대한민국/교통/문제점
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1. 개요[편집]
한국 교통의 문제점들을 지적하는 문서이다.
참고로 해당 문제들은 서로 이어진 경우가 매우 많다. 예시로 버스의 짧은 내구연한 – 운영사의 재정 문제 – 손실을 막으려고 국산이나 유럽산이 아닌 값싼 중국산 버스 도입 등이 있다.
2. 대중교통의 문제점[편집]
2.1. 갈라파고스화[편집]
자세한 내용은 갈라파고스화/한국/교통 문서를 참고하십시오. 2.2. 철도 환경의 문제점[편집]
자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점 문서를 참고하십시오. 3. 도로 교통의 문제점[편집]
3.1. 차선과 중앙선[편집]
앞지르기가 사고를 유발한다며 이를 원천적으로 막겠다는 이유로 무분별하게 실선을 과잉 사용하고 있다. 터널 안과 교량 위에서는 99% 백색 실선을 긋고 있고 편도1차로 도로에서도 점선 중앙선을 보기 좀처럼 쉽지 않다. 그런데 이렇게 앞지르기를 막아놓게되면 저속차량과 고속차량의 분리가 어려워지고 상호 속도 차이로 인해 오히려 위험성이 증가할 뿐만 아니라 실선의 의미 퇴색으로 위법 운전자 비중이 높아지는 악영향을 낳고 있다. 자세한 설명은 차선과 중앙선 각 문서 참조.
3.2. 잦은 교통정체[편집]
가면 갈수록 교통체증이 혼잡해져가고 있다. 인구밀도가 높은 아시아권 국가들의 경우 한국보다 더 혼잡한 경우도 있으며, 대한민국의 대도시권 인구밀도 역시 세계 수준이지만 유럽이나 북미의 경우 출퇴근 때 일시적이거나, 공사 중인 경우를 제외하면 상대적으로 적은 편이다. 게다가 OCED에서 각 국의 출퇴근 시간을 조사했는데 한국이 1위를 했고 그 다음이 일본이었다.
이 문제의 원인으로는 크게 3가지가 거론된다.
- 부족한 도로망
한국은 OECD 34개국 중 도로 보급률이 30위에 불구하고 일본과 비교해도 낮은 편이다.
- 부족한 철도와 항공
남미 국가들의 상황과 비슷하다. 한국의 철도와 항공 교통은 기계, 시설 등 하드웨어적인 부분은 물론 이용 편의성과 서비스 같은 소프트웨어적인 부분 역시 세계적 기준으로도 우수한 편이나 인프라는 도로 교통에 비해 부족하니 남는 것은 도로 교통밖에 없고 도로 상황이 나빠도 다른 대안이 없으니 이용할 수 밖에 없다.
- 자가용의 낮은 진입장벽
한국의 운전면허 시험은 면허 따기 어렵다고 알려진 독일 등의 국가에 비하면 매우 쉬운 편이다. 이 때문에 질이 떨어지는 운전자들이 늘어났다.
3.3. 열악한 인프라[편집]
먼저 개인 차고지 보급률이 다른 국가들에 비해 매우 낮다. 이 때문에 주차 문제를 두고 분쟁이 자주 벌어진다. 일각에서는 개인 차고가 없어 자가 정비가 불가능한 것을 문제 삼기도 하나, 이것은 공식 서비스와 개인 카센터를 막론하고 수리 인프라가 매우 잘 짜여 있어 별 문제가 되지 않는다.
구급차 역시 열악한 도로 인프라 때문에 피해를 보고 있다. 다른 국가들이 벤츠 스프린터, 포드 트랜짓 등 대형 밴을 구급차로 사용하는 것과 달리 한국만 비좁은 미니밴을 구급차로 쓰고 있는데, 좁은 도로가 많아서 대형 구급차를 운영하지 못하기 때문이다. 실제로 과거에 포드, 벤츠 구급차를 도입했다가 위에서 서술한 문제들 때문에 퇴역시켰다.
3.4. 고속도로 버스전용차로의 문제점[편집]
국내 법에는 고속도로 버스전용차로는 9인승 이상 차량에 6인이 타면 이용 가능하다. 문제는 이것을 악용해 9인승 차에 혼자 타고 전용차로를 이용하거나 원래 7인승 정도의 크기인 차에 혜택을 얻으려고 좌석 9개를 집어넣는 일이 벌어지고 있다.[1]
이 문제 때문에 버스전용차로의 제한을 13인승 이상으로 올리거나, 전고 2.3미터 이상의 차종만 통과 가능하게 하는 등 규정을 바꿔야 한다는 말이 많다.
