서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차/차호별 상세설명
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상위 문서: 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 
관련 문서: 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차/현황 
1. 개요[편집]
서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차의 차호별 상세설명에 대한 문서다.
2. 분류[편집]
2.1. 1차분 (1993~1994)[편집]
- 직류 전용: 402~409편성 (총 8편성) - 1994년 도입
- 직교류 겸용: C452~C453, C455~C459, C462편성 (총 8편성) - 1993년 도입
- 운용 이탈(2023년 11월 기준): 401, C451, C454, C460~C461, C463 (총 6편성) - 1993년 도입
- (456~463편성의 일부 칸 제외, 464~468편성의 TC칸), 한편 C461편성은 상계역 추돌 사고로 인해 대다수의 객차가 파손됐고, C463편성의 현대산 객차와 465, 467편성의 TC칸은 차체 균열로 인해 차적에서 삭제됐다. 또한 C451, C454편성도 차적에서 삭제됐다.
- 제작사: 현대정공
- 제어방식
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
- 456~460편성은 중간 T차가 대우중공업 제작(45##호)이다.
- 461~462편성은 중간 T차 2량이 대우중공업 제작 (45##호, 46##호)이다.
- 현재 폐차된 C463편성은 유일하게 대우산 M차가 섞여 있다. T차 2량, M차 1량이 대우중공업 제작(45##호 ~ 47##호)이다. 물론 대우중공업 제작이라고 알스톰 GTO 인버터를 달지는 않았다.
- 초기엔 C451~C455편성은 10량, 456~468편성은 6량으로 도입해 운행했으나, 10량화 조성으로 464~468편성 중간 객차를 456~463편성으로 편입시켰다. 그래도 부족한 객차는 대우중공업 제작 증량으로 해결했다. 6량 차호체계는 10량화에 대비해 40XX-41XX-42XX-43XX-44XX-49XX였다.
- 464~468편성은 456~463편성 증결에 따라 남은 현대정공 제작 TC차량 중간에 대우중공업 제작 차량을 증결해 10량 편성으로 만들었다.
흔히 철도 동호인들에게 '현대산'이라고 불린 열차다. 창원공장 → 경전선 → 경부선 → 용산삼각선 → 경원선 → 쌍용양회선 → 창동차량사업소 경로로 반입됐다.
서울교통공사(구.서울지하철공사)에서 최초로 반입한 VVVF 열차이며 직교류 겸용이 직류 전용보다 약 5~6개월 먼저 반입됐다.
직교류 편성의 경우 상당수가 도입 초기엔 수도권 전철 3호선 양재역 ↔ 수서역 구간 연장 개통 시기와 맞물려 차량 시운전을 겸해 약 5개월 동안 3호선 영업용으로 투입된 적이 있다. 당시 3호선을 운행했던 양재~수서 연장 구간 증차분 68량 10개 편성은 초기부터 10량이었던 451~452편성과 6량이었던 456~463편성으로 추정된다.[2][3] 그러나 1994년 과천선 개통 이후 이들은 본래 투입될 곳인 4호선에 투입되었고, 대신 서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차가 3호선으로 이적되었다. 직류전용 차량은 처음부터 4호선으로 곧바로 도입했다.
도입 당시엔 미쓰비시 GTO 인버터를 사용했으나, 현대정공 제작 차량 중 C451편성이 2015년 다원시스 IGBT로 교체되어 본선 운행 중이다. 대우중공업 차량의 IGBT보다도 조용한 편으로, 교류구간에서는 모터 구동음을 제외한 인버터 구동음이 거의 들리지 않는다. 다원시스가 해당 차량에 시범적으로 장착한 인버터는 교류 인버터와 교직겸용차 제작에 큰 참고 사항이 되고 있으며, 4차분에서 완성본이 등장했다.
현재 다원시스 IGBT로 교체된 C451편성은 2011년에 실내 조명등이 형광등에서 한국철도공사 전동차처럼 LED 직관등으로 시범 교체된 적이 있다. 그러나 추가적인 계획 없이 2017년 상반기에 다시 기존의 형광등으로 환원됐다.
객실 내 일부 손잡이를 키낮이 손잡이로 교체를 시작하던 2007년 1분기, C465편성의 실내 디자인 시범교체 작업이 진행되기 이전에 451~453편성에 해당 초록색 손잡이가 시범적으로 운용된 적이 있다.
2010년 4월 12일, C463편성이 금정역 진입 중에 선로 문제로 탈선했으며, 이 사고로 인해 4863호의 대차 부품이 교체됐다. 그리고 2022년 8월 30일부로 최종 퇴역했다. 같이 탈선한 4763호는 대차 차륜 절삭 및 마감 처리로 복구해 운행을 재개했다.
401편성은 창동차량사업소 남부유치선 선로 이상으로 인해 2016년 경 구내 출고 도중 탈선된 이력이 있다. 차량은 이상이 없으나, 이 사고 이후 구내 회차 안전 문제로 인해 창동기지 남부유치선이 사용 불능 처리되었고, 국토교통부에서 사고 조사 이후 해당 유치선에 대해 사용 중지 명령을 내렸다.
C455편성은 상단 슈트락 커버가 개조됐다.
C451~C455편성의 TC칸에 자전거 거치대 개조가 진행됐다.
