막장환승
최근 편집일시 :
분류
1. 개요[편집]
"(환승할 때) 내려가서 꺾고 한 번 더 내려가야 하는 곳 있잖아요? 고통이 시작되는 거죠."
"정말 헷갈려요."
성시경 및 이준오, 2013년 7월 2일 FM 음악도시에서. 이 날 주제는 "치"[2]
였다.[3]
막장환승(stations with inconvenient transfers)[4] 은 도시철도에서 어느 환승역의 환승 통로가 매우 길거나 경로가 복잡해서 환승할 때 상당한 시간과 거리가 드는 경우를 말한다. 던전환승은 별명이다. 환승저항이 일어나는 원인 중 하나. 개념환승은 막장환승의 반대어다. '장렬환승'이라고도 한다.
주요 원인은 1기 지하철 계획과 2기 지하철 계획간 시간차로 추측하지만 1기 지하철에도 막장인 환승역이 존재한다.[5] 사실상 개념환승은 전국적으로도 손에 꼽을 정도고, 막장환승이 압도적으로 많다.
MBC 뉴스데스크에서는 이를 두고 개념이 없었던 겁니다라고 말한 적이 있다. 사실 이 때 이렇게 거친 표현이 나온 것은 기자가 디시인사이드 철도 갤러리에서 자료를 수집하고 간 것이 원인으로 추측된다. 몇 년 후 SBS 8 뉴스에서도 막장환승 관련한 뉴스를 보도했다. 하지만 막장환승이 발생하는 원인은 계획간 시간차 때문에 정부에게 따지기는 힘들다. 이 때문에 2기 지하철에서는 3기 지하철 계획과의 환승역 건설을 대비한 상태였는데, 문제는 3기 지하철 계획이 1997년 외환 위기로 묻혔다는 것.[6]
그러나 막장환승역을 자주 이용하는 사람은 환승에 적응해서 이게 막장환승인지도 모르는 사람이 많다. 적응의 한계에는 끝이 없으니 이런 곳에 사는 사람은 다른 정상적인 환승역 가기 전에는 여기에 익숙해져서 이곳이 막장환승이라는 걸 깨닫지 못하게 되는 것이다. 자주 다닌 사람일수록 주관적인 평가를 내린다.
지하철역에는 승객들 편의를 위해서 에스컬레이터나 무빙워크를 설치하는데, 막장환승역의 경우 그 중요도가 더욱 높아진다. 한때 서울특별시도시철도공사 관할 구역(특히 음성직 사장 재임 시절)에서는 막장환승역과 개념환승역을 가리지 않고 시설 상당수가 전원을 차단해서 환승역을 더욱 막장으로 만들어 승객을 괴롭히기도 했다.
다만 몇몇 주요 환승역은 환승구간에 많은 사람을 수용해야만 하기 때문에 병목 현상 방지와 안전 문제를 고려하여 일부러 환승역을 길게 설계하며, 기존 역사는 구조물을 설치해서 역 길이를 늘이기도 한다. 한국은 이미 지하철 건설 노하우가 없던 초기에 동선 여유공간 없이 바로 환승하는 경로로 만든 역에 이용자가 많이 몰리면 어떤 꼴이 나는지를 뼈저리게 경험했기 때문. 대표적으로 신도림역과 사당역은 구조물을 설치해서 길이를 늘였고 군자역은 상기된 두 역의 참사를 막으려고 지을 때부터 환승통로를 늘렸다. 그 대신 개념환승을 포기했다.[7] 또한 고속터미널역처럼 지반이 불안정하거나, 혹은 서울역이나 김포공항역, 대곡역처럼 지상과 지하 구조물 때문에 공사에 제약이 발생하는 등, 구조적 문제로 불편하게 만들 수 밖에 없는 역들도 있다. 극단적으로는 과거 텍스코코 호였던 지점에 도시철도를 만든 멕시코시티 도시철도의 상당수 환승역으로, 지반이 약해 어쩔 수 없이 막장환승역으로 만들어야 했다.
이런 막장환승 역에서 굳이 장점을 찾는다면, 승객이 강제적으로 더 걸어야 한다는 점이다. 운동부족으로 건강을 잃어가는 현대인들이 막장환승 덕분에 강제로나마 운동량을 늘릴 수 있게 된 것이다. 그 외에도 대단히 수요가 많은 역들의 경우 막장환승으로 인해 승객 수용 공간이 늘어나 승강장 까지 포화상태가 되는 것을 억제하는 역할도 한다.[8]
아래는 막장환승 역의 대표 주자들이며, 취소선을 그은 역은 미개통 상태다.