3.5. 자전거, 개인형 이동장치, 리어카 문제[편집]
- 도로교통법이 자전거 이용자에게 불리하게 되어 있어 사실상 자전거 도로가 없다면 자전거를 안전하게 이용하기 어려운 실정이다. 때문에 자전거 출퇴근을 결심했다가도 위험한 자전거 이용 환경으로 인해 다시 자가용으로 갈아타는 사례도 많다. 하천같이 레저용으로 개발된 장소가 아닌 일반 도로의 자전거 도로는 별로 좋지 않고 보행로와 통합된 곳이 많다. 인도나 자전거 도로로 다니면 교통사고 가해자가, 반대로 차도로 다니면 교통사고 피해자가 된다는 말도 있다.
- 2010년대 후반부터 도입된 개인형 이동장치 역시 사정은 별반 다르지 않다. 도입 초기에는 개인형 이동장치의 위험성을 이해하지 못한 정치권에서 무면허 운전까지 허용하게 되면서 사고가 급증하였고, 부랴부랴 운전면허 소지, 보호장구 착용 등 규제를 가하면서 PM에 긍정적인 사람과 부정적인 사람 모두에게 비난을 사고 말았다. 개인형 이동장치는 아예 등록에 대한 규정이 없다보니 더욱 법의 사각지대에 놓여 있으며, 단속 역시 제대로 이뤄지지 않고 있다. 개인형 이동장치의 경우 보험상품조차 부실하고 보험가입자도 많지 않아 탑승중 상해를 입거나 타인에게 상해를 입히면 순전히 자비로 해결해야 한다. 개인형 이동장치 이용에 관해서도 자전거와 동일한 도로교통법이 적용되기 때문에 자전거 전용도로가 없으면 자전거와 동일하게 도로에서 운행하기 위험한건 매한가지다.
- 리어카의 경우 차마로 분류되어 있어 인도에서 운행하다가 사고가 나면 자동차나 오토바이를 인도에서 몰다가 사고가 난 것과 동일한 12대 중과실로 처리된다. 이 때문에 고령의 리어카 사용자들이 차도를 이용할 수 밖에 없다. 안그래도 체력이 약한 노인들이 무거운 리어카를 차도에서 끄니 자동차 운전자들은 짜증이 날 수밖에 없다.
3.6. 낙후된 운전 문화[편집]
대한민국의 운전면허 취득은 선진국 가운데 상당히 간소화되어 있으며 취득이 쉬운 편이다. 국민의 정부에서 S자 후진 등을 삭제하며 난이도를 낮춘 운전면허는 이명박 정부에서 다시 한 번 간소화를 하면서 완전한 날림 취득이 가능해졌고, 이들의 운전 능력 미숙으로 인하여 박근혜 정부에서 취득 절차를 약간 강화했지만, 이렇게 해도 선진국의 평균 수준보다 면허 취득이 쉽다는 점은 변하지 않는다. 운전에 필요한 도로 관련 법률과 운전 예절 등을 확인해야 할 학과시험은 문제집 한두번만 풀어도 합격할 수 있을 정도로 형식적이며, 단순한 조작 능력만 평가하는 기능시험과 최소한의 도로 주행 능력만 따지는 도로주행시험 역시 최소한의 운전 능력만 갖추도록 하고 있어 도로에 나와서는 안될 수준의 운전자들을 마구 양산하고 있는 문제를 낳고 있다. 이러한 운전면허 취득 절차의 문제는 아래의 대다수의 문제(특히 운전문화)의 원인이 되고 있다.[2]
신호위반이야 예전에 비해 많이 나아진 수준이지만 부산 등 일부지방에서는 위반률이 높다. 그리고 전국적으로는 아직도 점멸등을 위반하고 일시정지 등의 지시표지를 위반하는 운전자들이 많다. 그렇다보니 선진국에서는 충분히 점멸등이나 일시정지 표지로도 통제가 가능할 법한 교차로나 횡단보도에서도 국내 운전 문화로는 상당히 위험하다고 판단한 경찰청에서 신호등을 설치하여 운영하고 있어서 보행자나 운전자는 불필요하게 신호대기 시간을 허비하고 신호 설치비, 운영비, 유지보수비 등사회적 낭비를 부추기고 있다. 누구나 준법을 운전하면 신호등이 없더라도 안전한 교차로가 될 수 있어 신호대기없이 3초 내외의 정지나 양보만으로도 통과가 가능할텐데 국내에서는 그것이 안되어서 누구나 예외없이 교차로당 1~2분 씩이나 허비하는 셈이다.
