 튜블러타이어 펑크, 응급처치가 불가능한 고장, 갑작스런 기상 악화 등등[67] 단, ITX-청춘은 제외[68] 여객전무가 지적을 하면 위의 약관을 얘기하는게 아니라 양해를 구하는 것이 좋다. 다른 사람의 통행에 불편을 초래한다면 불가능한 조건이 우선적으로 적용되는 경향이 있고, 또 운송약관보다 상위에 있는 자전거 이용활성화에 관한 법률 제 20조가 '공공장소에 자전거를 방치하여 통행에 방해를 줘선 안된다.'이기 때문에 괜히 버티다가는 쫒겨난다.[열차번호] #1207, #1219, #1223, #1208, #1212, #1222, #1401, #1408, #1505, #1509, #1502, #1514[69] 평일 10~16시, 주말·공휴일 종일[70] 다만 7호선이 부평구청과 석남까지 연장되어 인천과 부천 연선에서 이용객이 폭증하였다. 추후 포천까지 연장이 이루어질 경우 이용객이 엄청나게 증가하여 평일 특정 시간대에도 자전거 휴대승차를 제한시켜야 하는 필요성이 있다. 실제로 러시 아워 시간대가 아닌 평시에도 도봉산역이나 석남역&부평구청역에서부터 좌석을 다채워 입석 승객이 상당수 발생하며 고속터미널역까지는 자리가 잘 나지 않는다. 때문에 많은 승객들이 이용불편으로 인하여 평일 10~16시 자전거 휴대승차를 제한시켜달라는 민원을 지속적으로 넣고 있다.[71] ITX-청춘은 자전거 승차권 필수, 경의·중앙선과 같은 이유로 평일 자전거 휴대 승차 제한이 되었으나 2020년 9월 1일부터 상봉~춘천 한정 평일휴대가 가능해졌다.[72] 2021년 4월 1일부터 평일 혼잡시간대(7~10시, 17~20시)를 제외하고 자전거 휴대승차가 자유화되었다. 이전에도 승인증이 있으면 평일 휴대승차가 가능했고, 운행에 장애를 줄 수준이 아니라면 역별 고객센터에서 승인증을 받을 수 있었다.[73] 2018년 9월 1일부로 평일 휴대 승차가 제한되었다. 이용객 증가에 따른 불편 호소, 안전사고 위험 증가에 따라 변경했다는 것이 코레일의 설명이다. 관련기사[74] 파일:attachment/자전거/dtro_bike22_1.jpg
접이식 자전거나 바퀴지름 50.8cm(=20인치)이하인 미니벨로, 앞바퀴를 분리한 자전거면 언제든 승차가 가능하다. 다만 출퇴근시간 등 혼잡시간대에는 역무원이 제지를 할 수 있다.
[75] 접이식만 가능하다. 초기 계획에는 승차구획이 있었으나, 경전철이란 이유로 탑승 불가가 됐다. 다만 캐링백에 넣을 수 있으면 탑승가능하다.[76] 처음에 일, 공휴일에만 자전거 휴대승차가 가능하였으나, 가족동반 승객들이 많이몰리는데다 안전사고 우려 때문에 탑승 불가가 됐다.[77] 정확히는 일반 수하물과 동일하게 취급한다는 것이다. 다른 수하물이 있고 수량 초과가 된다면 소비자에게 유리한 조건으로 추가비용을 지불해야한다.[78] 실제로는 잘 지켜지지 않고 있다.[79] 모든 차(긴급자동차는 제외한다)의 운전자는 뒤에서 따라오는 차보다 느린 속도로 가려는 경우에는 도로의 우측 가장자리로 피하여 진로를 양보하여야 한다. 다만, 통행 구분이 설치된 도로의 경우에는 그러하지 아니하다.[80] 유럽에서는 편도 1차로 도로라면 차가 자전거를 추월해선 안되고 차가 자전거 뒤를 졸졸 따라가야하니 한국에서도 그렇게 하는 것이 당연하다며, 한국 운전자들의 수준이 낮다고 모독하는 자라니들이 자전거 커뮤니티에 널려있는데, 한국 운전자들의 수준을 객관적으로 증명할 방법은 당연히 없으며, 유럽의 편도 1차로 도로에서 노견에 공간이 나오면 자전거가 길 밖으로 비켜나 양보해야한다.