서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 (r386판)
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하위 문서: 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차/현황 
1. 개요[편집]
수도권 전철 4호선에서 운행된 차량. 원래 4호선에선 서울지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차가 운행되었으나, 1994년 과천선 연장 개통과 안산선의 4호선 편입에 따라서 모두 2~3호선으로 이적시키고 현재의 차종으로 전면 교체하였다. 서울지하철공사 시절 최초로 도입한 VVVF 전동차며 한국철도공사 2030호대 전동차보다 1달 반 가량 늦게 반입되었다.[3]
서울 지하철 4호선과 직통운전하게 될 과천선과 안산선에 사용될 전동차로써 제작되었다. 안산선은 교류 25kV를 사용하고 있고 과천선 역시 교류 25kV가 채택되어 기존의 초퍼제어 전동차는 교체가 불가피했고, 이에 철도청과 서울지하철공사는 신형 전동차 제조에 합의했다. 신조 전동차의 제어 방식으로는 본래 '계자첨가 여자제어방식'이 검토되었으나, 1989년부터 개발 과정에서 VVVF 인버터 제어 방식이 거론되었다. 그러나 1990년당시 초저항 전동차의 잦은 잔고장을 해결할 대책을 세운 것이 급선무가 된 바람에 개발이 1991년 6월까지 1년 넘게 지연되다가, 1991년 12월에서야 VVVF 인버터 방식을 채택한 현재의 341000호대 사양이 확정되었다.[4]
직류전용 차량 26개 편성 + 직교류겸용 차량 26개 편성 - 휴차 차량 4개 편성까지 총 52편성이 재적되어 있으며, 2022년 현재 폐차 및 결번 차량 2편성이 발생하면서 총 50편성이 재적되어 있다.[5]
4호선 특유의 노선 운영 덕택에 직교류겸용 차량의 경우[6] 한국철도공사 341000호대 전동차처럼 표준궤 선로와 차량 규격에 맞는 공간, 전차선이 깔려 있으면 어디로든 갈 수 있는 열차가 되었다. 직류전용 열차는 남태령역 이남 구간의 운행이 불가능하기 때문에 회차선이 있는 남태령역까지만 운행하며[7]직교류겸용 차량은 아주 드물게 남태령행으로 운행한다.[8] 그 밖에도 가끔 기지 입고 다이어가 꼬인 등의 이유로 직교류겸용 차량이 남태령행으로 운행한 경우가 있다. 그래서 남태령역 이남 구간부턴 배차 간격이 서울 시내 구간보다 2배 가량 길다. 이후 이 차종을 베이스로 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차와 한국철도공사 3000호대 전동차가 나오게 된다. 1993년 최초 반입 당시엔 직류전용 차량은 10량 편성, 직교류겸용 차량 중 451~455편성은 10량 편성, 456~468편성은 6량 편성으로 투입되었으나, 1995년 4호선 10량화 결정에 따라 전차량이 10량이 되었다. 이미 4호선 초퍼차량 전체가 10량화된 상황임에도 굳이 6량 편성을 도입한 이유는, 안산선 구간 10량 승강장 대응화 공사가 늦어져서 6량 편성만 투입 가능한 상태라 우선 6량 편성으로 도입하고 차후 10량 편성화를 추진한 방향으로 갔기 때문이다. 이 과정에서 456~463편성의 현대정공 제작 차량에 1994년 제작분의 대우중공업 객차가 증결된, 짬뽕편성이 되기도 하였다. 아래 편성 구성에서 보듯 동력차(M)가 전부 팬터그래프가 붙은 M' 차량으로 구성되어 있다. 즉, 편성당 총 10개의 팬터그래프가 장착되어 있다. 이는 사양이 같은 1호선 차량과 코레일 3호선 차량도 동일하다.
세이부 철도에서 운행한 세이부 6000계 전동차가 이 전동차와 닮았다고 한다. 물론 세이부의 6000계가 본 차량을 생산하기 1년 전에 만든 차량이다.
2. 편성[편집]
- 일부 편성은 앞과 뒤가 바뀐 경우도 있다.[9]
3. 분류[편집]
도입 연식에 따라 5차로 분류된다.
3.1. 1차분 (1993.01.18~10.01)[편집]
- 직류 전용: 401~409편성 (총 9편성 90량)
- 직교류 겸용: 451~463편성 (총 13편성) (456~463편성의 일부 칸 제외, 464~468편성의 선두차 한정)
- 제작사: 현대정공
- 일반석 구조: 7인석
흔히 철도 동호인들에게 현대산이라고 불린 열차다.
창원공장→경전선→경부선→용산삼각선→경원선→쌍용양회선→창동차량기지 경로로 반입됨.
- 456~460편성은 중간 T차가 대우중공업 제작(45##호)다.
- 461~462편성은 중간 T차 2량이 대우중공업 제작 (45##호, 46##호)다.
- 463편성은 유일하게 대우산 M차가 섞여 있다. T차 2량, M차 1량이 대우중공업 제작(45##호 ~ 47##호)이다. 물론 대우중공업 제작이라고 알스톰 GTO 인버터를 달지는 않았다.
- 초기엔 451~455편성은 10량, 456~468편성은 6량으로 도입하여 운행하였으나,[10] 10량화 조성으로 464~468편성 중간 객차를 456~463편성으로 편입시켰다. 그래도 부족한 객차는 대우중공업 제작 증량으로 해결하였다.
- 464~468편성은 456~463편성 증결에 따라 남은 현대정공 제작 TC차량 중간에 대우중공업 제작 차량을 증결하여 10량 편성으로 만들었다.
흔히 철도 동호인들에게 '현대산'이라고 불린 열차다. 창원공장 -> 경전선 -> 경부선 -> 용산삼각선 -> 경원선 -> 쌍용양회선 -> 창동차량기지 경로로 반입됐다.
서울교통공사(구.서울지하철공사)에서 최초로 반입한 VVVF 열차이며 직교류 겸용이 직류 전용보다 약 5~6개월 번저 반입됐다. 직교류 겸용의 초도분인 C451편성과 456~463편성(464~468편성의 TC칸 포함)은 1993년 9~11월경에 도입됐으며 452~455편성은 1993년 12월에 반입됐다. 직교류 겸용의 경우 401편성은 1994년 1월경에 도입시기 시작했으며 이후 1994년 3월 409편성까지 도입했다. 단 463편성의 4763호는 1995년 7월에 도입됐다.
도입 당시엔 미쓰비시 GTO 인버터를 사용했으나, 현대정공 제작 차량 중 C451편성이 2015년 다원시스 IGBT로 교체되어 본선 운행 중이다. 대우중공업 차량의 IGBT보다도 조용한 편으로, 지상구간에선 모터 구동음을 제외한 인버터 구동음이 거의 들리지 않는다. 다원시스가 해당 차량에 시범적으로 장착한 인버터는 교류 인버터와 교직겸용차 제작에 큰 참고 사항이 되고 있으며, 4차분에서 완성본이 등장했다.
현재 다원시스 IGBT로 교체된 451편성은 2011년에 실내 조명등이 형광등에서 한국철도공사 전동차처럼 LED 직관등으로 시범 교체된 적이 있다.[11] 그러나 이후 딱히 별 성과가 없는지 추가적인 계획없이 2017년 상반기에 다시 기존의 형광등으로 환원되었다.
객실 내 일부 손잡이를 키낮이 손잡이로 교체를 시작하던 2007년 1분기, 465편성의 실내디자인 시범교체 작업이 진행되기 이전에 451~453편성에 해당 초록색 손잡이가 시범적으로 운용된 적이 있다.#
2010년 4월 12일, 463편성이 금정역 진입 중에 선로 문제로 탈선하였으며, 이 사고로 인해 4863호의 대차 부품이 교체되었다.
401편성은 창동차량기지 남부유치선 선로 이상으로 인하여 2016년 경 구내 출고 도중 탈선된 이력이 있다.[12]
455편성은 상단 슈트락 커버가 개조되었다.
451~455편성의 TC칸에 자전거 거치대 개조가 진행되었다.
2020년 6월 11일, 461편성이 한국철도공사 341B23편성을 추돌한 상계역 전동열차 추돌사고가 발생하여 4961호를 비롯한 일부 객차가 파손되어 휴차 처리되었다. 이후 동년 12월에 지축차량기지로 회송되었다.[13]
현재 휴차 중인 461편성을 제외한 나머지 차량은 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체되어 운행중이다.[14]
코레일 차량의 1차분 차량이 퇴역을 시작하였기 때문에 이 열차는 현존한 VVVF 전동차 중 가장 오래된 전동차가 될 것이다.
직류전용 현대산 차량들은 405편성과 409편성이 몇 번 문제를 일으키킨 했지만, 전반적으로 고장률이나 사고 횟수도 적은 편이고 차량 상태도 대체로 가장 양호한 편이다. 아무래도 지상 구간이 별로 없어, 공기 중에 차량 부식이 적은데다가, 직교류보단 운행거리가 짧아서, 열차의 소모도가 적기 때문인 것으로 보인다.
2020년대 들어 1차분 모든 교직겸용 편성과 직류전용 403~404편성의 전조등이 LED로 교체되었다.
도입된 지 30년 가까이 됐음에도 직류 차량은 몇 번의 고장 이후로는 9대 편성이 모두 이상 없이 정상운행하고 있는 반면 직교류 편성은 극심한 노후화와 대차틀 문제 등이 발생해 일부가 폐차된 등, 다소 문제점이 발견되고 있다. 직교류 편성은 일단 2024년까지 신차 도입을 완료해 교체할 예정이다. 직교류 편성은 시운전 기간까지 합치면 늦어도 2025년은 전부 교체될 예정이며, 직류는 2024~2025년에 신차 도입 계획이 잡혀 있다. 총 30~32년을 채우고 교체하게 된다.
직류, 직교류 상관없이 2020년대 중반까지 전량 신형 전동차로 교체가 확정되어 CCTV는 추가 설치하지 않았다.
3.2. 2차분 (1994.04.23~12.10)[편집]
- 직류 전용: 410~426편성 (총 17편성)
- 직교류 겸용: 464~471편성 (총 8편성) (456~463편성의 일부 칸 포함, 464~468편성의 선두차를 제외한 차량)
- 제작사: 대우중공업
- 일반석 구조: 7인석
흔히 철도 동호인들에게 대우산이라고 불린 열차다.
의왕공장→의왕역→경부선→금정역→과천선→4호선→창동차량기지 경로로 반입되었다.[16]
1994년 과천선 개통 이후 일부 남아 있던 4호선 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차가 2호선과 3호선으로 전부 이적되면서 그 빈 자리에 도입되었다.[17] 3호선에서 임시로 운행하다 4호선으로 도입한 1차분과 달리[18], 2차분은 곧바로 4호선에 도입하였다. 도입 당시엔 알스톰 GTO 인버터를 사용하였으나[19] 대우중공업 제작 차량 중에서 466, 470~471편성이 알스톰 GTO에서 도시바 기반 우진산전 IGBT 2레벨 인버터로 교체되었다. 2012년 1월에 471편성, 2013년 6월에 470편성, 2014년 1월에 466편성 순으로 진행되었다.[20] 인버터 부품 수급이 어려워지고 있단 게 그 이유라고 한다. 사실 GTO 인버터의 경우 전 세계적으로 거의 다 단종된 상태라 기존 알스톰 GTO 인버터를 IGBT 인버터로 갈아끼운 추세다. 하지만 2014년 466편성의 소자가 개조된 이후로는 진전이 없는 상태다.
