비보호 좌회전

1. 개요[편집]

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非保護左廻轉 / Permitted-unprotected left turn[6]

대한민국의 도로교통 주행규칙 중 하나. 1986년 5월 1일부터 도입되었다. 대부분의 해외에서는 녹색신호에서 좌회전이 원칙적으로 허용되는 반면 한국에서는 직진과 우회전만 허용하고 있다. 그러나 맞은편 직진 차량 또는 좌회전 통행량이 적은데도 불구하고 좌회전 신호까지 대기하도록 하거나 좌회전 신호를 따로 만드는 것이 경제적, 환경적으로 좋지 못하기 때문에 일부 통행량이 적은 교차로에 한해 녹색신호에서도 좌회전을 제한적으로 허용하고 있다.

이를 '비보호 좌회전'이라고 하여, 직진 신호() 시 상황을 봐서 마주오는 차가 없을 때 좌회전이 가능하도록 되어 있다. 이때 비보호는 말 그대로 '(신호등에 의해) 운전자의 주행이 보호받지 못한다'는 의미이다.

해외에서는 비보호 좌회전이라는 표지나 용어 사용 자체가 드물다. 그 나라들은 좌회전 금지 표시가 없는 한 모든 녹색신호에서는 좌회전이 허용되므로 이런 용어를 굳이 사용할 필요가 없는 것이다. 그런데 이를 두고 "해외에서는 비보호 좌회전이 없다"라고 잘못 주장하는 사람들이 있다. 해외에도 한국에서 비보호 좌회전이라고 부르는 좌회전 행위 자체는 있지만 애초에 그게 일반적으로 좌회전하는 방식이기 때문에 별도의 용어를 쓰지 않는 것이다.

'주행이 보호받지 못한다'는 것은 사고시 과실 책임도 그만큼 크다는 것을 말한다. 비보호 좌회전을 위해 직진 신호를 받고 좌회전을 해도 신호위반은 아니지만, 기본적으로 비보호 좌회전 vs 직진차 사고의 경우 90:10에서 출발한다.[7] 직진차 쪽에서 과속을 했거나, 옆차로에 차가 많아서 시야 확보가 안 된다 등 여러 사안을 감안하여 90:10에서 조금씩 비보호 좌회전 운전자의 과실비율을 내려주는 것이다.

영국, 일본, 호주 등 좌측통행을 하는 국가들은 통행방향이 반대이므로 우회전을 녹색 신호에 비보호로 한다.[8]

점멸 신호이거나 신호등이 없는 교차로에서 좌회전하는 것은 비보호 좌회전이 아니라 무신호 좌회전이다.

2. 방법[편집]

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• 적색신호 시: 정지선에 멈춤, 가면 신호위반
• 녹색신호 시: 정지선을 넘어 서행하면서 교차로 중앙에서 대기
  • 녹색신호 시: 맞은편 차들이 모두 지나가고 왼쪽 횡단보도에 보행자가 없을 때[9]
    보행신호 녹색이더라도 보행자가 없으면 갈 수 있다.
    좌회전
• 황색신호 시: 이미 정지선을 넘었으면 좌회전[10]
  황색 신호라고 교차로 중앙에 멈춰있으면 다른 차들이 양옆으로 오도가도 못한다. 신호등은 정지선 기준이니 정지선 넘었으면 신호 바뀐거 신경 쓰지말고 가야한다. 정지선을 넘은 상태에서 황색 신호로 바뀐 경우는 신호위반에 해당되지 않는다.
  , 정지선을 넘지 않았으면 정지선에 멈춤.

2.1. 맞은편 직진·우회전차량 우선[편집]

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비보호 좌회전이 아무 때나 다른 방향의 차량이 없으면 좌회전하면 되는 줄 아는 사람들이 많은데, 반드시 녹색 직진 신호시에만 가능하다. 좌회전을 기다릴 때 뒤차 운전자가 빨리 가라고 경적을 울리더라도 절대 적색 정지 신호일 때는 비보호 좌회전을 해서는 안 된다. 뒤에서 재촉한답시고 괜히 좌회전을 하다 사고라도 나면 신호 위반에 해당하고, 사고라도 나면 좌회전 차량이 책임의 대부분을 져야 한다. 아무 때나 가능한 줄 알고 가는 사람이 워낙 많은지 여러 뉴스사에서 비보호 좌회전을 다루며 직진 신호시에만 가능함을 알리기도 하였다. 녹색 신호에는 마주오는 차량이 있는지 없는지 정면에서 확인할 수 있지만, 적색 신호에서는 양 측면에서 차량이 달려 나오기 때문에 대단히 위험하다. 이것이 비보호 좌회전이 녹색 신호에서만 가능한 이유다. 또 신호 좌회전과 달리 비보호 좌회전은 맞은편 우회전보다 우선순위가 낮다. 우회전이 먼저 통과하도록 양보하여야 한다.[11]

