서울특별시도시철도공사 (r20220720판)

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서울특별시도시철도공사
서울特別市都市鐵道公社
Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation

파일:서울특별시도시철도공사 CI.svg
공사 문양 (Corporate Identity / CI)
파일:서울특별시도시철도공사 브랜드 로고.svg
브랜드 문양 (Brand Identity / BI)
설립일
1994년 3월 15일
해체일
2017년 5월 30일[1]
후신
서울교통공사
(2017년 5월 31일 ~)
주무부처
서울특별시
주요 주주
서울특별시: 100%
기업 분류
공기업
상장 여부
비상장기업
직원 수
6,883명(2016년 4분기 기준)
자본금
10조 9023억 9354만 2437원(2016년 기준)
매출액
7220억 1668만 4580원(2016년 기준)
영업이익
-2796억 2598만 3778원(2016년 기준)
순이익
-2728억 123만 5816원(2016년 기준)
자산총액
5조 9680억 676만 693원(2016년 기준)
영업 거리
162.2㎞
운영 구간
파일:Seoulmetro2_icon.svg 서울 지하철 2호선 까치산역
파일:Seoulmetro3_icon.svg 서울 지하철 3호선 가락시장역
파일:Seoulmetro5_icon.svg 서울 지하철 5호선[2]
파일:Seoulmetro6_icon.svg 서울 지하철 6호선[3]
파일:Seoulmetro7_icon.svg 서울 지하철 7호선
파일:Seoulmetro8_icon.svg 서울 지하철 8호선
파일:GoldLine_icon.svg 김포 도시철도[4]
자회사
서울도시철도그린환경(GEN)
서울도시철도엔지니어링(ENG)
미션
도시교통발전과 안전하고 신속한 대중교통 수단 제공으로 열린미래와 즐거운 삶을 창조 (2007 ~ 2012)
안전하고 편리한 교통서비스 제공 (2013 ~ 2017)
비전
시민과 함께 행복한 5678 서울도시철도 (2007 ~ 2012)
행복한 교통문화를 선도하는 5678 서울도시철도 (2013 ~ 2017)
소재지
본사 - 서울특별시 성동구 천호대로 346 (용답동)
성산별관 - 서울특별시 마포구 월드컵로 202 (성산동)
한강진별관 - 서울특별시 용산구 이태원로 286 (한남동)
부천종합운동장역 별관 - 경기도 부천시 길주로 486 (춘의동)
관련 웹사이트
서울도시철도공사 공식 홈페이지[5]
5678서울도시철도노동조합 공식 홈페이지[6]
공식 SNS[7]
지하철 e 라이프[8]
파일:네이버 블로그 아이콘.svg 서울도시철도공사 공식 블로그
파일:유튜브 아이콘.svg 서울도시철도공사 공식 유튜브
파일:트위터 아이콘.svg 서울도시철도공사 공식 트위터
파일:페이스북 아이콘.svg 서울도시철도공사 공식 페이스북
공식 주캐릭터
파일:SMRT_official_character.jpg
주마스코트 '새꿈이(Saekkumi)'
공식 보조캐릭터
파일:SMRT_assistance_character.png
보조마스코트 '레일키드(Railkid)'
콜센터 및 유실물센터
고객콜센터: 1577-5678
5호선, 8호선 왕십리역 유실물센터: 02-6311-6765
6호선, 7호선 태릉입구역 유실물센터: 02-6311-6766


파일:rYsg0Om.jpg

서울특별시도시철도공사 본사[9]



서울도시철도공사 공식 홍보영상[10]



서울도시철도공사 공식 로고송
"함께해요 5678" (원곡)
[11]

함께해요 상쾌한 하루

함께해요 행복한 만남

새로운 꿈이 출발하는 곳

5678호선은? 서울도시철도~♬




서울도시철도공사 공식 로고송
"함께해요 5678" (방송용)
[12]

5678서울도시철도~♬ (함께해요)




서울도시철도공사 공식 이미지송
"행복미소 - 나무자전거"
[13]

달리는 차창에 뺨부비는 사랑스런 햇살

그대 가슴에 한가득 담고 주위를 둘러봐요

온통 꽃이 보이죠 아름다운 사람의 꽃들

저마다 누군가에게 소중한 의미로 피어났기에

여기가 바로 세상의 꽃밭이죠

꽃씨가 날리듯 그 마음 열매 맺어 날리면

세상은 더 아름다워요 모두가 행복해요

꽃이 피었어요 행복미소의 꽃 5678~

서울도시철도 5678 사랑해요

온통 꽃이 보이죠 아름다운 행복의 꽃들

모두가 누군가에게 필요한 의미로 피어있기에

이 길이 바로 세상의 꽃 길이죠

달리는 꽃밭에 앉아서 꽃들을 바라보며

내 마음도 살짝 꽃물이 아름답게 들어요

꽃이 피었어요 행복미소의 꽃 5678~

서울도시철도 5678 사랑해요

1. 개요
2. 상세
3. 안내방송
4. 역명판
5. 해피스팟
6. 역대 사장
7. 운영
7.1. 운영했던 구간
8. 소속 열차
9. 환승 대비역들
10. 평가
10.1. 부정적 평가
10.2. 긍정적 평가
12. 사건 사고
13. 기타


1. 개요[편집]


1994년 3월 15일서울특별시 산하기관으로 출범하고 2017년 5월 31일 서울교통공사 출범으로 해체된 지하철 관리감독 지방공기업. 운영하고 있던 노선은 서울 지하철 5, 6, 7, 8호선이었다.[14]

'서울특별시도시철도공사'를 줄여 칭하는 명칭은 다양한데, 서울시 측에서는 보통 '서울도시철도공사' 혹은 '도시철도공사'[15]로 불렀고 공사 측이나 일반인들은 5678행복미소 브랜드 사용 이후부터 '5678서울도시철도', '서울도시철도'라는 이명을 활발히 사용했다. 더 나아가 철도 동호인이나 공익근무요원들은 '서도철'[16], '도철'로 부르기도 했다.

영문 명칭은 Seoul Metropolitan Rapid Transit Corporation, 약칭 SMRT다. 한때 열차에 Seoul Metro라는 흰색 레터링을 붙이고 다녔는데 이는 기업 이름이 아니라 말 그대로 영어로 서울시의 도시철도를 뜻하는 문장을 적은 것 뿐이었다.[17] 이때는 아직 서울메트로가 서울지하철공사였던 시절이라 서울메트로라는 기업이름은 없었고 2005년 서울지하철공사의 명칭이 서울메트로로 바뀌면서 이 레터링은 모두 제거되었다.

2. 상세[편집]


제2기 서울지하철의 운영주체를 결정하기 위한 용역을 시행한 결과, 기존의 서울지하철 공사가 아닌 별도의 독립된 공사를 설립하는 것이 바람직하다는 결론이 도출되었다. 제2기 지하철은 역무 자동화 시스템, 자동운전이 가능한 ATO(Automatic Train Control) 시스템 등이 도입됨에 따라 1기 지하철에 비해 시설규모 대비 운영인력이 적게 소요되기 때문에 운영 효율성을 높이기 위해서는 별개의 조직으로 운영되는 것이 필요하였다. 그리고 서울지하철공사는 3호선과 4호선을 직접 건설하면서 발생한 채무 규모가 매우 컸기 때문에 재무 건전성이 매우 열악한 상태였다. 따라서 이러한 경영상의 문제로 인해 제2기 지하철 운영에 부담을 주지 않기 위해 분리한 것으로 평가되고 있다.

