신분당선
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1. 개요[편집]
서울특별시 강남구 신사역부터 경기도 수원시 광교역(경기대)을 잇는 철도 노선으로, 총 횡단시간은 정차 포함 42분이다. 운행 차량은 신분당선 D000호대 전동차로, 노선색은 ● 빨간색이다. 신분당선은 두산건설 등이 노선계획부터 시공, 운영까지 제안한 국내최초 민간제안 철도사업이다. 두산건설은 지난 2002년 신분당선 사업제안서를 제출하고 2005년 사업시행자로 지정됐다. 또한 수도권 전철이면서 대한민국 정부가 소유한 일반 간선철도 노선이기도 하다.민간제안 최초 신분당선 'DX Line'
표정속도가 48.3km/h, 강남역~정자역 구간 표정속도가 61.6km/h에 달해 부분적으로 광역급행철도 역할도 수행한다. 타 노선이 대개 간신히 통과할 정도로 터널을 만드는 반면, 신분당선은 직선 구간도 길고 터널도 돔 형식으로 크게 뚫었기 때문인 것으로 추측된다. 그래서인지 80km/h로 운행하는 서울 지하철 9호선 급행열차가 풍절음이 심한 반면, 신분당선은 풍절음도 훨씬 적은 편. 신사~광교까지 개통한 이후 표정속도가 50km/h 밑으로 떨어지면서 대도시권 광역교통 관리에 관한 특별법 시행령 제4조(광역철도) "3. 표정속도가 50km/h(도시철도를 연장하는 광역철도의 경우에는 40km/h) 이상일 것"라는 조건을 만족시키지 못해 증속이 필요할 듯 해보인다.
비슷한 이름의 수인·분당선과 헷갈릴 수 있는데, 수인·분당선과는 운영 기관은 물론 모든 면에서 다르다. 신분당선은 수인·분당선처럼 수도권 광역전철망으로 포함되지만, 사업시행자, 관리운영자 모두 민간투자사업으로 지어진 노선이다. 1단계 강남역~정자역 구간 사업시행자는 신분당선주식회사, 2단계 정자역~광교역 구간 사업시행자는 경기철도주식회사, 3단계 신사역~강남역 구간 사업 시행자는 새서울철도주식회사이며, 전 구간 관리운영사는 네오트랜스주식회사이다. 통행방식은 좌측통행이고 정자역에 출장소를 둔 철도특별사법경찰대가 치안을 담당한다. 서울특별시 구간은 서울특별시경찰청 지하철경찰대도 관여하는 듯 보인다.
2. 건설 목적[편집]
- 성남시
- 용인시
- 기존 수인·분당선의 수송을 보완 - 난개발로 훼손된 용인 서북부지역의 교통난 가중을 완화하기 위해 건설되었다.
- 수원시
- 광교신도시,
호매실지구의 교통망 확충 - 2003년 신분당선 정자~수원 사업이 예타 조사에서 합격점을 받아 통과하였다. 광교신도시와 호매실지구 택지개발사업 광역교통 개선대책에 반영되었고 개발 분담금 4,993억 원이 확보되었다. 이후 2기 신도시로 계획되었던 광교신도시의 교통대책 해소 및 교통망 확충을 위해 광교신도시, 호매실 입주예정자들로부터 받은 개발 분담금을 이용하여 기존 강남~정자 간 계획되었던 신분당선 1단계 구간에서 수원까지의 연장선으로 추진되었다. - 경부고속도로 교통량 분산 - 경부고속도로의 서울~수원 구간 및 이 고속도로와 직결되는 경부간선도로는 왕복 10~12차선의 넓은 차로를 갖고 있지만, 수도권 개발 및 확장에 따라 야간 시간대를 제외하고는 수원에서부터 서울방향은 항상 엄청난 정체를 보이고 있다. 이 수요를 신분당선으로 일부 분산시켜 고속도로의 통행량을 원활하게 하고자 하였다.
- 광교신도시,
- 서울특별시
- 강남대로 수요 분산 - 서울의 3기 지하철 계획에서 강남대로를 따라 예정되었던 서울 지하철 11호선 강남 구간이 신분당선으로 부활하였다. 이 덕분에 상습정체 구간이던 강남대로를 지체 없이 이동할 수 있게 되었다.