적색 신호에서는 정지선을 지나서도 안되며, 녹색 신호에서는 교차로 중앙까지는 진입할 수 있다. 녹색 신호에 교차로 중앙까지 차를 빼줘야 뒤의 차들도 교차로에 진입하여 가능한 짧은 시간내에 여러대의 차들이 좌회전에 성공할 수 있으므로 반드시 녹색 신호에서 교차로 중앙까지 서행으로 차를 빼주는 것이 중요하다. 교차로 내에서는 신호가 녹색에서 황색으로 바뀌더라도 선진입우선 원칙에 의해 다른 차보다 교차로에서 좌회전하고 있는 차량들의 진출이 우선되므로 신속하게 교차로를 빠져나오면 된다. 만약 녹색신호에도 정지선을 넘지않고 대기하고 있으면 후행 차량들은 정지선을 넘지 않아 황색 신호에 얄짤없이 멈춰야하므로 엄연한 민폐인데다 잘못된 통행방법으로 교통정체를 유발할 수 있다. 비보호 좌회전이 가능한 교차로에서 녹색 신호에 정지선을 넘어서 대기하다가 맞은편 차가 황색 신호로 바뀔 때까지 계속 오는 바람에 황색 신호나 적색 신호로 바뀌고 나서 좌회전을 해도 신호위반도 아니고 정지선 위반도 아니다.

녹색 신호 시라도 당연히 반대편에서 오는 차량도 녹색 신호이기 때문에 좌회전 할 때 반대편 차량을 항상 주의하여야 한다!! 말 그대로 "비보호"이기 때문에 사고라도 나면 대부분 본인의 책임비율이 80:20으로 나온다. 직진 차량이 우선이니만큼 녹색 신호에 좌회전을 하더라도 일시정지 후 반대편에서 오는 직진 차량이 없는 것을 확인 후 진행하여야 하는 것은 물론이다. 그리고 비보호 좌회전을 하다가 다른 교통 흐름을 방해하게 되더라도 '신호 위반'으로 처벌받지 않는다.[12]

2.2. 보행자 보호 필수[편집]

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직진 신호가 점등되면 대각선 횡단보도가 아닌 이상 좌측면 횡단보도도 녹색 신호()로 바뀌기 때문에 보행자를 조심해야 한다.[13] 보행자가 횡단보도에 있음에도 불구하고 그대로 좌회전하는 것은 보행자 주의 의무 위반에 해당되며 차대사람 사고라도 나면 12대 중과실로 형법에 따른 처벌 대상이다. 좌측면 횡단보도에 보행자가 건너고있거나 건너려 한다면 비보호좌회전 하려는 차량은 보행자가 횡단을 마칠 때까지 기다려야한다. 횡단보도에 보행자가 없다면 보행신호와 상관없이 서행으로 좌회전하면 된다. 즉, 보행자가 없으면 보행신호가 끝날 때까지 기다리지 말라는 것이다.


한국의 비보호좌회전에 해당하는 일본의 우회전. 일본은 청색신호에 항상 좌, 우, 직진이 모두 허용된다. 청색신호가 켜짐과 동시에 좌, 우측 횡단보도의 보행신호도 함께 현시되는 것을 알 수 있다. 영상 속에서는 보행자가 없어서 그대로 우회전하지만, 보행자가 있다면 정지하여 보행자의 횡단이 완료된 후 우회전할 수 있다.


한국에서는 왼쪽 도안처럼 T자형 삼거리에서 비보호 좌회전을 주고 양 옆 횡단보도에 동시에 보행신호가 켜지는 경우가 없다.[14] 신호등이 있을 경우 100이면 100 오른쪽 도안처럼 좌회전 화살표 신호()를 설치하고 우측면 횡단보도 보행신호만 현시하기 때문에 보행자에 주의할 필요가 없다.