2. 한국[편집]
2.1. 수도권 전철[편집]
자세한 내용은 막장환승/수도권 전철 문서를 참고하십시오.
2.1.1. 과거[편집]
2.1.1.1. 1호선◇↔9호선 노량진역 (환승통로 개통 이전)[편집]
2009년 9호선이 개통되기는 했지만 직접 연결되는 환승통로가 없었기 때문에 환승하는데 불편함이 있는 편이었고, 이 간접환승 역시 사실 쉬운 편이 아니었다. 1호선 노량진역이 지상에 있고, 대합실이 2층에 있기 때문에 9호선 역사로 나가서 간접환승을 할 수 있어도 1호선 노량진역 계단을 통해서 2층으로 올라갔다가 개찰구에서 환승하여 다시 역 계단으로 내려가야 탈 수 있을 정도로 사실상 계단만 2번이나 오르고 내려야 하는 수준이었다. 사실 9호선 2번 출입구 앞에 있는 1호선 승강장은 용산~동인천, 천안 급행전용 승강장이기 때문에 나머지 노선을 타기 위해서는 역사 안에 들어와서도 계단을 올라간 후 2층 대합실을 거쳐서 다시 계단으로 내려가야 한다. 역사 구조상 에스컬레이터도 없었기 때문에[9] 다리가 불편하거나 휠체어를 착용한 장애인에게는 막막한 수준일지도. 그래서 1호선이든 9호선이든 역 안내방송에서 "직접 연결되는 환승통로가 없다"고 방송했다.
또한, 이 역에서 환승하려면 개찰구를 찍고 다시 들어가야 한다는 문제점이 있었다. 한마디로 1호선에서 내리고 나서 9호선으로 새로 타라는 소리. 그 반대도 마찬가지이다. 물론 요금부담을 덜기 위해 환승특례를 줬긴 하지만, 어쨌든 하차할때 노량진역까지의 구간삥을 확정한 상태로 다시 승차를 하는 셈이다. 이용경로에 따라 요금을 더낼 수도 있단 소리다.
한때 민자역사 계획으로 환승통로 추가에 대한 꿈이 있었으나 계획이 어긋났다. 2014년이 되자 민자역사개발이 사라지고 환승통로만 짓는 것으로 결정됐다. 2015년 10월 31일에 완공됐고 대략 이촌역과 비슷한 동선이 되면서 현재는 막장환승보다 개념환승에 더 가까워졌다.
간접환승 시절 환승 영상
2.1.1.2. 수인·분당선↔용인 에버라인 기흥역[편집]
이수역처럼 역명까지 다른 막장환승역이 될 뻔하다가 개통 직전에 용인시가 내린 현명한 결정 때문에 역명을 통합하면서 이명환승역은 피했다.[10]
원래 직접환승이 불가능했고, 용인경전철에서 수인·분당선을 환승하려면 이와 같은 방법을 사용해야 했다. 반대는 이 과정의 역순.
환승통로는 2014년 1월 개통됐고 용인경전철의 수도권 통합 요금제 도입 이후 직접환승이 가능하도록 수인·분당선 역사의 출입구 구조를 바꿨다. 즉 예전에는 경전철 환승통로가 승하차 태그기 밖 대합실에 위치했는데 이 승하차 태그기 위치를 변경시켜 경전철 환승통로를 승하차 게이트 안쪽에 위치하게 됐다.[11] 환승태그는 직접 경전철 역사 내에서 이루어질 수 있도록 조치를 해놨다. 환승에 있어서 고저 차이가 좀 클 뿐 크게 복잡한 경로를 가지지 않게 됐다. 덕분에 막장환승에서 완전히 내려오게 됐다.1. 용인 경전철 하차태그를 찍고 8번 출구로 나간다.(이때 기흥역세권개발사업 전이라서 9번 출구는 존재하지 않았다. 9번 출구는 개통 5년 뒤인 2018년 12월에야 신설된다.)
