자전거도로

1. 개요[편집]

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자전거와 개인형이동장치(자전거등)가 통행하기 위해 건설된 도로. 크게 자전거 전용도로, 자전거보행자 겸용도로, 자전거 전용차로, 자전거우선도로로 나뉜다.

2. 대한민국의 자전거 도로[편집]

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자전거 이용 활성화에 관한 법률

제3조(자전거도로의 구분) 자전거도로는 다음과 같이 구분한다.

1. 자전거 전용도로: 자전거와 개인형이동장치만 통행할 수 있도록 분리대, 경계석(境界石), 그 밖에 이와 유사한 시설물에 의하여 차도 및 보도와 구분하여 설치한 자전거도로

1. 자전거ㆍ보행자 겸용도로: 자전거와 개인형이동장치 외에 보행자도 통행할 수 있도록 분리대, 경계석, 그 밖에 이와 유사한 시설물에 의하여 차도와 구분하거나 별도로 설치한 자전거도로

1. 자전거 전용차로: 차도의 일정 부분을 자전거와 개인형이동장치만 통행하도록 차선(車線) 및 안전표지나 노면표시로 다른 차가 통행하는 차로와 구분한 차로

1. 자전거 우선도로: 자동차의 통행량이 대통령령으로 정하는 기준보다 적은 도로의 일부 구간 및 차로를 정하여 자전거 및 개인형이동장치와 다른 차가 상호 안전하게 통행할 수 있도록 도로에 노면표시로 설치한 자전거도로

대개 자전거나 개인형이동장치를 이용하는 사람들은 보도나 차도를 이용하게 되는데, 보도로 다녀선 안된다. 도로교통법상 자전거는 "차"로 구분되지만, 동시에 "자전거이용 활성화에 관한 법률" 에 의해서 차와 자전거와 보행자는 서로 분리되고 있다[1] 자전거가 보도를 이용할 수 있는 예외는 다음과 같다(도로교통법 13조의2 제4항). 이 경우 자전거등의 운전자는 보도 중앙으로부터 차도 쪽 또는 안전표지로 지정된 곳으로 서행하여야 하며, 보행자의 통행에 방해가 될 때에는 일시정지하여야 한다.

• 어린이(만 13세 미만), 노인(만 65세 이상), 신체장애인이 자전거를 운전하는 경우 : 전기자전거는 원동기를 끄고 사람의 힘으로만 움직여야 인도 통행이 가능하다.
• 도로의 파손, 도로공사나 그 밖의 장애 등으로 도로를 통행할 수 없는 경우
• 안전표지로 자전거 통행이 허용된 경우 : 자전거보행자겸용도로가 이 경우라는 의견도 있지만, 경찰청의 2022. 10. 31. 자 국민신문고 회신에 따르면, 겸용도로는 애초에 인도가 아니어서 이 경우가 아니다(분리형, 비분리형 동일). 경찰청에 대한 질의서
• 안전표지로 자전거 통행이 허용된 경우와 관련해서, 2023년 7월에 법원이, 분리형 겸용도로의 보행자공간에서 자전거가 보행자의 팔을 충격하여 2주의 치료가 필요한 상해를 발생시킨 행위가 보도침범사고라며 벌금 50만원의 약식명령을 내린 사례가 있다. 자전거 운전자가 불복하고 정식재판을 청구해서 확정되지 않아서 1심 재판이 진행될 예정인데, 사례를 소개한 한문철 변호사와 88퍼센트의 시청자는 보도침범사고가 아니라는 입장이다. 한문철티비 영상 후속 내용(1심 법원의 판단이 어찌 될지, 대법원까지 올라가서 대법원의 판단이 나올지 등) 업데이트 예정인데 결과가 어떻든 자전거는 보행자를 어디서나 피하는 것이 최선이다.

경찰청 2022. 10. 30. 자 국민신문고 회신

한국의 자전거도로는 행정안전부·국토교통부의 자전거 이용시설 설치 및 관리 지침에 의해 설치되고 있으며 이중 겸용도로나 자전거횡단도가 설치된 횡단보도와 같이 보행자와 밀접한 관련이 있는 시설의 경우에는 국토교통부의 보도설치 및 관리 지침의 기준도 따라야 한다.

도로에 자전거도로가 설치되어 있는 경우 차도에서 자전거나 개인형이동장치를 운전해서는 안되며 반드시 자전거도로를 통행해야 한다. 겸용도로라도 자전거도로 통행이 우선이다. 겸용도로를 놔두고 차도로 주행할 수 없고 그러다 사고가 나면 대체로 자동차가 가해자가 되기는 하지만 자전거에게도 소정의 과실을 추가적으로 물린다.

자전거도로가 없을 경우에는 도로의 우측 가장자리를 통행하여야 한다. 여기서 우측 가장자리란 도로의 최하위 차로의 우측 절반에서 길가장자리구역(갓길)과 측구(배수로)까지의 구역을 포함하는 말이다. 일반적으로는 최우측차로 우측절반에서 주행하는 것이 좋겠지만, 차도와 보도가 없는 시외 도로에서는 안전을 위해 길가장자리구역에서 통행하는 것이 권장되며 시내의 막히는 도로에서는 측구를 이용해 다른 차량을 우측으로 추월하는 것이 법적으로 가능하다. 다만 보행자나 버스의 승하차가 보이면 서행하거나 멈춰 보행자에게 진로를 양보하여야 한다. 또 길가장자리구역이나 측구에서 통행할 때에는 도로 위에 모래나 자갈, 낙엽, 빗물, 눈 등이 모여있을 가능성이 높으므로 넘어지거나 미끄러지는 것에 주의해야한다.

2008년 이후 고유가로 인한 유가 상승폭이 눈에 띄게 드러남으로서 자전거에 대한 관심이 늘었고, 때마침 이때가 이명박 대통령의 임기 초반부였던 지라 환경 친화 + 유가 절약이란 두마리 토끼를 잡아보자는 생각과 함께 자전거 관련 사업이 폭발적으로 진행되었다.