특히 비보호 좌회전이나 회전교차로 같이 교통 규칙 준수가 매우 중요한 곳에서도 마구잡이로 운전하여 사고를 유발하는 운전자들이 많다. 꼬리물기는 일상이고 횡단보도에 걸쳐서 신호를 기다리는 모습도 많이 보인다. 교차로 양보 개념 역시 심각한 수준으로 낙후되어 있고 통행체계도 정립되어 있지 않아 문제가 되고 있다. 일본이나 미국에서 이면도로간의 교차로에서는 항상 STOP표지를 무조건 설치하여 통제하고 있는 것과 비교된다.
또한 지정차로제는 한번 폐기된 이후 다시 정착되지 않아 아우토반과 아우토스트라다를 모델로 삼아 세계적인 수준으로 깔아놓은 고속도로망이 효과적으로 사용되지 못하고 있다. 차로의 폭은 넓고 계속된 재시공으로 선형도 적절한 편이지만, 운전자들의 수준이 낮다는 것이 주요한 이유로 작용하여 서유럽 국가들에 비해서 느리고 위험한 고속도로가 되었다.
어린이보호차량는 특별 보호되어야 하는 차량임에도 불구하고 어린이가 승하차 중일 때 멈추지 않는 운전자들이 많다. 이는 법률은 잘 갖추어저 있지만 사교육 문제가 심각한 한국에선 학교와 유치원 외에도 수많은 사교육 업체들에서도 통학차량이 운영되기 때문에 평일 등하교시간대와 방학, 휴일을 불문하고 도로를 굉장히 자주 다니게 되어 이 의무를 지키면 적지 않은 교통흐름 방해가 발생할 수 있기 때문이다. 미국과 캐나다의 경우 스쿨버스가 학교와 유치원에서만 운영되기 때문에 평일 등하교시간대를 제외한 휴일과 방학기간에는 아예 운행하지 않는다. 또한 구급차 등 긴급자동차에 대한 피양의무도 잘 지켜지지 않고 있다. 그래도 2020년 들어서 긴급자동차에 대한 피양의무는 나름 잘 지켜지고 있으나, 사설구급차 업체들의 불법영업으로 인하여 사설구급차에 대한 불신이 커져서인지 정작 사설구급차에 대한 피양의무를 잘 안 지키는 운전자들이 있는 건 여전하다. 이런 문제는 사설구급차 업체들이 고쳐야 할 부분이다. 또한 보행자들의 경우 멀리서 사이렌을 울리면서 소방차나 구급차가 달려오고 있음에도 아랑곳하지 않고 횡단을 계속하는 경우가 적지 않다. 운전자가 마이크로 멈추라고 직접 육성으로 방송을 해야 겨우 횡단을 멈추는 수준이다.
또 신호등이 없는 횡단보도에서 보행자가 보이는데도 정지하지 않거나 보도나 자전거도로를 침범하는 등 교통약자 보호 인식이 미약하다. 자동차뿐만 아니라 보행자들 또한 무단횡단이 근절되지 않고 있으며[3] 자전거 및 개인형 이동장치 운전자의 도로교통법 준수율도 낮은 수준이다. 자전거는 자라니라고 불린지 오래며, 특히 배달 오토바이는 무법자 수준이라고해도 과언이 아니며, 교통법규를 지키는 것을 보는 것이 매우 드물 정도다. 게다가 배기 혹은 스피커 튜닝과 고성능 자동차[4]로 인한 소음 문제도 심각하며, 이들 중에는 폭주족도 일부 존재한다. 택시나 덤프트럭, 레미콘, 견인차 같은 영업용 차량의 운전문화도 상당히 거칠다.[5][6]
자동차 대수에 비해 주차장 공급이 턱없이 부족하여 발생하는 불법주차 문제는 전국적으로 문제가 되고 있는 사회현상이라 개선의 여지가 보이질 않고 있다. 특히 지하주차장이 없는 대규모 아파트 단지가 아닌 지역에서 이 문제가 심각한데, 이 문제를 보완해 주어야 할 공공 주차장의 공급은 대한민국에서 가장 정치적인 발언권이 센 학부모 들의 영향으로 어린이보호구역 인접 공공 주차 시설이 오히려 폐쇄되면서 오히려 줄어들고 있는 형편이다.