[81] 다만 차로 폭이 주차 등을 고려해 넓게 설치된 경우에는 차로 우측으로 주행하는 것이 권장된다. 일부 구간은 설계 시에 이를 반영했으나 매우 적다. 간선도로에서는 주차를 위해 폭원을 넓혀둔 경우가 거의 없어 대부분의 자전거우선도로는 차로 전부를 점유할 수 있다.[82] 라이더를 대상으로 납치하는 경우 추돌사고를 낸 후 사람을 차에 끌고 태우는 경우가 많다. 또 자전거 라이더가 도망을 가더라도 추격이 가능하기 때문. 그래서 심야시간 역주행을 권장하는 이유가 되기도 한다.[83] 예를 들어 멕시코의 수도인 멕시코 시티[84] 폭이 좁은 도로인 경우에는 어찌어찌해서 걸어서 건너갈 수 있지만, 대로에다가 로드용 클릿슈즈인 경우에는 걷기가 매우 어려워 제 시간 내에 횡단보도를 건널 수 없어 매우 위험하다.[85] 한 가지의 예시를 들자면, 부산역, 서면 등지에서 거제리를 거쳐 사직운동장, 미남교차로 쪽으로 가고자 하는데, 로드바이크에 로드용 클릿 슈즈를 신은 상태에서 거제대로에서 아시아드대로로 좌회전하고자 하는 경우, 편도 6차로나 되어 최소 4개 차로나 가로질러 올라가야되는 도로 특성 및 클릿슈즈의 특성상 자라니가 될 수 밖에 없다. 횡단보도를 건너려고 하면 왕복 10차로 (실질적으로는 12차로)나 되는 도로를 건너는 데 클릿 슈즈 특성상 시간이 오래 걸려 제때 건널 수 없기 때문이다. 이 때 남문구교차로까지 가서 월드컵대로 쪽으로 훅턴을 한 뒤 ·검찰을 경유, 거성교차로에서 우회전하여 아시아드대로로 들어가는 식으로 우회해야한다. 평페달을 쓰는 경우에는 거제철길에서 내린 뒤 자전거를 끌고 횡단보도를 건너 아시아드대로로 바로 들어갈 수 있다.[86] 미국도 지역마다 다르지만 중/동부 및 하와이는 불법 (하와이에는 자전거 진입 금지라고 친절히 안내해두었다), 서부는 주변 대체도로가 없다는 이유로 비범죄화 되어있다.[87] 멕시코는 아예 자전거의 고속도로 진입이 비범죄화 되어있다. 95D번 고속도로를 이용할 걸 95번 국도로 우회할 수 있는 멕시코 시티 ~ 쿠에르나바카라든지 40D번 고속도로를 이용할 걸 40번 국도로 대체할 수 있는 몬테레이 ~ 살티요 같이 대체구간이 있는 곳이 대부분이지만, 57D번 고속도로를 이용하는 것 외에는 대체구간이 없는 멕시코 시티 ~ 케레타로와 같은 곳도 있기 때문이다. 대부분 멕시코의 불안한 치안으로 인해 고속도로로 이용한다. 단지 아르코 노르테라든지 몇몇 멕시코 시티 내 도시고속도로만이 해당 지방자치단체 조례 및 도로운영회사 내규로 자전거 진입이 전부 또는 일부 금지되어 있을 뿐이다. (멕시코 시티 도시고속도로는 전체 금지, 아르코 노르테는 솔라는 가능하지만 단체 라이딩은 금지.)[88] 형법 제3조 - 내국인의 국외범: 본법은 대한민국 영역 외에서 죄를 범한 대한민국 국민에게 적용한다.[89] 대체적으로 마약, 성매매, 도박 등 중범죄가 아니면 크게 문제되지는 않는다.[90] 미성년자가 참가할 수 있는 대회는 보통 여행형 단체 라이딩인 경우가 많으며, 그란폰도 등은 미성년자의 참가를 막는다. 보통 만 18세 이상을 요건으로 두고 있으며, 주행거리가 60km 이하일 경우 보호자 감독 하에 미성년자 참가가 가능한 경우도 있다. 보통 만 12 ~ 13세 이상을 요건으로 두고 있다.[91] 자전거가 합법적으로 다닐 수 있게 하려면 영종도 구간과 영종대교의 하부교량 구간을 지방도로 지정하고, 고속도로 구간은 영종대교 상부구간부터 서울까지만으로 지정해야 할 것이다.