2020년 6월 11일, C461편성이 한국철도공사 341B23편성을 추돌한 상계역 전동열차 추돌사고가 발생해 4961호를 비롯한 일부 객차가 파손되어 휴차 처리되었다. 이후 동년 12월에 지축차량사업소로 회송되었으며 2022년 10월 기준 416편성과 함께 매각공고가 올라왔고 2023년 1월에 폐차매각되어 차적에서 완전히 삭제되었다. 차량 검사 결과가 나오지는 않았지만 4961호의 파손 상태가 심각하고, 상계역 추돌사고 이전에도 창동기지 탈선, 명동역 추진장치 스파크 발생, 투신 사고로 인한 일부 객차 파손으로 인해 차량의 안전 상태가 심각해 운행 재개는 불투명했다. 그 후 2020년 10월에 진행된 차량 안전진단에서 4961호와 4561호가 재생 불가능 판정을 받았고, 2021년 7월에 C461편성의 주요 주행장치, 하부기기, 전압장치, 배선, 전조등, 운전대 등이 철거된 것이 확인되었으며 현재는 지축차량사업소에서 폐차반출까지 완료된 상태다.
현재 모든 편성의 행선지/열차번호 표시기가 LED로 교체되어 운행 중이다. 451~452, 454, 456~457, 461편성은 각각 2018년과 2019년에 LED 행선기 개조가 시행되었으나, 잔고장 및 탈거된 롤지의 도난 문제(철도 동호인/비판 참조) 등으로 인해 롤지로 잠시 환원되기도 했다. 2021년 이후 전 차량에 LED 행선기 교체 작업이 완료되면서 가장 먼저 교체된 전동차들의 초기 LED 행선기 역시 2020년 후반부터 2021년까지 교체 작업이 진행된 전동차와 동일한 것으로 교체되었다.
한국철도공사 341000호대 전동차의 1차분 차량이 퇴역을 시작했기에 이 열차는 현존한 VVVF 전동차 중 가장 오래된 전동차가 될 것이다.
직류전용 현대산 차량들은 405편성과 409편성이 몇 번 문제를 일으켰지만, 전반적으로 고장률이나 사고 횟수도 적은 편이고 차량 상태도 대체로 가장 양호한 편이다. 아무래도 운행한 구간 중 지상 구간이 오남역과 별내별가람역 사이의 2.1km, 당고개 ↔ 창동, 동작 ↔ 동작대교가 전부라서 외부 공기에 의한 차량 부식이 적은 데다가 직교류보다는 운행거리가 짧아서 열차의 소모도가 적기 때문으로 보인다.
2020년대 들어 1차분 모든 교직겸용 편성과 직류전용 403, 404편성의 전조등이 LED로 교체되었다.
도입된 지 30년 가까이 되었음에도 직류 차량은 몇 번의 고장 이후로는 9대 편성이 모두 이상 없이 정상운행하고 있는 반면, 직교류 편성은 노후화와 대차틀 문제 등이 발생해 일부가 폐차된 등 문제점이 발견되고 있다. 직교류 편성은 일단 2024년까지는 신차 도입을 완료할 계획이며, 신차의 시운전 기간까지 합치면 늦어도 2025년은 전부 대차될 예정이다. 직류는 2024~2025년에 신차 도입 계획이 잡혀 있다. 총 30~32년을 채우고 교체하게 된다.
서울교통공사 최초의 VVVF 전동차인 C451편성은 2023년 10월 22일에 퇴역했으며 지축기지로 회송 후 반출되어 차적에서 완전히 삭제될 예정이다. 총 30년 1개월을 채우고 퇴역했다.
직류, 직교류 상관없이 2020년대 중반까지 전량 신형 전동차로 교체가 확정되어 CCTV는 추가 설치하지 않는다.
직교류 편성부터 퇴역을 하게 되며, 퇴역한 차량은 서울교통공사가 입장을 바꾸지 않는 이상 보존 없이 폐차할 예정이다. 단 5, 7호선처럼 상태가 좋지 않은 편성부터 폐차될 예정이다. 하지만 직교류 대체분인 4차분 차량들이 계속된 문제와 아예 리콜 요청까지 들어간 이상 퇴역은 더 늦어질 것으로 보인다. 하지만 4차분 차량문제가 어느정도 해결되면서 점진적으로 퇴역 예정인데 대우산이 상태가 좋지 않다보니 대우산 전동차들이 먼저 퇴역 후에 현대산 전동차가 퇴역될 예정으로 보인다.
2.2. 2차분 (1994)[편집]
- 직류 전용: 410~413, 415, 417~424, 426편성 (총 14편성) - 1994년 도입
- 직교류 겸용: C468, C470편성 (총 2편성) - 1994년 도입
- 前 직류 전용(2024년 4월 기준): 414, 416, 425편성 (총 3편성) - 1994년 도입
- 416편성은 차체 프레임 재균열 발생으로 인해 차적에서 삭제됐다.
- 425편성은 객차 재조성으로 인해 휴차됐으며, 이후 폐차되어 차적에서 삭제됐다.