사실 대우중공업이 낙찰 당시엔 대우산도 현대산처럼 미쓰비시제 인버터를 사용하려 했다. 당시 현대정공과 우진산전이 미쓰비시 전기(MELCO)와 기술제휴를 맺고 있는데, 대우중공업은 처음은 우진산전으로부터 미쓰비시제 전장품을 공급받을 계획이었다. 우진산전으로부터 미쓰비시가 현대정공에 공급한 가격 및 납기와 동일한 조건으로 전장품을 공급받을 것을 약속받고, 전장품에 대한 견적까지 받은 후 낙찰받았다. 그런데 우진산전에서 현대정공의 반대로 미쓰비시로부터 전장품 기술이전이 불가능해지자, 이번엔 대우중공업이 미쓰비시로부터 직접 전장품을 공급받기로 선회했다. 이마저도 현대정공이 미쓰비시제 전장품의 도입에 대해 동의를 하지 않아서 실패했다. 결국 대우중공업은 알스톰제 전장품을 공급받되, 알스톰이 현대산 전동차와 호환된 전장품을 제작할 수 있도록 서울지하철공사와 정부에 현대산 전동차의 호환성에 관련된 선행기술자료 및 도면을 교부하여 달라고 요청했다. 이마저도 지하철공사와 정부 모두 산업재산권 관련 문제로서 대우중공업이 해결할 사항이라고 요청을 거절했다(...) [21][22] 결국 대우중공업은 하는 수 없이 알스톰제 전장품을 공급받도록 결정했고, 위 계획을 지하철공사에게 승인받아 호환성 조건이 삭제된 수정계약을 체결했다. 결론적으로 미쓰비시제 인버터를 공급받으린 험난한 시도를 무려 3번 거친 후(...) 현재의 알스톰제 인버터가 달린 대우산 전동차가 탄생한 것이다. 처음부터 현대산 전동차와 호환되도록 제작할 수 있단 점에서 아쉬운 부분.#
426편성은 2016년경 출입문 경고음이 시범 교체된 적이 있다.[23] 이후 현대산 차량의 경고음으로 교체 되었지만 오작동이 잦아 경고음이 제거 되었으나, 외부 스피커를 개량하면서 다른 미개조 대우산 차량들과 동일한 경고음으로 환원되었다. 그러나 2020년 9월 부로 TGIS가 교체되면서 다시 현대산 차량의 경고음이 울리게 되었다.
현재 폐차된 465편성은 4호선 차량 중 유일하게 내부 디자인이 시범 교체된 차량에 해당된다. 내부 디자인 시범교체 작업은 2007~2008년에 진행되었으며, 3호선의 346편성과 일부 초퍼차량 객차에도 비슷한 시기에 내부 디자인 시범교체 작업이 진행되었다. 해당 차량은 객차 내 호차 번호 야광 패찰이 타 차량에 비해 조금 크게 나왔으며, 차내 키낮이 손잡이가 연두색으로 되어 있는게 특징이었다. 2017년 465편성이 휴차된데 이어 2018년에 466, 467편성의 일부 객차에서 균열이 발생하면서 객차가 재 조성되기도 했다. 그러나 465편성은 2021년 2월 폐차되었고, 467편성도 2021년 8월에 휴차됨에 따라 현재는 466편성만이 운행중에 있으며 현재 465편성의 객차는 466편성에서만 볼 수 있다.
현재 469~471편성의 경우 실내의 1994년 대우중공업 제작 및 모델명(DEC-14)이 적힌 패찰이 모종의 이유로 떼어져있는 상태다.
현대산 차량과 대우산 차량 모두 정왕역 전광판 표기에서 부역명인 (한국과학기술대)가 빠졌으나 467편성만 유일하게 한국과기대 부역명이 표출되고 있다.[24]
폐차 예정인 469편성의 경우 4호선 직교류 겸용 대우산 전동차 중에서 유일하게 순수 대우중공업 객차 조성에 알스톰 GTO 인버터와 롤지를 유지 중인, 현대산까지 포함한 모든 4000호대 직교류 차량 중 유일하게 모든 설비가 미개조 상태인 차량이었다. 464~468편성은 현대정공산 선두차가 끼워져 있고 466, 470~471편성은 인버터가 IGBT로 교체되었다. 또한 전 차량의 행선기가 LED로 교체되었다.
현재 현역인 서울교통공사 소유 차량 중 유일하게 1990년대 구형 경고음이 남아있는 차량이었다.[25][26] 예전은 2호선 저항제어 및 초퍼제어, 3호선 초퍼제어 차량에서도 사용했지만 2000년에 교체되었으며 2호선은 2006년에, 3호선은 2011년에 현재의 경고음으로 교체되었다. 하지만 2017~2019년 사이에 4호선 대우산 차량들이 노후화로 인해 경고음이 고장나거나 미작동한 사례가 잦아지면서 469~470편성을 제외하면 구형 경고음을 거의 듣기 힘들어졌으며, 행선기 선택 등의 운용에서도 다소 난조가 심해 2017년부터 대우산 차량들의 TGIS를 교체하기 시작했으며[27], 마침내 2020년 9월 하반기 최후로 경고음이 남아있던 417편성의 TGIS가 교체되면서 2020년을 끝으로 4호선 대우중공업 제작 차량에서 구형 경고음을 들을 수 없게 되었다.[28]
469편성은 2020년 1월 14일 운행을 마치고 회송된 과정에서 차막이 추돌사고가 발생, 4069호의 운전대와 입환기가 파손되어 영구 휴차되었다.[29] 이후 불용처리를 받은 469편성 4069호는 2021년 폐차되었고, 나머지 9칸[30]도 2021년 10월 폐차되었다.
470편성은 2020년 9월 기준, 4호선 전 구간을 운행한 전동차 중 가장 최근까지 구형 경고음이 정상적으로 작동중이었던 유일한 전동차였다.[31] TGIS가 교체된 이후에도 특정 확률로 구형 부저식 경고음이 작동하고 있다.[32]
여담으로 경고음이 교체된 차량은 차내 안내방송 송출 시점이 현대산과 동일하다. 경고음 교체 이전은 열차 출발 후에 송출된 계도 및 홍보 방송이 현대산보다 늦게 송출되었고, 일부 역에선 역도착 안내방송이 늦게 송출된 문제로 인하여 방송종료 시점을 맞추기가 어려웠다. 심지어 남태령 종착에선 (현대산 포함) 경고음 교체된 대우산과 경고음이 교체되지 않은 대우산 사이에서 안내방송 송출 방식 및 시점이 달랐는데, 경고음 교체 차량은 이수역을 출발하자마자 로고송이 나온 반면, 경고음 미교체 차량은 이수역 출발 직후에도 안내방송이 바로 안나오고, 역을 완전히 벗어난 후에 다음역 예고[33], 임산부 배려석 계도가 송출된 뒤 로고송이 송출되었다. 이로 인해 안내방송이 끝나기도 전에 역에 정차하게 되어 방송 종료 시점을 맞추기가 어려웠다.
2021년 6월과 7월에 걸쳐 4호선 대우중공업제 전동차들에 대한 스피커 성능 강화 및 개선작업이 진행되었다. 이 작업이 진행된 즈음부터 4호선 전동차들의 구형 경고음이 겹쳐서 들리던 현상이 사실상 사라졌다.[34]
410편성은 2022년 3월 23일 전차선 단전 사고를 겪었다.
직교류 대우산 차량들은 소자 방식과 별개로 전력방식을 교류에서 직류로 변경후에 역 정차시 감속음을 내지 않는다.[35]
현재 휴차된 416편성과 폐차및 결번 처리된 465, 469편성을 제외한 모든 차량들의 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조되었다.[36]
현대산 차량에 비해 차량의 성능이나 설계가 출중하지 못한 문제로 여러 전동차들이 휴차되거나 잔고장을 일으킨 바 있지만, 모든 전동차가 전부 상태가 심각한 것은 아니고 일부 차량의 경우엔 시스템, 제어함이나 추진장치 등의 부품 교체나 개선 작업 정도만 이루어져도 충분히 현재 운용에 문제가 없는 수준의 컨디션으로 보인다.[37] 또한, 470~471편성의 경우 추진장치 교체를 통해 차량 성능이 강화되면서 다른 대우산 전동차들에 비해 확실히 차량 상태가 좋아졌다.[38]
3.3. 3차분 (2020.07.10~10.18)[편집]
- 직교류 겸용: R481~R485편성 (총 5편성)
- 제작사: 현대로템
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
진접선 증차분으로 관련 서류에나 설계도엔 서울교통공사 3000호대 VVVF 1차분과 같은 외형으로 나왔지만 실제로는 서울교통공사 2000호대 VVVF 4차분과 같은 외형으로 나왔다.[39] 다만 구동음은 한국철도공사 341000호대 4차분과 거의 비슷하다.[40] 또한 서울교통공사 2000호대 4차분과는 달리 영속도 회생제동 기능이 없다. 원래 서울교통공사가 관리한 것으로 되어 있으나, 창동차량기지 포화 문제로 2019년 12월부터 코레일이 관리하려고 했다가 계획을 뒤엎고 다시 서울교통공사가 인계한 것으로 변경하였다.#
2호선 VVVF 4차분과 동일한 디자인에 측면 띠가 4호선 노선 색보다 진한 (과거 광폭형 GEC 초퍼 차량과 기존 차량에 부착된) 파란색 띠가 부착됐다.
내부엔 2호선 차량과 다르게 통로문 위 LED 객실안내기가 삭제된 채로 제작되었고, 통로문이 10칸 전부 달려있으며 통로문 주위 벽은 노선색이 적용된 2호선과는 다르게 회색으로 되어있다. 또한, 추후에 4호선에도 ATO시스템을 도입할 가능성이 있기에 ATO 장비도 설치되어 있다. 제어방식은 미쓰비시 소자 기반의 현대로템 IPM을 적용하였다. 구동음은 2호선 4차분과 다르며, 오히려 1, 4호선의 한국철도공사 주둥이 전동차와 구동음이 흡사하다.[41] 사실상 그 주둥이 전동차와 외형만 다른 차인 셈. 시운전할 때와 초기 운행에 투입됐을 땐 코레일 차량과 같은 출입문 경고음에 서울메트로 시절 안내방송을 사용했으며 진접선 시운전 땐 TTS 방송을 사용했으나 2022년 2월 말부터 경고음과 안내방송을 개정하였다.
2020년 도입분임에도 코레일 4차분과는 달리 절연구간에서 객실 전등의 절반정도와 LCD 안내기가 소등된다. 기존 1, 2차분의 전등 소등 시보다도 내부가 어두우며 LCD 안내기와 가장 가까이 위치한 전등 몇개를 제외하고 모두 소등된다.
다만 이전 예정이였던 진접차량기지는 진접선 개통 이후인 2025년 이후에 완공될 것으로 보여 당분간 창동차량기지에 배속될 예정이다.
이 차량과 2019년 도입된 341000호대 전동차 4차분 전동차는 비슷한 시기에 도입되었지만 둘의 도입 목적은 운행 구간 연장(전자), 노후 전동차 대체(후자)로 전혀 다르다.