2. 8번 출구에서 환승통로 공사 안내판을 따라 경전철 역사 밑으로 내려간다.(버스정류장을 거쳐 3번 출구로 가도 되나 동선 상으로는 경전철 역사 밑을 통해서 가는 게 낫다. 다만, 환승통로 공사에는 3번 출구가 일시 폐쇄 했기때문에 4번 출구로 이용하게 된다. 이후 환승통로 공사 끝난 후 다시 3번 출구가 개방했다.)
3. 연결된 공사 안내판을 따라 기흥역 3번 출구로 이동한다.
4. 3번 출구에서 다시 두 층 더 내려가 승차 게이트를 찍고 승차하고, 왕십리행이나 인천행 플랫폼으로 한층 더 이동한다. 요금은 당연히 새로 부과된다.
다만 전력 소모를 막기 위해 지상 2층에서 3층을 올라가는 에스컬레이터를 가동하지 않는 시간대(주로 점심 시간대)에는 계단 이용이 강제되어 영등포구청역 같은 막장환승이 된다. 이 점은 주의하자.
2.2. 부산 도시철도[편집]
부산 도시철도는 대부분 개념환승이었으나 부산 도시철도 4호선과 부산김해경전철, 동해선 광역전철의 개통으로 인해 막장환승이 상당히 많이 생겼다. 다행히 동래역과 사상역을 빼고는 부산 시민들이 자주 이용하지 않는다.
동해선 광역전철과 기존 부산 도시철도가 만나는 일부 환승역은 아래 소개할 동래역, 사상역의 뺨을 후려치는 멋진 막장환승역이 됐다. 특히 벡스코역은 신길역보다도 환승이 어렵다. 신길역은 환승통로가 길기만 하지, 벡스코역은 경사 또한 있다. 환승통로 뚫는답시고 육교의 일부를 뜯고 교통을 통제하며 해운대로를 굴착했다. 그나마 거제역이 조금 낫다지만 여기도 청라언덕역 급으로 긴 에스컬레이터가 버티고 있어서...
2.2.1. 1호선◇↔4호선 동래역●▲■[12][편집]
부산교통공사 관할역끼리의 환승역 중 유일한 막장환승역이자 유일한 지상-지하 환승역이다.[13]
환승 거리가 길면서, 고저차도 상당해서 막장환승이 됐다. 부산 도시철도 환승 난도 1위 역으로, 쉽게 말하면 부산판 노원역이다. 1호선 승강장이 지상 2층, 4호선 승강장이 지하 4층에 있는 데다 두 역이 내성지하차도와 온천천을 사이에 두고 떨어져 있기 때문에 환승통로가 내성교차로를 가로지르는 구조로 되어 있어 거리도 길고 고도차도 제법 크다. 올라가야 하는 계단이나 에스컬레이터만(평지 무빙워크 제외) 무려 5개(!)지하 2층과 지하 3층을 잇는 계단은 특이하게도 에스컬레이터가 아닌 무빙워크가 비스듬히 설치되어 있으며 부산 도시철도에서 무빙워크가 처음으로 선을 보인 곳이다.
4호선에서 1호선으로 올라가는 과정은 다음과 같다.
환승통로에는 에스컬레이터와 계단만 있기 때문에, 휠체어를 타거나 유모차를 끌고 다니는 승객 한정으로 환승 방법이 다른데, 특히 날씨가 좋지 않을때 교통약자에게는 큰 고역이다. 자세한 환승 경로 및 요령은 동래역 엘리베이터 앞이나 내부에 안내되어 있으므로 참고바람. 정확히는 이 역에서 환승하지말고 연산역에서 3호선을 타고 미남역까지 가서 4호선으로 2번 환승하여 가는 것이다. 연산역과 미남역은 승강장까지 바로 연결되는 엘리베이터도 설치되어 있으며 이 역에 비하면 개념환승인지라 교통약자들도 편하게 환승할 수 있다.① 승강장(지하 4층)에서 계단을 타고 지하 3층으로 올라간다.
② 동쪽 끝에 있는 환승통로를 찾아간다.
③ 무빙워크를 타고 지하 2층으로 올라간다.
④ 긴 에스컬레이터를 타고 지하 1층으로 올라간다.
⑤ 길게 뻗은 환승통로를 걷고 또 걷는다.
⑥ 긴 에스컬레이터를 타고 지상 1층으로 올라간다. 정확하게 말하면 지상 1층과 지상 2층의 중간 지점이다. 여기서 다대포해수욕장행과 노포행이 갈라진다.