한국교통연구원 정부간행물

공사 출범 당시 이미 서울 지하철 1~4호선을 운영하고 있던 서울지하철공사[18]가 있었음에도 중복되는 영역의 공사를 새로 만들게 된 이유는 대외적으로 1~4호선만으로 이미 조직이 방대해진 서울메트로를 견제하고 전문성을 제고한다는 목적이라고 알려졌다. 그러나 실제로는 당시 서울지하철공사의 부패가 심각해 금융, 행정상으로 2기 지하철 운영기관을 분리할 필요가 있었다는 것이 정론이며, 부가적으로 서울 지하철 노조를 두 개로 쪼개 노조의 세력을 약화시키고 한 회사가 파업했을 때 상호대체제의 역할을 할 수 있다[19]는 점, 정년퇴임한 고위직 공무원들의 자리를 마련하려는 목적[20]으로도 세워진 것으로 추정된다. 그러나 박원순 시장 임기에 들어서면서 서울 내 도시철도를 운영하는 공기업이 2개로 쪼개져 있는 것이 오히려 비용상의 문제를 가져온다고 판단되기 시작했고, 몇 번의 시도 끝에 결국 2017년 5월 서울메트로와 합병되어 서울교통공사가 출범하면서 역사 속으로 사라진다.

서울교통공사가 출범하기 전에는 대한민국 최대의 도시철도 운영 기관이라는 타이틀을 가지고 있었다. 물론 서울메트로의 열차 편성 수와 편성당 량 수가 더 많고 이용객수가 압도적이지만, 이건 먼저 지어져 도시 중심부를 더 많이 지나가고 코레일과의 노선 공동 운영을 했기 때문이지 영업거리와 관할 역 개수로만 따지면 서울도시철도가 더 많다. 그러나 서울메트로코레일에게 밀려 서울의 도시철도 운영 기관들 중 일종의 콩라인에 있었기에, 인지도 면에서 은근히 밀리고 5~8호선의 민원이 서울메트로로 가는 일도 잦았다.

파일:attachment/SMRT5000.jpg
파일:SMRT5016.jpg
CI가 적용된 열차 전두부 모습 (~2008년 하반기)

BI가 적용된 열차 전두부 모습 (2008년 하반기~)


서울도시철도공사의 상징물로는 공사를 상징하는 CI와 2008년 1월 2일 출범한 '5678행복미소' BI 두 가지가 있다.

공사 출범부터 사용하던 CI는 녹색과 청색으로 조화를 이루고 있는 사각 유니트가 도시를, 2개의 흰색 곡선과 녹청색의 부드러운 곡선이 도시철도를 상징한다. 그러나 서울특별시지하철공사가 서울메트로로 리브랜딩한 후 도시철도공사의 브랜딩이 상대적으로 뒤떨어지고 공사 간의 구분도 힘들다는 의견이 많았다. 이에 도시철도공사에서는 공사의 인지도가 낮다고 판단했고, 새로운 시대 감각에 맞는 브랜드 개발로 공사 이미지를 구축하고 기업 가치를 높여나가기 위해 공사 브랜드를 개발하게 되어 2008년 1월 8일 새로이 출범된 '5678행복미소'[21] 브랜드는 공사가 운영하는 각 노선들의 색을 나열한 곡선 형태의 로고를 만들었다. 이 로고는 행복하고 아름다운 소통이자 5678호선을 이용하는 승객의 미소를 의미한다. 온화한 미소의 실루엣은 서울의 중심을 흐르는 한강의 곡선과 닮아 있으며 서울시 교통문화의 선도 기업으로서 원활한 교통 흐름과 유익한 공존을 심플하고 유기적인 형태로 표현하였다. 공사에서는 로고 제작을 넘어 로고송을 제작하고, 역내/차내 LCD, 각종 표지판, 스크린도어 등 지하철 5~8호선 곳곳에 5678행복미소만의 디자인 요소를 삽입하여 인지도를 높이고 좋은 도시철도 이용 경험을 심어주는 데 성공한다. 2008년부터 2017년까지[22] 사용하였던 서울도시철도공사의 브랜딩 및 공공디자인 기조는 철도 동호인 사이에서 역작으로 평가받으며, 해체 이후 서울도시철도의 흔적을 그리워하는 동호인들이 생긴 이유들 중 하나로 거론되고 있다.

서울메트로 노선에서 수동운전으로도 정위치를 정확히 맞출 수 있게 해주는 스크린도어 정위치표시장치가 도시철도공사 노선에 똑같이 달려있는데도, 정지 정위치에서 오차가 크게 난다. 특히 7, 8호선 2차분 열차를 중심으로 오차가 크며, 스크린도어 오차가 ±20~40cm 정도[23] 나는 편이다. 이는 타 회사의 ATO에 비해 상대적으로 정차 위치 정확도가 떨어지는 서울도시철도공사의 ATO가 가장 큰 원인이다. 특히 ATO는 정차 후 출입문 개방까지의 과정을 자동화해주기 때문에 주행 중에 강제로 ATO를 끄고 비상정차하지 않는 한 오버런이나 언더런에 즉각적으로 대처하기 어렵다. 결국, 영 좋지 않은 ATO에 모든 정차 과정을 맡기게 되니 당연히 큰 오차가 생기게 되고 기관사는 스크린도어에 달린 정위치표시장치에 크고 아름다운 오차가 표시되는 것을 고스란히 보면서도 위치를 보정할 수가 없게 되는 것이다. 이런 상황이다 보니 오히려 수동운전 할당량 의무에 의해 수동 운전을 하는 기관사들이 ATO 모드로 운행하는 열차에 비해 상대적으로 정차 위치가 더 정확한 경우가 많다. 이런데도 서울도시철도는 2014년에 무인운전화를 추진한다는 이야기를 한 적이 있어 걱정을 산 바 있다. 당시 영업거리가 가장 짧은 8호선부터 무인운전화를 추진하고, 차량기지 내에서는 수동 모드를 사용한다고 발표했었다.

3. 안내방송[편집]


역의 승강장 안내방송의 경우 스크린도어가 없었던 시절 2010년 5월까지 구형 진입음을 썼지만 스크린도어 설치 뒤에는 모순을 의식해서인지, 열차 진입 경고음이 사라지고 열차 도착 안내방송이 새로 바뀌었다.[24] 더불어 추가된 내용은 "항상 5678 서울도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다." 딱히 필수는 아니었던 멘트

3.1. [편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 안내방송/역 문서를 참고하십시오.



3.2. 열차[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서를 참고하십시오.



4. 역명판[편집]


  • 벽면 역명판
둥근 역명판을 가진 서울메트로와는 달리 마천역이나 신금호역 등의 예외를 빼면 역명판이 날개의 형태로 만들어져 있는 것 이 특징이며, 상대식과 섬식의 형태로 구분된다. 여기서 상대식이든 섬식이든 날개의 앞부분이 열차의 진행 방향을 나타낸다.
날개가 뒤로 졎혀져 있는 모양
섬식 승강장이나 1섬+1상대 승강장[25] / 단선 승강장[26] / 양쪽이 완벽히 차단된 상대식 승강장[27]에서 쓰였다.
파일:서울도시철도공사 섬식 승강장 역명판 화곡역.jpg
파일:20181006_171258.jpg
5호선 화곡역의 벽면 역명판[28]
6호선 역촌역의 벽면 역명판
날개의 뒷부분이 수직으로 세워져 있는 모양
반대편이 벽으로 막혀있는 산성역을 제외한 일반적인 상대식 승강장 역에서 쓰였다.
파일:역명판이수역7.jpg
파일:서울도시철도공사 상대식 승강장 역명판 몽촌토성역.jpg
7호선 이수역의 벽면 역명판
8호선 몽촌토성역의 벽면 역명판

  • 기둥형 역명판
개통시기에 따라 차이가 있다.
초기에 개통한 5, 8호선과 7호선 강북구간
작은 직사각형모양에 이전역과 역번호가 없고 다음 역만 적혀 있다.
후기에 개통한 6호선과 7호선 강남구간
길다란 직사각형모양에 다음 역과 이전역, 역번호가 적혀 있다.
파일:attachment/515151.png
파일:역명판광명사거리역7.jpg
5호선 서대문역의 기둥형 역명판
7호선 광명사거리역의 기둥형 역명판


물론 이것들은 개통 당시 이야기고 최근 건설하는 구간에는 서울시 디자인 가이드라인을 따른 역명판을 사용하고 있다. 그 시범판이 군자역에서 등장하여 지금은 군자역 베타테스트 결과에 백라이트를 넣어 7호선 부평구청역 연장구간 전체에 적용하였다. 또한 일부만 암석으로 되어있었던 마천역한때 옆 동네관할 충무로역의 사례처럼 암석을 철거하여 리모델링 하면서 일반 날개 역명판까지 A4 역명판으로 교체되었는데, 이는 화재 시 유독가스 배출 위험성과 라돈 검출 등 안전 상의 단점이 대거 밝혀지면서 인공암반으로 되어있던 역사들의 이 교체되고 있기 때문이다. 가산디지털단지역충무로역, 신금호역도 원래 인공암반으로 벽면을 디자인 해 놓았던 이었으나 리모델링을 하면서 철거되었다. 추가적으로 5호선의 방화역은 그 역명판이 철거되었고, 왕십리역 등 중심가 역들에서는 해체 직전까지도 중국어·일본어 안내판 추가와 함께 폰트를 서울남산체로 교체하는 작업이 진행하였다. 하지만 가독성을 해친다는 평을 받는 듯.