[92] 압해도의 경우 압해대교가 자동차전용도로라 목포 시내에서는 자전거로 직접 들어갈 수 없으나, 무안국제공항 쪽으로 돌아서 가면 김대중대교를 통해 들어갈 수는 있다.[93] 영상은 멕시코시티 쪽인데, BRT 차로를 이용하는 문제가 심각해서 이쪽 영상을 첨부했다.[94] 7700번만 다니는 청라-강서 BRT, B0번 등 BRT 전용노선이 있는 세종특별자치시바로타 등 신교통형 BRT가 여기에 해당된다. 향후 Super BRT가 나올 경우 이쪽도 해당된다.[95] 주로 새벽 5~6시 경에 출몰하는데, 이 때는 버스가 다니는 시간이고, 이들은 중앙버스전용차로로 진행해서 반포한강공원으로 진입하기 위해 반포대로쪽으로 좌회전 하는 악질들로, 교통흐름을 위해 중앙버스전용차로로 회피하는 것이 아니다. 그리고 교통흐름에 방해되지 않기 위해서라도 아예 한밤중이면 모르겠지만 자정 즈음에는 인천 9501번 등 아직 운행중인 버스가 있을 수 있기 때문에 매우 위험하다. 더군다나 신반포로 중앙버스전용차로는 중/고규격 BRT도 아니라서, 1 ~ 2개 노선 정도만 영향을 주는 중/고규격 BRT 운행노선과는 달리 수많은 버스들의 배차간격까지 꼬이게 할 수 있어 더 악질이라 볼 수 있다 (신교통형 BRT와 Super BRT 등 고규격 노선의 경우 자신의 안전을 위해 BRT 차로로 회피했다고 핑계라도 댈 수 있다).[96] 전술되어있듯이 좌회전과 상위차로 진입 모두 불법이다.[97] 링크된 기사는 멕시코시티 메트로부스 3호선에서 일어났으며, 역주행하던 자전거와 일어난 충돌 사고라고 한다. 해당 자전거 운전자는 즉사.[98] 중앙버스전용차로를 이용하던 버스들이 일반차로를 본선으로, 버스정류장을 대피선으로 사용하는 스킬로, 광역버스들이 정류장에 정차한 일반버스들을 회피하기 위해 하는 행동이라 보면 된다. 특히 고양시 명성운수 등 7권역 버스에서 많이 볼 수 있다.[99] 대체로 중앙버스전용차로의 초록불 시간이 일반차로에 비해 짧은 편이다. 해외 BRT에서도 체계는 비슷하다.[100] 앞쪽에 번호판이 없는 오토바이들도 공유하고있는 문제점인데 일단 저쪽은 후방차량이 블랙박스로 제보해버린다거나 하면 자동차 운전자가 위법행위를 했을때와 똑같이 처벌받는다. 그렇지 않더라도 자동차를 단속할때와 마찬가지로 제조사,차종,연식,컬러 등을 통한 추적조사도 가능하다. 장물이나 무판인 경우에도 늦게나마 잡히긴 하지만, 등록제로 운영되는 이상 판이 찍히면 하루안에 덜미를 잡히게 되어있다. 다만 자전거는 튜닝에 훨씬 자유로운 특성상 커스텀빌드인 경우가 많고 세세한 부품까지 계속 갈아가며 타는 물건인데다가 결과적으로 누가 어디서 산 누구의 자전거인지 같은걸 알 길이 없다. 도난 사고가 나서 반대로 오토바이,자전거 소유자가 피해자인 상황에서도 똑같은 이유로 잡는데 훨씬 수고가 든다. 똑같이 생긴 것 같아도 차대번호가 다르면 차주가 누군지 동사무소 선에서 바로 알 수 있는 오토바이와 달리 자전거는 시리얼 찍어서 구매처가 어디였는지부터 찾아야 한다. 그러한 연유로 각각의 커뮤니티에서 오토바이 도난 사고는 경찰에 신고해서 찾았네 못찾았네 같은 내용이 대부분인 반면 자전거는 못찾았다면 방도가 없고 찾았다면 기종이나 파츠 정보가 빠삭한 회원들이 중고시장을 예의주시하여 자경활동으로 검거하는 경우가 대부분이다.[101] 예시 1그 후기, 예시 2(해당 댓글), 예시 3, 예시 4(해당 댓글), 예시 5(해당 댓글). 