교통경찰 역시 인력부족 등을 이유로 위와 같은 문제에 대한 적극적인 현장 단속이 힘든 상황이라 과학화 장비등을 이용해서 사후에 범칙금이나 과태료를 고지하여 사후약방문 수준의 단속에 그치고 있다. 과태료 또한 다른 선진국에 비하면 약한 수준이라서 교통수칙 위반이 일상이다. 또 점멸 신호위반이나 일시정지 위반, 무신호 횡단보도에서의 보행자보호 위반 같은 것도 미국이나 일본이라면 암행단속을 해서라도 잡아내는데 반해 한국에서는 제대로 단속하지 않고 있다.
지나친 앞유리 불법선팅도 완전히 일상화되어 국토부와 경찰청에서 단속을 포기한 지경이다. 원칙대로라면 앞유리에는 선팅을 하는 것 자체가 가시광선 투과율 기준 위반이 되는데 이를 지키는 차량은 없다.
긴급자동차에 대한 태도도 좋은 편은 아니다. 화재가 일어날 때마다 소방차가 불법주차된 차량 때문에 진입이 어려워 화재 진압에 차질이 생기는 것은 예삿일일 정도다.
3.6.1. 과적 문제[편집]
트럭의 과적이 심심치 않게 벌어지고 있다. 업계에 따르면 1톤 트럭에 2~3톤을 싣는 것은 일상이고 심지어 4~5톤도 싣는다고 한다. 그 때문인지 미국 포드 F-350이 제원보다 가벼운 화물을 싣고도 차체가 뒤틀리자 많은 한국인들이 저 F-350은 크기는 산만한데 적재능력은 봉고보다도 형편없다고 비웃었다.
이런 만연한 과적으로 인해 한국 트럭은 신뢰성과 과적 저항성이 세계 최고 수준으로, 아래와 같은 일도 가능하게 되었다.
3.7. 자동차 보험 과실 비율 문제[편집]
교통사고가 발생하면 보험사에서 "바퀴가 회전할 때에는 100:0은 없다"라는 황당한 말을 하는 것을 들을 수 있을 것이다.[7] 가장 큰 문제는 교통사고 준수율이 떨어진다는 것인데 명백한 신호위반 사고나 비보호 좌회전 사고에서조차 기본 80:20으로 시작하다보니, 위법 행위에 대해 준법의식이 무뎌지게 되는 것이다. 게다가 가해자가 고가의 외제차일 경우 피해자는 과실비율이 20%이더라도 80%인 상대방보다 훨씬 더 많은 보상금을 지불하게 되는 주객이 전도되는 상황도 발생하고 있다. 미국이나 독일 같은 경우 가해자에게 과실을 몰아주기 때문에 이런 일이 발생하지 않는다.
3.8. 소형차 시장의 제한적인 인기[편집]
미니를 제외한 소형 해치백, 세단에 대한 인기가 없는 편이라 현지에서 큰 인기를 얻었던 푸조 208, 르노 클리오, 폭스바겐 폴로, 르노 캡처, 피아트 500 등이 모두 좋은 성적을 거두지 못했고[8], 국산 차도 현대 엑센트와 기아 프라이드 등 과거 국민차 수준이었던 소형 세단은 모두 단종되었다. 단, 아이코닉한 디자인으로 유명한 미니는 여전히 인기리에 수입 중이며 국산차 중에서도 소형 SUV는 엄청난 인기를 끌고 있다.