⑦ 승강장의 위치를 파악하고 계단을 올라가면 1호선 승강장에 도착.
실제로 걸으면 5~10분 정도 걸리는데 문제는 밤 11시 이후 도착하는 1호선과 4호선의 간격이 4분 정도라는 것.[14]
환승통로가 이렇게 이어져 있어서 그냥 동래역 7번 출구로 나와서 횡단보도를 건너간 후 1번 출구로 들어가는 루트를 이용하는 게 더 빠를 수도 있지만 간접환승이 되지 않도록 막혀 있어 바가지 요금을 쓰게 된다.
2.2.2. 1호선↔동해선◇ 교대역■[편집]
이 역은 위치를 보면 알겠지만 동해선은 지상, 1호선은 지하다! 그리고 1호선은 조금 위쪽 교차로에 걸쳐 있는데 반해 동해선은 교차로를 가로지른다. 설상가상으로 환승통로마저 늦게 완공돼, 개통하고도 환승은 아래 루트밖에 방법이 없었던 기간이 1년이 넘었다.(동해선 → 1호선) 사실 환승 통로는 한 개의 에스컬레이터와 무빙워크를 타야 하고 돌아가므로 동해선 10번 출구로 나가 1호선 2번 출구로 나가는 것이 근소하게나마 시간을 절약한다.
1. 교대역 승강장에서 대합실로 내려간다.
2. 환승통로로 들어간다.
3. 게이트를 찍고, 노포 방면은 거기서 바로 타면 끝.
3-1. 다대포 방면은 다시 지하 2층으로 내려가 반대편으로 건너가면 된다. 또는 노포방면 승강장에 있는 이동용 승강기를 탄다.
멀리 갈 것 없이 2015년 이전의 노량진역이나 2014년 이전의 기흥역을 생각해 보자. 그나마 저 두 역은 환승 통로 개설 이후 막장환승에서 탈출했으나 교대역은 환승통로가 생겼어도 막장이다.
동해선이 1호선 교대역 역사에서 약 50m 떨어진 아래로 지나가기 때문에 거제역이나 벡스코역처럼 두 역이 서로 붙어 있지 않고 약간 떨어져 있다. 따라서 환승통로가 동해선 기준 태화강 방면 끄트머리에, 1호선 기준 다대포 방면 끄트머리에 설치되어 있어서 양 쪽 끝이 아니면 한참을 걸어가야 한다. 때문에 원래 두 역은 환승 예정이 없었다가 환승역으로 계획된 것이다. 거제, 벡스코의 경우 남문구역, 우일역 등 구 역사의 존재가 남아있는 반면 교대역은 1호선과의 환승을 위해 만든 신설역이다. 부전역도 있지만 이 역보다 훨씬 멀리 떨어져 있다.
그리고 환승통로는 완공이 됐지만 다대포 방면 승강장에서 동해선 쪽으로의 환승은 더 힘들다. 환승통로가 노포 방면 승강장의 남쪽 끝에만 연결돼서 다대포 방면 승강장에서는 개찰구를 나와서 지하통로를 이용하여 노포 방면 승강장으로 한번 더 건너가야 하기 때문. 부평구청(석남) 방면 승강장에만 환승통로가 설치되어 있는, 서울 지하철 7호선 이수역과 거의 동일한 구조로 되어 있다. 역사 내 환승 안내는 승강장 내에서 엘리베이터를 이용해 건너가라고 되어 있지만, 승강장 밖에서 계단으로 지하통로를 이용하는 것보다 시간이 더 걸리니 추천하지 않는다. 사실 동해선의 모든 환승역이 간접환승이라 굳이 환승통로를 이용할 필요가 없다. 다대포 방면 승강장에서는 그냥 1번 출입구로 나와서 동해선 역사로 들어가는 게 속 편하다.