사실 이전의 자전거 도로라고 해 봤자 보도에 도로노면표시 그려놓고 끝이었거나, 보도 블럭을 다른색으로 깔아두고 자전거 모양으로 표시를 넣는다던가 식의 보여주기식 도로가 많았던데 비해, 이명박 정부가 들어서면서 만들어진 도로는 보도/차도를 판 다음 거기에 우레탄, 아스콘으로 포장한 길이라 이 점은 칭찬을 받았다. 다만 이 일을 처리하는데 있어 전문가가 턱없이 부족했다는것이 문제가 됐고, 때문에 박근혜정부 들어서는 기존에 진행하던 자전거 사업 마무리만 진행하고 신규 사업이나 법규 제정등은 이뤄지지 않고 있다.

개인형 이동장치로 자전거도로를 이용하는 것은 2020년 12월 9일 자정까지 불법이었다. 그 이전까지 개인형이동장치는 원동기장치자전거의 일종으로 차도를 이용해야한다. 2020년 12월 10일부터 개정된 도로교통법이 시행되면서 개인형 이동장치는 원동기장치자전거 중 유일하게 '자전거등'이라는 명칭으로 자전거와 같은 항목으로 분류되며 자전거도로를 이용할 수 있다.

2.1. 자전거보행자겸용도로의 구분[편집]

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현재 우리나라에서 대부분의 자전거 표시가 된 도로들은 2번의 자전거보행자겸용도로에 해당한다. 이에 관해서 자전거를 타지 않는 보행자는 물론 다수의 자전거 이용자들조차 흔히 오해하는 내용이 있다. 언론에서도 잘못된 내용을 방송하는 경우가 있다. # 한강 자전거도로가 이러한 겸용도로이고 보행자가 자전거도로에서 걸어도 규정에 어긋나지 않는다는 것인데, 이는 옳지 않다.

자전거이용활성화법상 자전거도로의 종류는 4가지인데, 이 중에서 겸용도로의 경우는 "도로교통법 시행규칙 별표6"에서 분리형과 비분리형의 두가지로 구분하고 있다(303번, 317번). 즉 자전거도로의 종류는 총 다섯가지다. 분리형 겸용도로는 하나의 겸용도로 내에서 선을 긋거나 포장을 달리하는 등으로 보행자와 자전거의 통행공간을 내부적으로 분리해 준 것이고(인도 위나 옆에 보행자겸용인 자전거도로를 따로 분리해서 만든 게 아니다), 비분리형 겸용도로는 말 그대로 분리하지 않은 것이다.

자전거이용활성화법을 관장하는 행정안전부가 이미 2015년에 공문회신을 통해 도교법 시행규칙 별표6을 근거로 하여, 분리형 겸용도로에서는 보행자와 자전거 모두 내부적으로 구분된 대로 다녀야 하고, 겸용이란 단어의 의미는 비분리형에서는 전체 공간으로 다닐 수 있으나 분리형에서는 구분된 대로 다녀야 한다고 회신한 바가 있다. 즉 분리형 겸용도로에서는 구분된 대로 보행자와 자전거가 각자의 공간을 이용해야 한다. 경찰청의 교통안전표지 해설자료 및 한국교통연구원의 자료 또한 같다.#(링크의 1, 20, 23, 29번 글 참조)


▲자전거보행자겸용도로(통행구분)의 형식, "경찰청 교통안전표지 설치관리 업무편람 136쪽"

흔히 예시되는 한강 자도의 경우로 살펴보면, 보도라고 일컫는 부분은 정확하게는 분리형 겸용도로의 일부인 보행자공간이어서 보행자는 이미 자도를 걷고 있는 것이다(경찰청이 2022. 10. 31. 공식회신한 대로 겸용도로는 분리형 비분리형 모두 보도가 아니다). 보행자가 한강 자도를 걸을 수 있다는 말의 의미는 바로 이 분리형 겸용도로의 보행자공간을 걸을 수 있다는 말이다. 만약 보행자가 분리형 겸용도로의 자전거공간을 걸어도 된다면, 역으로 자전거도 보행자공간으로 타고 다녀도 된다는 말 밖에 안 된다. 공간을 분리해 준 이유는 보행자와 자전거를 구분해서 사고발생을 줄이기 위함이다. 보도 옆에 보행자겸용인 자도가 따로 있는게 아니라 전체 공간이 한 개의 분리형 겸용도로다. #

위에 링크된 JTBC의 팩트체크 방송 중 오류를 다시 짚어봐야 한다. 한강 자전거도로를 관장하는 곳이 서울시의 한강사업본부인데 자전거도로 담당자는 1명이고 주업무가 시설보수 쪽이다. 본래 자전거도로의 통행방법, 표지판 등은 서울시 등 지자체가 정하는 게 아니라서 서울시의 담당공무원이라 해도 정확히 모르는 경우가 많다. 당시 김필규 기자가 서울시에 질의했다고 하는데, 분리형 겸용도로의 구조를 모르면, 보행자가 한강자도를 걸을 수 있다는 말을 오해할 수 밖에 없다. JTBC가 1년 후에 방송한 제대로 된 내용. #(3분 15초 이후부터.) 교통사고 전문 변호사인 한문철 역시 통행이 구분된 곳에서는 한쪽으로는 보행자가, 한쪽으로는 자전거가 다니는 것이 올바른 통행 방법이라고 한다.#

2.2. 보행자 보호 의무[편집]

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어디서든 자전거는 보행자를 보호할 의무가 있다. 겸용도로에서만 보호할 의무가 있는 게 아니라 차도에서나 자전거 전용도로에서도 마찬가지이다. 자전거는 도로교통법상 차마에 속하고, 모든 차마는 도로교통법 27조에 의거 어디서든 보행자를 보호할 의무가 있다. 즉 차도, 자전거전용도로, 겸용도로 등 어디서든 자전거는 보행자를 보호할 의무가 있기에 사고발생시 자전거가 가해자가 되고 책임비율도 큰 것이다. 보행자가 분리형 겸용도로의 자전거공간을 걸을 수 있어서가 아니다. 보행자가 차도를 무단횡단하다가 자동차에 충격당해도 대부분 자동차가 가해자고 책임비율도 자동차가 크지만, 그렇다고 보행자가 차도를 걸을 수 있어서 그렇다고 하지는 않는다. 예외는 고속도로나 자동차전용도로 등 물리적으로 분리되어 보행자가 있으리라 기대하기 힘든 곳(그런 곳에서도 자동차 운전자가 관련 법규를 준수했고 또한 운전자로서 주의의무를 다했어도 사고를 피할 수 없었음이 입증되어야 자동차 운전자가 완전히 면책된다).