한국철도공사 구간 부역명을 호명하지 않는 다른 서울교통공사 열차와는 달리 LCD에 한해 코레일 부역명까지 적혀서 송출한다.
진접선 연장에 따른 추가 도입분이지만 교직겸용차인데다가, 진접선 진입 열차는 남태령역까지만 운행하게 되면서 진접~남태령 구간 운행 열차는 직류전용 차량이 주로 들어가고, 이 차량은 당고개~오이도 구간을 위주로 투입되고 있다. 특히 2023년 기준 4호선 교직차량이 부족해 거의 대부분을 당고개<->오이도 구간을 운행한다.
일반석은 기존의 7인석에서 6인석으로 대체되었다. 평균적인 체형의 성인 남성이라면 앉을 때에 크게 불편함을 느낄 일이 없다. 노약자석은 기존과 동일하게 3인석이다.
플라스틱 시트를 적용함과 동시에 일반적은 기존의 7인석에서 6인석으로 감소했다. 평균적인 체형의 성인 남성이라면 앉을 때에 크게 불편함을 느낄 일이 없다. 노약자석은 기존과 동일하게 3인석이다.
3.4. 4차분 (2022.12.30~2024.)[편집]
- 직교류 겸용: 21개 편성 (D450~D470편성)
- 제작사: 다원시스
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
1993년에 도입된 1차분 13개 편성 (456~463편성의 일부 칸은 1994년 대우중공업 제작)과 1994년에 도입된 2차분 8개 편성 (464~468편성의 선두차는 1993년 현대정공 제작)의 직교류 겸용 차량 21개 편성 교체분으로, 다원시스에서 제작한다.
2022년 12월 30일부터 2024년까지 도입될 예정이었으나 제작사의 사정으로 2023년 상반기에 초도편성이 반입될 것으로 보인다. 이에 따라 기존 4호선 직교류겸용 차량들은 2024년까진 운행할 것으로 보인다.
진접차량기지가 2025년 이후에 완공이 예정되어 4차분은 창동차량기지에서 당분간 배속되었다가 진접차량기지로 이전하여 배속될 것으로 보인다.
2021년 2월 15일부터 20일까지 내/외부 디자인 시민투표를 온라인으로 진행했다.#투표 링크 후보 가운데는 기존 다원시스의 수도권 전철 전동차와 동일한 디자인도 존재하고, 새로운 디자인도 후보로 나섰다. 투표 결과, 외부 도색이 4호선의 하늘색 오색 대신 기존의 VVVF 전동차의 도색(파란색 굵은 줄 위에 빨간색 띠)과 유사한 디자인이 선택하였다. 또한 기존 2~3호선 신형 차량들과는 다르게 선두칸에도 측면 행선기를 설치하지 않았다. 이는 5~8호선 신차들과 동일한 특징이다.
차량 전면에 장착된 행선기는 역명 표출 시 '행'까지 모두 표출한다. 예를 들어 진접행일 경우 '진접'으로 표출된 것이 아니라 '진접행'이라 표출된다.
2022년 10월 7일, 실차가 공개됐다.
D450편성이 기지 반입에 앞서 대불선 시운전을 위해 2022년 11월 19일에 일로역으로 갑종회송됐다. 그리고 김천공장 갑종회송 사진에서 D451편성도 현재 제작된 것이 확인됐다.
이 차량부턴 한국철도공사 일반열차에서 쓴 방식처럼 편성번호를 서울교통공사 차량 최초로 선두칸에 부착했다.
2022년 12월 30일 D450편성이 갑종회송을 통해 정식적으로 차량기지에 반입되었다.
제작사 다원시스의 사정으로 전동차들의 제작 및 반입이 지연됐으나, 시간이 조금 지나서 다시 정상적으로 이루어졌으며 반입된 족족 시운전에 투입되고 있다.
2023년 7월 12일부터 D450편성이 당고개발 남태령행 S4157로 영업운행을 개시했다. 2023년 9월 기준으로 D450편성과 D451편성이 남태령 이남 구간에 투입되어 운행하고 있으나 D451편성이 9월 2일에 평촌역에서 문제를 일으켜 운행이 중단되었다. 이후로 남태령 이남 구간에 투입시키지 않고 진접-남태령 구간만 계속 투입시키고 있다.
4차분도 절연구간 진입 시 일부 전등이 소등되지만 3차분과 달리 LCD는 꺼지지 않는다.
3.5. 5차분 (2024.~2025.)[편집]
- 직류 전용: 26개 편성 (W401~W426편성)
- 제작사: 우진산전
- 일반선 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
본래 직류 전용 차량으로 도입할 예정이었으나, 2021년 초에 직교류 겸용 차량으로 교체하려는 시도가 있다.# 그러나 2021년 12월에 최종적으로 직류 전용으로 발주하기로 확정되었다. 또한 5, 7호선 신규 차량들과 8호선 별내연장분 차량들처럼 PMSM과 CBM(상태기반 유지보수 시스템)을 적용한다고 한다. 신규 공문 이는 향후 안산선, 과천선에 각각 인천발 KTX, GTX-C의 도입으로 배차간격을 늘려야 한단점 때문일 것으로 보인다.[43] 결론적으로 남태령행 행선지는 줄어들지 않고 그대로 유지될 예정이다.
최종적으로 우진산전이 낙찰됐다.
5차분도 진접차량기지 이전이 2026년임을 고려하면, 창동차량기지로 먼저 배속된다.
만약 이 열차가 운행을 시작하면 대한민국 모든 노선들중 5번째로 현대로템, 다원시스, 우진산전 3사의 차량이 전부 운행한 노선이 될 것이다. 덤으로 4호선에선 구동음만으로 직류차량인지, 직교류차량인지 구분할 수가 있게 되었다.
2022년 12월 26일부터 2023년 1월 4일까지 3가지 안의 디자인 선호도 조사를 진행했고, 투표결과는 외부3안 내부2안으로 결정됐다. 외부 디자인은 기존 5호선이나 7호선 8호선 우진산전 전동차의 전두부와 비슷하다. 외형 자체는 5~8호선 신차와 똑같지만, 도색의 경우 객차 간 연결고리 부분에 서울교통공사 로고를 노선띠와 자연스럽게 이은 고유 도색을 사용한 5~8호선 신차와는 달리 기존의 일자형 노선띠를 그대로 유지하였고 회색면이 추가되었다. 1/2차분 차량의 전 편성 퇴역과 함께 이 차량이 운행이 시작하면 외부 도색과 구동음만으로 직교류인지 구별이 가능하게 된다. 외부엔 3, 4차분처럼 노선색보다 다소 짙은 파란색 띠가 적용됐다. 2023년 9월 20일에 목업이 공개됐다.
우진산전 전 편성 열차는 직류전용이라서 교류인 과천안산선 구간은 운행 자체가 불가능하여 시흥차량기지에 도착하여 4호선 한국철도공사 열차가 시흥기지 -> 사당역까지 병렬회송 할 예정이며 사당역 -> 창동기지는 자력회송할 예정이다.
3.6. 6차분 (2026. 예정)[편집]
- (471~478편성)
- 제작사: 미정
혼잡도 개선 및 배차간격 단축을 위한 증차분으로, 4개 편성이 2026년까지 추가로 도입될 예정이다. 직류 전용으로 제작될지 직교류 겸용으로 제작될지에 대한 여부는 아직 정해지지 않는다.
4. 기타[편집]
교체 전의 현대산, 대우산 전동차의 전광판 표출방식은 해당 사진을 참고할 것.현대산 전광판 표출방식, 대우산 전광판 표출방식.
교체 전의 대우산 차량 차내 LED 전광판은 하단칸에 자막을 표출할 때 부역명등으로 인해 역명이 길어질 경우 스크롤형식으로 띄우지 않고, 위 사진처럼 '이번역' 표기를 지우고 길게 표시하였다.[44]
대우중공업 제작 차량은 문제가 없는데, 유독 현대정공 제작 차량에서 전광판 오류와 고장이 상당히 잦았다. 그래서 2007년에 401~402, 451~453편성을 시작으로 교체되어 2008년 중순에 현대정공 전 차량에 한해서 차량 내 전광판을 교체하여 운행하고 있다.[45]前 전광판 표출 방식 한편 대우산 차량도 전광판 개수 이전인 2007년까지는 폰트는 현재와 동일하나 표출 방식이 개조 전 현대산 차량과 동일했는데, 현대산 차량의 전광판을 신형으로 교체하던 2008년 1분기부터 전면적으로 TGIS를 교체해 현재의 341000호대와 비슷한 표출 방식으로 변경되었다. # 현재는 전광판 표출방식이 바뀌어 볼 수 없게 되었다.
2017년 말부터 대우산 차량의 TGIS 개량이 시작되었다. 2017년 10월에 410~411, 413편성이 실내 전광판 표출 방식이 현대산 식으로 교체되었으며, 이후 2019년 4월부터 2019년 6월까지 412, 414~415, 418~420, 471편성이, 2020년 9월 424, 426편성을 시작해서 417, 464편성을 마지막으로 4호선에서 운행중인 직류 및 직교류 대우산 전 차량의 실내 전광판이 현대산 전광판 표출 방식으로 교체되었다.[46][47] 2019년부터 쓰이기 시작한 전광판 표출방식은 인천국제공항철도 전동차들에 쓰인 전광판 표출방식과 영어 폰트나 자막표시가 매우 흡사하다.
2020년 9월 408편성, 455편성의 TGIS가 대우산 차량 전광판에 쓰인 개정판 표출방식으로 교체되었으며, 9월말까지 현대산 차량마저 직류, 직교류차량 모두 거의 대부분의 차량들이 대우산 차량의 개정된 표출방식으로 교체되었다.[48] 결국 2020년 10월, 413, 451편성을 끝으로 4호선 대우중공업/현대정공제 모든 전동차들의 TGIS가 신형으로 물갈이되면서 기존의 4호선 서울교통공사 전동차들의 전광판 표출방식과 경고음은 사라졌다.[49]
다만 TGIS를 전 차량 모두 교체하면서 입력방식, 표출방식을 완전히 새로 갈아엎었음에도, 정작 비슷하게 LED 전광판을 사용하는 한국철도공사 전동차들과 달리 환승정보나 문안 업데이트 내역 입력이 느리고, 각종 문장이 서울메트로 시절 안내방송 문안에 쓰이던 것[50]을 그대로 가져온 등 전 차량에 확대교체한 것에 비해 아쉬운 부분이 많은 편이다.
409편성 4009,4909호, 420편성 4020호, 421편성 4921호, 452편성 4952호, 455편성 4055호, 470편성의 TC칸은 상단 스티커가 떼어진 채 운행중에 있다.
401편성 모든 TC, 456편성 4956호, 459편성 4959호, 463편성의 4063호는 전두부 차량번호가 빨간색 띠에서 조금 위에 부착되어 있다.
폐차된 465편성과 469편성은 2010년 KBS드라마 제빵왕 김탁구 9화에 나온 적이 있다. 대공원역에서 촬영되었으며 각각 4865호와 4169호에서 촬영되었다. 현재는 조성 변경으로 인해 4267호와 4168호로 변경되었다.