3. 역사[편집]
3.1. 개통 연혁[편집]
3.2. 강남역~정자역(최초 계획구간)[편집]
신분당선 계획의 시초는 서울특별시의 3기 지하철 계획에서 제안된 서울 지하철 11호선이라 할 수 있다. 11호선 중에서 도심에서 녹사평역을 거쳐 강남대로를 종단해 현재의 청계산입구역 인근에서 끝나는 구간이 있다. 그러나 IMF 관리체제로 인해 3기 지하철 계획은 백지화되었다.
한편 1990년대 중반에 개발이 끝난 분당신도시에는 분당선이 서울특별시와 분당신도시를 잇는 통근전철로써 개통했지만, 속달성이 부족해 서울 중심과 분당구를 잇는 교통수단은 경부고속도로 등의 고속화도로를 이용한 직행좌석버스와 자가용이 메인이었다. 이는 서울과 분당을 잇는 고속화도로에 만성정체를 초래했다. 이에 2000년 국토교통부에서 서울과 분당구를 직통으로 잇는 신분당선을 제안했다.[3] 당시에는 너무나 심각했던 분당구의 교통 문제를 해결하기 위해 급하게 제안된 것이었지만 이후 점차 용산역에서 강남역, 양재역, 청계산입구역 이후 신도시가 개발될 판교를 거쳐 성남 분당구 정자동의 정자역을 잇는 것으로 구체화되었으며, 다시 이를 용산-강남과 강남-정자의 2단계로 나누어 강남-정자를 우선 추진하기로 하였다. 이 노선안은 2001년에 KDI의 예비타당성조사를 통과하여 사업에 청신호가 켜졌다.
2003년에 정부는 신분당선 전철 건설 및 운영사업을 민간투자사업으로 결정하고[4] 신분당선 우선협상대상자를 두산건설·대림산업·대우건설·동부산업·코오롱건설·태영건설·포스코건설 컨소시엄의 주식회사 신분당선으로 선정했다. 그리고 세부 협상을 벌인 후 2005년에 착공되었다.
신분당선은 민자사업으로 건설되었지만 건설비의 60% 정도만 민간자본이고 40% 정도는 국비가 투입되었다. 이는 "사회기반시설에 대한 민간투자법"에 따른 것으로, 민자사업이라고 해도 국가예산이나 지방자치단체 예산을 아예 안 쓸 수는 없게 해놨기 때문이다. 최대 50%까지 국비+지방비를 낼 수 있고, 보통은 40%내외로 결정이 된다. 신분당선의 개통은 대한민국 최초의 민간투자방식 광역철도라는 점에서 의의가 있다.[5] 보통 민자철도는 경량전철처럼 사업규모가 작거나 공항철도처럼 뚜렷한 목적을 가진 전용 철도에서 시행되어 왔는데 신분당선은 광역전철에서는 최초로 노선 전 구간을 민간사업자가 주도적으로 건설한 사례이다. 이것은 하부구조를 지자체에서 건설한 민관합작방식인 서울 지하철 9호선과 다른 점이다. 그만큼 충분한 수요를 가지고 수도권 교통난 해소에 기여를 할 수 있다는 목적으로 추진된 것이다.
2011년 10월 28일 개통식을 했고, 영업운행은 10월 29일부터 시행했다. 신분당선 개통 뉴스(Youtube) 개통식 전인 2011년 10월 5일부터 12일까지 일반인을 대상으로 무료 시승행사를 진행했다.
2011년 1차구간 개통 당시 차량기지는 분당차량사업소를 공용했는데, 이유는 당시 신분당선 차량기지인 광교차량사업소가 완공되지 않았기 때문이다. 이 때문에 분당기지와 신분당선을 이동하는 과정에서 신분당선 입출고 열차가 수지구의 죽전역을 통과해 입고되었다.오리역을 통과하는 신분당선 입고열차(Youtube)
3.3. 정자역~광교역(신분당선 정자~호매실 연장 사업)[편집]
이 구간은 국토교통부에서 서울 강남권의 광역교통 수요 처리를 위해 기본계획이 수립되었다. 경기도와 수원시는 수원 광교와 호매실 주민들의 교통대책을 해소하기 위해 신분당선을 직선적이고 역 수가 적은 급행전철로 강남~정자~광교~호매실 연장을 계획하여 이 구간의 건설비용 일부는 수원 광교신도시, 수원 호매실지구 개발부담금에 의해 조달하였다.