보행자가 다니면 안 되는 곳이라도, 사고 발생시 보행자가 가해자가 되거나 책임비율이 높은 게 아니다. 상기 서술한 대로 모든 차마는 보행자를 보호할 의무가 있기에 사고발생시 보행자가 피해자고 책임비율도 보행자가 적다. 예를 들면 불법주차한 자동차 A를, 지나가던 다른 자동차 B가 충격했을 때, A자동차는 불법주차를 했지만, 사고의 가해자가 되거나(형사문제) 책임비율이 높아지는(민사문제) 게 아니다. 불법주정차로 인한 책임비율은 인정되어도 10% 정도다.

이론적으로는 보행자에게 자전거와 발생한 사고에 대한 책임이 일부 있더라도, 보행자에게 상해가 발생한 경우에는 형사합의를 받아야 가해자인 자전거 운전자에게 유리하므로 가해자인 자전거 운전자가 보행자의 책임비율을 실제로 따지기는 쉽지 않다. 상해로 인해서 형사합의를 받아야 하는데 민사에서 책임비율을 따져보자고 하면 어떤 보행자가 합의해 주겠는가. 자전거 운전자가 도저히 감당할 수 없는 합의금을 요구받아서 형사상 불이익을 감수하고 민사재판에서 책임비율을 따지는 매우 예외적인 경우도 있다. 하지만 소송비용과 시간, 노력 등의 문제로 소송실익이 없는 경우가 대부분이므로 보행자와 사고시 자전거가 100%라고 생각하고, 보행자가 보이거나 코너 등 사각지대에서는 반드시 감속, 서행, 정지해서 자전거도로로 들어오는 보행자와 사고를 피하는 것이 좋다.

매우 예외적인, 피해자인 보행자 과실 60%가 인정된 사례가 있다. 피해자가 장애인이 되고 소송금액이 억대인 사건이므로 절대 일반화하면 안 된다. 보행자가 서울 도림천변 분리형 겸용도로의 보행자공간에서 걷다가 갑자기 자전거공간으로 들어왔고 뒤에서 자전거에 충격당한 사건이다. 기사와 판결문에는 사고장소가 자전거전용도로로 나오지만, 관할 지자체인 동작구의 고시내용을 보면 분리형 자전거보행자겸용도로다. 소송을 제기한 보행자측 원고의 소송대리인은 국내 2위의 대형로펌인 태평양이었고(변호사 3인), 피고는 자전거운전자와 일상배상책임보험회사 공동피고, 확정된 판결결과는 보행자의 과실 60%, 자전거 운전자 과실 40%로 1억원의 지급책임이 최종적으로 인정되었다.(일상배상책임보험이 1억원 한도로 가입되어 있었음.)
서울중앙지법 2013가합76685 판결문
자전거도로서 보행자 치어 뇌손상…배상책임 40％(연합뉴스)
동작구청 자전거도로 지정고시

역으로 자동차 또한 자전거를 의무적으로 보호해야한다. 도로교통법 제19조에는 자동차의 운전자가 같은 방향으로 가고 있는 자전거 등[2]의 운전자에 주의하여야 하며, 그 옆을 지날 때에는 자전거와의 충돌을 피할 수 있는 안전거리를 확보하라고 명시하고 있기 때문이다.

2.3. 목록[편집]

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  자세한 내용은 자전거도로/목록 문서를 참고하십시오.

2.4. 도로 횡단 방법[편집]

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파일:자전거횡단방법수정.svg

• 자전거횡단도가 있는 경우
  • 교차로에 자전거횡단도가 있는 경우 자전거와 개인형이동장치는 도로교통법 제15조의2제2항에 의해 자전거횡단도만을 이용해야 한다. 차도 부분으로 통행할 수 없다. 또한 역주행은 금지된다.
  • 자전거횡단도는 양방향 통행이 가능하다.
  • 횡단보도에서는 자전거를 타고 횡단할 수 없다. 다만 내려서 밀거나 끌면서 횡단하는 것은 가능하다.
  • 횡단보도 이외의 구간에서 중앙선을 넘어 횡단할 수 없다.

• 자전거횡단도가 없는 경우
  • 자전거와 개인형이동장치는 교차로 가장자리를 따라 건너갈 수 있으나 역주행은 금지된다.
  • 횡단보도에서는 자전거를 타고 횡단할 수 없다. 다만 내려서 밀거나 끌면서 횡단하는 것은 가능하다.
  • 횡단보도 이외의 구간에서 중앙선을 넘어 횡단할 수 없다.

2.5. 문제점[편집]

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기본적으로 시스템은 팡팡 생겨나는데 이를 이해하고 있는 사람들이 적다는것이 가장 큰 문제점이다.

2.5.1. 자전거 도로 자체의 문제점[편집]

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위와 같이 자전거 도로의 정비 상황이 매우 좋지 않다. 사진의 분리형 자전거보행자겸용도로의 자전거 도로 부분을 가로수, 가로등, 버스정거장, 변압기 등이 파먹고 있는 건 당연하고, 그나마 저 페인트칠된 도로마저 뚝뚝 끊겨있기 일쑤다. 애초에 공간이 모자란데 그렇다고 도로나 건물을 건들 수 없으니 어거지로 자전거 도로를 쑤셔넣어 만드는 폐단 때문이다.