410편성과 422편성은 무한도전 끝까지 간다 편에서 하하와 박명수가 탑승한 모습으로 촬영되었다.
2013년부터 대대적으로 차량 개선이 이루어지기 시작하였는데, 407편성이 처음으로 외/내부 스피커 장치가 교체되었으며, 이후 2014년부터 2015년 상반기까지 전 차량의 외/내부 스피커가 신형으로 교체되었다.[51][52]
2016년 9월에 410편성이 4000호대 전 차량 최초로 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체되었으며, 2017년은 411~415편성의 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체되었다.[53] 이후 2018년 10월, 현대산 직류전용 차량 중 402~406, 408~409편성과 대우산 직류전용 차량 중 418~419, 422편성, 직교류겸용 차량 중 456~457편성의 전두부 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조되었으며, 2019년 11월은 현대산 나머지 직류전용 차량(401, 407편성)과 대우산 직류전용 차량 중 417, 420, 423편성 그리고 직교류겸용 차량 중 451~452, 454, 461, 464, 466편성의 전두부 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조되었으며, 2020년 6월은 426편성, 2020년 9월은 421, 424~425편성의 전두부 행선지 표시기와 열차번호 표시기가 LED로 교체되었다. 이로써 직류전용 차량들은 모두 전두부 행선지 표시기 교체를 완료했으며, 2021년 5월 기준 휴/폐차 차량을 제외하고 전차량 모두 LED로 교체되었다.[54]
직교류겸용 차량들에 비해 직류전용 차량들은 지상구간 운전이 적어서인지 빠르게 LED 행선기 개조가 이루어졌다. 현재 직류전용 차량은 롤지가 전멸 상태다. 롤지에 적혀 있는 행선지는 직류전용 차량과 직교류겸용 차량 모두 같은 내용이 적혀있다. 실제로 일부 편성의 전면롤지는 과거 직류전용 차량에서 적출한 측면롤지를 사용하고 있는데, 육안으로도 구분이 가능하다. 전면부에 있는 행선롤지를 잘 보면 적출해서 사용한 롤지는 글씨체가 작다. 최근에 새로 교체되는 행선 LED 역시도 직류전용 차량과 직교류겸용 차량 모두 동일한 제품과 설비를 사용하여 직류전용 차량에서도 운전은 불가능하지만 과천/안산선 구간의 행선지를 입력하는 것이 가능하다.
서울교통공사가 운영한 4호선 모든역에 스크린도어가 설치됨에 따라 직류전용 차량들은 측면 행선 필름에 서울메트로 로고를 부착했다가 서울교통공사 출범 이후 서울교통공사 로고로 바꾸어 부착하고 있다. 직교류겸용 차량들은 아직 코레일 구간에 스크린도어가 설치되지 않은 역이 있어 측면 행선 필름을 계속 부착하고 다녔으나 2018년부터 한국철도공사가 관리한 과천선 및 안산선 구간 역들이 스크린도어 공사를 모두 완료함에 따라 직교류 겸용 차량들의 측면 행선 필름이 쓸모 없어졌기 때문에, 2018년 1월 이후 직교류 겸용 전 차량의 측면 행선 필름 전등이 소등이 되었고, 2019년 11월 말에 직교류겸용 차량들도 직류전용 차량과 동일하게 행선 필름이 있던 곳에 서울교통공사 로고가 부착되었다. 현재 468편성을 제외한 모든 차량들의 측면에 서울교통공사 로고가 부착된 상태다.[55]
2018년 상반기에 404편성이 LED 전조등으로 교체되었으며, 2019년 상반기에 403편성과 직교류겸용 현대산 모든 차량들이 LED 전조등으로 교체되었다.
예전은 현대산 및 현대산 TC가 있는 대우산 차량도 대우산이랑 동일한 삐
서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 초기분 대체 계획이 수립되었던 2000년대 중반 당시, 직류전용 차량 11개 편성을 직교류겸용 차량으로 교체하고 기존 차량을 2~3호선으로 이적시킨 계획이 있지만 무산되고 대체분은 전량이 3호선에 도입되었다. 자세한 사항은 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차 문서를 참조.
현대정공 제작 차량의 GTO 소자는 직류구간인 서울 지하철 4호선 남태령~당고개 구간 한정으로 저음역대 가감속음이 크게 처지며 강렬하게 울린다.[61] 반면 대우산 차량의 알스톰 GTO는 직류구간보다 교류구간에서 음역대가 뚜렷하게 구분되며 소리가 크고 맑게 들리는 편이다.
현대정공 제작 차량의 경우, 도쿄 도에이 지하철 미타선 6300형 1~2차분 차량과 구동음이비슷하다. 심지어 측면 도색도 비슷하다. 그러나 이건 그냥 비슷한 구동음의 차량일 뿐이고 아예 똑같은 구동음을 가진 차량이 일본 세이부 철도에도 있으나 현재 폐차되었다.세이부 2000계 전동차 구동음 케이큐에도 600형 전동차 중 608편성, 653편성이 이와 같은 구동음을 낸다. 또한 고베 전철 5000계 전동차도 구동음이 비슷하다.
2017년 7월에 서울교통공사 최초로 모든 편성에서 서울교통공사 로고송이 송출되고 있다.[62] 당해 9월에 451~471편성은 절연구간 안내방송이 교체되었다. 2017년 서울교통공사로 출범 이후 후반에 5~8호선에서 쓰인 출입문 닫힘 차임벨이 추가되었으며, 2017년 12월 이후로 모든 차량의 서울교통공사 로고 교체 작업이 완료되었다.
현대산 차량과 대우산 차량은 출입문 외부 창틀 두께로 구분 가능하다. 현대산이 대우산 보다 얇다. 차량 측면 방열구 또한 현대산은 1개, 대우산은 2개로 차이가 있다. TC차 전면 운전실 대시보드도 차이가 있는데 현대산 차량은 높고, 대우산 차량은 낮게 제작되어 있다. 사실 전장품 구조나 주행 설비, 내부 인테리어도 갭 차이가 상당히 큰 편이다.[63] 그리고 직류 열차 한정으로 대우산이 비교적 컴프레셔 소음이 적다.[64] 물론 냉방기 가동 땐 얘기가 달라지겠지만 그것 빼고는 정차 후 대기 시 상당히 조용하다.
현업 기관사들은 현대정공 차량을 선호한 경향이 많다. 대우산 차량은 현대산 차량에 비해서 가속 성능은 좋지만 출력이 지나치게 강해서 공전 현상이 심하고 이로 인한 C/I나 MCB 등의 동력 유닛 고장도 많으며, 제동 제어가 불안정하다 보니 정위치 정차도 현대산 차량보다 어렵다고 한다.[65] 안내기 세팅도 현대산 차량보다 번거롭다 보니 이래저래 불편하단 평가가 있다. 반면 현대산 차량은 공전현상도 상대적으로 덜하고 제동감도 직관적이며 안내기 세팅도 출발역과 도착역 지정만 하면 전부 자동으로 설정해준 등 운전하기는 더 편하다고 한다. 그래도 대우산 차량에 비해서 단점이 없는 건 아닌데, 가속성능이 대우산 차량보다 딸려서 승차감이 떨어진다고. 예외적으로 451편성은 개조된 이후로 대우산 차량의 부드러운 가속성능과 현대산 차량의 직관적인 제동이 섞여서 운전하기 편해졌다고 한다. 이외에도 중간차나 TC칸 짬뽕편성의 경우 제조사가 다른 차량간의 연결이 불안정해서 고장이 난 경우도 꽤 있다고 한다. 이러한 이유들 때문에 신칸센 300계 전동차에서 채택된 고성능 부품과 높은 축중, 그리고 통일된 사양 덕에 운전하기도 편하고 태풍이 분 안산선 같은 곳에서도 좀처럼 지연이 덜한 한국철도공사 341000호대 전동차를 부러워할 때도 있다고 한다. 시흥차량기지의 부실한 차량관리 때문에 빛이 조금 바래긴 하지만, 그래도 철도청이 신경써서 고성능으로 뽑아낸 탓에 성능으로 커버해낸 반면 4000호대는 관리와는 별개로 차량 성능 자체의 한계는 어쩔 수 없단 듯하다.
서울교통공사에서 운용중인 전동차 중 서울메트로 시절 구형 전동차를 대체한 과정에서 내구연한이 남은 차량의 TC칸 개조를 진행할 당시의 개조 차량 전두부 형태는 전부 이 차량에서 형태를 가져온 것이다. 한편 그 전두부가 세이부 6000계 전동차와 비슷해서 해당 차량의 디자인을 참고한거 아니냐는 의혹이 있으나 자세히 보면 대차, 전장품 등 차이가 많이 난다. 하지만 얼핏 봤을 땐 외형이 닮아서 둘이 종종 엮인다.
대구 지하철 참사 이후 내장재가 불연재로 교체되었다.[66] 그런데 같은 노선에서 운행한 한국철도공사 341000호대 전동차와는 달리 딱딱한 스테인리스 시트가 채용되어 착석감이 모켓 시트에 비해 떨어진 편이다.
차륜 편마모 방지를 위해 일부 차량들은 창동기지 삼각선을 통해 차량 방향을 전환한다.[67]
일부 직류전용 전동차 중 ATC 차상신호장치 계기판이 일반형태가 아닌 일자형 세로모양의 차상신호장치가 설치되어있다.[68] 또 일부 열차는 ATC 차상신호장치 계기판이 서해선 전동차처럼 전자식으로 되어있는 경우가 있다.
427~450과 472~480은 결번이다. 그리고 앞으로도 계속 결번 상태로 갈 것 같다.[69]
4.1. 1~2차분 전동차 노후화 문제[편집]
2023년 기준으로, 4호선 R481~R485편성을 제외한 1~2차분 차량들[70]은 사용 연한이 30년 가까이된 차량에 해당된다. 겉으로 보아선 관리도 잘 되어 있고 멀쩡해 보이지만 노후의 원인은 차량의 인버터장치 핵심 부품 단종과 더 불어 차체 프레임의 균열 및 파손이 지목되고 있으며, 그에 대한 대책마련이 미흡하여 적정시기에 노후화 부품이나 노후화 차량을 교체하지 못한 것[71]이 원인으로 지목되었고, 그로 인하여 운행 중 돌발상황이나 장애 발생 위험도가 매우 높다.[72]
특히 장거리 구간을 운행한 직교류겸용 차량이 가장 노후가 심해져 언제 어떤 사고가 일어날지 모르니 승객들의 불안과 불만이 일어날 수밖에 없고, 언론에서 흔히 표현한 달린 시한폭탄이란 말이 딱 맞는 셈이다. 이로 인해서 최근 일부 편성에서 교직 절연 구간이 아닌데도 소등된 상태로 다닌 현상이 생겼다.
특히 4호선 현대산 전동차[73]보다 1년 늦게 반입된 대우산 전동차가 문제가 더 많은데 대차뿐만 아니라 차체 프레임에도 균열이 생긴 등 심각한 결함이 발견되어 일부 객차는 사용 불가 판정을 받은 상태라고 한다. 실제로 2017년 12월~2020년 5월까진 휴차된 차량들이 모두 대우산 전동차였다. 하지만 2020년 들어서부터 현대산 전동차들 역시 마찬가지로 노후화 추이가 자잘하게 발견되기 시작하면서 정비 및 본선 운행에 난항을 겪고 있다.