5. 해피스팟[편집]


과거에 서비스했던 사업으로 해당 노선에서 운영하는 모든 역[29]에 보조 배터리 대여기를 설치하여 스마트폰을 비롯한 디지털기기를 충전하는 것이 가능하다. 다만 스마트폰에 해당 어플리케이션이 설치되어 있어야 하며 회원가입은 만 19세 이상부터 가능하다. 대여되는 배터리의 종류는 처음 설치한 기기의 종류로 결정되니[30] 자주 사용하는 기기에 앱을 설치하는 것이 좋다. 무료 대여시간은 3시간이며 3시간을 초과하여 대여시 지연반납료를 내야 한다.[31] 과금이 되는 경우 paynow 어플을 이용하면 스마트폰으로 간편결제가 가능하다. 보통 한 역당 100개를 구비해 놓고 있으나, 일부역은 200개로 운영한다. 승강장 내에 존재하는 역[32], 승강장을 벗어나 개찰구 내의 운임구역[33]에 있는 경우가 있고, 바깥에 존재하는 역[34]이 있다. 대여슬롯이 0이면[35] 해당 역에서는 대여가 불가능하며, 반납슬롯이 0이면 해당역에는 반납이 불가능하므로 어플에 뜨는 기기의 상황을 파악하는 것은 중요하다. 다만 반납슬롯이 0이 되는 일은 흔치 않다. 서울교통공사로 합병되면서 향후 1, 2, 3, 4호선으로 확대될 가능성이 있는지에 대해서는 알려져 있지 않다. 수리중으로 대여, 반납이 불가능한 역이 있으므로 어플의 공지사항을 꼭 확인해놓도록 하자.

  • 200개 운영
    • 광화문역
    • 공덕역
    • 노원역
    • 잠실역
    • 태릉입구역[36]

6. 역대 사장[편집]


  • 초대 손종석 (1994~1995)
  • 2대 윤두영 (1995~1999)
  • 3대 홍종민 (1999~2002)
  • 4대 제타룡 (2002~2005)
  • 5·6대 음성직 (2005~2011)
  • 7대 김기춘 (2011~2014)
  • 8대 김태호[37] (2014~2016)
  • 사장직무대행 나열 (2016.8~12)
  • 9대 나열 (2016~2017)
  • 사장직무대행 최용운 (2017.2~5)


7. 운영[편집]



7.1. 운영했던 구간[편집]




7.2. 환승역[편집]


서울특별시도시철도공사가 운영하는 역끼리의 환승.



8. 소속 열차[편집]




9. 환승 대비역들[편집]


2기 지하철을 건설할 당시엔, 이미 3기 지하철 계획도 수립이 어느 정도 된 상태여서, 쉽게 환승역으로 전환시킬 수 있도록 지은 역이 몇 군데 있었다.

노선
[40]
대응노선
실현 여부[41]
5호선
영등포시장역[42]
10호선
X
공덕역[43]
김포공항역
9호선
O
오목교역
11호선
X
여의도역
9호선
O
서대문역
11호선
X
을지로4가역
10호선
동대문역사문화공원역[44]
10호선
왕십리역
12호선(동북선)

올림픽공원역
9호선
O
오금역
3호선 연장
O
6호선
마포구청역
11호선
X
녹사평역
이태원역[45]
신당역[46]
10호선(신안산선)
고려대역
12호선(동북선)

7호선
사가정역
10호선
X
신풍역[47]
10호선(신안산선)

논현역
11호선(신분당선)
O
8호선
가락시장역
3호선 연장
O
석촌역
9호선
O


그러나 이 중 제 역할에 맞게 실제 건설이 이뤄진 역은 여의도역, 석촌역, 가락시장역, 오금역 밖에는 없었다. 아니, 애초에 3기 지하철 자체가 3호선 연장과 9호선 신설 빼면 나머지는 죄다 이상하게 비틀어지고 엎어지면서 이 사단이 난 것. 그나마 10호선은 서울역 이남이라도 신안산선으로 만들어지기는 할 예정이고 11호선은 일부 구간이 신분당선으로 들어는 가 있지만 저 두 노선이 만들어져 제 역할하기까진 한참 걸릴 기세여서... 영등포시장역사가정역대체노선들의 경로가 변경돼서, 마포구청역은 해당구간[48]의 부활계획이 언론보도는커녕 철도 동호인들에게도 거론이 안될 정도로 묻혀버렸기에 쓸모가 없게 되어 버렸다. 별내선 동구릉역도 환승 역사로 지어질 예정이다.

그 외 자사끼리의 환승역으로 일찌감치 지정된 역들은 설계부터 이를 반영했다. 대표적인 예시가 군자역, 천호역, 태릉입구역, 공덕역[49] 정도.

10. 평가[편집]



10.1. 부정적 평가[편집]


2004년 이래로 코레일 다음으로 철도 동호인에게 대차게 까였던 존재이며, 특히 수도권 철도 동호인 한정으로 코레일과 까임 1, 2위를 다퉜다.

  • 소음 문제
이 회사의 흑역사는 최초 노선인 5호선부터 시작되었다. 당시 5호선 차량에 인버터를 납품한 스위스 ABB사가 전 구간 지하를 달릴 열차에 지상철에 주로 사용되는 강제냉각방식을 채택한 인버터를 납품하는 바람에 소음공해가 제대로 터졌다.[50] 게다가 5호선의 경우 전부 콘크리트 도상인데다가 선로 전환기 수는 타 노선에 비하여 상당히 많고 터널도 다른노선들에 비해 좁다.[51] 거기에다 기존 노선을 피하려고 이리저리 곡선과 구배가 많기 때문에 안 그래도 ABB사 때문에 시끄러운 게 더 시끄럽게 됐다. 특히 곡선이 매우 심한 행당역-공덕역 구간은 곡선 승강장이 없는 곳이 거의 없고, 주행 중에는 대화하는 소리가 쇠 가는 소리에 묻힐 정도였다. 심지어 다른 노선의 소자도 복잡하면 모르지 5호선의 소자만 독특하여 교체하기 복잡하여 IGBT화가 어렵다고 한다. 그래서 한 편성만 IGBT화 된것이다. 장기간의 개조/폐차 계획을 보았을때 5호선만 전량 폐차이다.[52]

2005년부터 음라대왕의 포스로 전력 소모를 줄인답시고 무빙워크, 조명, 특히 스크린도어 같은 것들을 끄는 짓을 하는 등 본격적인 삽질을 벌여 미친듯이 까였다. 2010년 7월에는 냉방 문제로 SBS에게 많이 까였다. 사실 이전부터 에스컬레이터나 무빙워크 등의 환승 편의 시설을 끄는 등의 지독한 절전 정책으로 까이긴 했으나 이렇게 공개적으로 집중 타격을 받는 건 이례적인 일인듯. 물론 계속된 민원에도 승강장 냉방은 오랫동안 나아지고 있지 않았다.