그렇다고 2008년 무렵에 새로이 만들어진 도로들이 사정이 좋냐 하면 또 그것도 아니다. 주로 강 둔치에 깔려있는 자전거 전용도로에는 그냥 낮은 연석이나 흰색 혹은 파란 줄로만 쭉 그어져 있어 보행자들이 수시로 들락거릴 수 있어 이 때문에 보행자와 자전거 이용자 사이에 말다툼이 점점 늘어나고 있다. 다만 정확히는 한강변 자전거도로는 인도 옆에 자전거전용도로가 따로 있는게 아니라 전체가 한 개의 겸용도로고 내부적으로 보행자와 자전거의 통행공간을 구분해 준 분리형겸용도로다. 위에 있는 자전거보행자겸용도로의 구분 설명 참고


자전거횡단도와의 연계도 부실하다. 분리형 겸용도로의 경우 보도측에서 보행자길과 자전거길의 위치와 횡단도측에서 보행자길과 자전거길의 위치가 상이하여 필연적으로 짧은 거리에서 1회 이상 보행자와 자전거의 동선이 엇갈리도록 만들어놓은 곳이 상당히 많다. 이는 보행자와 자전거 간의 위험한 사고를 야기할 뿐만 아니라 자전거횡단도와 자전거도로가 이격되어 있어 자전거횡단도로 접근 중인 자전거를 사전에 인지하지 못한 자동차가 자전거를 칠 가능성도 높다. 이렇게 엇갈림이 발생한 원인은 자전거도로와 도로노면표시의 설계·시공 주무부서가 달라 서로 제멋대로 만들어놓은 탓으로 실제 도로를 이용하는 사람의 시선에서 세심하게 설계해주지 않고 서로 자기들 행정 편의대로 관행대로 형식적으로 설계하고 시공해서 생긴 결과다. 게다가 아예 자전거횡단도가 설치되어있지 않은 횡단보도도 많다.

차도를 파서 만들어 놓은 자전거전용차로도 높은 확률로 트럭이나 승용차가 갓길인 줄 알고 그냥 주차해 놨을 확률이 높다. 주차만 해놨으면 양반이고 자전거가 뒤에서 쌩하고 달려오는데 갑자기 차문을 열어 그대로 뒤에서 오던 자전거와 충돌하는 사고도 왕왕 생긴다. 일부 무개념 오토바이는 폭도 적절하고 앞에 막히는 것도 없으니 그냥 차로처럼 이용하는 겅우도 있다. 또한 가로변을 이용하는 버스 전용차로 역시 비슷한 형편이지만 차로의 가장 우측을 이용한다는 특성 상 교차로 마다 우회전차량과의 간섭이 끊임없이 발생한다는 점도 문제이다. 특히 우회전 전용신호가 갖춰진 대형교차로 보다 골목길이나 건물 입구 등과 만나는 곳에서는 수시로 우회전해서 골목으로 들어가는 차량들이나 우회전해서 큰길로 나오는 차량들과 만나게 된다.

선진국과 비교해 보자면 이런 정도이다. 자전거전용차로가 잘 깔려있다는 송파구도 다를 건 없다. 그렇다고 보도와 차도 사이에 자전거 길을 만들어 두고, 차도 ↔ 자전거 도로를 갈라 놓는 가드레일 같은걸 설치 하려면 차도가 좁아진다고 불평이 늘어난다. 또한 보도와 차도 사이에 자전거 도로를 두면 운전자들은 자전거 도로를 무슨 갓길에 정차 하는 것과 다름 없이 생각한다.

자전거 도로가 전국에 깔린 이후 시간이 지나자 생기는 문제로 자전거 도로의 노면 문제가 있다. 관리를 안 하는지 노면이 갈라져서 자갈밭이 된 길을 보는 것은 흔한 일이다.[3]

자전거도로나 보도를 이용하는것보다는 차라리 차도를 이용하는 편이 훨씬 속 편할 정도다. 자전거 역시 도로교통법에 의해 엄연히 차마로 구분이 되기 때문에 자전거도로가 없는 구간에서는 자전거로 차도를 탈 수 있다. 다만 여기도 무개념 운전자들에 의해 사고가 벌어질 수 있고 그 위험성이 비교할 수 없기 때문에 잘 안가려고 한다. 법규 상 가장 오른쪽 차도 갓길에 붙다시피 운행을 해야 하기 때문에 갓길 주/정차 차량과 간섭이 있을 수 밖에 없고, 특히 가장 오른쪽 차로를 오고가는 택시, 버스와 자주 마주하게 된다. 당신이 아무리 칸첼神급의 출력과 카벤디쉬급의 폭발력을 지녔어도 차보다 절대 빠를 수 없으니 차량이 출발할때까지 기다리고 차량의 리드아웃을 받으며 달리자. 무개념을 대비하기 위한 블랙박스용 스포츠캠을 달면 된다.

한편 무개념 자동차 운전자들도 문제지만 자전거도로가 있음에도 굳이 차도로 나오거나, 자전거도로가 없어 차도로 나올 때 교통법규를 지키지 않고 막무가내로 운전하는 자전거 이용자들의 행태에도 문제가 많다.

국내에서 그래도 자전거전용차로가 잘 되어 있는 지역을 꼽으라면 창원시를 들 수 있다.

여수시가 2010년대 후반부터 자전거도로를 적극적으로 만들기 시작했다. 전라선 자전거길의 경우 여수 시내 주요 지점들을 모두 관통하도록 되어있는데다가, 무려 자전거도로 관리용 차량이 따로 돌아다닌다. 빨간색의 요구르트 차량처럼 생긴 그것.