2.2.3. 2호선↔부산김해경전철◇ 사상역●▲■[편집]
이 역은 서울역의 나머지 노선 - 경의선, 그리고 같은 지역에 있는 대저역처럼 교통카드를 이용하여 간접환승을 해야 하며, 신분당선처럼 추가요금이 붙는 형태가 짬뽕되어 있다. 그런 고로 환승 통로라고 뚫어놓은 게 경전철 역이 있는 경부선 사상역 광장으로 출구를 뚫어놓고 그걸 경전철역 입구와 나란히 놓은 형태다. 그러니까 말이 환승 통로지 오히려 역 출구를 경전철역 입구 쪽으로 하나 더 뚫어놓은 것에 더 가깝다. 다음 로드뷰를 보면 경전철역 1번 출구가 2층과 지하로 갈라지는 것을 볼 수 있는데 지하로 가는 것이 2호선 역과 이어지는 출구, 즉 환승 통로이다. 그나마 동래역보다 환승 거리는 짧은 편. 하지만 미래에 5호선과 부전-마산 광역철도가 개통된다면 사상역은 부산에서 최고의 막장환승역이 될 듯.
2011년 부산 시내버스 개편 때 1004번이 살아남은 건 사실상 이 역의 막장환승 때문이라고 보면 된다.
2.2.4. 2호선↔동해선◇ 벡스코역●■[편집]
환승통로 동선은 서울의 동작역과 비슷하다고 보면 된다. 다만 이 역이 통로 길이가 조금 더 길다. 벡스코역 또한 간접환승이라 2호선과 동해선 양측에 각각 개찰구가 설치되어 있다. 따라서 환승통로 내부는 비운임구역(Free Area)이기 때문에 이 곳에서 돈이 없어서 갇히는 상황이 발생할 수 있다. 때문에 이러한 불상사를 방지하기 위해 개찰구 부근에 역무원과 연결되는 인터폰을 설치해 놓았다. 그나마 환승통로를 이용하면 편한 이유는 밖으로 나오면 횡단보도를 건너야 하는 불편함이 생긴다. 불행중 다행인 건 내부에 교대역과 마찬가지로 무빙워크가 설치되어 있고 이 통로의 길이는 200m이다.
2.2.5. 3호선↔동해선◇ 거제역▲■[편집]
환승통로 동선은 대림역과 비슷한 구조로 되어있으며 2017년 7월 1일부로 환승통로가 개통이 됐다. 다만 동해선 승강장이 꽤 높은 곳에 있는데다 환승통로가 승강장이 아닌 대합실로 연결되어 있다.(3호선 측 환승통로는 승강장으로 연결된다). 승강장까지 연결됐다면 벡스코역처럼 잔액이 부족하거나 현금이 없으면 갇히거나, 혹은 막장환승이 됐을 듯.
2.2.6. 환승역으로 표기되어있지 않지만 간접환승이 가능한 역들[편집]
이 역들은 노선도에서는 환승역이라는 표시가 없지만 교통카드를 이용한 환승처리가 가능하며 1호선 및 4호선 안내방송에서도 환승노선 안내를 간단히 한다.[15] 두 노선 역사가 약 300m 떨어져있고 환승통로가 없이 야외를 걸어 이동하는 간접환승이라 햇빛과 비바람에 노출되기 때문에 상당한 막장환승. 참고로, 동해선은 역과 상관없이 부산도시철도와 환승시간 이내면 간접환승이 가능하다.
2.2.6.1. 동해선 부전역 ↔ 1호선 부전역■[편집]
2.2.6.2. 동해선 동래역 ↔ 4호선 낙민역■[편집]
2.3. 대구 도시철도[편집]
2.3.1. 2호선↔3호선◇ 청라언덕역▲[편집]
자세한 내용은 청라언덕역 문서를 참고하십시오.
고도 차이가 심해서[16] 막장환승이 됐다. 대구 도시철도 3호선 계획과 함께 청라언덕역이 환승역이 됐고, 2호선 청라언덕역이 언덕길에 있어서 깊기 때문에 현재 전국에서 가장 긴 에스컬레이터로 연결되어 있다. 문제는 대구 도시철도 3호선은 모노레일이면서 선로의 높이가 지상 11m에 달해 2호선 청라언덕역에서 3호선 청라언덕역에 가려고 하면, 지하 4층에서 지상 2층으로 올라가야 한다는 것. 가뜩이나 2호선 청라언덕역은 지하 26.5m의 깊이라서 당산역보다 높은 고도인 노원역 수준의 막장환승이 이뤄질 뻔했는데.. 1호선, 2호선이 만나는 반월당역과 비교해 보자면 환승 시간이 조금 더 걸린다. 그나마 길고 아름다운 에스컬레이터로 한 방에 환승하는 방식이라서 노원역의 막장환승 구조는 피하게 됐다. 하지만 만일 에스컬레이터가 고장난다면... 실제로 이곳의 에스컬레이터가 고장나서 엘리베이터를 타거나, 역을 빠져나와 반대편 노선의 역으로 환승하는 문제가 종종 일어나고 있다.[17]
게다가 지하에 있는 에스컬레이터 옆에 환승용 엘리베이터가 있는데, 이 엘리베이터는 3호선 청라언덕역 대합실과 완전히 이격되어 있다. 따라서 엘리베이터를 탄 후 지상으로 나와 있는 전용 통로를 통해 다시 한 번 방면별 엘리베이터를 타야 하는데, 대합실과 완전히 이격되어 있기 때문에 이 엘리베이터가 고장났다면 지상에서 높은 곳에 있는 엘리베이터 전용 환승통로에 갇히게 된다. 엘리베이터가 고장나는 상황이야말로 진짜 막장이 된다. 그나마 다행인 것은 대구중부소방서가 멀지 않은 곳에 있다는 점이다.