  • 무임승차 성행화
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매표 무인화를 실시한다면서 우대권을 그냥 쌓아놓고 배포하여 아무나 다 가져가서 무임승차가 성행하게 한 적이 있다. 부산교통공사와 같이 신나게 신문사와 방송사에 얻어맞고 나서야 바뀌었다. 거의 1년 반 정도 이 짓거리를 계속 했다. 그래도 양심 있는 위키러라면 저렇게 되어 있다고 해도 우대권을 사용할 수 있는 자가 아니라면 가져가지 말자. 2009년 1회용 교통카드 시행 되면서 이러한 무임승차는 없어졌다.
그리고 5호선 마곡역, 7호선 건대입구역 개집표기는 플랩이 없는 교통카드 전용 개집표기인데 플랩이 없다는 점을 악용하는 경우도 종종 있다. 경보음이라도 울리면 모를까 그냥 지나가면 카드를 대라는 안내음성만 나온다. 아무튼 이때문에 철도 동호인 사이에서도 호불호가 갈린다.[53] 그래서 위 두 역에 시범 도입한 이후 추가 도입 계획을 전면 철회했다.
  • 삭막하게 똑같은 열차들의 생김새
5~8호선에서 굴러다니는 열차들은 전장품 제조사는 파편화로 제각각이지만 내부 성능은 거기서 거기인 상황이고,[54] 열차 디자인이 거의 모두 똑같은 관계로 일부 철도 동호인에게 식상하다는 소리를 듣기도 한다. 하지만 마냥 비판하기도 뭐한게 차량의 디자인 등이 유사할수록 정비 관리가 쉬워진다는 점도 감안해야 한다. 하지만 거기서 거기인 스펙인데도 불구하고 전장품 파편화가 심하다는 것이 함정. 2012년 10월 7호선 부평구청 연장개통과 함께 들여온 SR시리즈(764~770편성)는 제외.

  • 노선도 교체가 늦음, 스티커 땜질

  • 1인 승무제 및 직원 근무 환경의 열악함
1~4호선을 담당했던 서울메트로(혹은 코레일)는(은) 극히 일부를 제외한[55] 나머지 노선은 전부 2인 승무를 했었지만 서울특별시도시철도공사는 애초에 1인 승무 시스템을 도입하여 1995년 개통된 5호선부터 시작해 6~8호선까지 1인 승무를 해오고 있다. 물론 ATO 기반의 자동운전 시스템이 도입되어 수동운전인 1~4호선에 비해 기관사의 부담이 그만큼 적기 때문에 차장을 생략하고 기관사 1인 승무를 해오고 있지만 여전히 말이 많았다. 이로 인해 서울특별시도시철도공사 소속 기관사의 자살 횟수가 2003년 이후 10번째고, 서울메트로, 코레일이나 다른 지방 공사들과는 다르게 자살률이 압도적으로 높았다. 이외에도, 기사에는 나오지 않았지만 차량기지나 역에서 근무하는 직원들 또한 만성적 인력 부족에 시달리고 있다고.#

서울메트로미아역과 당시 미아삼거리역(현 미아사거리역)이 연달아 있는데도 미아역의 역명을 그대로 둔 반면, 서울특별시도시철도공사는 단대역단대오거리역과 혼란이 된다고 역명을 바꾸었다. 문제는 남한산성입구역과 남한산성은 4km나 떨어져있다. 그래도 이건 다른 역명 낚시 보다는 덜 까이는 편인데 남한산성 자체는 매우 멀지만 남한산성국립공원의 입구는 도보 24분 거리 내에 있고,[56] 당시 단국대학교의 줄임말로 오인해서 단국대 방문객들이 엉뚱한 이 역을 찾아간 사례도 있기에 이를 방지할 목적도 있었다고 한다. 이것들을 고려하면 어느정도 참작의 여지는 있다. 아무튼 이에 대해 서울특별시도시철도공사는 월곡역상월곡역이 연달아 올 때 월곡역을 그대로 두었다...

  • NEP 제품 구매 의무 위반
NEP는 신제품 인증을 뜻한다. 공공기관은 NEP 제품을 의무적으로 20% 이상 구매해야 한다. NEP 인증을 받은 승강장 스크린도어한국철도공사와 (구)서울메트로에서 성공적으로 가동되고 있음에도 불구하고 품질 문제 등을 이유로 구매하지 않았다고 한다. NEP 제품의 구매를 거부할 경우, 의무 구매 면제 신청을 한 뒤 결과에 따라야 하는데 정부에서는 서울도시철도공사의 의무 구매 면제 신청을 받아들이지 않았다.#관련 기사 해당 업체는 2010년 경 도산했으나, 2019년 경 다른 업체를 통해 구 서울도시철도공사 구간(5호선 우장산역)에 간접적으로 입성했다.

  • 스크린도어 설치 이전 진입 안내방송 문제(6호선 제외)
스크린도어설치 이전에 썼던 진입 안내방송들은 6호선을 제외하고 하나같이 음질이 안 좋았다. 특히 5, 8호선이 가장 심각했었는데, 그나마 행선지는 알아들을 수 있던 8호선과 달리 5호선은 행선지도 다르게 들릴 정도로 심각했다.[57] 그리고 방송 자체도 음질때문에 비명소리 같아 매우 공포스럽다는 의견도 많았다. 7호선도 5, 8호선에 비해 상대적으로 나을 뿐이었다. 이 구형 진입방송 때문에 6호선을 제외한 모든 노선에서 수시로 무섭다고 민원이 들어왔었다.[58] 스크린도어가 설치되고 나서도, 당분간은 사용했기 때문에 설치 이후에도 민원폭탄은 덤... 그러나 2010년 상반기에 방송을 교체하면서, 해당 민원은 사라졌다.

10.2. 긍정적 평가[편집]


2011년 음성직 사장이 퇴임한 이후에는 다행히 이 시점부터 2004년부터 욕먹어오던 문제를 차근차근 해결해나가 이미지를 회복해가는 모습을 보여주었다. 그때부터는 철도 동호인들이나 일반 서울 시민들은 서울메트로보다 좋게 보기 시작했는지라 고객만족도도 서울도시철도공사가 더 높아졌다[59]

그리고 2015년 이후로 철도 동호인들 사이에서 이미지가 엄청 좋아졌다. 7호선 야간열차와 같은 새로운 시스템 도입이 호평받고, 대척점에 서있는 서울메트로서울메트로 외주업체 비정규직 근로자 사망사고, 철도 관제시스템 해킹, 공문서 위조와 같은 병크가 2015년 이후로 연달아 터지면서, 도시철도공사의 무사고 기록이 철도 동호인들 사이에서 서울메트로와 비교되었고, 타 회사와 다르게 도시철도공사는 설비 수리공들도 전부 정규직으로 채용한다는 사실이 언론을 통해 보도되면서 일반 시민들의 평가도 호의적으로 바뀌었다. 실제로 이전부터 열차 잔고장도 별로 없었고 코레일과 서울메트로를 능가할 만큼 열차를 청결하고 깔끔하게 관리하여 차내환경도 쾌적했으며 에스컬레이터나 승강장에서의 사고 문제도 없어 승객들의 평가는 날이 갈수록 좋아졌다.

  • 준수한 배차간격
1~4호선은 수동운전인데 반해 5~8호선은 ATO 채용으로 자동운전이 가능하기에 정시운행에 더욱 유리하기에 서울메트로와 대놓고 비교하긴 어렵긴 하다. 그리고 이러기 위한 기관사들의 엄청난 희생이 뒤따른다. 실제로 서울특별시도시철도공사가 타 회사에 비해 기관사들을 못 살게 군다. 그런데 이런 빡빡함 덕에 서울메트로상왕십리역 추돌탈선 사고처럼 차간간격과 지연에 의한 사건 발단은 원천적으로 막을 수 있다.