반면 중형급 이상은 메르세데스-벤츠 S클래스와 BMW 5시리즈가 원산지인 독일에서보다 더 많이 팔리는 기형적인 현상이 벌어지고 있다. 중형차 선호가 문제인 이유는 차가 크면 크수록 연료 소비량이 많아지기 때문이다. 또 한국은 석유 매장량이 거의 없어 석유 상당수를 외국에서 사 오고 있다.[9] 또 이로 인해 카 푸어 문제도 발생하고 있다. 왜냐하면 수입차는 사고 싶은데 준중형 이하 차종은 체면 때문에 못 사겠고라는 이유로 무리하게 비싼 차종을 사다가 카 푸어가 되는 사례가 있다. 이런 현상 때문에 메르세데스-벤츠 C클래스와 BMW 3시리즈같은 중형 외제 세단들이 한국에서는 양카, 카푸어차라고 싸잡혀 욕을 먹고 있기도 하다.
4. 자동차 산업 관련 문제점[편집]
4.1. 중국차 수입 문제[편집]
자세한 내용은 중국의 한국 교통 시장 진출 문서를 참고하십시오. 4.2. 독과점[편집]
일부 차종에 따라 독과점 문제가 있다. 이 때문에 문제가 있어도 다른 차종이 없어서 독점 차종을 계속 사게 되는 문제가 벌어지고 있다.
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오프로더 승용차 - 지프 랭글러, 메르세데스-벤츠 G클래스[10]
쉐보레 스파크 단종 이후로 경차 시장을 현대자동차그룹이 장악했다. 외국 제조사들도 경차는 마진, 수익이 나오지 않아 경차 자체를 포기하고 있어서[11] 소형차나 준중형차한테도 경차 혜택을 주거나 경차 규격을 유럽에 준하는 수준으로 확대해야 한다는 주장이 나오기도 한다. 다만 이에 대해서는 반론도 만만치 않은데 자세한 내용은 경차 항목을 참조.
- 대형 버스 - 현대 유니버스, 기아 그랜버드, 자일대우버스 FX, 자일대우버스 BX212
이마저도 자일대우버스는 2022년 7월에 울산공장을 폐업해 코치형 버스는 사실상 현대자동차그룹 독점 체제가 되었다.
- 15~25인승 버스 - 현대 카운티, 자일대우버스 레스타
쉐보레가 다마스, 라보를 단종시키면서 LPG 차종을 내놓지 않고 있고, 다른 수입차도 LPG 차종은 수입하지 않아 현대기아와 르노의 과점 상태이다. 그나마 KG모빌리티가 토레스의 LPG 바이퓨얼 모델으로 창사 이래 최초로 LPG 차종을 내놓아 새롭게 진입한 상황이다. 지프의 경우 2019년 자료에 의하면 지프 레니게이드와 지프 컴패스에 LPG 모델이 있지만 국내 수입이 되지 않고 있다.
디젤 버스는 현대자동차, 기아, 자일대우버스에서, 천연가스버스는 현대자동차, 자일대우버스, 에디슨모터스에서 생산한다. 이마저도 자일대우버스는 2022년 7월에 울산공장을 폐업해 디젤 버스는 사실상 현대자동차그룹 독점 체제가 되었다. 더 나아가 경쟁을 해야 할 에디슨모터스[12]와 우진산전도 크게 힘을 크게 못 써서 시내버스 차종은 슈퍼 에어로시티 계열 모델이 과점을 하게 되었으나, 이들 중 에디슨모터스가 KG모빌리티에 인수된 후 KGM커머셜으로 사명을 변경하고 새로운 기업 비전을 발표하는 등 전열을 가다듬기 시작하면서 다시 경쟁 체제가 확립될 것으로 보인다.
포터 같은 캡오버 타입 1톤 트럭은 한국, 일본, 중국 등을 제외하면 생산하는 국가가 사실상 없다. 왜냐하면 다른 국가들은 픽업 트럭 아니면 패널 밴을 사용하기 때문이다. 문제는 한국 화물 업계는 과적을 할 수 없다는 이유로 픽업 트럭이나 패널 밴의 도입에 거부감을 보이는 경우가 많다.
그 외에 일본산, 중국산 미니밴이 존재하나 9/11인승 모델의 부재, 중국산 제외 비싼 가격, 중국산 특유의 품질 문제 등으로 인해 점유율이 매우 낮다.