그러나 470편성과 471편성은 예외적으로 대우산 전동차임을 감안하더라도 타 대우산 차량들에 비해 확연히 차량의 상태가 좋단 평가가 많다. 사유는 추진장치를 IGBT로 개조하고, 차량 출력과 성능 강화를 겸한 개수 작업 및 추진장치 및 소자 적응을 거친 것이 해당하며 이 이후로는 차량의 전반적인 성능이 꽤나 좋아지면서 오히려 잔고장이나 노후화가 크게 줄었다고 한다. 그 덕분에 장다이어, 예비 다이어 투입에도 큰 문제가 없다고 하며 추진장치를 교체한 후에 안정화를 거친 이후 이 2편성은 다른 대우산 직교류 차량들과 달리 현대산 차량과 비슷하게 운용에 충당된 것을 확인할 수 있다. 그래서 현재 470편성과 471편성은 이례적으로 노후화로 인한 상태 악화가 극심한 대우산 직교류 전동차들 사이에서 유이하게 현직 기관사들과 작업자들 사이에서 큰 말썽이나 혹평이 없다.[74]
2017년 8월, 465편성 일부 객차에서 최초 결함이 발견되었다. 이후 동년 12월은 465편성의 대부분 객차 대차와 차체 결함이 심각해짐에 따라 운행이 불가능하단 판정을 받았으며,[75] 466편성과 467편성의 일부 객차엔 차체 균열이 발생하면서 465편성 일부 객차 중에서 그나마 상태가 양호한 객차로 맞바꾸게 되었다.[76] 이후 465편성은 창동기지 유치선에서 휴차중에 있으나, 창동기지의 회차선 부족과 465편성의 자체적인 상태가 심각하게 나빠짐에 따라 주요 주행기기들이 모두 탈거된 채 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지로 회송되어 약 10개월 간 주박중에 있다.
2019년 3월 이후 416편성도 대차 결함 및 전장품 고장으로 휴차 중인 상태다.[77]또한 416편성은 현재 LED 행선기와 열차번호 표시기가 취거되어 롤지 행선지와 비발광 세그먼트 열차번호 표시기로 환원된 상태다.[78] 이후 2020년 3월, 414편성의 4814호 칸이 차체 프레임 균열로 임시 휴차되었다가 414편성의 4814호 객차가 416편성의 4816호로 재조성 되었다. 이후 416편성은 창동기지 내에 진접선 증차분 전동차가 추가 반입이 됨에 따라 창동기지 내에 유치선 확보를 위해 2020년 11월 1일 서울교통공사 수서차량기지로 옮겨져 6개월간 주박되어 있다가 지축차량기지에 유치선 공간이 여유가 생기게 되어 2021년 5월 18일 새벽 지축차량기지로 회송되어 주박되어 있다.
468편성도 대차와 차체에 결함이 생기면서 2019년 3월부터 2020년 1월까지 휴차되었다.[79]
2020년 1월, 469편성이 1월 14일 운행을 마치고 회송되던 도중 4069호 전두부가 검수고와 충돌한 사고가 발생하면서차량 차체 파손으로 휴차 처리 되었다.[80] 이후 4069호를 분리하고 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지로 회송되어 주박되었다.
이후 차량 부족 현상 및 검수 대상 차량의 발생으로 인해 468편성으로 469편성을 대체하는 것이 논의되어, 지축기지 입환을 거쳐 468편성의 점검을 진행한 다음 4168~4268호를 4169~4269호와 객차를 맞바꾼 것을 통해 468편성이 2020년 2월 3일에 운행을 재개하였다.[81]
2020년 7월, 466편성이 차량 추진장치 효율화 및 정밀안전진단 실시를 위해 지축기지에 회송되었다가 8월 5일 기준, 469편성의 4769호가 재조성된 것이 확인되면서 객차 조성을 바꾸고 운행을 재개하였다.[82]
2020년 9월, 465편성과 469편성 4069호에 대한 정밀안전진단 및 평가 결과, 과반수가 차량 불용처리 및 조기매각 의뢰에 찬성]]하면서 결국 465편성은 4069호와 함께 사실상 조기대차가 확정되었다. 동시에 469편성 복구 건을 논의 및 검토했으나, 461편성의 경우엔 현대산 출신이라 사실상 다른 차량이라 논외로 처리하고, 465편성의 전 객차 10량 모두 불용 처리를 지시함에 따라 무산됐다. 한편 같은 시기 상계역 충돌 사고 차량인 461편성은 정밀안전진단 결과 4961호와 4561호가 재상 불가 통보를 받으면서 사실상 운행이 불가능하게 됐다.
2020년 11월부터 461편성 전량, 469편성 4369~4969호, 4168~4268호에 대한 정밀안전진단이 실시되어 지축차량기지로 회송되었다. 차량 부족으로 최소 1개편성 정도는 복귀가 가능할 것으로 예상되었으나 이미 휴차 시기가 장기간 지속됨에 따라 현재 4호선 본선 다이어는 휴차 차량을 제외시킨 감차된 다이어로 운행 중이고, 2차량 모두 매각이 확실시됨에 따라 한국철도공사 전동차의 사례처럼 신조 차량을 투입해 공백 다이어를 메꾸게 될 것으로 보인다. 다만 이러한 고장 차량 및 휴차 차량이 계속해서 급증하여 포화상태임에도 불구하고 다이어를 계속해서 줄이고 있는 상황인지라 그에 따른 승객불편, 배차간격 조율 문제가 시급해보인다. 먼저 휴차된 469편성은 2021년 2월에 4069호가 폐차됐고, 2021년 10월 나머지 9량(+468편성 객차)도 모두 매각 공고가 올라오고 폐차됐다. 461편성 역시 마찬가지로 폐차 관련 소식은 없지만 현재 추진장치와 배관, 운전대, 전조등이 모두 탈거되어 매각 공고 및 폐차 처분을 준비하고 있는 상황이다.
이후 조성 또는 재조성되거나 폐차, 그리고 휴차된 열차 및 문제가 발생한 열차는 다음과 같다. 다만 461편성은 결함으로 인한 휴차가 아닌 상계역 전동열차 추돌사고로 인해 폐차된 사례다.
그리고 대우산 차량 쪽이 휴차와 상관 없이 상태가 심각한 차량이 워낙 많아 언급이 적지만 현대산 차량도 차량 상태 대비 문제가 많은건 똑같다.[83][84] 그리고 454편성과 462편성의 대차틀에 균열이 발생하였다. 405편성은 2018년 중반에 출입문 및 차량 주요 설비의 오작동으로 인해 잠정적으로 휴차되었다. 그러나 일부 설비를 개량한 후 예비차 및 단다이어 고정 차량으로 승격되었으며 1년 뒤인 2019년 여름부턴 정상적으로 본선 운용에 투입되고 있다.[85][86] 이 과정에서 4905호의 운전실 왼쪽 출입문을 현재 폐차된 465편성의 출입문으로 교체하였다.
2020년 7월 26일, 안산선 막차로 운행중이던 455편성이 안산~신길온천 주행 도중 차량 전력 제어장치에 과전류가 발생, 폭발하여 안산선, 수인선의 전력공급을 담당한 시흥 변전소를 단전시켰으며, 사고와 함께 운행이 중단되어 영업 종료 이후 창동기지에서 차량 점검에 들어갔다. 455편성이 운행중이던 당고개행 막차 다이어는 본래 한성대입구행 막차로 운행할 예정이었던 464편성이 50분 넘게 이어진 운행중단이 끝난 후 455편성의 S4680 다이어를 다이어 스위치해 운행 재개하였다. 또한 시흥기지 주박 열번인 S4679 다이어는 상록수에서 타절되어 시흥기지로 회송후 주박되었으며, S4686, S4690 다이어는 상록수역에서 X선을 통해 되돌림 회차 시켜 운행되었다. 참고로 455편성은 임시방편으로 사고객차의 전력제어장치의 전압지수를 변경한 것으로 수습, 오이도역까지 공차회송된 후 S4684 다이어를 받아 운행된 후 창동기지로 입고됐다. 8월 기준 차량 점검이 완료되어 현재 정상 운행 중이다.'''
2021년 2월 말, 462편성의 4162호 자리에 461편성의 4161호가 조성되어 있는 사실이 확인되었다. 1월에 발생한 길음역 전기 누설 고장 사고 이후 4162호의 상태가 좋지 않아 4161호로 객차를 교체하여 2021년 3월부터 다시 본선운행에 복귀했다.
2021년 5월 28일, 406편성의 4706호의 자체 하부 프레임에 균열이 발생했다.
2021년 5월 28일, 463편성의 4763호의 차체 하부 프레임에 균열이 발생했다.#
2021년 6월, 454편성에서도 전력 장치에서 전기 누설 사고가 발생했다. 6월 30일에 하행선 막차로 운행 후 시흥기지에 주박됐는데 전력 장치가 올라간 차량에 낙뢰가 떨어졌고, 절연체와 변환설비가 모두 깨져 정상 운행이 불가능하단 것이 확인되었다. 참고로 이 날 오후엔 소나기가 내리고 있다. 7월 기준 454편성은 지출차량기지로 회송된 것이 확인됐다. 이후 7월 말 경에 454편성 4854호에 461편성의 4261호가 재조성되어 다시 본선운행에 복귀하게 됐다가 2023년 4월 운행중단됐다. 461편성의 모든 객차에서 추진장치, 배선, 배전판 등의 부품이 전부 철거된 상태기 때문에 집전장치를 제외한 나머지 모든 부품은 4854호 객차에서 적출하여 4261호에 옮겨서 복구했다.
2023년 이후로 대체분 신형 전동차가 들어오면서 상태가 좋지 않은 전동차들은 휴차가 되고 있다. 이전에 조기 휴차된 차들과 달리 이번엔 예비객차용으로도 재활용되지 않고 휴차된 즉시 폐차 과정을 밟고 있다. 늦어도 2025년까지 상태가 좋지 않은 순으로 퇴역될 전망이다.
2022년 4월 27일, 457편성이 대차틀에 결함이 발생하면서 6월말까지 휴차되었다.
2022년 8월 30일, 463편성 차체 프레임 균열로 인해 운행이 중지됐다.
2022년 10월 21일, 461편성의 매각 공고가 올라오고 그 이후 2023년 1월 기준, 반출이 완료됐다.
2023년 4월 25일은 463편성과 467편성이 폐차매각되어 차적이 삭제됐다.
2023년 5월 454편성이 매각 공고가 올라왔으며, 지축기지로 회송 후 폐차됐다.
2023년 7월 466편성 운행이 중지되었으며, 지죽차량기지로 회송 후 폐차될 예정이다.
대략 2024~2025년까지 4호선 직교류 전동차가 대차될 예정이며, 2호선 신정지선 전동차와 2호선 2세대 VVVF 무동력차에 있는 초퍼 부수 객차가 모두 신형 전동차로 교체된 이후에 4호선 직교류겸용 차량부터 교체가 시작되며, 그 이후 직류 차량이 대차될 예정이다. 그러나 직류 차량을 직교류 차량으로 대차할 지 논의가 진행중이다. 만일 직류 차량이 직교류 차량으로 대차가 확정된다면 직교류 차량으로 통합 발주할 것으로 보인다. 하지만, 2021년 12월에 직류전용 차량으로 발주하기로 결정했다.