열차부터가 SR 차량들을 제외하면 대다수의 차량들이 도입한지 20년이 다 되어가는데도, 열차가 매우 깨끗하고, 상태가 아주 좋다. 서울메트로와 달리 열차 정비를 정규직이 맡고 있기 때문이다. 당장 5호선용 전동차는 1994년~1995년에 도입되어 1호선 급행에 다니는 신저항 차량과 비슷하거나 먼저 나온 차량이고, 7호선 전동차 1차분과 8호선용 전동차 1차분 역시 비슷한 시기인 1996년에 도입되어 20년이 넘었음에도 불구하고 차량 상태가 좋은 편.[60]
  • 최초로 도입한 고객센터 문의 시스템
열차 내에서 소란, 잡상인이 나타났을 때 문자로 신고할 수 있는 서비스는 여기서 제일 먼저 시작했다.(1577-5678) 덕분에 잡상인 및 종점의 기적을 퇴치하기가 제일 쉬운 곳이 되었다. 이 번호를 가끔 애용해주면 명절이나 연휴, 혹은 악천후나 전염병 발생 시 문자가 오기도 한다. 음성직 사장직으로 있던 흑역사 시기 당시에도 이것은 개념적인 행보로 평가되었었다.

근데 이 문제는 서울메트로의 잘못이 아니라 정확히 총신대학교와 서울시 지명위원회의 잘못이다. 이와 관련된 자세한 내용은 이수역/역명 논란 항목을 참고할 것.

  • 적극적인 신기술 도입
6호선, 7호선 2차분, 8호선 2차분에서 여실히 드러난다. 다른 철도사업자들은 여전히 GTO로 뽑던 시절이었던 1999년에 2레벨 IGBT라는, 당시에는 가히 오버 테크놀로지 수준의 신기술을 도입했다.[61][62]

  • 미관
아무래도 기존 1~4호선보다 늦게 지어져서 그런지는 몰라도 대체로 서울메트로 관할 역사에 비하면 상대적으로 깔끔한 역사 인테리어를 갖춘 경우가 많았고[63] , 특히 2기 지하철 후기에 개통된 6호선은 녹사평역이나 버티고개역등 쓸고퀄의 역사 인테리어로 당시 철덕들에게 임팩트를 심어주었다. 거기에 몇몇 역사들은 시민접근성 향상을 위해 일시적으로 미술작품들이 역사에 걸리거나 역사 인테리어 일부가 미술작품처럼 만들어지기도 하였다. (ex. 김포공항역 5호선의 어느 에스컬레이터 주변, 태릉입구역의 구조물 등)
【서울도시철도 열차 안내기 변천사】
2011년 까지 쓰인 LED 안내기

2010년 말에 LCD 화면으로 교체 되기 시작 하면서 2011년 초반에 쓰이던 LCD 화면[1]
2011년 부터 2012년 초반 까지 쓰이던 LCD 화면
2012년 초반에 약간 변경[2]되면서 2016년 까지 쓰이던 LCD 화면
2016년 서울교통공사로 합병 되기 약 1년 전 부터 쓰이는 현재의 LCD 화면

10년 넘게 LED 안내기를 썼으나 2010년 말에 승강장 안내기가 교체 되는 동시에 열차 안내기도 교체 되었다. 왼쪽은 정차역 안내, 오른쪽은 광고와 YTN 뉴스 등이 뜨는 형식이다. 2012년 초반 까지는 다음역 까지 가는 현황이 나왔으나 이후에 다음 세 정거장들을 보여주는 식으로 바뀌었다. 2016년에 가로식이 세로식으로 바뀌었고 서울교통공사 합병 후에도 계속 쓰이고 있는데 차이점은 로고, 행선지 영어 표기 추가 정도다.
왼쪽의 안내 내용이 넓은 화면 답지않게 부실하다는 비판도 있지만[64] 위쪽의 현재시각[65] 표시, 아래쪽[66]에 열차진행방향 4개 역을 표시하기에 정보는 LED 시절에 비해 늘어났고, 달랑 자막 한 줄로 안내하는 서울메트로코레일보다는 훨씬 낫기에 이 정도면 양호한 활용도라는 평이다.[67] #, #, #
파일:서울도시철도공사 승강장 LCD.jpg
승강장의 LCD 전광판은 가독성과 활용도, 디자인이 적절히 조화되어 엄청난 호평을 받는다.[68] 여담으로 서울도시철도공사는 사내에 LCD를 담당하는 전용 부서가 있으며, LCD의 양식과 틀을 정하고 있다고 한다. 반면 서울메트로 출신의 1~4호선 노선의 열차들은 하청 업체나 열차 제조업체에서 나온 것이기에 노선별로 디자인이 따로 노는 것이라고... #[69]

  • 상술 했듯이 서울메트로와 달리 스크린도어 유지보수 업무에 대해 하청을 주지 않고 직영으로 정규직을 채용해 직접 관리
덕분에 관련사고가 0건이다.[70] 서울메트로에 비해 스크린도어 고장 빈도 수도 적다. 다만 음사장님 취임 당시 설치된 스크린도어들의 경우 초기 고장이 잦은 편이었던지라 '프라다도어' 라고 까이기도 했다.
그 외에 열차 의자에 모켓시트를 씌운 것이라던가[71], 시민에게 친근해지기 위해서 역사내 문화행사를 자주 기획한다거나[72] 테마열차를 적극적으로 도입한 점[73] 등등이 호평받는다.

얼마나 이미지가 좋아졌는지 서울도시철도가 흑역사의 길을 걷던 음사장 재임 시절과 다르게 이제는 서울메트로를 욕하고 서울특별시도시철도공사를 찬양하는 사람이 나올 정도. 나무위키에서도 2014년 중반까진 서울메트로가 서울지하철 운영회사 중에서는 그나마 가장 개념적이라고 평가했고, 서울도시철도공사를 한국철도공사와 함께 가장 많이 까이는 기업이라고 평가했지만 이제는 서울메트로 문서에 서울메트로가 30년간 쌓아온 명성이 한번에 무너졌다는 서술이 있을 정도로 완전 뒤집혀버렸다. 심지어 합병 소식이 들려오자 서울도시철도의 최근 행적에 호의를 느끼던 철도 동호인들 사이에선 서울메트로에게 안 좋은 영향을 받아 열차의 쾌적함이 줄어들고 사고량도 더 늘어나는 것 아니냐는 걱정이 돌기도 한다. 실제로 합병 목적 중 서울메트로의 이미지 쇄신도 일부 있을 수도 있다고 추측 되기도 하고...

단, 지하구간이 많은 5678호선의 특성상 기관사 공황장애와 상술했듯이 열악한 근무 환경 문제는 조속히 지원이 이루어져야 할 것으로 보인다. 특히 5호선차량기지와 차량기지 진입용 인상선 등을 제외하면 지상 구간이 아예 없다. 6호선은 신내역을 제외하면 지상구간이 없는데 서울도시철도공사 시절엔 신내역이 개통되지 않은 시기이니 5호선과 마찬가지였다.[74] 8호선도 지상구간은 있었지만 지상역인 남위례역은 당시에는 없었다.

11. 서울메트로와 합병[편집]


2014년 10월 국정감사 이후 서울메트로와 합병을 추진한다는 얘기가 있었고#, 서울시에서 '사실무근'이라고 밝혔다.## 그런데 2014년 12월 4일 합병을 추진한다고 기사가 떴다. 노조 투표 결과, 합병은 무산되었었다. 그러나 합병은 2016년 이후 재추진된다.

마침내 2017년 5월 31일에 서울메트로와 합병하고, 통합 서울교통공사가 출범하여 23년의 역사가 종료되었다.