- 前 직교류 겸용(2023년 11월 기준): C464~C467, C469, C471편성 (총 6편성) - 1994~1995년 도입
- (C456~C463편성의 일부 칸 포함, C464~C468편성의 TC칸을 제외한 차량), C461편성의 일부 객차는 상계역 열차 추돌 사고로, C463편성의 일부 객차와 425, C465, C467편성의 중간 객차 8량은 차체 프레임 재균열 발생으로, C469편성은 4069호 사고로 인해 차적에서 삭제됐다. C466편성도 2023년 7월에 폐차됐다.
- 제작사: 대우중공업(모델명: DEC-02, DEC-14)
- 제어방식
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-7석-7석-7석-3석
1994년 과천선 개통 이후 일부 남아 있던 4호선 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차가 2호선과 3호선으로 전부 이적되면서 그 빈자리에 도입됐다. 4호선에 있던 광폭형 GEC 초퍼제어 전동차는 대우산 VVVF 열차가 도입되기 이전에 현대산 VVVF 열차와 공존했고, 당시 GEC 초퍼제어 열차는 이적 과정을 밟고 있다. 3호선에서 임시로 운행하다 4호선으로 도입한 차들도 있는 1차분과 달리 2차분은 전량 곧바로 4호선에 도입했다.
현대산과 달리 대우산의 경우 직류 차량부터 먼저 도입되기 시작했으며 그 이후 직교류차량이 도입되기 시작했다.
대우중공업이 낙찰 당시엔 대우산도 현대산처럼 미쓰비시제 인버터를 사용하려 했다. 당시 현대정공과 우진산전이 미쓰비시 전기(MELCO)와 기술제휴를 맺고 있는데, 대우중공업은 처음은 우진산전으로부터 미쓰비시제 전장품을 공급받을 계획이었다. 우진산전으로부터 미쓰비시가 현대정공에 공급한 가격 및 납기와 동일한 조건으로 전장품을 공급받을 것을 약속받고, 전장품에 대한 견적까지 받은 후 낙찰받았다. 그런데 우진산전에서 현대정공의 반대로 미쓰비시로부터 전장품 기술 이전이 불가능해지자, 이번에는 대우중공업이 미쓰비시로부터 직접 전장품을 공급받는 쪽으로 선회했다. 이마저도 현대정공이 미쓰비시제 전장품의 도입에 대해 동의를 하지 않아서 실패했다. 결국 대우중공업은 알스톰제 전장품을 공급받되, 알스톰이 현대산 전동차와 호환된 전장품을 제작할 수 있도록 서울지하철공사와 정부에 현대산 전동차의 호환성에 관련된 선행기술자료 및 도면을 교부해 달라고 요청했다. 그러나 이것조차도 지하철공사와 정부 모두 산업재산권 관련 문제로서 대우중공업이 해결할 사항이라고 요청을 거절했다. 이것은 매우 부적절한 결정이라고 할 수 있다. 제작사 간 갈등은 불가피할 수 있지만 유지보수를 해야 한 철도운영기관 입장에서 매우 중요한 차량 간 호환성을 확보하기 위해서는 운영기관에서 오히려 앞장서서 제작사 측에 필요한 정보를 제공해야 하는데 가치를 인정받을 수도 없는 산업재산권을 운운하며 제작사의 요청을 거부한 것은 부적절하다고 할 수 있다. 가치의 인정이 불분명한 산업재산권과 실제 차량 호환이 되지 않아 발생한 비효율로 인해, 그것도 차량을 운용한 수십 년간 발생한 추가비용을 계산해 보지 않고 그저 눈앞에 보인 명분만 앞세운 결정이라고 할 수 있다. 결국 대우중공업은 하는 수 없이 알스톰제 전장품을 공급받도록 결정했고, 위 계획을 지하철공사에게 승인받아 호환성 조건이 삭제된 수정계약을 체결했다. 결론적으로 미쓰비시제 인버터를 공급받으려는 험난한 시도를 무려 세 번 거친 후 현재의 알스톰제 인버터가 달린 대우산 전동차가 탄생한 것이다.[5]
만일 계획대로 대우산도 미쓰비시제 인버터를 사용했다면 456~468편성 모두 1~5호차와 마지막 칸은 현대정공 제작분, 6~9호차는 대우중공업 제작분이 됐을 것이다. 조성을 변경안 과정도 중간 객차 4량만 추가하면 되었으므로 저렴하고 훨씬 간편했을 것이다.
도입 당시엔 알스톰 GTO 인버터를 사용했으나, 대우중공업 제작 차량 중에서 C466, C470~C471편성은 알스톰 GTO에서 도시바 기반 우진산전 IGBT 2레벨 인버터로 교체됐다. 2012년 1월에 C471편성, 2013년 6월에 C470편성, 2014년 1월에 C466편성 순으로 진행되었다. C471편성의 경우 당시 첫 소자 개조 차량이다 보니 추진제어 장치 교체 직후 영업 운전에서 적응도가 부족해 객실 전등이 일부 소등되거나 전광판이 꺼진 채로 운행한 등의 문제가 있다. C471편성에 IGBT 소자가 처음 개조 및 적용된 시기는 2011년 12월이다. 교체 사유는 인버터 부품을 수급하기 어려워져서라고 한다. GTO 인버터의 경우 전 세계적으로 거의 다 단종된 상태라 기존 알스톰 GTO 인버터를 IGBT 인버터로 갈아끼운 추세다. 하지만 2014년 C466편성의 소자가 개조된 이후로는 진전이 없는 상태다.