반면, 해외에서는 절대다수가 좌회전 화살표 신호 대신 일반 원형 신호등만 설치되어 비보호 좌회전을 유도하고, 양 옆 횡단보도도 동시에 보행신호가 들어오기 때문에, 삼거리에서 좌회전 할 경우에도 마찬가지로 좌측면 보행자에 특히 주의하여야 한다.

3. 장단점[편집]

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비보호 좌회전은 좌회전 신호를 짧게 주거나 혹은 아예 없어도 되는 교차로에서 매우 유용한데, 직진 신호나 보행 신호를 길게 가져갈 수 있기 때문에 교통 소통이 한결 원활해지는 장점이 있다. 다만, 운전자가 좌회전을 할때에 반대편 차선을 충분히 확인할 수 있는 경우에만 해야 안전하며, 반대편 차선에서도 안전하게 좌회전 하는 차를 대비할 수 있는 경우에만 하는 것이 안전하다.

대한민국에서는 좌회전등화가 포함된 4색 신호등을 도입한 이래로 비보호 좌회전은 원래 흔치 않았으나 2010년경 직진 후 좌회전이 확대되며 함께 교통체계 선진화 방안에 포함되어 전국적으로 늘어나고 있다. 교통량이 많지 않은 곳에서 좌회전 신호까지 대기하면서 공회전하는 것이 친환경적이지도 못하고 시간낭비에 경제적이지도 않기 때문이다. 게다가 좌회전 신호를 추가하는 것이 오히려 신호 주기을 지나치게 늘려 교차로에서 교통 정체를 유발할 수 있어서 교통량이 한산한 교차로에 비보호 좌회전 체계를 대폭 확대 도입한 것이다. 실제로 十자형 교차로에서 <직진후 좌회전> 신호체계는 직진 - 좌회전 - 직진 - 좌회전의 4개 주기가 번갈아 움직이지만, <비보호 좌회전>을 도입하면 직진 - 직진의 2패턴만 있으면 되므로 교차로에서 신호에 대기하는 차량들을 줄일 수 있다.



그림에서 보듯 비보호좌회전을 도입하면 사이클이 2개 밖에 되지 않는다. 즉 불필요한 신호 대기 시간이 크게 줄어든다. 차마는 물론 보행자 신호도 마찬가지다.

단점은 통행량이 적어야 한다는 대전제가 필요하다는 점이다. 위에서 보듯 교차로 사이클은 줄어들지만 비보호 좌회전은 어디까지나 맞은 편 직진 차량이 없어야지만 진행이 가능하다. 직진하는 차량 통행량이 많을 경우 녹색 신호에서는 사실상 좌회전 자체가 불가능해지고 대기해야하는 시간이 길어지며, 얼마 지나지 않아 다시 황색 신호를 거쳐 적색 신호로 바뀌는데 이 때에는 이미 녹색신호에 교차로 안으로 진입해있던 1~2대 차량만 빠져나갈 수 있고 그 뒤로는 꼼짝없이 또 멈춰서야 하는 경우가 발생한다. 이렇기 때문에 규모가 큰 교차로에서는 '좌회전' 신호를 따로 주는 것이며 비보호 좌회전을 모든 교차로에 도입할 수 없는 이유다. 이를 보완한 제도가 아래에 서술하는 직진 후 좌회전 겸용 비보호 좌회전이다.

신호주기를 줄일 수 있다는 점에서 대각선 횡단보도와 친하다.

4. 비보호겸용신호[편집]

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2015년 이후로는 좌회전 신호 겸용 비보호 좌회전[15]도 늘고 있다. 이는 4색 신호등에 비보호 좌회전 표지를 추가로 부착한 것이다. 이 경우는 삼거리에서 횡단보도 위치 특성상 직진 후 직좌가 불가능한 곳이나, 직진차량 통행량이 적고 좌회전 통행량이 한시적으로 많아지는 곳이라 좌회전 수요에 대응하기 위해서이다. 이 때 신호등 옆에 "직진신호시 좌회전가능" 또는 "신호겸용"이라는 표지판을 부착한다. 직진 신호시에는 비보호로 좌회전하고, 좌회전 신호시에는 신호 보호를 받아 좌회전할 수 있다.