하지만 2001년 용인시에서 교통불편을 해소하기 위해 경기도청, 건설교통부, 철도청 등에 당시 계획중이었던 신분당선 노선이 용인 수지구를 경유하도록 건의안을 내면서 사업 추진이 차질을 빚었다. 이 요청은 받아들여져 2002년에 (서울)용산구~(성남)분당구 신분당선 전철, (용인)수지구∼수원역 연장 용역을 실시하면서 사업이 시작되었고, 이후 2003년에 이 사업이 기획예산처의 예비타당성조사에서 정자∼수원 구간 사업이 통과했으나 정자∼광교 구간만 우선 추진되고, 남은 구간인 광교∼호매실은 경제성 부족 등을 이유로 사업이 계속 지연되었다.[6]관련자료
2010년 7월 29일에 남부 연장 1차 구간인 정자역~광교역 구간의 기공식이 있었다. 2011년 2월 8일에 2016년 2월 완공을 목표로 공사를 시작했다. 공사업체는 '경기철도주식회사'. 운영업체는 네오트랜스주식회사다.
남쪽 연장 1차 구간은 정자역~광교중앙(아주대)~광교(경기대)이며, 광교중앙역까지가 본선[7]이고 광교역은 기지 입출고선 내에 설치된다. 신분당선은 서울 강남에서 수원 광교를 연결하는 서울시 강남역~수원시 광교신도시 구간 운행을 계획한 민자철도[8]로 서울시의 강남역에서 수원시의 광교신도시 중심부에 도착하는 경기도청 신청사(수원시) 및 수원시의 광교신도시 중심부를 종착하는 것에서 수원시가 투자한 전체 사업비 9657억 원(국비 3265억 원[9], 수원시 자체 예산 1399억 원, 수원 광교, 호매실 개발부담금 4993억 원) 중 약 33%인 4993억 원을 수원 광교신도시, 호매실 입주예정자들로부터 개발분담금을 받아 건설이 진행되었으며 대규모 경기도, 수원시의 공공기관 이전을 앞두고 있는 수원 광교신도시의 미흡한 교통 문제를 확실히 해결할만한 노선이다.
2015년 9월 2일 국토교통부에서 역명을 확정하였다. 개통을 1년여 정도 앞둔 시점에서 광교신도시 지역 안 역들의 명칭 문제로 수원과 용인 간 갈등이 있었다. 역마다 죄다 광교를 집어넣으려고 하는데다 차량사업소 부지를 제공한 경기대학교 측에서도 차량기지 내 역은 대학 명칭으로 역명을 부여해야 한다고 주장하는 등 복마전이 벌어졌었다. 국토교통부의 최종 역명 심의 결과, 광교중앙(아주대)역, 광교(경기대)역 등 병기하는 것으로 최종 확정되었다.
2016년 1월 17일 해당 구간의 역의 출구에 역명판이 제작되어 붙었고, 2016년 1월 19일 해당 구간의 역의 출구의 에스컬레이터가 가동되고 있으며, 일부 조명도 가동되는 등 공사가 거의 끝났다. 미금역과 성복역(주변 도로개선공사)을 뺀 구간의 공사는 2016년 1월 20일에 끝날 예정이었으나, 동천역, 수지구청역은 2016년 1월 26일까지 도로 정리 공사를 다 마치지 못했다. 수지구청역은 2016년 1월 29일까지도 공사자재가 남아있는 등 보도블럭 공사가 한창이었다.
2016년 1월 30일부터 신분당선 정자역~광교역 구간이 개통되었다. 개통식은 2016년 1월 29일 오후 2시에 경기도청 이전부지 수원시 영통구 이의동 광교신도시에서 치뤄졌다.기사 1차 구간과 마찬가지로 개통 전에 사전 예약한 일반인 대상으로 시승 행사를 했다.신분당선 2차구간 개통뉴스(Youtube) 신분당선 남부연장선(1차) 기공식 홍보영상 신분당선 남부연장선(1차) 개통식 홍보영상 개통되자마자 지역 신문인 경기일보와 중부일보에서 선개통 후완공 스킬이 작렬했다며 제대로 디스하는 기사를 썼다. 기사1 기사2 선개통 후완공이 이루어진 이유는 수지구가 지역구인 국회의원 한선교의 공약 때문인 것으로 보인다.