2020년 7월 6일부터 직교류겸용 차량들이 긴급 점검을 받게 되면서 오이도행, 진접행이 편도 2회씩 운행중지됐다. 점검 대상 차량 선정은 일시유동적으로 선정된다.
2020년 9월부터 현대정공 제작 전동차들이 스크린도어와 출입문 연동 문제, 정차위치 인식 오류로 인하여 출입문은 정상작동중이나 스크린도어가 열리지 않거나, 아예 일부 출입문이 열리지 않아 과도한 지연을 일으킨 문제가 종종 발생하고 있다. 동년 10월 말경 경검수를 마친 451편성의 경우, 정규 운행 투입 3일만에 안산행 다이어를 소화한 과정에서 상하행선 모두 출입문 오작동이 발생한 문제를 일으켰다. 해당 차량의 경우 이전부터 출입문과 전력 제어장치의 오작동이 극심해 기교체된 일이 잦았기 때문에 경검수에 의문을 표한 의견도 있다. 또한 직교류 현대산 차량에서 해당 문제가 눈에 띄게 많이 발생하였는데, 특히 전력 방식 변경 직후인 남태령~동작역에서 이러한 현상이 극화되어 장시간 대기 이후에야 지연출발을 한 경우가 잦은 편이다.
2020년 11월 이후 4호선 직교류겸용 현대정공 제작 전동차들에서 대거 대차 균열 문제가 발생하였으며, 이에 따른 긴급 점검으로 일부 전동차들이 운휴되었다. 긴급 점검을 통해 객차만 따로 분리해 수리후 본선 운행에 재개시키고 있으므로 휴차 혹은 결번은 아니다. 현재는 긴급 점검이 완료되어 정상 운행중이다.
4.2. 보존 가능성[편집]
4호선 최초의 열차는 아니지만 서울교통공사 최초의 인버터 제어 전동차이고, 4호선에서 가장 오래 운용되어 4호선을 대표한 차량으로 봐도 될 정도기에, 충분히 역사적 가치가 될 수 있을 것이란 의견이 있다. 특히 최초의 직교류인 451편성과 최초의 직류인 401편성 이 두 대는 보존하잔 애기도 있다.
하지만 서울교통공사 공식 답변으로는 현재 대차 예정인 전동차들을 보존할 계획은 없으며, 대차 예정인 모든 전동차들은 폐차 및 매각될 예정임을 밝혔다.
4.3. 내장재 불연재화 개조[편집]
대구 지하철 참사 이후 1~2차분의 내장재가 불연재로 교체됐다. 그런데 같은 노선에서 운행한 한국철도공사 341000호대 전동차와는 달리 딱딱한 스테인리스 시트가 채용되어 착석감이 모켓 시트에 비해 떨어진 편이다.
4.4. 추진제어장치 교체[편집]
2003년부터 일부 차량의 추진제어장치(C/I)가 VVVF-IGBT로 교체됐다. 1차분은 인피니언 기반 다원시스제 2레벨 IGBT를 채용했고, 2차분은 도시바 기반 우진산전제 2레벨 IGBT를 채용했다.
- 2012년 11월 2차분인 470~471편성 (알스톰 VVVF-GTO -> 우진산전 VVVF-IGBT)
- 2014년 3월 2차분인 466편성 (알스톰 VVVF-GTO -> 우진산전 VVVF-IGBT)
- 2015년 1월 1차분인 451편성 (미쓰비시 VVVF-GTO -> 다원시스 VVVF-IGBT)
4.5. 조성 변경[편집]
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[1] 우측에 있는 열차는 코레일 소속 341000호대 전동차의 납작이다.[2] 직류전용 (401~426편성) 차량은 선바위역~오이도역 입선 불가.[중정비] [심야주박] [3] 영업운행은 훨씬 먼저 시작했다. 반입 당시가 지하철 3호선 연장(양재~수서) 개통시기와 맞몰렸기 때문에 3호선에서 약 5개월간 임시운행을 했기 때문이다.[4] 출처: 서울지하철건설 30년사[5] 2021년 7월 기준으로 416, 467편성(직류전용 1편성, 직교류겸용 1편성)은 현재 휴차되었으며, 2017년 12월을 끝으로 휴차된 465편성과 2020년 3월, 6월을 끝으로 휴차된 461편성과 469편성은 2021년 2월과 11월에 폐차되어 현재 결번되었다. 사유는 아래에서 후술.[6] 451~471, R481~R485편성 한정.[7] 기술적으로 남태령역까지 갈 수 있으며, 실제로 남태령역에도 회차선이 있어서 아예 남태령역에서 회차한 것도 가능하지만, 남태령역의 수요가 저조해서 굳이 남태령역까지 갈 필요가 없다. 다만 매일 남태령역에서 진접방면 열차 중 첫차 한정으로 직류전용 차량으로 운행한다.[8] 평일 S4057(유튜브), S4078[9] 창동차량기지의 삼각선 때문이다. 창동차량기지에서 창동역 출고선, 당고개역 출고선, 4호선 본선을 합쳐 삼각선을 이루게 된다. 또한 차륜 편마모 방지를 위해 삼각선에서 회차하기 때문이다.[10] 6량 차호체계는 10량화에 대비하여 40XX-41XX-42XX-43XX-44XX-49XX였다.[11] 3호선에서 운행중인 337~340, 349편성의 차내 전등도 LED 조명등으로 되어 있다.[12] 차량은 이상이 없으나, 이 사고 이후 구내 회차 안전문제로 인하여 창동기지 남부유치선이 사용 불능 처리되었고, 국토교통부에서 사고 조사 이후 해당 유치선에 대하여 사용중지 명령을 내렸다.[13] 차량 검사 결과가 나오진 않았지만, 4961호의 파손 상태가 심각하고, 상계역 추돌사고 이전에도 창동기지 탈선, 명동역 추진장치 스파크 발생, 투신사고로 인한 일부 객차 파손으로 인하여 차량의 안전 상태가 심각해 운행 재개는 미지수다. 그 후 2020년 10월에 진행된 차량 안전진단에서 4961호와 4561호가 재생 불가능 판정을 받았고, 2021년 7월에 461편성의 주요 주행장치, 하부기기, 전압장치, 배선, 전조등, 운전대 등이 철거된 것이 확인되면서 사실상 운용 이탈이 확정된 것으로 보인다.[14] 451~452, 454, 456~457, 461편성은 각각 2018년과 2019년에 LED 행선기 개조가 시행되었으나, 잔고장 및 탈거된 롤지의 도난 문제등으로 인하여 롤지로 잠시 환원되기도 했다. 2021년 이후 전 차량에 LED 행선기 교체 작업이 완료되면서 가장 먼저 교체된 전동차들의 초기 LED 행선기 역시 2020년 후반과 2021년에 걸쳐 교체작업이 진행된 전동차와 동일한 것으로 교체되었다.[15] 2020년에 LED로 행선 표시기가 교체되었다.[16] 쌍용시멘트공장 이전과 동부간선도로 공사에 의해 쌍용양회선이 철거되었기 때문이다.[17] 4호선에 있던 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차는 대우산 VVVF 열차가 도입되기 이전에 현대산 VVVF 열차와 공존했다. 물론 당시 GEC 초퍼제어 열차는 이적 과정 중이였다.[18] 물론 위에 전술했듯, 3호선에서 임시 운행했던 현대산 열차들은 직교류 겸용 차량에 한해서다.[19] 서울교통공사 7000호대, 8000호대 전동차 1차분, 부산교통공사 2000호대 전동차와 동일한 구동음이 난다.[20] 여담으로 471편성의 경우 당시 첫 소자 개조 차량이다보니 추진제어 장치 교체 직후 영업 운전에서 적응도가 부족해 객실 전등이 일부 소등되거나 전광판이 꺼진 채로 운행한 등 문제가 있다. 참고로 471편성에 IGBT 소자가 처음 개조 및 적용된 시기는 2011년 12월이다.[21] 만약 이 방안이 성공했다면 미쓰비시 설계의 알스톰 인버터가 장착되었을 것이고, 대우산 전동차에서도 미쓰비시 구동음이 났을 것이다. 실제로 일본에 비슷한 사례가 있는데, 미타선의 6300형 2차분 전동차의 경우 인버터가 히타치제이지만 미쓰비시 설계로 제작되어 미쓰비시 구동음이 난다. 심지어 이쪽도 1차분에 미쓰비시제 인버터를 채택해서 그런 것이다.[22] 다만 판결문에 나오듯이, 지하철공사와 정부 측은 현대정공의 산업재산권을 현대정공의 동의 없이 넘겨줄 수 없다. 그렇다면 대우중공업이 현대정공에게 동의를 받아야 하는데, 문제는 앞서 2번의 도입 시도 모두 현대정공의 거부로 실패했기 때문에 불가능했다. 결국 히타치와 달리 현대정공 때문에 미쓰비시제 전장품 도입이 3번이나 막힌 대우중공업만 불쌍한 셈.[23] 엄밀히 말하면 차량 소프트웨어 설정을 건드려서 출입문 경고음을 배속시켰다.참조[24] 단 현대산은 전광판 교체 당시부터 구형 폰트를 쓰던 시절에도 한국과기대 표기가 되지 않았다. 한국과기대 표기가 빠지면서 464, 466, 468~470편성은 정차 중인 상황에서 정왕역 전광판 표기 시 2글자만 표기함에도 불구하고 정차역 표기란이 쉴새없이 움직이고 있는 걸 볼 수 있다. 그러나 현재 수인분당선 개통 목적으로 TGIS가 교체되었으며 469편성은 폐차 예정이다.[25] 단순 삐—- 부저음으로만 보면 1호선 차량들도 마찬가지로 구형 경고음을 사용하지만, 1호선 차량들은 2002년경에 1번 약간의 리뉴얼이 이루어진 경고음을 사용한다.[26] 간혹 신형 경고음과 구형 경고음이 동시에 작동하기도 했다.[27] 스피커를 교체하여 구형 경고음이 정상 작동중이던 470편성도 교체되었다.[28] 다만, 하술되어 있다시피 경고음 교체 이후에도 경고음 출력이 상이하다면 구형 부저음 형식의 경고음을 들을 수는 있다. 단 차량 재가동, 출입문 재가동에 따라 경고음이 꺼진 현상이 있기에 이전에 비해 듣기 힘든 것은 여전하다.[29] 비슷하게 추돌사고가 발생한 461편성과 달리 아직 469편성은 주행장치, 입환장치, 배선, 운전대 등이 철거되진 않았다고 한다.[30] M칸은 4269호를 제외하면 466편성, 468편성 객차.[31] 원래는 469편성과 유이하게 구형 경고음이 작동중인 차량이었으나, 469편성이 휴차되면서 유일한 차량이 되었다.[32] 466편성과 468편성, 직류 대우산 전동차들도 아주 드물게 구형 경고음이 작동하긴 하나, 470편성에 비하면 듣기 어렵다. 또한 구형 경고음 송출과 별개로 차내 안내방송 송출에선 안내방송이 끊기거나 타이밍을 못 맞추는 지장은 발생하지 않고 있다.