2호선 건설 당시만 해도 3호선은 지하로 건설될 예정이라 3호선 승강장이 2호선 승강장보다 위에 들어설 것을 고려하여 2호선 역사를 설계했으나 3호선이 부분 지하화가 고려됐던 도심 구간조차 전 구간 지상 고가로 건설되어 막장환승이 되고 말았다.
3호선의 다른 환승역인 명덕역도 지하에 있으나, 청라언덕역과 달리 지하 2층에 승강장이 있기 때문에 환승하는 데에 걸리는 시간이 그리 길지 않아 막장환승을 면하게 됐다.
2015년 대구 시내버스 개편 때 급행3번이 살아남은 건 사실상 이 역의 막장환승 때문이라고 보면 된다.
2.4. 광주 도시철도[편집]
2.4.1. 1호선↔2호선 상무역[편집]
자세한 내용은 상무역 문서를 참고하십시오.
환승 방법
3. 막장환승이 될 뻔한 역들[편집]
3.1. 수도권 전철[편집]
하지만 개착식으로 1호선과 6호선을 이을 계획이었는데 이러면 종로와 연결된 왕산로[18] 에 헬게이트가 열리게 됐다. 할 수 없이 개착식에서 터널 공법으로 재설계까지 했는데 이번에는 동대문역 확장 문제가 걸렸다. 이 경우 개착식처럼 왕산로 전체를 파 엎어야 하는 상황은 발생하지 않지만 그래도 일부 차선은 통제할 필요성이 있었다. 그리하여 결국 6호선이 완공되던 2000년에야 겨우 숭인사거리 지하에 동묘앞역이라는 별도의 역을 1호선에 만드는 것으로 타협을 봤다. 덕분에 2005년까지 6호선은 1호선 지하구간과의 환승이 없었다. 이 때문에 동묘앞역과 동대문역은 역간 거리가 짧아, 전철로 1분이면 두 역 사이를 왕복한다. 표정거리 상 거리가 겨우 600m.
만약 실현됐더라면 노원역, 서울역을 제치고 1위에 랭크됐을 역. 1-6 환승이라면 그나마 서울역보다는 나은데 4-6 환승이라면 최단직선거리만 600m라서[19] 서울역 찜쪄먹는 막장환승 달성할 뻔 했다. 사실 원래 동대문역도 계단의 높이가 은근히 높은데다 환승통로도 짧은 편이 아니라서 막장환승에 가까운 편이다. 그나마 동묘앞역은 평범한 편. 4호선과 6호선은 삼각지 이후 끝까지 평행선을 달리다가 길음역-월곡역을 넘어서야 서로 다른 방향으로 틀어진다. 그러니까 포기하자.
참고로 이렇게 지은 동묘앞역도 충분한 공간이 없었던 관계로 역사 주변 부동산을 매입하여 지상역 부지로 사용하고, 1호선 열차의 운행을 방해하지 않게 새벽 1시 30분에서 4시 30분이라는 제한된 시간에만, 당연히도 1호선 본선 및 주변의 고층 건물에 지장이 없도록 진동 방지 등 특수공법으로 공사를 진행하여 동묘앞역을 신설하는 총 비용이 5,000억원 가량 들었으며, 평상시에도 혼잡한 그 곳에 1개 차선만을 막았는데도 헬게이트 가까운 교통정체를 5년간 유발하면서 만든 게 1호선 동묘앞역 및 환승통로이다. 신분당선(강남~정자 구간) 전체 공사비의 1/3, 9호선(개화~신논현 구간) 공사비의 1/2 정도 들여 고작 역 하나 만든 것이다.