정찬민 용인시장이 지역 언론인 경인일보에 낸 칼럼에서 "이미 개통한 신분당선 연장(정자~광교) 복선 전철은 기존의 신분당선(강남~정자)과 환승없이 직결 운영되어 용인 수지구에서 강남역까지 20분대 도착이 가능함에 따라 용인 수지구 주민 30여만명의 교통난 해소에 큰 도움을 줄 것으로 보이며 지역경제 활성화에도 크게 기여할 것으로 기대된다. 특히, 베드타운 도시가 저녁에 가족과 식사를 할 수 있는 여유 있는 도시가 되었다는 게 무엇보다 중요하다고 생각한다. 교통체계의 변화가 사람의 삶의 질을 변화시킨다는데 주목해야 한다. 시청 개방은 '시민의 삶' 속으로 같이 공존해야 한다는 철학이 담긴 개방으로, '소통과 배려'의 공간으로 이루어진 것이라면, 교통체계 개선은 사람의 여유 있는 삶을 향유시키는 변화의 축이 된 것이다."라 했다. 난개발로 교통난까지 더해 몸살을 앓던 용인시청도 굉장히 기대를 많이 하는 것 같다. 기사
그동안 신분당선은 역 추가 요구가 모두 무산되었으나, 유일하게 미금역이 추가되는 것이 확정되었고, 수인분당선 미금역과의 환승통로까지 포함해서 공사중이며 2018년 4월 28일 개통되었다. 자세한 내용은 역 추가 요구 문단 참고.
강남역~정자역 구간과 다르게 용인 수지구 구간은 굽이진 일반도로를 따라가고 역도 많기 때문에 표정속도가 높지는 않다.
3.4. 신사역~강남역(신분당선 용산~강남 연장 사업)[편집]
본래 이 구간은 용산역에서 신사역까지의 구간이 동시 착공될 예정이었으나, 용산 미군기지의 공원화 지연 및 토양 정화 문제로 용산구 구간의 사업 시행 여부가 불투명하여, 2016년 8월 30일에 용산역~강남역 구간을 둘로 나눠서 신사역~강남역 구간을 거창한 기공식 없이 먼저 공사를 시작했다. 기사 두산건설과 한화건설이 구간을 나눠 공사하였고 공사업체는 '새서울철도주식회사'. 운영업체는 '네오트랜스주식회사'이다.
기존 강남대로 위의 역들을 연결해서 환승역으로 재편하는 구간이기 때문에 별도의 역명 확정 절차 없이 기존 역들의 이름을 그대로 사용한다. 강남~신사 연장구간은 강남역~광교역 구간과 다르게 역간 거리가 0.7km~0.8km로 매우 짧으며, 총 연장 2.4km를 약 4분대에 주파한다.
설계 및 시공 단계에서 논현역과 신논현역은 기존 역들 건설 시 선시공된 부분을 활용하여 건설하였다.
- 논현역: 1990년대 2기 지하철 계획에 따른 7호선 건설 시 3기 지하철 계획 노선들 중 하나인 11호선과의 환승을 대비하여 7호선 승강장과 구조물 하부를 관통하는 환승통로, 그리고 승강장 구조물을 7호선 건설과 함께 미리 시공해 두었다는 사실이 관련 자료에서 발견되었다. 하지만 11호선의 건설이 무산되어 방치되면서 유령역이 되었는데, 신분당선 연장 계획이 잡히면서 기존 11호선 구조물을 신분당선이 그대로 사용하게 되었다. 따라서 신분당선의 유일한 섬식 승강장이 되었으며 에스컬레이터 한 번만 타면 되는 개념환승이 실현되었다. 11호선의 개통이 무산되면서 생겨난 유령역을 재활용한 유일한 사례가 되었다.
- 신논현역: 9호선 신논현역사 건설 시 장래 신분당선과의 환승을 반영하여 설계 및 시공하였다.[10] 9호선 신논현역에서 기존에 사용하지 않던 지하 3층의 빈 공간이 바로 이때 환승 통로용으로 설계 및 시공해 둔 공간이며, 신분당선 개통과 함께 환승통로로 사용되고 있다.
논현역과 신논현역에는 신분당선 자체 출입구가 각각 2개씩 설치되었으며, 신사역은 기존 3호선 역사의 출입구를 함께 사용한다. 2022년 4월 초에 신논현역의 출입구 안내사인이, 4월 중순에 논현역의 출입구 안내사인이 설치되었다.
2022년 1월부터 일반시운전을, 3월부터 영업시운전을 시작했다. 영업시운전은 10시~17시까지 진행되었으며 신사행 행선지 표출과 함께 관계자 탑승 및 시설 점검, 안전요원의 수동운전 교습 등이 이루어졌다.