통합 후에는 진입 안내방송에 "항상 5678 서울도시철도를 이용해 주셔서 고맙습니다."라는 문안이 사라지고 LCD에서는 "항상 서울교통공사를 이용해 주셔서 고맙습니다."라는 문구로 바꿔서 얼마간 운행하더니 2017년 9월 중순쯤에 서울메트로의 진입음이 추가되고 진입 안내방송이 서울메트로 성우인 박형욱 성우로 바뀌었다.[75] 한편, 차내방송도 성우 단일화 과정에서 서울메트로 성우인 강희선 성우로 교체되었다. 디시인사이드 등에서도 자주 올라오는 이야기이지만 5678호선 담당 성우였던 은영선의 안내방송이 잘 안 들린다는 의견이 상당했다. 광고 안내방송보다도 안 들릴 정도이니 말 다했다. 7호선 연장 후 조예신 성우에서 은영선 성우로 교체된 이후 한 동안 도철 홈페이지에 안내방송 관련 민원이 많았다 하며 합병 이전까지도 간간히 안내방송 관련 민원이 들어왔다. 박형욱 성우도 지하철 안내방송 계에서 은영선 성우가 퇴출된 이유 중 하나가 안 들려서인 듯 하다고 말한 바 있다.[76] 아무래도 서울교통공사는 차후 비용 절감[77] 겸 민원 처리 완화를 위해 결정한 것으로 보인다.

참고로 이후 서울교통공사에서 고객의 소리 답변에 강희선 성우 목소리를 계속 사용하는 이유를 제시했다.

"운행 중 발생될 수 밖에 없는 주행소음 등의 악조건을 감안하여 전달력이 높은 여성성우의 음원을 사용하게 된 사유입니다. 그동안 시행착오를 거친 결과이므로 시정이 어려운 점 이해하시기 바랍니다."

또한, 진입 안내방송의 경우에는 박형욱 성우가 서울도시철도공사의 직원인 김진희씨와 다르게 전문 성우였기 때문에 선택된 것으로 보인다.

합병 전 시절 1~4호선에서 진입음을 바꿀당시 혼란 방지를 위해 한국철도공사서울메트로와 같은 진입 멜로디를 사용하게 되었던 것을 감안할 때, 합병 이후 5~8호선에서도 서울메트로 진입음이 사용될 것은 예견된 것으로 보인다. 동시에 서울도시철도공사 소속의 노선에서 쓰이던 열차 출발예고음이 1~4호선에도 그대로 적용되기 시작했다. 서울메트로는 진입담당, 서울특별시도시철도공사는 출발담당

다만 철도동호인 중에서 그다지 합병을 달갑게 보지 않는 의견도 존재한다. 상술했듯이 서로 좋은 점만 계승한다면 모를까 그 동안 서울도시철도에서 열차를 잘 관리하고 잔고장도 잘 안내던 5678호선에서도 서울메트로 만큼 쾌적함이 감소하고 사고나 잔고장도 늘어나지 않을까 걱정되는 부분이 있다는 것이다. 다만 지금까지 서울메트로와 서울도시철도공사 간에 인사 이동조차 없었으며 왕래조차 없었다고 하니 그럴 걱정은 없을 듯 하다.[78][79] 통계적으로 안전사고는 합병 전 보다 줄었다고 한다.

하지만 그와 별개로 현장 인력이 확충되지 않는 것과, 운영 비용을 줄이기 위해 합병 시켜놓고 오히려 적자는 늘었다는 점#, 말로만 상호합병이지 사실상 서울메트로의 방향으로 맞춰서 가고 있는 성급한 통합의 산물이 드러나고 있으며 서울도시철도공사, 서울메트로 출신의 노조간의 갈등 등의 문제들이 발생하고 있어 통합시켜 규모와 힘만 길렀지 개선된 점은 딱히 보이지 않는다는 평가이다.#


12. 사건 사고[편집]



12.1. 서울 지하철 7호선 방화 사건[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 서울 지하철 7호선 방화 사건 문서를 참고하십시오.



12.2. 단소 살인마 난동 사건[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 7호선 단소 살인마 문서를 참고하십시오.



12.3. 김포공항역 스크린도어 사망사고[편집]


파일:나무위키상세내용.png   자세한 내용은 김포공항역 스크린도어 사망사고 문서를 참고하십시오.


13. 기타[편집]


  • 2010년 4월 1일자로 공정거래위원회에 의해 "상호출자제한 기업집단"으로 지정되면서 본격적인 재벌 인증을 했다.

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  • 2012년부터 도큐와 업무협약을 체결하였고 밀접한 관계를 맺었다. 그 결과 도철에서는 도큐타라는 포스터가 붙었고 도큐에서는 도철타라는 포스터가 붙었었다. 서울교통공사 출범 후에도 서울교통공사와 밀접한 관계를 맺고 있는 것으로 보이며 도큐의 사장이 서울교통공사 출범식에 출범 축하 메시지를 보냈다#.


  • 국정농단 당시 개찰구 안내소에 박근혜 정권을 비판하는 스티커를 붙여 동조의 뜻을 나타내었다. 공기업이 보통 국가에 매여 있는 점을 생각하면 소신있는 발언이라며 칭찬하는 반응도 있다만 이것은 정치적인 사안이기에 반대로 말하면 공기업이 정치적인 성향을 드러낸게 잘한거라고 보기는 어렵기에 평가가 갈린다.

  • 2016년 6월 30일, 김포 도시철도 위탁 운영권 입찰에서 1000점 만점 중 936점을 획득해 1순위로 선정[80]된 서울도시철도공사가 김포 도시철도의 운영[81] 및 유지 관리, 부속 사업을 맡게 되었다.[82] 그러나 서울특별시서울도시철도공사수도권 전철 경강선 위탁 운영을 반대한 사례가 있어 무산될 가능성도 있다. 하지만 경강선 입찰 당시 서울시가 운영을 반대한 이유가 서울시내 구간 전무였다는 것이었기 때문에 서울시내 구간이 존재하기는 하며 대부분의 수요가 서울 통근 수요로 예상되는 노선 특성상 반대하지 않을 가능성도 배제할 수 없다. 그리고 만약 무산된다면 2순위로 결정된 서울메트로로 위탁 운영권이 자동으로 넘어간다. 하지만 회사가 합병된 이후 개통되었기에 의미는 없어졌다.

  • 급행 노선을 추진한 적이 있었다. 2013년에 한국철도기술연구원과 함께 평소에는 사용하지 않는 열차 주박선를 활용하여 급행 운행을 하는 기술을 개발하였고, 3년간 시험한 후 2017년서울 지하철 6호선에 급행을 도입한다는 소식이었는데 2020년 현재에도 아직까지는 소식이 없다.


  • 투바앤과 콜라보를 통해 라바(애니메이션)으로 도시철도 에티켓 공익 영상을 만들기도 했다. # 현재는 회사 자체가 해체되면서 광고가 폐지된 상황.[83] 그런데 이 공익 광고에 쓴 지하철 모델링을 고치지 않고 그대로 재활용 한건지 최근 투바앤이 보건복지부와 콜라보로 만든 지하철 코로나19 방역 영상에서는 사라진 지 3년이 넘은 회사인데도 로고가 그대로 노출되기도 했다.

  • 1~4호선보다 역의 깊이가 더 깊은데 이는 기존에 위치한 구조물과 노선들을 피해서 다니기 때문이다. 이 때문에 8호선[84]을 제외하곤 역 깊이가 대부분 지하 3층~지하 5층에 위치한다.[85]


  • 여담으로, 5~8호선의 구동음에는 서울특별시도시철도공사 특유의 우웅소리가 난다.[86]

  • 개찰구가 개통 시기마다 디자인이 다르다. 먼저 개통한 5, 8호선 전구간과 7호선 강북구간은 각 노선의 색이 없지만 나중에 개통한 6호선 전구간과 7호선 강남구간은 각 노선의 색깔을 입히고 크기가 조금 작아졌다.

  • 서울특별시도시철도공사 일부 전동차는 내장재 개조할 때 출입문까지 교체 했었는데 5호선 전차량, 7호선 1차분, 8호선 1차분이 그랬었다. 문양은 옛날이나 지금이나 동일하지만 출입문 창틀이 바뀌었다.