금호강 자전거길인 대구시 수성구 매호동~경산시 하양읍 구간은 보행자가 거의 없는데다 기존의 아스팔트 1차선 뚝방길을 자전거한테 주고 아래로 도로를 새로 뚫어 도로도 쾌적하고 거기다가 주변이 논밭이라 보행자도 없어 자전거를 타기에 대구와 경산 지역 최고라고 해도 될 정도다. 거기다가 중간에 자전거 쉼터가 있다.[4]

2.5.2. 보행자들의 인식 [편집]

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자전거도로에서 사고가 났을 때는 십중팔구 대다수의 보행자가 자전거에게 책임을 따진다. 결국 보도로 방향을 틀었다면 다행이지만, 자전거전용도로로 갑자기 끼어든다면 운 나쁘면 그대로 박아버린다. 운이 좋다면 자전거 타는 사람이 브레이크를 밟고 멈추는 것에 그치지만, 급브레이크는 라이더 입장에서 신체적으로 큰 부담이 된다[5]. 한국의 자전거도로 상태상 브레이크 잡다가 넘어질 확률도 크다. 뒤에 다른 자전거가 따라오고 있었다면 긴급 상황을 인지하지 못하고 그대로 충돌이 일어날 수 있다. 어떤 경우에도 사고가 날 수 있는 위험한 상황이다.

소리치고 벨을 울려도 무시하는 사람들도 문제다. 자전거 도로 위에서 귀에 이어폰을 꼽고 스마트폰만 본 채 걸어다닌다거나, [6]심지어 자기 앞으로 자전거가 오는데도 눈치채지 못한다. 따라서 보행자들과 마주쳤을 때는 당연히 비킬 거라는 생각을 버려야 한다. 양쪽 다. 자전거를 보고도 옆이 아닌 뒤로 피한다거나, 서로 비키려다 다시 마주쳐버린다거나, 아예 안 비키거나(...) 등등 수많은 가짓수의 위험들이 라이더 그리고 보행자 자신들의 안전을 위협하고 있다. 보행자들에게 부탁하건대, 자전거벨이 울리면 즉각 피해주자. 일단 벨이 들린다 싶으면 바로 뒤돌아보아 통행자를 확인하는 태도가 필요하다.

의외로 위험한 자전거 전용도로와 보도 사이의 연석을 걷는 사람들이다(실제는 자전거 전용도로와 보도가 따로 있는 게 아니라, 한개의 겸용도로 내에서 각자의 통행공간을 구분해 준 분리형 겸용도로인 경우가 대부분이다). 피하기도 뭐하고 지나치자니 불안하다. 실제로 많은 보행자들이 연석을 걷다가 아무 경계심 없이 자전거도로로 진입하곤 하기 때문에 라이더 입장에서는 골치다.

그리고 강변도로, 특히 분리형 겸용도로인 한강변에는 대부분의 구간에 분리형 겸용도로의 일부인 보행자공간(흔히 인도라 생각하는 부분)이 분명히 따로 있음에도 굳이 겸용도로 중 자전거공간에서 산책을 하거나, 단체로 횡대로 걷거나 하는 사람들이 다수 출현한다. 또 자전거도로를 횡단할 수 있는 횡단보도가 따로 있지만 이를 준수하는 보행자가 그리 많지 않아서 문제다.[7]
한강공원 자전거도로는 안전사고 예방을 위하여 자전거도로와 보도를 대부분 분리(91%)하여 운영하고 있을 뿐, 서울특별시 고시 제2001-9호(2001.1.30) 호 및 서울특별시 고시 제2005-360호(2005.11.24)호에 의한 "자전거보행자겸용도로"다.#
안전상의 이유로 보행자구역과 자전거구역을 분리해 준 분리형 겸용도로이나 한강공원 내 일반적인 동선상 한강공원 내 라이딩을 즐길 때는 도로 내 보행자가 있을 수 있음을 고려하여 주의해야 한다. 당신이 속도내면서 라이딩만 즐기는 자전거 라이더라면, 한강공원 자전거 이동구역 내 설치되어 있는 정지선과 천천히, 보행자주의 안내표지판이 설치되어 있는 이유에 대해서 다시 한 번 생각해보기 바란다.
분리형 겸용도로의 자전거공간, 자전거전용도로 및 자전거전용차로는 보통 동호인들이나 속도를 즐기는 라이더들이 고속으로 달리는 경우가 많으니, 이런 곳에 갑자기 뛰어든다거나 따라 걷는 것은 굉장히 위험하다. 자전거는 도로교통법상 경우에 따라 차도를 통행할 수 있는 '차마'다. 자동차에 치이는 것보단 낫다 뿐이지 한 번 부딪치면 골절나기 십상이다. [8]운동에너지의 양을 결정하는 데는 질량보다는 속도가 더 큰 요인임을 알아야 한다.[9] 자전거가 평소 속력(로드바이크의 경우 보통 25km/h)을 내지 않고 한강 권장속도인 20km/h만 낸다고 해도 보행자와의 충돌은 충분히 위험하다. 그리고 느린 속도라고 하더라도 부딪혀도 괜찮은 건 당연히 아니다. 충돌 자체의 피해는 크지 않더라도 넘어지면서 운 나쁘게 연석에 머리를 박는다든가, 도로 옆이 좀 가파른 곳이라 굴러 떨어지면서 크게 다친다든가 하는 경우는 얼마든지 있을 수 있다.

애견인으로서도 자전거도로로 통행하는 것은 주의 해야 한다. 자신의 애견이 목줄을 했든 안 했든 주행 중인 자전거 앞으로 갑자기 튀어나간다면 사고는 불가피하다. 심지어는 목줄이 자전거도로를 가로지르는 장애물이 되어 라이더를 위협한 사례도 있다. 특히 목줄을 하지 않았을 경우에는 확실하게 견주의 책임이며 이 경우 판례가 나온 적이 있다. # 목줄을 했든 안 했든 자전거도로에서 애견을 데리고 걷는 몰상식한 행동은 하지 말자.

자전거 도로에 쓰레기가 무단 투기되어 있어도 무척 위험하다. 라이더의 무게는 자전거까지 합쳐도 여전히 사람 몸무게의 범주 안이므로, 쓰레기를 그냥 밟고 지나가도 될 만큼 안정적이지 못하다. 순간적으로 방향이 틀어져 사고로 이어짐은 물론, 야간주행중 '콰직!' 하는 소리와 함께 앞바퀴에 캔이 물려 포크에 닿아있는 상태를 보게 된다면 자전거도로 주변의 모든 보행자를 적대시하기 딱 좋다. 단순히 자전거만 놓고 생각하는 문제가 아니라, 내가 생각없이 아무데나 버린 쓰레기로 인해 누군가 다칠 수 있다는 양심의 문제이다.