426편성은 2016년경 출입문 경고음이 시범 교체된 적이 있다. 이후 현대산 차량의 경고음으로 교체됐지만 오작동이 잦아 경고음이 제거됐으나, 외부 스피커를 개량하면서 다른 미개조 대우산 차량들과 동일한 경고음으로 환원됐다. 그러나 2020년 9월부로 TGIS가 교체되면서 다시 현대산 차량의 경고음이 울리게 됐다.
현재 폐차된 C465편성은 4호선 차량 중 유일하게 내부 디자인이 시범 교체된 차량에 해당된다. 내부 디자인 시범교체 작업은 2007~2008년에 진행됐으며, 2호선의 216편성, 3호선의 346편성과 일부 초퍼차량 객차에도 비슷한 시기에 내부 디자인 시범교체 작업이 진행됐다. 해당 차량은 객차 내 호차 번호 야광 패찰이 타 차량에 비해 조금 크게 나왔으며, 차내 키낮이 손잡이가 연두색으로 되어 있는 게 특징이었다. 2017년 C465편성이 휴차된 데 이어 2018년에 C466, C467편성의 일부 객차에서 균열이 발생하면서 객차가 재조성되기도 했다. 그러나 C465편성은 2021년 2월 폐차되었고, C467편성도 2021년 8월에 휴차됨에 따라 C466편성만 남게 되었다. C465편성의 객차는 C466편성에서만 볼 수 있으나, C466편성도 2023년 7월에 휴차되면서 465편성의 객차는 볼 수 없게 되었다.
현재 C469~C471편성의 경우 실내의 1994년 대우중공업 제작 및 모델명(DEC-14)이 적힌 패찰이 모종의 이유로 결손되어 있는 상태다.
현대산 차량과 대우산 차량 모두 정왕역 전광판 표기에서 부역명인 (한국과학기술대)가 빠졌으나 C467편성만 유일하게 한국과기대 부역명이 표출되고 있다. 단, 현대산은 전광판 교체 당시부터 구형 폰트를 쓰던 시절에도 한국과기대 표기를 출력하지 않았다. 그러나 현재 수인·분당선 개통 목적으로 TGIS가 교체됐다.
폐차된 C469편성의 경우 4호선 직교류겸용 대우산 전동차 중에서 유일하게 순수 대우중공업 객차 조성에 알스톰 GTO 인버터와 롤지를 유지 중인, 현대산까지 포함한 모든 4000호대 직교류 차량 중 유일하게 모든 설비가 미개조 상태인 차량이었다. C464~C468편성은 현대정공산 선두차가 끼워져 있고 C466, C470~C471편성은 인버터가 IGBT로 교체되었다. 또한 전 차량의 행선기가 LED로 교체되었다.
현재 현역인 서울교통공사 소유 차량 중 유일하게 1990년대 구형 경고음이 남아있는 차량이었다. 예전은 2호선 저항제어 및 초퍼제어, 3호선 초퍼제어 차량에서도 사용했지만 2000년에 교체됐으며 2호선은 2006년에, 3호선은 2011년에 현재의 경고음으로 교체됐다. 3호선의 신차는 2009년 운행 당시부터 현재의 경고음을 사용했다. 하지만 2017~2019년 사이에 4호선 대우산 차량들이 노후화로 인해 경고음이 고장나거나 미작동한 사례가 잦아지면서 C469~C470편성을 제외하면 구형 경고음을 거의 듣기 힘들어졌고, 행선기 선택 등의 운용에서도 다소 난조가 심해 2017년부터 대우산 차량들의 TGIS를 교체하기 시작했으며, 마침내 2020년 9월 하반기 최후로 경고음이 남아있던 417편성의 TGIS가 교체되면서 2020년을 끝으로 4호선 대우중공업 제작 차량에서 구형 경고음을 들을 수 없게 되었다.
C469편성은 2020년 1월 14일 운행을 마치고 회송된 과정에서 차막이 추돌 사고가 발생, 4069호의 운전대와 입환기가 파손되어 영구 휴차됐다. 이후 불용처리를 받은 C469편성 4069호는 2021년 폐차됐고, 나머지 9칸 (M칸은 4269호를 제외하면 466편성, 468편성 객차)도 2021년 10월 폐차했다. 비슷하게 추돌사고가 발생한 461편성과 달리 아직 469편성은 주행장치, 입환장치, 배선, 운전대 등이 철거되진 않았다고 한다.
C470편성은 2020년 9월 기준, 4호선 전 구간을 운행한 전동차 중 가장 최근까지 구형 경고음이 정상적으로 작동 중이었던 유일한 전동차였다. 원래는 C469편성도 동일했으나, C469편성이 휴차되면서 유일한 차량이 되었다. TGIS가 교체된 이후에도 일정 확률로 구형 부저식 경고음이 작동하고 있다.