4.3. 점점 비싸지는 차 값[편집]
단연 한국만이 아닌 세계적인 문제지만, 자동차 가격에 대한 불만들이 계속 나오고 있다. 물론 이것은 회사 내외의 경제 상황 외에도 SUV나 중형차 선호, 전동화 등의 트렌드, 환경 규제, 안전 규제 등이 맞물려 나타나는 필연적인 결과지만 장기적으로는 높아진 차 값으로 인한 이동권 침해 등의 문제를 유발할 수 있다.
4.4. 허술한 안전 규정[편집]
안전 규정이 허술하다는 지적이 계속 들려오고 있다.
- 대표적으로 한국GM 다마스와 한국GM 라보는 91년에 첫 출시된 차량이라 충돌시 생존률이 낮고 전복 위험이 상당함에도 불구하고 생계형 모델이라는 이유로 아무런 풀체인지 없이 생산되다가 2021년에야 배출가스 문제로 인해 단종되었다.
- 다마스, 라보 외에도 현대 포터나 기아 봉고 역시 충돌테스트 시행 결과 안전성이 취약하다는 결과가 나왔지만 생계형 모델이라는 이유로 풀체인지는 물론 부분변경도 되지 않았다.[13]
- 그러다가 2024년경에 1톤 트럭의 안전 제도를 강화된다는 소식이 나왔는데, 그 동안 1톤 트럭이 충돌 테스트도 받지 않았다는 사실이 밝혀졌다.
- 그 외에 차량 결함 발생 시 대처가 선진국 대비 허술하다는 지적도 계속 있다.
4.5. 전기차 충전소/수소충전소 인프라 미흡[편집]
내연기관 자동차를 위한 주유소에 비해 전기자동차/수소자동차를 위한 전기차 충전소/수소충전소 수가 매우 적다. 전기자동차는 차주들이 자택 충전소를 확보할 수 없으면 사지 말라고 당부할 정도며, 수소충전소는 폭발사고 시 위험하다는 편견[14] 때문에 도심지에 설치되지 못하고 있어 수도권을 빼면 광역시에도 1~2개꼴로만 있다. 탄소 중립이 대두되면서 전기자동차, 수소자동차가 꾸준히 인기를 얻고 있지만, 인프라는 이를 못 따라가고 있다.
5. 다소 평가가 갈리는 문제점[편집]
5.1. 운전자들의 기계적 지식 부재?[편집]
운전면허 취득 절차에 관해 어느 정도 합격선을 올려야 한다는 점에서는 대부분이 동의하지만, 일각에서는 기본적인 운전 방법과 도로 위에서의 예의를 지키는지 확인하는 기존 방법에서 더 나아가야 한다고 주장한다. 주로 운전면허 시험 절차에 자동차의 구조와 주요 부품(특히 보닛 안에 있는 것)의 기능, 구동 방식에 대한 이해, 속도계와 연료계 그리고 몇몇 경고등 외의 계기판(주로 RPM)을 보는 법, 소모품 교체를 포함한 자가 정비 방법, 효율적인 기어 변속 스킬, 불량한 노면에서 쓸 수 있는 드라이빙 스킬, 위급 시 자동차를 포기하고 탈출하는 방법 등을 추가하는 것이 이들의 주장이다.
다만 한국의 운전 환경은 그 정도로 전문적인 기계적 지식을 요구하거나 도로 상태가 나쁘지는 않다. 장거리 주행이라고 해 봐야 500킬로미터를 넘어가지 않으며, 전국 어디서든 공식 서비스와 사설 업체를 막론하고 긴급 출동 견인 서비스와 카센터를 활용할 수 있기 때문에 즉 적절히 도로의 흐름을 읽으며 안전 운전과 방어 운전을 하면서 도로교통법을 지키기만 하면 큰일날 일은 없기에 이런 지식은 당연히 있으면 유용하지만 누구나 필요하지는 않은 지식으로 여겨진다.
5.2. 차량 색상의 획일화?[편집]
타국과 달리, 한국의 도로에서는 빨강, 노랑, 주황 등의 유채색 차량을 잘 볼 수 없으며 대부분 검정, 은회색, 하양 등의 무채색 계열의 자동차가 인기가 매우 많은 편이다. 특히 중고가 방어가 가장 잘되는 흰색이 인기가 많은 편이고 다소 부수적인 요인이지만 흰색 차량이 사고가 덜 발생한다는 통념 때문에 운전 경력이 짧은 사람에게 흰색을 권장하기는 것도 있다.