[33] 사당역은 환승역이라 한때 다음역 예고가 있으나, 지금은 삭제되었다.[34] 완전하게 경고음 송출이 개선된 것은 아니지만, 기존에 비해서 상당히 듣기 어려워졌고 그나마 경고음 송출이 잦았던 470편성 역시 이 시기 즈음부터 구형 경고음 송출이 끊긴 상태다. 하지만 467편성과 같이 스피커에 잡음 현상이 심하고 송출이 되지 않는 객차가 잦은 차량들의 스피커는 그대로 냅둔 채 성능 강화작업만 하여 여전히 경고음 및 TGIS 교체 전처럼 스피커가 아예 작동하지 않는 차량도 일부 존재중이다.[35] 교류 구간에서의 전력 방식 변경시에도 감속음이 제대로 나지 않는 경우가 있으나 대체로는 후반에 끊기며 감속음이 출력된다. 사유는 교류 구간에서의 대우산 차량의 제동 방식이 시스템에 맞지 않아 전력 방식 변경 후 세팅 정상화 전까진 회생 제동을 끊는 경우가 많기 때문이다. 전력방식 변경 후 정차시 차륜 쪽에서 고무 타는 냄새가 조금씩 나는 것도 비슷한 사유로 추정된다.[36] 464편성은 2019년에 LED 행선기 개조가 시행되었으나, 잔고장 및 탈거된 롤지의 도난 문제 등으로 인하여 롤지로 잠시 환원되기도 했다. 2021년 이후 전 차량에 LED 행선기 교체 작업이 완료되면서 가장 먼저 교체된 직류전용 전동차들과 464편성과 466편성의 초기 LED 행선기 역시 2020년 후반과 2021년에 걸쳐 교체작업이 진행된 전동차와 동일한 것으로 교체되었다.[37] 특히 464편성은 다른 미개조 직교류 대우산 전동차들이 사고, 고장, 균열 등으로 문제를 일으킨 와중에도 단 한 번도 차량 조성 변경이나 부품 돌려쓰기가 이뤄지지 않았고 어떠한 사고나 문제도 없이 현재도 멀쩡하게 운행중이다.[38] 466편성이나 현대산 451편성도 추진장치 교체 대상이지만, 2차량의 경우엔 교체 이전에도 차량의 상태 자체가 썩 좋지 않았던지라 교체 이후에도 차량 상태는 별 반 차이가 없다고 한다. 오히려 두 차량의 경우 교체 이후에 더 노후화가 가속화 되었다.[39] 2019년부턴 철도안전법에 따라 강화충격흡수장치 CEM이 적용되기 때문이다.[40] 소자 자체는 한국철도공사 341000호대 전동차 4차분 차량과 동일하지만, 견인전동기와 인버터의 회로 및 스위칭 파라메터 등이 다르기 때문에 완벽히 동일하지는 않다. 실제로 둘의 구동음을 비교해 들어보면, 고음쪽 소리는 동일하지만, 견인전동기가 달라서 그런지 저음쪽 소리가 다르다. 오히려 저음쪽까지 비교해보면 부산교통공사 1000호대 다대포연장분 VVVF 전동차와 비슷하다.[41] 급정거할 때엔 신분당선 열차와 비슷하게 들린다.[42] 장항선을 경유하여 회송됐다.[43] 다만, 현재도 직류 전용과 직교류 겸용 전동차의 편성수는 각각 26개로 같아 현재와 같은 배차간격을 유지할 수 있다. 여기에 코레일 차량까지 포함하면, 직교겸용 차량은 56개 편성으로 늘어난다.[44] 교체 전의 현대산 차량은 하단칸에 자막을 표출시에도 이번역 표기를 지우지 않고 역명을 스크롤했다. 참고로 내리는 문 표기중 상단칸이 부역명으로 역명이 길어진 경우엔 대우산과 현대산 모두 역명을 스크롤시켜 표출하였다.[45] 다만, 전광판 교체 초기엔 폰트가 다르며 행선지 표출 방식이 한국철도공사 3000호대 전동차와 비슷하게 표출된 등 지금의 표출 방식과는 약간 차이가 있으나(지금의 385, 414~415, 417~426, 464, 466~468, 470~471편성의 표출 방식과 약간 비슷하다.) 직교류 차량들은 2015년까지 모든 차량들의 폰트가 바뀌었고, 직류 차량도 401편성을 제외한 나머지 모든 차량들이 2016년에 폰트가 교체되었다. 마지막으로 폰트가 교체되지 않은 401편성은 2018년 하반기에 다른 현대산 차량들과 동일한 표출 방식으로 변경되었다.[46] 대우산 차량들의 전광판 표출방식 변경 사유는 수인분당선 개통에 따른 노선 정보 변경 목적이라고 관계자들을 통하여 밝혀졌다. 그런데 관계자들 사이에서 이렇게 알려지기는 했지만 실상은 2021년까지 단 한 차량도 그 어떤 노선 정보 업데이트도 진행되지 않았다. 2020년 9월 10일에서 15일 사이에 대우중공업 제작 차량들의 TGIS가 기습적으로 대거 물갈이되었지만, 417, 464편성은 차량 점검으로 인하여 다른 차량들보다 약간 늦게 TGIS가 교체되었다.[47] 해당 차량들의 표출 방식은 한국철도공사 3000호대 전동차 중 유일하게 전광판 표출 방식이 변경된 3x85편성과 동일하다. 다만 471편성과 2020년 9월 표출방식이 교체된 4호선 서울교통공사 차량의 경우 영어 행선지가 표출되지 않는 것이 확인되었으며, 이후 선 교체된 414~415, 418~420편성도 영어 행선지 표출이 출발대기 상태에서만 표출되고 그 외엔 표출되지 않는 것으로 바뀌었다.[48] 이뿐만 아니라, 현대산 차량의 전광판 표출방식을 사용하던 410편성과 411편성의 전광판 표출방식도 동시에 교체되었다. 현대산 차량들의 전광판은 비교적 다른 LED 전광판을 사용하는 차량들에 비해 연식이 좋으며 오류나 고장 건수도 상대적으로 적었고, 업데이트도 원활하게 잘 이루어졌단 점을 감안하면 교체 사유는 현재까지 알 수 없는 상황.(TGIS 전광판의 표출 방식과 전광판 행선지 및 역명 정보 입력 방식은 별개의 작업이다.) 다만, 2019년부터 대우산 차량의 TGIS를 교체하면서 전광판 전력 공급 방식이 바뀌면서 대우산 차량 한정으로 차내 전력이 공급되지 않는 환경(절연구간)에서도 전광판이 꺼지지 않게 되었으며(현대산은 일부 차량이 여전히 절연구간에서 전광판이 꺼진다), 노선 정보 개정 내역 입력방식이 이전 방식보다 훨씬 수월해진 것은 사실이기에, 아예 모든 차량의 전광판 표출 방식을 동일한 방식으로 교체해 더 빠르고 원활하게 노선 정보 내역을 교체하기 위해 현대산 차량의 전광판 표출 방식도 대우산 차량의 표출방식과 동일한 것으로 교체하게 된 것으로 추측된다.[49] 이후 모든 4호선 서울교통공사 전동차들의 스피커 성능 강화 작업을 통하여 구형 경고음 송출을 사실상 차단했다.[50] 대표적으로 영어 문안이 ‘You may exit under~’, ‘You may transfer to the~’로, 2009년에 도입된 얼씨구야가 추가된 서울메트로 초기 안내방송 영어 문안으로 표출되고 있다. 또한 2019년 전광판 표출방식이 바뀐 전동차에서 경의중앙선을 무려 국철로 표출하기도 했다. 곧바로 수정하긴 했지만 여전히 문장에선 문산, 지평 방면 환승이라고 적어놓고 그냥 중앙선으로 잘못 표출되고 있다. 문산역은 중앙선의 역이 아닌데도 불구하고. 그리고 한대앞역, 오이도역의 환승 안내방송은 2020년 11월 이후에 새로 교체되었으나, 여전히 전광판에선 수인분당선 관련 문장은 찾아볼 수가 없다. 다른 서울교통공사 노선의 경우 안내방송 교체에 따라 수인분당선 안내를 하기 시작한 역이 있는 것을 고려하면 상당히 이상한 부분. 심지어 같은 4호선에서 운행중인 K차들의 경우 TGIS를 거의 건드리지 않은 상태임에도 불구하고 수인분당선 및 신 개통 노선 정보가 전광판에서 잘만 송출되고 있다.[51] 교체 전에는 대우산 차량은 베이스 설정이 잘 못되었는지 스피커가 교체되지 않은 341000호대 마냥 멍멍한 소리를 내었으며, 현대산 차량은 음량은 큰데 소음 해소가 전혀 되지 않아 퉁 울리는 소리를 내었다.[52] 외부 스피커의 경우 대우산 차량 중 469~471편성의 외부 스피커 송출에서 약간의 문제가 있어 469~470편성은 2014년 이전까지는 경고음이 정상 송출되지 않았으나 469~470편성 한정으로 외부 스피커의 부품을 교체하여 2016년 이후로는 경고음이 정상적으로 송출되고 있다. 471편성은 2014년 이전까진 경고음이 정상 송출되었으나 그 후로 이러한 외부 스피커 송출 장치 오류가 심해지면서 경고음 송출이 매우 줄어들다 경고음을 교체하면서 통째로 부품을 바꿨다. 또 대우산 차량의 경우 외부 스피커 연결 상태에 따라 경고음이 울리고 꺼지고 하거나 아예 송출되지 않는 문제가 있다. 현대산 차량은 교체 전/후 모두 문제가 없으나 최근 들어 정차 이후에 간혹 출입문 폐문 도중 경고음이 끊기거나 울리지 않는 증상이 생겼다.'''[53] 416편성도 마찬가지로 같은 시기에 LED 행선기로 교체되었지만, 현재 휴차되었으며 롤지와 비발광 세그먼트식 열차번호 표시기로 환원되었다. 부품 추가 확보 목적으로 인해 기존 부품으로 환원되었다고 한다.[54] 여담으로 2020년 4월부터 5월까지 451~452, 454, 456~457, 461, 464편성의 행선지/열차번호 표시기가 롤지 도난 방지, LED 행선기 고장으로 인해 LED에서 롤지/비발광 세그먼트로 환원된 이력이 있다.[55] 교체 투입되어 재조성된 469편성의 객차는 제외.[56] 초창기엔 매우 낮은 확률로 가끔 구형 경고음으로 돌아오는 경우도 있지만 스피커 성능 개선작업을 통해 구형 경고음 송출을 완전 차단했다.[57] 464, 466~468편성. 그러나 간혹 기존 경고음도 동시에 울린 경우가 있다. 최근 들어서는 후기 개조 차량들도 경고음이 동시에 울린 경우가 많이 있으며, 간혹 신형 경고음이 꺼질시 구형 경고음만 송출되거나 아예 경고음이 미작동한 경우도 생겼다. 이후 모든 대우중공업제 전동차들의 경고음이 교체되었지만 교체 이후에도 종종 구형 경고음이 겹쳐 들리는 현상이 발생했지만, 스피커 성능 개선 작업이 진행되어 구형 경고음 송출을 차단했다.[58] 여담으로 같은 시기에 서울교통공사 3000호대 초퍼제어 전동차 순정 미개조 차량도 동일한 경고음으로 교체되었다.