라이더들이 자전거도로에서 보행자와 사고가 날 시에 따진다고 무조건 본인이 갑이된다는 생각은 적어도 대한민국에선 하지않는게 좋다. 인식자체가 인도의 연장선으로 들 생각하지 자전거도로를 차도 수준으로 생각하는 보행자는 거의 없다봐도 무방하며 유사시 괜히 언성높인 라이더가 미친놈 취급받는게 다반사. [10] 사고가 나면 일단 화가 나더라도 마음을 가라앉히고 상대방의 상태를 확인하는것이좋으며 만약 상대가 적반하장으로 나올시 그때부터 참교육해도 늦지않다. 물론 이 과정에서 주변 행인들의 합류가 일어나며 아마 라이더 편을 드는 사람은 주변의
지나가던 라이더 빼곤 거의 없으며 상대가 여성일 경우엔 더욱 더 라이더 입장이 난처해진다. 그러므로 최대한 당사자 하고만 일 해결을 하는쪽이 좋다

조깅을 즐기는 러너의 경우 손흥민처럼 산책로가 아닌 자전거 도로로 뛰는 경우가 있다. # 서울 도림천같이 산책로와 자전거 도로가 붙어있거나 한강처럼 산책로에 유동인구가 많은 곳에서 흔히 볼 수 있는 사례이다. 러너 입장에서는 걸어가는 사람들이 횡대로 길을 막는 경우가 많으니 피해가야하는 상황에서 페이스가 느려진다는 점과 걷는 사람을 피하는 과정에서 발목이 접질리는 부상을 당하는 경우가 있어 사람이 없는 자전거 도로로 들어가는 경우가 흔하다. 하지만 이는 위험할 수 있는 통행 방법이다.

간혹 불법이 아니기 때문에 분리형 자전거도로에서 보행해도 되지 않냐며 일부러 보행하는 경우가 있는데, 이는 매우 위험한 행동이고 사고가 났을때 보행자의 과실도 커지는 추세이다.
실제로 민사소송에서도 분리형 도로 자전거 통행구역에서 보행자가 걷다가 사고가 났을때 비분리형 도로에서 걷다가 사고 났을때보다 과실을 높게 잡는 등 사실상 분리형 도로 자전거 통행구역에 보행자가 다니면 안된다고 인정하는 추세이다. 또한 처벌규정이 없어 어겨도 된다는 식의 반응은 법을 떠나서 사회적으로 옳은 행동은 아니다. 대표적으로 비슷한 예로는 일부러 임산부 주차구역에 댄다거나, 대중교통을 이용할때 노약자석에 앉아있다가 노약자가 탑승을 해도 위법이 아니라며 비켜주지 않는 행동, 유턴을 할때 순서를 지키지 않는 행동[11], 교차로에서 차로변경을 하는 행동 등이 있다.

2.5.3. 자전거 이용자들의 인식 문제[편집]

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자전거/보행자 겸용도로에서 앞뒤 생각 안 하고 과속주행하는 무개념 라이더가 늘고 있다. 바로 윗단락에서 처럼 공놀이하거나 자전거 타는 아이들, 강아지, 보행자 등등이 수시로 넘나들 수 있는 곳에서 무작정 속도를 내기 보단 타는 사람들이 알아서 조심하는 것이 가장 좋다. 억울하더라도, 튀어나오는 그 아이들이 언젠가 내 가족이나 친구가 될 수 있음을 상기하자.

한강공원 자전거구역에는 사고 예방을 위하여 횡단보도와 정지선이 설치되어 있다. 횡단보도가 아닌 구역으로 길을 가로지르는 보행자들을 욕하기 이전에 횡단보도를 건너고 있는, 또는 건너려고 서 있는 보행자가 있음에도 속력을 줄이거나 정지선에 멈춰서지 않고 빠른 속력을 유지하며 지나가는 라이더들의 태도도 지양해야 할 것이다.

보행자는 항상 약자이며 자전거든 자동차든 차(자전거는 차량이 아니고, 자전거와 자동차는 모두 도교법상 차의 하위 개념이다)의 운전자는 보행자를 보호할 의무가 있다는 것을 명심해야 한다. 2차로 도로에서 자동차가 사람을 보고도 밟아대는 일이 없듯이 아니다 일부러 밟아제끼는 미친 것들도 있다 안심하지 말자, 자전거 도로에서 비키라고 호루라기 삑삑거리고 욕하기 보다는 살살 피빨면서 서행하고 배려하는 마음을 항상 갖고 타야 한다.

자전거도로에서도 한가지 정착이 안 된 것이 바로 진행 방향이다. 자전거도 엄연히 차의 일종이기에 진행방향은 자동차 등 다른 차마와 똑같은 방향으로 진행하여야 한다. 하지만 이걸 모르는 사람들이 어디서나 당당하게 역주행을 하는것이 문제사항이다. 당장 역주행을 하면 차량의 진행 방향이 바로 눈에 들어오고 길을 건너야 하는 귀찮음 없이 다닌다는게 좋기는 하겠지만, 정방향으로 진행중인 차량, 오토바이, 자전거 입장에서는 이 만큼 심장이 쫄깃해 지는 상황이 없다. 만일 역주행 자전거를 만나게 된다면 불러다 세운 뒤 길 건너 제 방향으로 가도록 유도하자. 다만 차도에 설치된 자전거도로(자전거전용차로와 자전거우선도로)만 다른 차마와 같은 진행방향이 원칙이고, 자전거전용도로 및 자전거보행자겸용도로(분리형 비분리형 모두)는 설사 차도의 옆에 위치하더라도 차도의 일부가 아닌 별개의 도로이므로 도로 내에서 양방향 우측 통행이 원칙이어서 역주행 개념이 없다. 하지만 어떤 자전거도로든 원칙과 다른 안전표지가 설치돼 있다면 그 안전표지 내용이 우선이다.#