경고음이 교체된 차량은 차내 안내방송 송출 시점이 현대산과 동일하다. 경고음 교체 이전에는 열차 출발 후에 송출되는 계도 및 홍보 방송이 현대산보다 늦게 송출됐고, 일부 역에서는 역 도착 안내방송이 늦게 송출되는 문제로 인해 방송 종료 시점을 맞추기가 어려웠다. 심지어 사당 종착 열차의 경우 (현대산 포함) 경고음 교체된 대우산과 그렇지 않은 대우산의 안내방송 송출 방식 및 시점이 달랐는데, 경고음 교체 차량은 이수역을 출발하자마자 로고송이 나오는 반면, 경고음 미교체 차량은 이수역 출발 직후에도 안내방송이 바로 나오지 않고 역을 완전히 벗어난 후에 다음역 예고, 임산부 배려석 계도 안내방송이 송출된 뒤 로고송이 송출됐다. 이로 인해 안내방송이 끝나기도 전에 역에 정차하게 되어 방송 종료 시점을 맞추기가 어려웠다.
2021년 6월과 7월에 걸쳐 4호선 대우중공업제 전동차들에 대한 스피커 성능 강화 및 개선 작업이 진행되었다. 이 작업이 진행된 즈음부터 4호선 전동차들의 구형 경고음이 겹쳐서 들리던 현상이 사실상 사라졌다. 완전하게 경고음 송출이 개선된 것은 아니지만, 기존에 비해서 상당히 듣기 어려워졌고 그나마 경고음 송출이 잦았던 C470편성 역시 이 시기 즈음부터 구형 경고음 송출이 끊긴 상태이다. 하지만 C467편성과 같이 스피커에 잡음 현상이 심하고 송출이 잘 되지 않는 객차가 많은 차량들의 스피커는 그대로 내버려 둔 채 성능 강화 작업만 해 여전히 경고음 및 TGIS 교체 전처럼 스피커가 아예 작동하지 않는 차량도 일부 있고 어떤 편성은 차량 외부 스피커로 송출돼야 할 경고음이 차량 내부 스피커로 나오기도 한다.
410편성은 2022년 3월 23일 전차선 단전 사고를 겪었다.
직교류 대우산 차량들은 소자 방식과 별개로 급전방식을 교류에서 직류로 변경 후에 역 정차 시 감속음을 내지 않는다. 교류 구간에서의 급전방식 변경 시에도 감속음이 제대로 나지 않는 경우가 있으나 대체로는 후반에 끊기며 감속음이 출력된다. 사유는 교류 구간에서의 대우산 차량의 제동 방식이 시스템과 맞지 않아 급전방식 변경 후 세팅 정상화 전까지는 회생 제동을 끊는 경우가 많기 때문이다.
현재 폐차 및 결번 처리된 416, C465, C469편성을 제외한 모든 차량들의 행선지/열차번호 표시기가 LED로 개조되었다. C464편성은 2019년에 LED 행선기 개조가 시행되었으나, 잔고장 및 탈거된 롤지의 도난 문제 등으로 인해 롤지로 잠시 환원되기도 했다. 2021년 이후 전 차량에 LED 행선기 교체 작업이 완료되면서 가장 먼저 교체된 직류전용 전동차들과 C464편성과 C466편성의 초기 LED 행선기 역시 2020년 후반과 2021년에 걸쳐 교체 작업이 진행된 전동차와 동일한 것으로 교체됐다.
현대산 차량에 비해 차량의 성능이나 설계가 출중하지 못해 여러 전동차들이 각종 문제로 휴차되거나 잔고장을 일으킨 바 있지만, 모든 전동차가 전부 상태가 심각한 것은 아니고 일부 차량의 경우엔 시스템, 제어함이나 추진장치 등의 부품 교체나 개선 작업 정도만 이루어져도 충분히 현재 운용에 문제가 없는 수준의 컨디션으로 호전될 것으로 보인다. 또한 C470~C471편성의 경우 추진장치 교체를 통해 차량 성능이 강화되면서 다른 대우산 전동차들에 비해 확실히 차량 상태가 좋아지기도 했다. C466편성이나 1차분 C451편성도 추진장치 교체 대상이지만, 두 차량의 경우엔 교체 이전에도 차량의 상태 자체가 좋지 않았던지라 교체 이후에도 차량 상태는 별반 차이가 없다고 한다. 오히려 두 차량의 경우 교체 이후에 더 노후화가 가속화되었다. 그리고 두 차량은 결국 퇴역했다.
그러나 그 좋은 차량 상태도 얼마 못갔는지 결국엔 C471편성도 퇴역해 이제 대우산 전체가 상태가 좋지 않다는 것이 확실시 되었다.
2023년 10월, 425편성의 매각 공고가 올라왔다.
이 차량도 1차분 현대산 차량과 마찬가지로 늦어도 2025년까지 신형 전동차로 교체될 예정이다. 역시 이에 따라 직류, 직교류 불문 CCTV 추가 예외 전동차가 되었다. 총 29~31년 채우고 교체하게 된다.
1차분과 마찬가지로 직교류 편성부터 퇴역을 하게 되며, 서울교통공사의 입장이 바뀌지 않는 이상 보존 없이 폐차될 예정이다. 단 2차분 전동차들 역시 1차분 전동차 및 5, 7호선처럼 상태가 좋지 않은 편성부터 폐차될 예정이다. 그러나 직교류 대체분인 4차분 차량들이 계속되는 문제와 아예 리콜 요청까지 들어간 이상 퇴역은 더 늦어질 것으로 보였으나 4차분 차량 문제가 어느정도 해결되면서 점진적으로 퇴역하고 있다. 2023년 11월 기준 C464, C471편성이 퇴역했으며 2024년 초까지 C468, C470편성 또한 퇴역할 예정으로 직교류 대우산 전체가 전멸 예정이다. 그리고 직류 대우산또한 조기 퇴역할 가능성이 높은데 4차분 전동차 일부가 직류 다이아로도 돌리고 있는 만큼 4차분 전동차도 직류 전동차 대체가 어느정도 가능하게 되면서 상태가 좋지 않은 직류 대우산 전동차 몇대가 2024년 이후에 퇴역할 가능성이 있다.