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[1] 서울메트로와 합병되어 서울교통공사가 출범하였고, 서울교통공사 설립 및 운영에 관한 조례에 근거하여 서울특별시도시철도공사 설립에 대한 근거가 폐지되었기 때문에 자동 해체되었다. 합병 공고문에서도 서울교통공사는 신설법인이며 서울특별시도시철도공사와 서울메트로는 서울교통공사 설립과 동시에 해체됨을 명시하였다. 전산상으로는 서울교통공사가 서울특별시도시철도공사를 계승한다고 봐도 무방하다. 사내 분위기나 통합 방향은 오히려 정반대로 가고 있어서 복잡하긴 하지만.[2] 오금역 제외[3] 연신내역 제외[4] 원래 서울특별시도시철도공사가 운영할 예정이었으나, 서울교통공사로 통합 후 김포골드라인운영주식회사라는 자회사를 설립해 운영을 맡겼다.[5] 서울교통공사가 출범한 이후에도 홈페이지에 자료는 남아있었으나, 2018년 1월 경에 완전히 삭제되어 진입을 할 수 없다. 2019년 11월 15일, 도메인이 개인에게 넘어간 상태다.#[6] 5678서울도시철도노동조합의 후신인 서울교통공사노동조합이 출범하면서 홈페이지도 서울교통공사노동조합 홈페이지로 바뀌었다.[7] 모든 SNS는 사실상 운영 종료가 된 상태이며 서울교통공사 출범 후 모든 SNS를 서울메트로 계정에서 이름만 서울교통공사로 바꾼 채 이어서 운영하고 있다.[8] 2018년 1월 경에 완전히 삭제되어 진입을 할 수 없다.[9] 통합 후 서울교통공사 본사로 사용하고 있다.[10] 내레이션 성우는 조영미가 맡았다.[11] 고객콜센터의 통화 연결음으로 삽입되었다.[12] '5678 행복미소' 브랜드 출범과 함께 제작된 곡이다. 2008년경부터 2012년까지는 5~6호선에서는 시종착역 안내방송에서만, 7~8호선에서는 시종착역 및 환승역 안내방송에 삽입되었다. 2012년 안내방송 성우가 은영선으로 교체된 이후에는 환승역 안내방송에서 빠지고 시발역에서는 안내방송 전후, 종착역에서는 안내방송 후에 삽입되었다. 공사 해체 이후에는 7호선 SR 열차를 제외하고 모두 제거되었으며, 2019년 상반기에 7호선 SR차량의 안내방송이 강희선 성우 녹음본으로 교체되면서 완전히 사라졌다.[13] 2007년 전후로 청담대교 통과 시에 송출했었다.[14] 다만 본래 도시철도공사 관할이어야 하는 5호선 오금역과 6호선 연신내역서울메트로에서, 본래 서울메트로 관할이어야 하는 2호선 까치산역과 3호선 가락시장역은 도시철도공사에서 위탁관리하였다. 7호선 강남구청역은 운영은 서울도시철도에서 맡았지만, 분당선의 자체출구를 만들지 않는다는 조건으로 한국철도공사에게 지하1층 대합실 운영권을 통째로 넘겼다.[15] 2008년 이전까지는 철도 동호인 사이에서도 도시철도공사로 부르는 경우가 많았다. 그러나 "~도시철도공사"라는 사명을 쓰는 대구, 대전, 광주와 구분이 안되기 때문에 이후로는 언론 외에 잘 안 쓰였다.[16] 다만, 이쪽은 베테랑(영화)의 주인공의 이름이 서도철이라서 어느 정도 묻힌 감이 있다.[17] 이게 서울메트로 출범 전의 도시철도공사의 과거 영문 명칭이었다고 착각하는 경우가 있으나, 도시철도공사 10주년 기념 사보# 34페이지 사진 3을 보면, 1996년 공식 시각 이미지 통합 표준집에도 Seoul Metropolitan Rapit Transit Corporation이라고 분명히 쓰여 있다.[18] 구. 서울메트로의 전신[19] 가령 서울메트로의 파업으로 1~4호선의 열차 운행이 일찍 종료될 때, 5~8호선은 이에 대응해 상대적으로 늦게 끊기도록 조치할 수 있다.[20] 조직이 쪼개져야 사장 자리, 임원 자리도 몇 개 더 생기고 일자리도 늘게 된다.[21] '5678서울도시철도'라는 브랜드도 같이 사용했다.[22] 좁게 보자면 김기춘 사장 재임 시절인 2011년부터 2014년까지[23] ±50cm 이상 오차가 나면 오버런이나 언더런이 난다고 볼 수 있으며, 전진 또는 후진으로 오차 보정이 필요해진다. 기관석 옆 스크린도어 정위치표시장치에 안내 문구가 뜨는데 오차가 허용 범위를 초과할 경우 스크린도어가 작동하지 않는다.(다만, ±60cm까지는 '가능' 범위에 해당하여 간신히 열수는 있다.)[24] 성우는 사내직원 성우인 김진희라는 사람이 맡았다. 5678 행복 DJ출신이라고 한다.[25] 5호선 강동역, 6호선 새절역, 7호선 광명사거리역[26] 6호선 응암순환 구간(역촌역, 불광역, 독바위역, 연신내역, 구산역), 7호선 장암역[27] 8호선 산성역[28] 해당 역명판은 현재 철거되어 더 이상 볼 수 없다.[29] 5, 6, 7, 8호선이면 어디에서나 가능하며, 오금역과 연신내역도 포함한다.[30] 안드로이드(마이크로/C타입), 아이폰(라이트닝)[31] 3시간 초과 12시간 미만 사용시 1000원으로 크게 부담되는 정도는 아니나, 12시간을 넘기면 4000원으로 확 올라가며 아예 일주일간 반납하지 않을시 기기 변상금 34650원을 내야 한다. 초과 시간별 지연반납료 안내 페이지[32] 동대문역사문화공원역, 신당역, 잠실역[33] 복정역, 건대입구역, 충정로역, 을지로4가역 등.[34] 천호역 등.[35] 혹은 해당하는 기기용 배터리가 없는 경우[36] 6호선과 7호선의 대여부스가 따로 존재함. 청구역군자역은 5호선, 천호역은 8호선 기준으로 운영함. 현재 6호선 쪽은 사용하지 않는다.[37]서울메트로 사장이자 서울교통공사의 초대 사장을 역임했다.[38] 2016년 6월 30일 부로 위탁 운영사로 선정되었으나, 합병 이후 개통하였다.[39] 경의선한국철도공사가, 공항철도공항철도주식회사가 운영한다.[40] 건설지에 언급되지 않은 경우 취소선 표시.[41] 사용은 확정되었지만 아직 공사 중이거나 개통이 되지 않은 경우 □ 표시.[42] 영등포시장역 괴담이 따로 존재했으나 2017년 12월 12일 환승시설 증거사진이 올라왔다[43] 추가시공에 대한 언급은 없지만, 5호선과 6호선, 10호선, 공항철도, 경의선과의 환승역이 될 것을 미리 언급하였다.[44] 환승구조물이 발견되거나 건설지에 기록이 되어 있지는 않지만, 이 역이 항상 경유지로 보도가 되었었다.[45] 11호선이 처음 수립되었을 때는 이 역에서 환승하려 했으나, 녹사평 인근에 시청이전계획이 생겨서 녹사평역으로 환승계획이 바뀌었는데, 그래도 환승을 대비한 흔적은 어느정도 보인다.[46] 다른 역들과 달리 건설지에 언급도 없고, 10호선이 서울역에서 청량리를 거치는건 확실한데 그 사이에 어디서 환승하는지에 대해서 제대로 보도한 기사는 없었기 때문에 이 역은 환승대비에 대한 정보가 거의 없다 시피 했다. 2017년 12월 공개된 기사보도를 통해서야 겨우 알려진 것.