보통 <좌회전 후 직진>, <직좌 후 직진>보다 <직진 후 좌회전>, <직진 후 직좌> 방식의 교차로에 도입이 된다. 왜냐하면 비보호 좌회전 후 보호 좌회전이 보호 좌회전 후 비보호 좌회전보다 안전하기 때문이다. 전자는 신호가 바뀌기 직전 꼬리물기를 하더라도 좌회전 신호가 바로 들어와 보호 받는 반면, 후자는 신호가 바뀌기 직전 꼬리물기를 해버리면 마주오는 직진 차량과 충돌할 위험이 있으므로 지양할 필요가 있다.[16]

PPLT는 신호 주기는 그대로 두면서도 좌회전 시간은 늘릴 수 있어 좌회전 교통량을 보다 많이 소화시킬 수 있는 선진적인 체계이다. 유럽과 일본 등 많은 나라에서 이런식으로 교차로내 회전교통류를 효율적으로 처리하고 있다.

그러나 이러한 신호체계가 대한민국에 정착이 되기 위해선 상당한 시간이 소요될 것으로 보인다. 일부 교차로에서 비보호 좌회전 운전 미숙에 따른 사고 위험 급증으로 다시 원래 체계로 환원된 곳이 있기 때문이다. 한문철 변호사 등 교통사고 자료화면를 근거로 교통체계 개선에 부정적인 입장을 취하는 전문가들도 있어 PPLT는 2016년과 2020년 사이에 점진적으로 축소됨과 동시에 PPLT 사고사례를 토대로 PPLT가 운영될 수 있는 교차로 여건에 대하여 다방면의 조사가 있어왔고 2023년 이후로는 다시 안정적으로 운영되고 있는 모습을 보인다.

5. 설치기준[편집]

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이러한 장단점이 있으므로 대한민국에서 비보호 좌회전은 특정 기준을 만족해야만 운용할 수 있다.

아래의 요건을 모두 만족해야 하고 하나라도 충족하지 못하면 화살표 신호를 사용하여야 한다.

• 첨두시의 시간당 좌회전 수요가 90대보다 적다.
• 연간 좌회전 사고가 4건 이하이다.
• 맞은편 차로의 수에 따른 첨두시 좌회전과 직진 교통량의 곱이 기준보다 작다.
  • 1차로 5만 대²
  • 2차로 10만 대²
  • 3차로 15만 대²
• 화살표 신호를 사용할 때 개선될 수 있는 심각한 좌회전 사고 문제가 없다.

위 기준을 모두 충족한 상태에서 비보호 좌회전 전용 포켓차로가 있으면 비보호 좌회전을 운용할 수 있고 없으면 신호 좌회전과 비보호 좌회전 중 하나를 선택할 수 있다.

신호겸용 비보호좌회전 또한 위 요건을 모두 충족하면 설치할 수 있다.

6. 허용 좌회전[편집]

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좌회전신호()를 달기 어려운 교차로에서 볼 수 있는 좌회전 체계이다. 좌회전신호를 신호 주기에 추가하기에는 직진 교통량이 너무 많아 교통흐름에 악영향을 끼치고 비보호좌회전하기에는 맞은편 직진차량 때문에 좌회전하기 곤란한 특수한 지역에서 좌회전을 허용시키기 위해 만든다. 좌회전 표지판 밑에 좌회전할 수 있는 특정 신호(적신호시 좌회전, 보행신호시 좌회전 등)를 병기하고 있다. 신호를 받아 하는 유턴과 동일한 방식으로 비보호좌회전이 아니다. 다시 말해, 허용 좌회전은 신호의 보호를 받는다. 이 병기된 특정 신호를 어길 경우 신호위반과 지시위반에 해당되기 때문에 반드시 좌회전 표지판 아래에 명시된 신호를 준수하여야 한다.


대구 등 일반적인 지자체의 시·도경찰청에서는 이러한 보조표지가 비정상적이며 일반적이지 않아 통행에 혼선을 준다고 해석해 설치하지 않고 있지만, 인구가 많아 차량 통행량이 엄청난 서울과 지형상 산이 많고 난개발이 많아 도로가 꼬일 대로 꼬인 부산 등의 예외적인 지역에서는 특정 이형교차로에 한정해서 이러한 보조표지를 운용 중이다.

7. 사고유발?[편집]

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대한민국에서 자주 발생하는 비보호 좌회전 사고는 비보호 좌회전 체계 때문이 아니라, 운전면허 취득과정과 그에 따른 운전자의 학습 부족 때문이다.

통행권과 주행 허용은 운전에 있어 가장 기초적인 규칙이지만 이에 대한 교육마저 아예 하지 않는 한국의 잘못된 운전 교육과 허술한 면허 발급으로 인해 비보호 좌회전에서 비보호가 통행권 보호를 받지 못한다는 의미인 것 조차 모르는 사람들이 많은게 한심한 현실이다.