2.3. 3차분 (2020)[편집]
흔히 철도 동호인들에게 '밥통'이라고 불리는 열차다. 진접선 구간 개통을 대비한 증차분이고 국가철도공단이 발주했으며 국가 소유 차량이지만, 서울교통공사에서 수탁 관리하고 있다. 직류전용인 2호선 동종 전동차와 달리 직교류겸용에 ATS/ATC겸용 차량이며 스크린도어 제어를 위한 RF 장비가 삭제되었다.
관련 서류에나 설계도엔 서울교통공사 3000호대 VVVF 1차분과 같은 외형으로 나왔지만 실제로는 서울교통공사 2000호대 VVVF 4차분과 같은 외형으로 나왔다. 2019년부터는 철도안전법에 따라 강화충격흡수장치 CEM이 적용되기 때문이다. 그러나 구동음이 다르고, 또한 서울교통공사 2000호대 4차분과는 달리 영속도 회생제동 기능이 없다. 원래 서울교통공사가 관리한 것으로 되어 있으나, 창동차량사업소 포화 문제로 2019년 12월부터 한국철도공사가 관리하려고 했다가 계획을 뒤엎고 다시 서울교통공사가 인계하는 것으로 변경했다.[6]
2호선 VVVF 4차분과 동일한 디자인에 측면 띠가 4호선 노선 색보다 진한 (서울특별시지하철공사 4000호대 초퍼제어 전동차와 VVVF 1~2차분에 부착된) 파란색 띠가 부착되었다.
내부엔 2호선 차량과 다르게 통로문 위 LED 객실안내기가 삭제된 채로 제작되었고, 통로문이 10칸 전부 달려있으며 통로문 주위 벽에는 노선 색이 적용된 2호선과는 다르게 회색으로 되어 있다. 또한, 추후에 4호선에도 ATO 시스템을 도입할 가능성이 있기에 ATO 장비도 설치되어 있다. 제어방식은 미쓰비시 소자 기반의 현대로템 IPM을 적용했다. 시운전할 때와 초기 운행에 투입되었을 때는 한국철도공사 차량과 같은 출입문 경고음에 서울메트로 시절 안내방송을 사용했으며 진접선 시운전 때는 TTS 방송을 사용했으나 2022년 2월 말부터 경고음과 안내방송을 개정했다.
기존 1, 2차분과의 주요한 차이점은 창문이 선팅된 상태이고, 노약자석을 제외한 일반석은 일체형 통유리가 적용되었다는 것이다.
2020년 도입분임에도 한국철도공사 4차분과는 달리 절연구간에서 객실 전등의 대부분과 LCD 안내기가 소등된다. 기존 1, 2차분의 전등 소등 시보다도 내부가 어두우며 LCD 안내기와 가장 가까이 위치한 전등 4개를 제외하고 모두 소등된다.
이전 예정이었던 진접차량사업소는 진접선 개통 이후인 2026년 이후에 완공될 것으로 보여 당분간 창동차량사업소에 배속될 예정이다.
이 차량과 2019년 도입된 341000호대 전동차 4차분 전동차는 비슷한 시기에 도입되었지만 둘의 도입 목적은 운행 구간 연장(전자), 노후 전동차 대체(후자)로 전혀 다르다.
한국철도공사 구간 부역명을 호명하지 않는 다른 서울교통공사 열차와는 달리 LCD에 한해 한국철도공사 부역명까지 같이 송출한다.
진접선 연장에 따른 추가 도입분이지만 교직겸용차인 데다가 진접선 진입 열차는 남태령역까지만 운행하게 되면서 진접↔남태령 구간 운행 열차는 직류전용 차량이 주로 들어가고, 이 차량은 당고개↔오이도 구간을 위주로 투입되고 있다. 특히 2023년 기준 4호선 직교류 겸용 차량 중 8편성이 폐차된 상황이라 이로 인한 공백을 메꾸기 위해 거의 대부분을 당고개↔오이도 구간으로 운행하다가 최근 들어서는 4차분 차량들의 운행이 시작됨에 따라 대략 1~2대 가량은 진접선에 입선하고 있다, 4차분 차량의 모든 운행이 시작된 이후엔 약 2대 정도는 진접↔남태령 구간을 운행할 예정이다.
플라스틱 시트를 적용함과 동시에 일반석은 기존의 7인석에서 6인석으로 감소했다. 평균적인 체형의 성인 남성이라면 앉을 때에 크게 불편함을 느낄 일이 거의 없다. 노약자석은 기존과 동일한 3인석이다.