(강남~정자) 구간, (정자~광교) 구간 개통과 달리 일반인을 대상으로 한 별도의 시승 행사는 실시하지 않았다.
2022년 5월 28일 첫차부터 서울 경전철 신림선과 같이 영업을 시작하였다.
개통시 서울 지하철 3호선, 서울 지하철 7호선, 서울 지하철 9호선 이용객 증가 및 도심에서 신분당선을 편히 이용할 수 있게 되며, 강남대로 일대 교통 혼잡이 크게 개선될 것으로 업계에서는 보고 있다.[11]
3.5. 경영 위기[편집]
2013년 11월, 수요예측 실패로 운행 2년만에 2,000억 손실을 보고 있다는 기사가 났다.
신분당선의 적자 문제는 기술적 요인(기초 입력데이터 부실), 사회경제적 요인(고령화나 인구감소 등 예상치 못한 사회·경제적인 변화), 정치적 요인(국회의원이나 지자체장의 공약사항이라는 이유로 무리하게 추진)이다. 그 중에서 가장 큰 요인은 노인 무임승차 때문이다. 신분당선은 민간철도로 사업을 시작하면서 정부에 일정 부분(1~5년 차 80%, 6~10년 차 70%) 수익을 보상받기로 돼 있었는데 노인 무임승차로 수입금액의 50%를 채우지 못해 규정에 따라 한 푼도 보상받을 수 없게 됐기 때문이다. 예상 수익 금액의 50% 이상을 벌었다면 일정 수익을 정부로부터 지원받을 수 있었지만, 그것을 벌지 못해 정부 지원을 한 푼도 받을 수 없었다는 의미다. 고로 신분당선의 노인무임승차를 폐지하면 적자에서 탈출할 수 있다. 서울 강남과 경기 수원 광교를 연결하는 신분당선의 노인 무임승차를 폐지하는 방안이 논의되고 65세 이상 노인에게 요금을 받는 방안을 추진하고 있다. 현재 신분당선은 전체 승객 중 65세이상 무임승차 노인 비중이 16.5%에 달한다.
매일경제신문에서 예측수요에 미달한다고 깠다. 하지만 지역신문인 경인일보에서는 신분당선 때문에 광역급행버스나 직행좌석버스 수요가 급감했다고 적었다.(기사) 실제로 신분당선은 용인 수지구와 성남 분당구 일대의 직행좌석버스 노선 구조조정에 큰 영향을 끼치고 있다. 1550-3번, 6800번, M5414번, 8201번은 신분당선 때문에 쪽박치고 철수했다. 뿐만 아니라 직행좌석버스의 선두주자였던 1005-1번의 폐선과 1550번, 1570번과 M4101번의 승객 수 감소, 1007-1번과 6900번의 배차 수 급감에도 강력한 영향을 미친 것으로 알려져 있다. 다른 직행좌석버스도 상황이 크게 여의치는 않지만 철수는 안한 상황. 이런 식으로 버스 수요를 빼앗아오고 있는데도 불구하고 신분당선은 예측 수요에 미달하고 적자라는 것.
다음은 신분당선.. 이르면 올 연말 파산 가능성 의정부 경전철과 마찬가지로 신분당선도 2017년 말이나 2018년 초에 파산 위기에 봉착할 수 있다는 우려가 나왔다. 또, 신분당선 경영사 측은 '개통 첫 5년 동안만 노인 운임을 무료로 한다’는 협약을 체결한 사실을 폭로해 노인 운임의 유료화를 요구하고 나섰다.# 그러나 국토교통부가 사실무근이라고 밝혔다. (관련 기사)
신분당선 "65세 이상도 요금 받겠다" 신분당선은 2017년 7월 7일 만 65세 이상 노인과 장애인으로부터는 요금을 다 받고, 국가유공자에 대해선 현재처럼 요금을 받지 않겠다는 계획을 국토교통부에 전달했다. 신분당선은 적자 누적으로 2014년 이후 자본(2,123억원) 잠식 상태가 지속되고 있다. 지난달 기준 누적 적자는 3,931억원이다. 신분당선은 최근 파산 선고를 받은 의정부 경전철처럼 실제 수입이 예측 수입의 50%를 넘어야 MRG(최소운영수입보장) 제도에 따라 재정 지원을 받을 수 있다. 하지만 지난해 기준 실제 수입은 예측 수입의 39% 수준에 그쳐 지원을 받지 못했다. 한 금융권 관계자는 "신분당선 사업자들이 파산을 막기 위해 지난 달까지 1,700억원을 추가 조달했지만, 자금 조달 여력이 얼마 남지 않아 이대로 가다간 "파산이 우려되는 상황"이라고 말했다.