심지어 보험사와 법원에서 신호에 의해 통행권을 보호 받는 직진 차량에게 무조건적으로 일부 과실을 주장하고 비보호를 보호하는 행태가 관례화되는 어처구니 없는 일이 나타나고 있다.

한문철 변호사 등 일부 유튜버들의 선전[17] 때문에 비보호 좌회전을 악평하는 여론이 늘고 있는 것이다.

점멸등도 마찬가지로 기본적인 운전 방법조차 제대로 숙지하지 못하는 운전자들이 사고를 내는 것을 마치 점멸등의 문제인마냥 호소하고 있다.

본래 교차로 통행의 기본 원리는 양보다. 먼 옛날 자동차가 지금 처럼 많지 않던 시절에는 신호등이 없었으며, 차량 보급율이 증가함에 따라 통행량이 많아져서 교통혼잡이 생기자 통행권을 정해주는 신호등이 탄생한 것이다.

비보호 좌회전은 직진 차량에게 반드시 양보해야하는 좌회전을 허용 함으로써 신호등이 유발하는 병목을 완화하고 교차로 통행의 기본 원리인 유기적인 양보 통행이 신호등의 통제 하에서도 유효하도록 한 것인데 신호등이란 물건이 세계에서 처음 생겼을 때부터 존재하던 것이다. 그러나 한국에서는 도로 위에 차가 별로 다니지 않던 시절부터 운전자들에게 양보 의식이 없어 사고가 늘자 좌회전신호를 별도로 만들어 표준화하고 녹색신호에 좌회전을 절대로 못하도록 하였다. 이후 국민 교통 문화가 조금씩 개선되자 선진국의 신호체계를 받아들이겠다는 취지로[18] 해외에서처럼 녹색신호에 양보해 좌회전하는 개념을 제한적으로 도입한 것이 비보호좌회전인 것이다. 그런데 여전히 교통의식수준이 과거에 머물러 있는 일부 운전자들로 인하여 비보호좌회전 사고가 발생하는 것이다.

신호등은 교차로 통행에 있어 양보로 통행을 안전하고 효율적으로 유지할 수 없는 상황에서 그나마 합리적인 통행이 가능하도록 통행권을 지정하기 위해 만들어진 것이지, 그것이 있어야 교차로 통행이 가능하기 때문에 만들어진 것이 아니다.

운전면허 시험을 독일이나 핀란드 수준이 아니더라도 일본 정도로만 어렵게 만들면 자격 미달의 운전자를 걸러낼 수 있다. 그러나 한국의 운전면허 시험은 그야말로 필기든 실기든 대충 가르치고 합격 시켜주므로 충분한 교통 규범 숙달과 도로 적응을 못하는 운전자들이 쏟아진다. 비단 운전면허취득 뿐만 아니라 사후 교육과 면허 갱신 기준, 각종 도로교통법 홍보마저도 부실하기 그지없기 때문에 현시점에서 비보호좌회전이나 점멸등이 한국의 운전자에게 공포의 대상이 되어버렸다.

하지만 그렇다고 해서 비보호좌회전을 무작정 폐지하자고 하는 것은 도로교통의 근본 원리에 역행하는 것이다.

면허 취득 절차의 보완, 사후 교육의 체계화 등을 우선하고 수준 미달의 운전자를 강력 적발해 면허를 박탈하자고 주장하는 것이 올바르고 합리적인 생각이다.

다만 운전 습관보다도 한국의 비보호 좌회전과 회전교차로의 경우, 실제 경찰이나 구청에서 통행량을 산정하지 않고 막 만들다가 사고율이 대폭 오르는 것도 한 몫한다. 비보호 좌회전 구간에 직진 통행량이 너무 많을 경우, 이 경우 비보호 좌회전이 아닌 별도 신호를 주던가, 감응신호를 도입해야 하나, 비보호 신호로 만드는 경우가 꽤 있다. 또한, 별도의 좌회전 신호가 있음에도 비보호 좌회전 구간을 설정하는 이해가 안가는 방식의 교차로도 있다. 한국의 운전습관도 습관이나 우선 지역 관청에서 제대로된 통행량 조사에 따라 정확한 신호체계를 부여하는 것 역시 중요하다.

8. 둘러보기[편집]

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