수인·분당선 강북구간과 2호선 동부 고가 구간(한양대~잠실)은 왕십리역이 나오기 전에 잠실역처럼 살짝 스치는 구간이 있다. 하지만 이 구간에서의 환승역은 계획되지 않았다. 외환위기 이전에 있었던 분당선 왕십리-수서 간 계획상의 역 중에는 지금의 서울숲 근처에 놓일 역과 뚝섬역을 환승역으로 만들고자 하는 검토도 있었지만, 환승통로가 600m나 되는 바람[20] 에 계획이 묻혔기 때문. 그럼 위의 동묘앞역처럼 역을 신설하면 되지 않느냐는 질문도 나올 수 있는데, 2호선의 뚝섬~한양대역 사이의 구간과 수인·분당선의 왕십리~서울숲역 구간이 만나는 구간이 뚝섬역에서 250m 가량 밖에 되지 않고, 수인·분당선의 경우도 대모산입구역~강남구청역의 잦은 정차로 표정속도를 다 깎아먹고 올라오기 때문에, 그리고 결정적으로 두 노선의 고저차가 심하게 벌어져 있기 때문에[21] 역의 추가가 곤란한 상황이다. 수인·분당선의 다음 역에서 2호선 환승이 가능하기 때문에 굳이 개막장 만들면서 환승시킬 이유가 없다.[22]
덕분에 수인·분당선을 타고 등교를 하려고 했던 한양대학교 학생들[23] 과 성수동 일대 주민들은 환승을 하기 조금 난감해졌다. 하지만 환승역 신설 요구가 나오지 않는 것은 아마 7호선이라는 대안이 있는 광진구(건대입구역~강변역)쪽 주민들과 건국대학교, 세종대학교 재학생들이 이 문제에 별 관심이 없기 때문으로 보인다.
3.2. 부산 도시철도[편집]
3.3. 대구 도시철도[편집]
한편 대구 3호선이 지하중전철로 건설됐다면 지하1층 내지 지하3층 정도에 대구 3호선 명덕역 승강장이 건설됐을 가능성이 높기 때문에[27] 계단 하나만으로 환승이 가능한 복정역급의 개념환승이 됐을 것이니 개념환승이 될 뻔한 역들 : 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들에 포함되기도 한다.
4. 해외[편집]
막장환승/해외 문서로.
5. 미래의 막장환승[편집]
5.1. 수도권 전철[편집]
당초 계획은 현 경부선 안양역 바로 남측에 건설될 예정이었으나, 2017년 계획이 변경되어 지금의 형태가 됐다. 1호선은 경부선상에 위치해 있으나 경강선 안양역은 벽산사거리, 2001 아울렛이 있는 사거리에 지어진다. 무려 버스 3정류소 거리다.한 마디로 환승통로는 안양1번가 전체를 횡단해야 하는 셈으로, 미리 이 환승을 체험해 보고 싶다면 1호선 안양역에서 내려 연결된 지하상가로 내려가 중앙시장 지하매장 쪽 출구까지 걸어가 보면 된다. 참고로 안양역에서 벽산사거리의 도보상 거리는 600m에 육박한다.