이 부분에 대해 너무 남의 눈치를 본다는 문제점을 들어 비판하는 시선도 있지만, 사실상 이로 인해 큰 문제가 발생한 적은 없기 때문에 이 문제는 일각에서에 사소한 불평거리 정도에 불과하다. 그리고 이러한 무채색 계통 차량이 다수를 차지하는 것은 전 세계적인 현상이기도 하니 한국이 유독 무채색을 선호한다고 말하기도 어렵다.###
5.3. 국산 차량 다양성의 부재?[편집]
사실 현재 시판 중인 한국산 자동차 중에 오프로더[15], 컨버터블, 2도어 스포츠카[16], 2도어/2인승 경차와 소형차 등의 차량은 전무하며 픽업 트럭처럼 시판 차량이 매우 적은 경우도 있다. 이에 대해 불만을 표하고, 넓게는 매니악한 차량이 인기가 없게 된 한국의 자동차 문화를 비판하는 의견이 다소 존재하는 것도 사실이다.
이것 역시 큰 문제가 없고, 한국 시장이 원래부터 그렇게 다양성이 다소 부족하게 돌아가도 큰 손해가 없기 때문에 본격적인 문제점이라고 보기에는 어폐가 있다.
5.4. 고성능 법인 차량 문제?[편집]
자세한 내용은 법인차 문서를 참고하십시오. 5.5. 까다로운 외국과의 직결 운행[편집]
일단 국내 법에 따르면 한국 자동차가 외국으로 가거나, 아니면 외국 국적 자동차가 국내에서 운행하는 것이 가능하다. 자세한 절차에 대해서는 차량 일시수출입 문서를 참조할 것.
문제는 부관훼리 문서에도 적혀있지만 차라리 현지에서 렌트카를 빌리는 게 더 낫다는 말이 나올 정도로 자동차 입출국 절차가 까다롭다는 것이다. 이 문제는 아직도 한국에서 캠핑카가 대중화되지 못한 것으로 보기도 한다.
대표적인 자동차 선진국인 독일, 그리고 한국과 같은 반도 국가인 이탈리아와 스페인이 타국과의 차량 직결 운행이 쉬워서 캠핑카도 대중화된 것과 비교된다고 할 수 있다.[17]
이 문제는 향후 남북통일이라도 이루어져야 수면 위로 떠오를 것으로 보인다.
6. 문제가 생긴 원인[편집]
- 시장의 문제점
먼저 한국 자동차 시장 자체가 문제라는 주장이 있다. 북미, 유럽연합, 중국, 인도 등 다른 국가들 대비 시장 규모가 작은데다가 갈라파고스화 문제도 심각하다.[18] 아무리 좋은 차종을 내놓아도 많이 팔리질 않으니 선진국의 자동차 제조사들이 한국 시장을 외면하는 것은 당연한 것일 지도 모른다는 주장이다.
북한의 존재로 인해 한국의 도로가 외국과 사실상 완전히 격리되어 있다는 점도 한몫한다. 자동차 일시수출입 제도로 한국과 외국 간에 차를 운행할 수는 있지만, 직접 연결된 도로는 단 하나도 없는 관계로 갈라파고스화로 인한 부작용이 직접 체감될 일이 없는 것이다. 그래서 타국의 좋은 사례나 국제표준을 도입할 필요성을 느끼지 못한다.
- 정부의 해결 의지 부재
대표적으로 위의 '안전 규정' 문단에서 언급한 소형 트럭 안전 문제만 해도 계속 방치하다가 2024년에야 안전 규정이 적용될 예정이며, 정체, 보험, 인프라, 갈라파고스화, 독점 문제 등 다른 문제들은 아예 방치되고 있다.