역시 한강 등 사람들이 많이 이용하고, 공원 등과 맞닿아 있는 곳 경치가 좋은 곳 등에서는 지나친 저속주행, 자전거 초심자들이 자주 출몰한다. 여러 사람이 함께 달리는 자전거 도로에서 미친듯한 속도로 질주 하는 것도 문제가 있지만, 지나치게 느린 속도로 길막을 하는 것 또한 매너가 아니다. 자전거용 도로가 언제부터 라이더를 위한 경주로였는지 모르겠다. 자전거의 속도를 제한할 법적 근거는 없으나, 서울시 한강사업본부는 자동차와 원동기장치자전거에 대한 ‘도로교통법’ 관련 규정(최고속도 제한)과 ‘자전거 이용시설의 구조 시설기준에 관한 규칙’(설계속도)을 참고하여 한강변 자전거도로에서 자전거와 자동차의 속도를 20km 이내로 안내하고 있다. 20km 내외도 아니다. 20km 이내라는 것은 시속 20km 이하로 주행을 하라는 의미이고 그 이상의 고속주행은 매우 위험하고 잘못된 행동이 될 수 있다. 또한 저속주행이 비매너행위로 치부되어야 하는 이유가 결코 없다.

운전을 해보았거나 교통상식을 대충 알고 있는 사람이라면, 고속도로에서 우측 차로를 주행차로로 쓰고, 좌측 차로는 추월차로로 쓰듯이 천천히 달릴거면 오른쪽으로 붙어서 다니고 빨리 갈 사람들은 좌측으로 추월 할 수 있도록 하고, 잠시 휴식이나 자전거 이상, 일행이 못 쫒아온다거나 하는 등의 이유로 정차하여야 할 때는 우측 갓길에 세우거나 자전거 도로 밖으로 끌고 나가야 한다.

만약 당신이 아이 부모고 어린 자녀들이 자전거를 타게 된다면, 간단한 도로교통법 상식 정도는 주지시켜주자. 자전거 역시 신호등과 표지판의 지시내용을 100% 준수해야 하며 신호가 없는 교차로에서 통행우선권이 누구에게 있는지 정도는 알아야 한다. 적색 점멸등이나 일시정지 표지판 앞에서도 마찬가지로 반드시 정지를 지켜야 한다. 한강 자전거도로에는 일시정지 표지가 유난히 많은데 자전거도로를 횡단하는 보행자 안전을 위한 것이므로 반드시 지키도록 하자.

그리고 많은 자전거들이 고속으로 달리는 자전거전용도로나 분리형 겸용도로의 자전거공간은 절대로 중심도 제대로 못 잡을 정도의 생초보들이나 영유아들이 연습을 할만한 곳이 못 된다. 여기에 해당하는 사람들은 좀 더 안전한 곳에서 연습을 한 뒤에 오도록 해야 한다. 아이들이나 노인들은 도로교통법 상 혜택으로 자전거를 보도에서 타도 괜찮으니, 사람이 아주 없는 보도나 공원, 운동장 등에서 연습을 시킨 뒤에 데리고 나오도록 하자.

2.5.4. 자동차 이용자들의 문제점[편집]

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분명히 자전거 우선 도로라고 쓰여 있는 구간인데도 개의치 않고 달리거나 자전거 운전자에게 경적을 울리는 경우도 있다. 또한 차도와 분리되지 않은 자전거도로에 불법주차를 하는 경우도 있다.

3. 외국[편집]

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코펜하게나이즈 인덱스

덴마크 코펜하겐에 기반한 코펜하게나이즈(Copenhagenize, 자전거 인프라 디자인 및 컨설팅 회사)에서 2011년부터 2019년의 기간 동안 선정한 자전거 친화적인 도시 순위. 60만명이 넘게 거주하고 있는 전 세계 600개의 도시들 중 자전거의 도로교통 비중이 2%를 넘는 115개의 도시들에 자전거 인프라, 자전거 친화적인 문화, 주행 환경, 정책, 도시계획 등의 다양하고 폭넓은 분야에 걸쳐서 점수를 매겨 그 중 10위권 내에 드는 도시들을 1년에 한 번씩 선정한다.

위의 표에서 볼 수 있듯이 네덜란드를 비롯한 유럽 도시들이 상위권 대부분을 차지하고 있다. 자전거 인구가 많은 중국의 도시들이 의외로 순위에서 보이지 않고 있고 미 대륙 도시들이 10위권 후반부에 고개를 내밀고 있는 것이 눈에 띈다.

3.1. 유럽[편집]

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네덜란드와 스웨덴 등의 자전거 선진국의 도시들에는 자전거 전용 도로와 전용 신호등 등의 보조 인프라가 잘 갖춰져 있으며, 교통 분담률이 상당히 높은 편임을 위 영상을 통해 알 수 있다.



네덜란드는 세계적으로 손꼽힐 정도로 자전거 보급과 교통 분담률이 높고 인프라가 잘 갖춰져 있는 것으로 유명한데, 여기에는 여러가지 이유가 있다.