[47] 원래 공사 마무리 단계에서 제거해야할 'H'형 파일을 제거하지 않고 그대로 매몰시켜서 차후 10호선 공사가 용이하도록 대비하였다. 그 외에 현 7호선 승강장은 지하 2층인데, 지하 3층에 환승통로도 있다.[48] 11호선의 서대문구~마포구 구간[49] 5호선<->6호선 한정[50] 인버터는 지상철용, 지하철용이 없지만 인버터의 냉각방식 중 강제냉각방식을 사용할 경우 열차의 소음이 더 커질 수 있다.[51] 소음문제를 인지한탓인지 6호선은 당시 개통되있던 5, 7, 8호선구간의 터널보다 넓게 만들었다. 물론 난공사와 한참 후에 개통한 이유도 있다. 소음도 5>8>7>6호선 순서로 심하다.[52] 그 IGBT로 개조한 502편성도 같이 폐차한다.[53] 인식부가 안쪽으로 기울어져 있어 카드를 대기 힘들며, 카드 정보를 확인하기도 힘들다는 문제도 있다.[54] 이마저도 나중에 개통한 6호선 열차만 약간 바뀐게 전부다.[55] 1인 승무로 운영 중인 2호선 성수지선, 신정지선을 제외하면 나머지 1호선, 2호선 본선, 3호선, 4호선은 2022년 현재까지도 모두 2인 승무로 운영되고 있다.[56] 비슷한 원리로 광화문역도 광화문 자체는 경복궁 역이 더 가깝지만 광화문 광장 일대를 광화문이라고 부르기 때문에 광화문이라는 역명이 붙었다.[57] 특히 제일 상태가 심했던 5호선의 상일동행은 '화일동행' 혹은 '화곡동행' 으로 들렸다고들 하며 상일동으로 들은사람은 극소수였고 심지어 SBS 미스터리 특공대에서 이것이 방영됐다. 방화행과 마천행도 마찬가지로 방화행은 '강화행'으로, 마천행은 '와천행' 혹은 '과천행'으로 들렸던 사람이 많았다.[58] 6호선은 당시 서울메트로(구. 서울지하철공사)와 코레일(구. 철도청) 소속구간 노선들 진입방송보다 더 방송상태와 음질이 좋고 선명하게 잘 들렸다.[59] 2013년 서울특별시도시철도공사 6위, 서울메트로 9위 / 2015년 서울특별시도시철도공사 5위, 서울메트로 6위. 지방 교통 공기업 포함 교통안전공단 자료다.[60] 다만 2017년 들어 차령이 20년이 넘은 데다가 5호선과 7, 8호선 1차분 차량의 경우 핵심 부품들의 단종, 복잡한 소자 구조로 인한 정비 문제 등으로 인해 내구연한을 연장해서 쓰는 것보다 새 차를 뽑는 게 더 낫다는 평가가 나와 2024년부터 대차할 계획이 잡힌 상황이다.[61] 물론 당시에는 인천교통공사가 더 적극적이었는데, IGBT와 전기식 출입문을 국내 최초로 도입했다.[62] 부산교통공사(당시 부산교통공단)와 서울메트로(당시 서울지하철공사), 한국철도공사(당시 철도청)는 2002년까지도 GTO로 뽑았으니 서울도시철도가 얼마나 적극적인지 알 수 있는 상황.[63] 1~4호선은 일부 구간을 제외하고는 대부분 개통한지 30년은 넘어간다.[64] 특히 서울 지하철 9호선대전 도시철도 1호선, 부산 도시철도와 비교된다.[65] SR시리즈는 온도랑 번갈아 가면서 표출[66] LCD 개정 열차는 오른쪽.[67] 사실 디자인만 보면 9호선넘사벽이긴 한데, 여긴 LCD가 하나라서 중간중간에 안내가 끊기고 광고가 나온다(...).[68] LED 시절에도 서울 지하철 중 가장 먼저 꼬마 열차 시스템을 사용한지라 꽤 평가가 좋은 편이었다. 물론 5호선 전구간, 7호선 장암 ~ 건대입구, 8호선 전구간처럼 1990년대에 개통된 노선은 단순히 문구만 나왔으나 2005 ~ 2006년에 개정되었다.[69] 이 글에 따르면 구 서울메트로 출신과 구 서울도시철도공사 출신끼리는 그냥 터치가 없다는 것이다. 아직까지 인사이동조차 없다고 한다. 2021년경부터는 인사이동을 시작할 예정이라 한다.[70] 다만 직원이 아닌 일반 시민의 사고는 몇건 발생한 적 있다. 대표적인 것이 김포공항역 사고다.[71] 대구 지하철 참사 이후 초기에는 그냥 스테인레스 의자였는데, 이후 안장 부분에만 모켓 시트를 씌웠다. SR 시리즈는 전체 모켓 시트. 그런데 모켓시트를 씌운 의자에서 진드기와 먼지가 활개를 친다는 기사가 보도되었다(...)[72] 가량 도철 초창기 천호역에서 열었던 수경음악회 등이 있다. 네이버 DNA 이외에도 비슷한시기 (1996년경) 노원역(7호선 공간)에서 치어쇼를 했다거나 다양한 사례들이 있다.[73] 2007년 당시 홍보영상을 보면 알 수 있다. 홍보영상 당시 기준으로 봤을 때 더 오래된 자료겠지만, 어쨌든 앞선 각주에서 언급된 노원역 치어쇼의 모습도 잠깐 볼수 있다.[74] 5호선은 2022년 기준으로도 지상역이 없으며 개통 예정인 역도 없다.[75] 단, LCD는 안내방송 문안에 맞춰 변하지 않고 "항상 서울교통공사를 이용해 주셔서 고맙습니다."라는 글귀가 계속 뜨고 있다.[76] 실제로 5678호선의 성우가 강희선 성우로 교체되고 1년도 가지 않아 대전도시철도 역시 은영선 성우에서 이윤정 성우로 교체되었다.[77] 이후에 있을 안내방송 개정 때 섭외 비용 절감. 녹음 비용과 섭외 비용은 다르다. 같은 분량이라도 성우 두 명이 나눠서 녹음하면 각 성우에게 기본적으로 예의상이라도 섭외 비용을 제공해야 한다. 서울교통공사는 코레일 이상으로 안내방송 개정이 잦아 국내에서 가장 안내방송 개정이 많은 회사인데, 이렇게 성우가 여러 명이 되면 섭외 비용이 상상을 초월한다. 거기에다 서울교통공사는 6호선 신내 연장과 5호선 하남 연장까지 벌써 염두에 두고 있는 것으로 보인다. 결국 비용 절감 측면에서 성우 단일화는 필요했다.[78] 사실 없진 않다. 관리자급에서 꽤 왕래가 있었고, 신청자에 한해 1:1 교류가 있었고, 합병 후 입사직원은 신청없이도 이동가능.[79] 거기에다 청소를 담당하는 서울교통공사 자회사조차 이 회사 출신의 노선인 5~8호선과 서울메트로 출신의 노선인 1~4호선이 분리되어 있고, 서울교통공사 업무 조직도에서도 각각 제 1팀, 2팀으로 각각 분리되어 있다.[80] 2순위는 서울메트로, 3순위는 네오트랜스로 선정되었다.[81] 시운전 단계부터 7년간 (개통 후 5년)[82] 실제로 운영하게 된다면 서울도시철도공사 최초의 위탁 운영이자, 최초로 경전철을 운영하는 것이다.[83] 일부 차량은 로고를 서울교통공사로 블러하여 계속 송출 중[84] 현재 8호선의 지하역들은 지하 2층~지하 3층 뿐이다. 다만 산성역의 경우 층 수만 지하 3층일뿐 깊이는 상당히 깊다.[85] 다만 7호선 건대입구역의 경우는 지하 1층에 지어졌는데, 다음역인 뚝섬유원지에 지상으로 나와 청담대교를 건너기 위해 그렇게 지어졌다.[86] 바쁜사람은 29초부터 듣는것을 추천한다.