[59] 2017년 10월에 410~413편성, 2019년 6월 하반기에 414~415, 418~420, 471편성이, 2020년 9월까지 나머지 모든 직류/직교류 대우산 차량들이 교체되었다.[60] 2016년 이후로 스피커를 교체한 469~470편성과 달리 직류 대우산 차량들은 차량의 노후화와 스피커 오작동으로 인하여, 2018년 이후로는 경고음이 이전처럼 100% 정상 작동하지 않았다. 참고로 TGIS 및 경고음 교체 차량들 역시도 이전부터 설비 오작동이 잦거나 경고음이 잘 울리지 않는 점이 교체사유였다.[61] 이는 같은 추진장치의 서울교통공사 1000호대 VVVF 전동차와 한국철도공사 3000호대 전동차도 마찬가지. 차이점이 약간 있다면 1호선 차량 쪽은 직류구간에서 소리만 바뀌고 음색은 교류 구간과 큰 차이가 없으며, 3호선 차량쪽이 좀 더 가감속음이 크게 처지며 구동음이 크게 들린다.[62] 5~8호선 전 차량은 송출되지 않았으나 지금은 송출되고 있다.[63] 라인데리어 형태도 살짝 다르며, 평천장 구조도 현대산이 더 넓고 두꺼운 형태며, 상단에 설치된 봉의 전광판 부분이 현대산은 끊어져있고 대우산은 이어져있다. 그리고 하부 전장품 구조나 프레임 형태도 상당히 다른 모습을 보이고 있다. 컴프레셔 장치도 설비 자체가 다른 직류 대우산 차량, 한국철도공사 3000호대 전동차와 동일하게 부품 개선이 이루어진 컴프레셔가 설치된 직교류 대우산 차량과 달리 현대산 차량은 직류/직교류 차량 모두 도입 당시 컴프레셔를 그대로 사용하고 있다.[64] 부산교통공사 2000호대 전동차와 컴프레셔 작동음이 동일하다. 그 외에 464~468편성의 컴프레셔 소음은 부산교통공사 2000호대 전동차와 현대산 전동차의 컴프레셔 소음이 짬뽕된 듯한 작동음이 나온다.[65] 대우산 차량의 경우 제동 거리를 넓게 두고 역에 진입할 때부터 감속하여 기어서 정차 위치를 맞춘 모습을 자주 볼 수 있는데,(물론 반드시 그렇진 않으며 길게 제동거리를 잡고 적정속도 상태로 제동을 넣어 직류구간에서도 교류구간처럼 구동음이 끝까지 출력된 모습을 볼 수 있다.) 교류구간에선 제동장치가 완전한 상태가 아니라 정위치 정차가 어렵고 감속 체결 과정이 불안불안한지라 아예 회생제동 체결로 감속을 짧게 끊어 순식간에 제동거리를 좁혀서 정차시킨 경우도 있다. 이런 상황에서 구동음이 빠르게 하락하면서 7~8호선 차량처럼 구동음이 끝까지 출력되고 끊긴다.[66] 2004년 흥일기업이 직류 대우산 중 410~416편성에 먼저 시행, 그 후 나머지 전동차들은 로윈에서 교체를 진행하였다.[67] 창동발 사당/오이도행~당고개발 창동기지 입고행 다이어로 차량 방향을 전환한다.[68] BVE5 게임 4호선 운행 영상 참고. # ATC 계기판에서 왼쪽은 실제 열차 운행속도, 오른쪽은 제한속도를 알려준다.[69] 다만 427~441편성은 개통 초창기 때 있던 열차가 이적하면서 말소된 케이스다.[70] 1차 도입분(현대산), 2차 도입분(대우산)[71] 적정시기 차량 대차, 동력계통 및 추진장치 개조, 전기계통 개조나 신품 교체.[72] 당장 3호선의 쵸퍼 차량들도 평일 출퇴근 시간대 이외엔 특별한 일이 아닌 이상 잘 운행하지 않는다. 이는 앞에서 말한 문제들이 발생할 확률이 높기 때문에 그런거다. 다만 4호선은 그 쵸퍼 차량과 비슷한 시기에 만든 걸 장다이아 등에도 운행하여 문제가 일어날 수 있기 때문에 무시 할 수 없다.[73] 현재 휴차된 현대산 전동차들은 대차나 차체의 문제가 아니라 추돌사고와 전력제어장치 이상, 출입문 오작동 등으로 임시휴차되거나 예비차로 격하된 상태다.[74] 물론 다른 개조되지 않은 대우산 직류/직교류 전동차도 중검수나 안전진단을 거친다면 현대산 전동차와 마찬가지로 차량 상태가 호전되어 장다이어 투입에 문제가 없다. 또한 대우산 전동차들에 문제가 심각한 것도 추진장치 문제, 차체 및 대차 문제, 사고 등으로 인한 이상 차량들을 제외하면 어디까지나 비교 대상인 현대산 차량들의 상태가 더 양호했기 때문에 상대적으로 비교가 되어 부각될 뿐 양호한 대우산 전동차들은 현재도 양호한 상태인 편이다. 대표적으로 현재도 조성 변경+차량 상태 문제 없이 정상적으로 원형 조성 및 설비를 유지 중인 464편성이 해당한다. 하지만 문제 이상이 있는 대우산 차량들은 아무리 검수와 진단, 정비를 거치더라도 양호한 상태가 일시적으로만 유지된 편이며 금방 문제가 발생하여 정비에 난항을 주고 있다. 거기에 최근은 이 문제가 현대산 전동차 일부에서도 발생하고 있다.[75] 465편성은 2017년 12월까지 운행하였다.[76] 차체 균열이 일어나면 더 이상 사용이 불가능하다고 하며 이 때문에 466편성 일부 칸에선 키 낮이 손잡이가 연두색인 것을 볼 수 있고, 467편성 일부 칸에서도 볼 수 있다. 466편성 4766 객차가 465편성 4265 객차와 교체되고, 467편성 4467 객차는 465편성 4465 객차와 교체되었다. 아울러 2018년 11월은 467편성 4267 객차가 465편성 4165 객차와 교체되었다. 그리고, 2019년 하반기와 2020년 상반기 사이에 교체되었던 4165 객차의 상태가 좋지 않아 4865 객차와 다시 교체되었다고 한다. 그리고 2021년 하반기에 467편성의 대다수의 객차에서 차체 균열이 발생하면서 결국 465편성처럼 휴차되었다. 2020년 지축기지로 회송된 465편성은 4065-4267-4766-4365-4467-4565-4665-4765-4165-4965로 조성되어 있으며, 4165호는 외부 차호 마킹이 뜯긴 상태다. 그런데 휴차되었는데 2019년 하반기에 개정된 서울교통공사 수도권 전철 노선도가 부착되었다. 그리고 4766호 차량번호 스티커는 (구) 서울메트로 스티커다. 정황상 466편성은 서울교통공사 로고로 교체되기 시작한 2017년 10~11월 이 전에 휴차되었다가 객차 트레이드 후 2018년 1월에 운행재개한 것으로 추정된다.[77] 2019년 3월 7일 운행 후 그 다음 날에 지축기지로 회송되었는데, 중검수 도중 결함이 발견된 것으로 추정된다.[78] 차량의 전장품과 대차 결함은 입환 작업을 거치며 상당수 해결되었으나, 차체 균열이 심각해 본선 운행은 불가능하다.[79] 2019년 3월 21일 운행 후 그 다음날에 창동기지로 회송되었고, 중검수 도중 결함이 발견된 것으로 추정된다.[80] 원인은 기관사 과실(구내 속도 위반, 전방 주시 소홀, 전방 미확인 상태에서 배전판 조작)로 밝혀졌다. 이 사고로 운전실 내부 프레임이 차체 위로 솟구쳐 오르고 배장기와 연결기가 파손되었다. 4069호에 대한 공식 사안은 창동기지 검수고를 오버런, 충돌하면서 발생한 전두부 파손이 원인이지만, 2019년 상반기 경 차체 하부 프레임에서 미세한 손상이 발견된 적이 있다. 당시로선 경미한 사안이라 넘어간 것으로 보이나 이후 충돌사고 이후 진행된 정밀안전진단에서 기록되면서 밝혀졌다.[81] 이후 4869호와 4469호로 중간 M차가 교체되었다. 그러나 여전히 4168호 외에는 차호 마킹은 수정되지 않은 상태다. 또한 468편성 객차 한정으로는 측면 행선 표시기도 서울교통공사 로고로 막히지 않았다.[82] 12월까지도 4769호 상태로 다녔으나 2021년 2월 기준 차내 차호 표기를 바꾸었다. 외부는 여전히 4769호 상태로 운행 중이다.[83] 기사에 나온 것처럼 2017년 1월 13일에 409편성의 전력 장치에서 과부하가 발생해 운행 도중에 구원 작업이 진행되어 4호선 일부 구간 운행이 아예 중단된 사고가 발생한 등 실상은 현대산 차량도 추진장치나 집전장치의 고장 빈도수가 잦고 관리에 있어서도 문제가 많은 편이다. 또 현대산 차량 역시도 관리 상태와는 별개로 차체 프레임이나 차량 설비에 하자가 있는 차량이 대우산보단 덜한것이지 꽤나 많이 잔존한 상황이며, 특히 직교류 현대산 차량들의 경우 고장 차량이나 점검 차량 대비로 예비차나 기교체 차량으로 자주 투입되면서 차량 상태가 상당히 떨어졌다고 한다.[84] 일례로, 차량 추진장치의 오작동이 심해 2016년 다원시스 IGBT로 소자가 교체된 451편성의 경우 차량 승무 환경이 개선되고 차량 출력이 좋아지긴 했으나, 소자교체 이후에도 인버터 관련 문제가 줄어들긴 커녕 더욱 심해졌다고 하며, 여전히 주행 시스템 오작동, 출입문 고장 관련 문제가 잦다고 한다. 현직 사이에서도 정비 관련에서 다른 현대정공 ADV 차량보다 정비에 난조가 매우 심하단 평가를 들을 정도다. 2011년에 똑같이 추진장치 문제로 다원시스 IGBT로 교체된 서울교통공사 5000호대 전동차 502편성은, 추진제어장치 개조 이후 출력만 향상되고, 차량 승무 환경이 오히려 안좋았으며, 고장 빈도수가 오히려 늘어났다! 또한 정밀정차도 제대로 안된다고 한다. 같은 4000호대 전동차 중 470~471편성이 소자 교체 이후에 오히려 동선 다른 차량들에 비해 잔고장이나 오작동이 현저히 줄어들었다는 점과 비교하면 상당히 아이러니한 부분. 참고로 451편성 뿐만 아니라 466편성 또한 소자 교체와는 별개로 차량의 객차 상태나 하부 보조장치, 전력제어장치 등의 상태 자체가 원래부터 별로 안 좋아서 승무환경이나 추진장치 관리가 나아진 점을 제외하곤 크게 차량 상태가 개선되지 않았다고 한다.[85] 410편성도 2016년에 비슷한 사례로 휴차된 이력이 있다. 참고로 이쪽은 행선기를 LED로 교체하고 다른 차량과 스피커를 맞바꾸어 정상운행에 투입되었다.[86] 2019년 7월 과천/안산선 시간표 개편으로 인한 남태령행 비율 재조정 및 416편성의 객차 결함으로 인한 휴차로 기교체 투입되었다.