제2차 세계 대전 이후 경제 발전에 따라 자가용이 폭발적으로 보급된 네덜란드에서는 교통 대란을 맞아 자전거의 이용률이 급격히 떨어졌다. 시민의 생활 공간도 점점 자동차에 침식되어 갔고, 아동을 포함하여 많은 인명을 앗아갔다. 이 상황에 분노가 폭발한 시민들은 1970년대 초에

Stop de Kindermoord(아이 살인을 그만하자)

라는 강렬한 이름의 시민단체를 결성하여 자동차에 점령된 도로를 다시 사람의 손에 되찾기 위해

• 마음대로 기둥을 두고 도로를 봉쇄하기
• 마음대로 거리에 자전거 길을 페인트 칠하기
• 현수막을 내걸고 거리를 행진
• 거리를 메우고 die in[12]
  차에 치여 죽은 희생자를 빗대어 대규모로 거리에 뒹구는 데모. ##
• 자동차를 뒤집어서 차체에 "AUTOVRY"[13]
  보통의 철자는 autovrij로,"car-free, 자동차 없는"이란 뜻
  라 낙서하기

같은 과격한 시위 활동을 전개했다. 시민의 압력이 높아지고 있던 것에 1973년 오일 쇼크가 겹쳐 네덜란드 정부는 자동차 통행 억제와 그 반동을 자전거의 활용으로 상쇄한다는 정책을 발표하고, 1980년대부터 자전거 인프라의 정비를 본격화여 오늘날에 이르게 되었다.

하지만 이는 대도시에 한정되는 내용이며 규모가 작은 도시나 마을의 경우 자전거 도로는 고사하고 한국처럼 그냥 차도나 보도에서 달려야 하는 경우도 많다.

모든 유럽 도시들이 암스테르담이나 스톡홀름만큼 자전거 인프라가 잘 정비되어 있는 것은 아니다. 영국 몇몇 도시들처럼 이걸 주행하라고 만들어 놓은 건지 말라고 만들어 놓은 건지 헷갈릴 만큼 막장인 동네들도 있다. #1, #2, #3, #4, 종합선물세트


영국도로의 자전거 주행모습을 일인칭으로 촬영한 영상(2017년). 자동차와 자전거, 보행자가 뒤엉커 엉망인 상황이 펼쳐진다. 차와 도로를 함께 사용하기 때문에 위험한 상황도 왕왕 발생하는데 자전거와 차의 비접촉사고라도 한화로 90만원 상당의 벌금과 벌점, 안전운전교육 이수 처분이 내려지는 경우도 있다. 영국의 교통위반은 위반자의 소득에 따라 벌금이 달라진다.

3.2. 아메리카[편집]

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미국의 경우 자전거 도로가 차도의 최좌측, 최우측에 분리되어 있으며, 신호등도 차와 공유한다. 주마다 다르지만 대부분 자전거를 자동차와 같이 취급하기 때문이다. 대도시의 시내 중심부나 한적한 동네에 있는 대학교 캠퍼스 근처엔 자전거 도로가 잘 되어 있는 편이나, 지방의 중소도시나 대도시 주변 부도심(Suburb)처럼 자동차 중심으로 교통망이 짜여진 곳엔 자전거 도로가 없는 경우도 많다. 이런 곳에서는 법을 어기더라도 어쩔 수 없이 차도의 자동차를 피해 보도에서 주행해야 하는 것이 현실.[14]

3.3. 아시아[편집]

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중국의 경우 정부에서 환경오염과 교통체증을 막기 위해 정부에서 자전거 타기를 권장하고 있는 것은 널리 알려진 사실이다. 이 쪽은 아예 최우측차로를 이륜차 우선구간으로 지정해두고 연석이나 가로수, 펜스로 차도와 완전분리를 해 놨다. # 대도시 도로의 경우 매우 정비가 잘 되어있는 편이지만, 중소도시에서는 정비 상태가 영 나쁜 도로들도 많이 보인다. 시 경계의 경우 두 자치구에서 관리를 서로 떠넘기기 때문에 제대로 관리되지 않는다. 자전거 전용이 아닌 이륜차 전용이라 전동 이륜차[15]가 자전거보다 더 많이 보이는 것이 특징. 또 시민의식이 영 아니라 역주행은 기본이고 사람이 전용 차로에 들어와 걷는다던가 하는 일도 흔한 편이고, 직/좌회전 동시신호가 양방향에서 동시에 들어오는 등 신호체계도 혼란스러우니 주의할 것.

대만에서는 최우측차로를 이륜차 우선구간으로 지정해놓았다. 연석이나 가로수로 분리를 해놓은 곳이 있는 곳도 있고 그렇지 않은 경우도 있다. 일반 차로와 자전거전용차로 사이에 이륜차 전용차로가 있는 경우도 있다. 교통안전 개념이 매우 높은 편이라 역주행은 잘 볼 수 없는 편.

일본은 이용자들의 90% 이상이 말 그대로 생활자전거로서 집에서 학교까지, 혹은 집에서 역까지 정도의 짧은 거리를 다니는 데에 자전거를 이용하고 있고, 그 수도 많다[16]. 일본의 도로 자체가 자동차들이 다니기에는 너무너무 비좁지만 그 안에서도 깨알같이 쪼개고 쪼개서 자전거 도로를 확보하고는 있다[17]. 크고 아름다운 자전거 주차장은 덤. 어지간한 곳에는 모두 자전거 도로가 있다고 보면 된다.

다만 일본의 도로 사정상 꽤 비좁다는 게 문제... 역주행을 하면 경찰의 처벌을 받는 지역도 있으며, 이어폰을 꽂고 음악을 듣는 상태에서 자전거를 주행하다 적발 시 벌금을 받는다고 한다. 그리고 일본에서는 미국과 중국과 유럽처럼 차도가 아니라 보도에서 자전거를 이용하는 것이 특징이다. 대부분의 수요가 단거리(집에서 학교, 역을 왔다갔다 하는 수준)이고 주로 다니는 자전거도 '마마차리'라 불리는 생활자전거나 하이브리드가 주류라 평균주행속도도 느린데다 주부, 학생 이용자가 많다보니 차도가 아닌 보도에서 자전거 타는걸 당연하게 여긴다.

일부 자전거도로는 지방도(도도부현도)로 지정되어 있다. 지방도로 지정된 갯수만 해도 자그마치 150개에 달한다.

의외지만 아랍에미리트의 두바이에도 자전거 전용 도로가 있다! 다만 다른 나라들처럼 자전거를 사용한 통근통학보다는 벨로드롬, 원 모양의 순환식 트랙이나 교외의 리조트 사이를 잇는 등 스포츠 및 레져에 더 주안점을 맞춘 것이 특징이다.