예상 경로는 1호선 승강장에서 환승 연결되는 지하로 내려간 뒤, 바로 긴 에스컬레이터를 타고 무빙워크까지 간 이후, 무빙워크 2개로 안양1번가를 통과하면 경강선 안양역 대합실이 나오게 되고, 여기서 한 번 더 내려가면 경강선 승강장이 나오는 루트로, 디지털미디어시티역 공항철도~경의중앙선 루트와 거의 비슷하나 고저차가 더 심해지고 걷는 거리가 더 길어진 형태이다. 여담으로 안양역 지하상가의 출구는 21개나 된다. 만약 경강선이 개통한다면 현재 전철 출구 3개 + 지하상가 21개 + 중앙시장지하상가 4개에 새로 생길 출구까지 생각한다면 안양역은 막장환승과 더불어 부평역의 출구 39개에 이은 수도권 제2의 미궁이 될 수도 있다. 물론 대구의 공식 + 비공식 출구 43개는 그래도 못 이긴다. 참고로 경강선 안양역은 지하 6층에 위치할 예정이고, 1호선 안양역은 지상 1층이다. 안양1번가는 무빙워크 2개로 가로지를 예정이다. 조감도상으로는 노원역은 진작에 씹어먹었으며 디지털미디어시티역보다도 더 어려워 보이는 수준이다.#
1호선에서 4호선 환승 시 서울역 이북(서울역, 청량리역, 의정부역, 동두천역 방면)으로 간다면 서울역 혹은 창동역을, 군포시 이남 지역(수원역, 천안역, 안산역, 오이도역)에서 왔거나 가려면 금정역을 이용하자. 경의중앙선에서 4호선으로 환승하는 경우 일산방향(대곡역, 금촌역)/구리(구리역, 덕소역)방향으로 왔거나 가려면 이촌역을 이용하자. 하지만 용산구에서 한강철교 방면/경인선 방면↔동작대교 방면 간 이동시는 그냥 여기서 환승하는게 낫다. 환승 구조 계획
더 큰 문제는 수도권 전철 1호선과의 환승인데, 수원역 로터리에 가로막힌 관계로 수원역과 직접적으로 연결되는 환승 통로를 절대 못 만들어서, 사실상 수인·분당선 대합실을 통째로 지나 1호선으로 환승해야 하기 때문에 최소한 300m 이상은 걸어야 할 가능성이 매우 높다는 것이다. 환승통로 계획이 안 나왔음에도 이미 막장환승 확정이고, 간접환승 시행 시 더더욱 막장이 된다. 사실 수원 도시철도 1호선이 전부 지상으로 지어지기 때문에 지하에 위치한 다른 노선들과의 환승이 불편할 것으로 보인다. 물론 그 중 최고봉은 아예 수원역 로터리를 횡단해야 하는 수원 1호선과 수도권 1호선의 환승일 것이다.
철도와는 별개지만, 수원시 버스들의 집결지라고 할 수 있는 환승센터 서측과 수원 1호선과의 환승은 그야말로 끝판왕이다. 이건 아예 수원역 전체를 가로질러야 한다. 둘 사이의 거리는 500m에 달하며 수인·분당선 수원역에는 지상 수원역으로 바로 이어지는 통로가 없기 때문에(전부 지하1층을 경유한다) 혼잡한 AK플라자를 뚫고 가거나 다시 지상으로 올라와서 여객열차 대합실로 향하는 복잡한 동선이 불가피하다.
여기서 환승하기 싫으면 제기동역(동북선 - 1호선), 청량리역(1호선 - 경의중앙/수인·분당선) 이렇게 환승하는 방법도 있지만, 저 2개 역이 모두 막장환승인데다가 청량리발 수인·분당선은 평일 기준으로 하루 9회 운행하기 때문에 동북선 - 경의중앙/수인·분당선 환승은 그냥 여기서 하는게 낫다.
게다가 1호선이나 경의선과의 환승도 쉬울 거라는 보장이 없는 것이 이 두 노선의 승강장은 저심도지하 내지 지상에 위치하는 반면, 신안산선은 만리재 고개를 가로지르고 공항철도 구조물을 피해서 시공해야 하기에, 고도차이로 인해 막장환승이 될 가능성이 매우 높다.
지금도 서울역은 막장환승의 이미지가 매우 강한데다가 신안산선이 들어오면 막장도가 더 확 올라가버린다. 지금 서울역의 1호선↔4호선/경의·중앙선 제외하면 모두 막장환승이다.
5.2. 부산 도시철도[편집]
5.3. 대구 도시철도[편집]
현재 대구권 광역철도의 달성공원역이 시비를 투입하여 건설할 것으로 계획됐기 때문에 1차개통때는 환승통로는 짓지 않는다고 한다. 고로 당분간은 소프트환승이 될 전망이다. 이후 환승통로를 건설하려면 상당한 길이의 지상육교를 지어야 하기 때문에 엄청난 예산이 투입될 수 밖에 없다. 사실상 건물 하나를 짓는것과 같기 때문이다.
한편 3호선 달성공원역이 조금만 더 북쪽에 위치했더라면 3호선이 지상역이라는 점을 이용하여 충분히 개념환승으로도 만들 수 있기 때문에 개념환승이 될 뻔한 역들 : 안타깝게도 개념환승이 되지 못한 역들에 해당하기도 한다.