2.4. 4차분 (2022~2024)[편집]
1993년에 도입된 1차분 13개 편성(456~463편성의 일부 칸은 1994년 대우중공업 제작)과 1994년에 도입된 2차분 8개 편성(464~468편성의 선두차는 1993년 현대정공 제작)의 직교류겸용 차량 21개 편성 교체분으로, 다원시스에서 제작한다.[8]
2022년 12월 30일부터 2024년 9월까지 도입될 예정이었으나 제작사의 사정으로 2023년 상반기에 초도편성이 반입했다.[9]
진접차량사업소가 2026년 이후에 완공될 예정이어서 4차분 전동차들은 창동차량사업소에서 당분간 배속되었다가 진접차량사업소로 이전해 배속될 것으로 보인다.
2021년 2월 15일부터 20일까지 외/내부 디자인 시민투표를 온라인으로 진행했다. 후보 4안 외부는 기존 다원시스의 3호선 차량에 사용된 디자인도 존재하고, 새로운 디자인도 후보로 나섰다. 투표 결과, 외부는 3안, 내부는 4안으로 결정되었다.[10] 외부는 4호선의 하늘색 도색 대신 기존의 VVVF 전동차의 도색(파란색 굵은 줄 위에 빨간색 띠)이 적용된 디자인이 채택됐으며, 내부도 기존 전동차와 같이 노선색(하늘색) 줄이 각각 천장과 바닥에 적용된 디자인이 채택됐다. 출입문에 적용된 무늬 역시 기존의 VVVF열차와 동일한 무늬에 로고만 서울교통공사 로고로 교체한 형태로 적용되었다. 또한 기존 2~3호선 신형 차량들과는 다르게 선두칸에도 측면 행선기를 설치하지 않았다. 이는 5, 7~8호선 신차들과 동일한 특징이며 3차분과 마찬가지로 추후에 4호선에도 ATO 시스템을 도입할 가능성이 있기에 ATO 장비도 설치되어 있다.
객실 유리는 여타 신형 차량들과는 달리 비교적 옅은 썬팅이 적용됐다.
다원시스에서 만든 차량이지만 타 노선에서 운행한 다원시스 차량들이랑 구동음이 완전히 다르다. 이는 추진제어장치를 다른 것을 사용했기 때문이다.
차량 전면에 정착된 행선기와 내부 전광판은 풀컬러 7색 LED 형식으로 변경됐다. 전면부 행선기가 시운전 때에는 역명 표출 시 행까지 모두 표출됐으나 지금은 표출되지 않는다.
2022년 10월 7일, 실차가 공개됐다.[11] 초도편성은 D450편성으로 시작하며, 모든 차량의 편성번호가 -1씩 앞당겨서 대차하며 그와 동시에 471편성은 말소 및 결번 처리가 된다. 하지만 6차분이 직교류겸용으로 들어올 경우 C471편성은 유지가 될 가능성이 있다.
D450편성이 기지 반입에 앞서 대불선 시운전을 위해 2022년 11월 19일에 일로역으로 갑종회송됐다. 그리고 김천공장 갑종회송 사진에서 D451편성도 현재 제작된 것이 확인됐다.[12]
이 차량부터는 한국철도공사 일반열차에서 쓴 방식처럼 편성번호를 서울교통공사 차량 최초로 선두칸에 부착했다.
2022년 12월 30일 D450편성이 갑종회송을 통해 정식으로 차량기지에 반입됐다. 이후 시운전을 거듭하다가 2023년 7월 12일 18시 07분, 초도편성인 D450편성(사당행)이 당고개역을 출발하며 본격적인 영업 운전에 들어갔다.
450편성과 451편성이 사당 이남 구간에 투입되어 운행하고 있으나 D451편성이 9월 2일에 평촌역에서 변압기가 폭발한 문제를 일으켜 운행이 중단되어 김천공장으로 리콜됐다. 이후로 4차분 전동차는 사당 이남 구간에 투입되지 않고 진접-남태령 구간에만 투입되고 있다가 10월 27일에 D450편성을 시작으로 당고개-오이도 구간 운행을 재개했다.
조기폐차된 열차 수가 많다 보니 차량 운용 대수가 부족해져 차량 부족 문제를 해결하기 위해 초기도입분은 영업운전에 급하게 투입되었는데 이 때문에 영업운행 초기에 문제가 많이 발생하고 지연 운행된 등 불안정한 모습을 보였지만 현재는 어느 정도 안정된 것으로 보인다. 그러나 아직 완전히 안정되지는 않았는지 단다이어 위주의 당고개-오이도 구간과 진접-남태령 구간을 혼용 운행하고 있다. 그러다가 11월 20일은 D454편성이 당고개-오이도 주박 다이어에 첫 투입을 시작으로 22일은 D452편성이 당고개-오이도 주박 다이어에 들어가고, 다른 편성들 또한 해당 구간의 장다이어에 투입되거나 기교체 차량으로도 투입된 등 점차 당고개-오이도 구간에서의 운행이 늘어남에 따라 이제는 D451편성을 제외한 나머지 편성들은 해당 구간에서 적응을 어느 정도 해낸 것으로 보이며 기존 구형 직교류 차량들을 확실히 대차할 수 있어도 될 정도로 잘 다닌 중이다.