예시 1에 대해서 자전거도 불가피한 추월 시에는 상위차로를 이용할 수 있다며 해당 자전거를 옹호하는 의견도 있지만, 일단 해당 자라니는 주정차된 차량/공사 등의 불가피한 상황이 아닐 때에도 상위차로에서 주행했으며, 상위차로에 진입할 때 측후면 확인을 전혀 하지 않는 것은 기본이었고, 후행차량에게 수신호를 이용해 신호를 하지도 않았다. 그리고 최하위차로를 진행하다 주정차된 차량/공사 때문에 진로가 막혔다고 측후면을 확인도 안하고 신호도 없이 차로를 변경하면 안된다는 것은 기본적인 상식이다.[102] 자전거 이용자가 늘어나며 사고 횟수도 늘어나면서, 2015년 현재 판례들을 보면 도로교통법에 위반되는 행위를 한 자전거를 보호하는 법익이 점점 줄어들고 있다.[103] 당연히 이들보다는 평균 속도가 느리다. 그리고 철티비 이용자들은 아무리 고급 철티비를 가지고 있다 하더라도 자출족 모임 외에는 낄 커뮤니티가 없으며, 철티비 끌고 다니는 사람들이 상대적으로 속도가 느리기 때문에 일반차량뿐 아니라 로드바이크, 픽시 이용자들이 뒤에서 오면 진로를 무조건 양보해 줘야만 한다.[104] 모터사이클이나 로드바이크나 자동차를 운행하는 입장에서는 성가신건 매한가지다. 다만 평균적으로 자동차운전자 입장에선 자동차를 쳐박으러와서 피해자로서 만날 확률이 높은 모터사이클에 비해서 고의치않더라도 자동차쪽에서 쳐박고 가해자로서 만날 확률이 높은 로드바이크가 운전자에게 더 불리한 상대인건 사실이다.[105] 처음에는 국도 9km 구간이라고 실드글이 많이 올라왔으나 그보다 훨씬 이전부터 1, 2차선을 점거하는 모습이 촬영된 블랙박스 영상이 올라오며 비난 여론이 뜨거워지고 있다. 이 거리를 철티비 타고 가려 하면 최소 1시간 넘게 걸리는 거리다.[106] 헬맷 내구력의 문제가 아니라, 애초에 물리적으로 후두부와 안면이 보호되지 않기 때문이다. 모터사이클용 헬멧도 머리 전체를 감싸는 풀페이스 헬멧이 아니면 똑같이 안면은 보호를 받지 못한다.[107] 횡단보도 바로 옆에 자전거 차로가 나란하게 별도로 그려져 있는 곳도 있는데 이를 자전거 횡단도라고 하며, 보행자 신호시 그 차로를 이용할 때는 그냥 탄 채로 건너가도 불법이 아니다. 횡단보도가 아니라 자전거 전용차로로 운행한 것이므로. 물론 이 경우에도 보행자는 자전거보다 더 교통약자이므로 사람이 튀어들어오지 않을지 조심해야 할 의무가 있다.[108] 멀리 갈 것도 없이 운전면허 합격률이 타 지역에 비해 저조하며, 버스 기사들의 경우 고속버스 쪽으로의 이직 성공률이 높은 편이다.[109] 사실상 자전거만의 문제라기 보다는 부산 교통의 전반적 문제라고 볼 수 있다.[110] 심신상실의 경우 다소의 면책이 있다고 하지만 이런 의무에서 면제되는것이 아니다.[111] 자동차의 경우에도 배상액 한도가 무한대가 아닌 경우 보혐 가입 특례의 혜택을 보지 못한다.[112] 단, 자전거도로와 같은 인프라는 빈말로도 좋다고 보긴 어렵다. 애초에 일본은 도로가 협소하기로 유명한 국가이며, 웬만한 대도시조차도 시가지의 대로가 아닌 외곽 지역의 작은 도로나 주택가의 길거리는 차도와 인도의 구분조차 되어있지 않은 곳들이 적지 않을 정도이다.[113] 駐輪場. 번역하면 주륜장이다. 다만 이 주륜장은 자전거 이외에도 스쿠터와 같은 소형 바이크도 함께 이용할 수 있다.[114] 다만 어디까지나 한국 내 다른 절도범죄들에 비해 상대적이라는 거지, 절대적인 수로 보면 여전히 유럽이나 미국 등 타국보다 낮은 수다. 자전거/보안 문서로.[115] 물론 이런 곳에서 자전거를 타고 다닐 사람들은 그 지역에 사는 교포인 경우가 많다.[116] 예를 들어 운정신도시는 옆 일산신도시와 반대로 자전거 도로가 굉장히 잘 설비되어있다.