7. 관련 문서[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-22 10:47:55에 나무위키 대한민국/교통/문제점 문서에서 가져왔습니다.[1] 대표적으로 이런 소리를 듣는 차종이 기아 카니발이다.[2] 일각에서는 유럽 국가들처럼 자동차의 주요 부품과 그의 기능, 간단한 점검과 정비(냉각수나 워셔액 교체 등) 같은 기계적인 부분도 운전면허 시험에 도입해야 한다고 주장하지만, 대부분은 현행대로 기본적인 조작과 소프트웨어적인 부분만 따지는 체계를 유지하되 합격선만 더 강화하는 방식을 도입해야 한다는 의견이 많다.[3] 사실 유럽 등에서는 긴급한 상황이 아닌 이상 길 위에서는 느린 순으로 우선권이 있다는 풍조가 짙으며, 그래서 굉장히 큰 대로나 자동차 전용 도로가 아닌 이상 차가 없으면 그냥 무단횡단하고 멀리서 보행자를 본 운전자도 속도를 줄이거나 일시정지하는 경우가 많다. 한국의 경우에도 무단횡단을 할 때 도로를 잘 확인하고 차가 없거나 멀리서 다가오거나 지나간 후에 건너며 운전자들 역시 좁은 도로에서는 주의를 기울이는 경우가 많아졌지만, 확인을 건너뛰고 건너거나 큰 도로, 자동차 전용 도로를 건너다가 사고가 나는 경우도 여전히 많다.[4] 엄밀히 말하면, 고성능 자동차를 순정 상태로 유지하거나 시내 주행에 적당한 팩토리 세팅을 하면 독보적인 배기음이 거슬릴 수는 있지만 그렇게 시끄럽지는 않은 편이다. 문제는 시내에서 스포츠 모드, 심지어 서킷 주행 모드를 켜거나 시끄러운 배기 튜닝을 하는 경우이다.[5] 특히 택시의 경우 방향지시등을 끄는 것이 보편화되어 있다.[6] 그래서인지 저 직업군들에 대한 시민들의 혐오감도 꽤 심한편. 어찌보면 자업자득이라고 볼 수 있다.[7] 이런 어이없는 일이 일어나는 이유는, 어떤 생트집을 잡더라도 과실을 10이라도 넣어야 다음 해의 보험료를 올려칠 수 있기 때문이다. 보험팔이라는 멸칭이 괜히 있는 것이 아니다.[8] 다만 친퀘첸토 등은 뒷좌석에 타고 내리기 불편한 2도어 구조라는 태생적인 한계가 있었고, 경차에도 문 네 개를 제대로 갖출 정도로 2+2가 익숙하지 않은 한국 정서에 맞지 않아 부진했던 이유도 있었다. 무엇보다 외제차 특성상 국산 소형차보다 조금 비싸고, 심하면 국내산 준중형차 값과 비교할 만한 가격도 한몫했다.[9] 한국보다 큰 차의 선호도가 높은 북미 국가들은 자국 내에 유전이 다수 있다.[10] 승용차와 달리 오프로더 트럭의 경우 봉고 4륜이나 픽업트럭 종류 등 상대적으로 선택지가 많다. 다만 고속도로 1차선 이용이 불법인 것이 트럭의 단점이다.[11] 푸조는 푸조 108을 후속 없이 단종시켰고, 벤츠 역시 스마트를 중국에 지분을 상당수 매각했다.[12] 2022년 들어 강영권 등 경영진의 구속 사태 여파로 구매가 크게 줄어들었다가 결국 자신들이 인수하려 했던 쌍용자동차의 후신인 KG모빌리티에 매각되었다.[13] 이미 유럽, 북미의 경우 캡오버식 LCV들이 안전 규정을 이유로 단종되거나 보닛이 있는 컨벤셔널 타입으로 풀체인지 되었다. 그나마 포터, 봉고는 2023년경에 풀체인지가 된다는 소식이 있긴 있다.[14] 오히려 폭발사고 위험성은 환기가 잘 되는 환경이라면 주유소, LPG 충전소에 비해 크게 높지 않다.[15] 소프트로더를 표방하거나, 그렇게 쓸 수 있는 차량은 다소 존재한다.[16] 물론 2도어 스포츠카는 단종된 지 오래이나, 국산 스포츠카 자체는 N이나 G70 등의 존재로 여전히 시판 중이다.[17] 단, 이 3개국은 자동차 입출국 절차를 간소화하려고 주변국들과 솅겐조약을 맺었다는 사실을 감안해야는 한다.[18] 하다 못해 시장 규모라도 컸더라면 외국 제조사들이 현지 전략 차종을 내놓거나, 이리사르, 마르코폴루 SA 같은 바디빌더 업체의 경우 한국에 공장을 차려서 기아, 현대 등의 국내 섀시에 한국형 바디를 얹어서 갈라파고스화를 극복하려고 시도를 했을 것이다.