2023년 11월 29일 기준 D451편성이 재운행을 개시했으며 바로 다음날인 30일은 사당 이남 구간 (오이도행) 운행에 재투입되었으나 하루만에 열차 이상으로 인해 범계역에서 운행이 중단됐다.[13]
4차분도 절연구간 진입 시 일부 전등이 소등되지만 3차분과 달리 안내 LCD는 꺼지지 않는다.
또타지하철 앱에서는 현재 451~455편성이 494~498편성으로 표기된다. 이는 1차분과 편성번호가 겹치기 때문이다.
2.5. 5차분 (2024~2025)[편집]
1993년에 도입된 1차분 9개 편성과 1994년에 도입된 2차분 17개 편성의 직류전용 차량 26개 편성의 교체분이다. 2022년에 입찰을 진행했고, 그 결과 우진산전이 낙찰됐다.
본래 직류전용 차량으로 도입할 예정이었으나, 2021년 초에 직교류겸용 차량으로 변경하려는 시도가 있다. 그러나 2021년 12월에 최종적으로 직류전용으로 발주하기로 확정돼 서울 지하철 4호선(남태령역 제외)과 진접선 구간만 운행할 예정이다. 또한 5, 7호선 신규 차량들과 8호선 별내연장분 차량들처럼 PMSM과 CBM(상태기반 유지보수 시스템)을 적용한다고 한다.[15] 직교류겸용으로 교체된 것으로 결정되었다면 PMSM은 적용하지 못했을 것이다. 교직겸용차의 경우 기술적으로는 직류 전동차에 AC-DC 컨버터와 절연 장치 등을 추가로 달아놓은 형식이라 가능하지만, 실제 적용 사례는 없다.
3~4차분과 마찬가지로 추후에 4호선에도 ATO 시스템을 도입할 가능성이 있기에 ATO 장비도 설치될 예정이다.
5차분도 진접차량사업소 이전이 2026년임을 고려하면 창동차량사업소로 먼저 배속된다.
2022년 12월 26일부터 2023년 1월 4일까지 3가지 안의 디자인 선호도 조사를 진행했고, 투표결과는 외부 3안, 내부 2안으로 결정되었다.[16] 외부 디자인은 기존 5호선이나 7호선, 8호선 우진산전 전동차의 전두부와 비슷하다. 외형 자체는 5~8호선 신차와 똑같지만, 도색의 경우 객차 간 연결고리 부분에 서울교통공사 로고를 노선띠와 자연스럽게 이은 고유 도색을 사용한 5~8호선 신차와는 달리 기존의 일자형 노선띠를 그대로 유지했고 회색면이 추가됐다. 전면부 LED행선판도 열차번호/한글행선지/영문행선지를 번갈아가면서 나온 게 아닌 열차번호와 행선지가 동시에 표출된다. 1/2차분 차량의 전 편성 퇴역과 함께 이 차량이 운행을 시작하면 외부 도색과 구동음만으로 직교류인지 직류인지 구별이 가능하게 된다. 외부엔 1~4차분처럼 노선 색보다 다소 짙은 파란색 띠가 적용됐다.
2023년 9월 20일에 목업이 공개됐다.외·내부
우진산전 전 편성 열차는 직류전용이라서 교류인 과천안산선 구간은 운행 자체가 불가능하여 갑종회송으로 시흥차량사업소에 도착하면 4호선 한국철도공사 열차가 시흥기지→사당역까지 병렬회송할 예정이며 사당역→창동기지는 자력회송할 예정이다.
첫 갑종은 2024년 5월에 반입될 가능성이 높다.#
2.6. 6차분 (2027 예정)[편집]
- 3개 편성
- 제작사: 미정
- 제어방식: 미정
- 일반석 구조: 1칸 한쪽 면 3석-6석-6석-6석-3석
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2024-02-09 06:02:07에 나무위키 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차/차호별 상세설명 문서에서 가져왔습니다.[1] 인피니언 소자 기반[2] 「3호선 양재~수서 7.5㎞ 30일 개통」, 한겨레, 1993-10-26[3] 「지하철 3호선 양재.수서구간 개통식」, KBS, 1993-10-30[4] 도시바 소자 기반[5] 대법원 2002. 1. 25. 선고 99다57126 판결, 출처: 대한민국 법원 종합법률정보[6] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 철도(지하철) 갤러리[7] 히타치 소자 기반[8] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[9] 코로나바이러스감염증-19로 인한 부품 수급과 인력부족 문제 인것으로 추정된다.[10] 4호선 신조전동차 디자인 선호도 조사, 서울특별시, 2021년[11] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[12] 관련 게시글, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[13] 지금까지 D450, 452~457편성 보다 잔고장이 자주 발생했다.[14] 장항선을 경유하여 회송되었다.[PMSM] PMSM이 적용된 IGBT는 보라색[15] 신규 공문, 출처: 디시인사이드 모노레일 마이너 갤러리[16] 서울교통공사 4호선 신조전동차 260칸 디자인 선호도 조사, 서울특별시, 2022년[17] 「서울 9호선 증편 올해 연말로 앞당겨2·4·7호선 증편도 추진」, 한겨레, 2023-05-08[18] 다만 어느정도는 편성번호가 추측이 되는데, 직류전용이면 426 다음인 427을 받을 가능성이 높으며, 직교류전용이면 4차분 470 다음인 471을 받을 가능성이 높다. 아니면 3차분 485 다음인 486일 가능성도 있다.