[117] 오른발잡이 기준[118] 사실 사람이 빠르게 걷는 수준의 매우 느린 속도로만 움직여도 자전거의 균형을 맞출 수 있는데, 이를 위해서는 다음 문단에서 설명할 핸들 컨트롤이 필요하다.[119] 과학적으로 이 "본능적 감각"을 설명하면, 이러한 이론이 단순 대뇌에 저장되는 것 뿐만 아니라 순간적인 행동 판단과 평형 감각 등이 소뇌에 저장되기 때문이다. 즉 소뇌가 손상된 사람은 자전거를 탈 수 없다. 물론 소뇌가 손상되었을 정도면 자전거 타기 따위를 신경 쓸 상황이 아니긴 하다[120] 제동할 때에는 브레이크를 밟게 되는데, 앞서 말했듯이 자전거는 생각보다 느린 속도에서도 균형을 유지하므로 너무 일찍 발을 땅에 딛지 말고 사람이 조깅하는 속도 수준으로 많이 느려졌다고 판단이 들면 그때 땅에 딛으면 된다. 오히려 브레이크를 쓰지 않고 빠른 속도로 주행중인 상태에서 갑자기 발을 땅에 딛어 급제동을 하게 되면, 바퀴의 기어 사슬 부분이 전부 나가버리는 불상사가 발생할 수 있으니 주의해야 한다.[121] 멕시코시티 ~ 아카풀코를 예로 들면, 출발할 때는 가을날씨에, 시티 시계를 넘을 때에는 영하에 근접하는 온도까지 떨어졌다가 쿠에르나바카에 도착하면서 여름 날씨에 근접하는 신기한 경험을 할 수 있다.[122] 그래서 편의점이 나올때마다 들러서 조금씩 자주 보급해야 한다.[123] 연재처 이적으로 제목이 바뀌었다[124] 특히 Grand Theft Auto: San AndreasGrand Theft Auto V에서는 주인공(칼 존슨/마이클 드 산타)이 자전거를 타는 메인 시나리오 미션이 있다.[125] 이 나라는 자동차에 의해 그리고 자동차를 위해 건국됐다며 자전거 탈거면 프랑스나 가라며 소리친다.[126] 여담이지만 그의 자동차인 홍카처럼 노홍철의 자전거에도 래핑, 즉 그림이 그려져 있다고 한다.[127] 해당 에피소드에서 박명수가 탔던 자전거는 휠러티탄 E1-ZX라는 모델로 물경 천만원에 육박하는 고가의 자전거다.[128] 2007년 기사라 정확하지 않다.[129] 이름이 대놓고 투르 드 프랑스를 패러디한 투르 드 서울이었다.[130] 심지어 실제 인물의 경우는 아예 윌리 주행까지 가능하도록 자전거(정확히는 기어)를 개조해서 타고 다니기도 했고, 만년에는 지인에게 보여준답시고 뒤를 보고 앉은 채 자전거를 타면서 언덕길을 내려가다가 그대로 논바닥에 다이빙을 한(...) 일도 있었다.[131] 정확히는 "역시 눈이 쌓였으니까, 자전거는 무리겠지."[132] 어릴 적에 개에게 물려 다리를 다친 적이 있어서 잘 달릴 수 없기 때문에 자전거를 타고 다닌다.[133] 손잡이 없는 자전거로 조리마를 처리했다.[134] 정확히는 아다치의 자전거 뒤에 서서 탈 때가 많다.[135] 초반 한정. 원동기 면허 취득 이후 바이크를 타고 다닌다.[136] 자전거를 타고 출퇴근을 한다.[137] 통학용으로 신사 자전거를 타고 다닌다.[138] 거의 매일 아침마다 노하라 신노스케를 유치원까지 자전거로 데려다 준다.[139] 숨겨진 조건으로 타임 30초 이하로 클리어하거나 최번개가 이겼을 때 나오는 인물이다.[140] 파티원이 없을 때만 탈 수 있으며, 폴라가 들어온 후론 탑승 불가지만... 최종전 후 폴라를 집에 데려다줘서 혼자가 되면 다시 탈 수 있다.[141] 상점주인으로 상점으로 출근할때 자전거를 타고온다.


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