2017년 12월 1단계 구간에 대한 자금재조달(리파이낸싱)에 성공하여 급한 불은 껐으나, 누적 적자에 대한 부담이 여전히 남아 있는 상태이다.#
2021년 신분당선㈜은 신분당선에 연결되는 철도망 사업이 지연된 점을 예측 실패의 원인으로 지목해 정부 측에 손실 보전금 1천21억원을 청구했다. 하지만 정부가 예상 수입의 50% 조건을 충족하지 못했다며 손실 보전을 거부하자 신분당선㈜은 손해배상 소송을 냈다. 1심에서 법원은 연계 철도망 사업 지연에 정부의 책임을 인정할 수 없다며 정부 측의 손을 들어줬다. 하지만 2심은 신분당선㈜ 측의 주장을 일부 인정해 정부에 286억원의 신분당선 운영 손실액 지급 명령을 내렸다.
4. 운행 차량[편집]
5. 전 구간 주행 영상[편집]
신사 → 광교 전구간 측면 주행영상
광교 → 신사 전구간 측면 주행영상
6. 역할[편집]
서울 강남구와 수원 광교를 연결한다. 신분당선은 당시 건설 계획을 발표했던 판교신도시 등 2기 신도시 사업과 연계해 교통환경 개선을 위한 사업추진이 이뤄진만큼 서울 남쪽 구간은 2기 신도시인 광교와 판교 주민들을 빠르게 서울 강남으로 실어나르고 서울 북쪽 구간은 용산역을 관통하는 도심과 강남을 잇게 되며 신용산역이 용산역과 지하화로 연결될 것이다.
2016년 1월 30일 신분당선의 2차 구간이 개통하면서 수원시 광교신도시로부터 성남시 판교신도시를 지나 서울시 강남구를 빠르게 이어주는 노선이 되었다. 특히 경기도청이 있는 수원시(광교)에서 서울 강남 방면의 교통에 큰 역할이 되고 있다. 여담으로 신분당선을 타려고 했던 용인 사람들은 죽전역에서 타서 정자역으로 갈아타려 했으며, 그 때문에 출/퇴근 시간대의 죽전역은 수지구민으로 가득찼다. 하지만 신분당선 개통으로 인해 죽전역이 이전보다 비교적 한산한 모습을 보이고 있다. 수지구에서는 빨간 좌석버스 8201, 1550, 1570의 이용객은 신분당선 개통과 함께 심각할 정도로 급감하였다.[12] 한산한 오전 시간대에는 공차로 다니는 8201을 볼 수 있을 정도다. 이렇듯 신분당선의 개통 여파로 직행좌석버스, 광역급행버스가 여럿 폐선되는 일이 벌어지기도 했다.
하지만, 한강 이북은 아래 10번 '연장 계획' 항목에서 나오듯, 강남역 이북 구간의 건설은 2012년 이후 모든 절차가 끝나고 언제든 착공식만을 앞둔 상태였음에도 불구하고, 용산 국제업무지구 파행과 미군부대 철수 지연으로 차일피일 미뤄지고 있었다. 그러나 국토부에서 더는 두고볼 수 없었는지 2016년 8월 강남-용산 구간 중 1공구인 강남역~신사역 구간이 먼저 착공되었고, 2022년 5월 28일부로 용산연장 1차 구간인 신사역까지의 구간이 우선 개통되었다.
신사~강남 구간의 연장 개통을 통해, 신분당선은 강남대로를 따라가며 7호선 논현역과 9호선 신논현역이랑 만나게 된다. 이로서 4개 노선 밖에 만나지 않았던 신분당선의 접근성이 향상됨과 동시에 이 두 노선과 수인·분당선은 강남 구간에서 혼잡도가 높은 만큼, 기존 수인·분당선 - 7호선 환승역인 강남구청역과 수인·분당선 - 9호선 환승역인 역삼동에 있는 선정릉역의 수요 분산이 이루어질 것으로 보인다. 여의도, 마곡지구, 김포공항, 올림픽공원, 중앙보훈병원 방면은 신논현역에서 9호선 환승으로 바로 갈 수 있게 되며, 경기 북부 의정부시, 서울 도봉구, 노원구, 중랑구, 광진구나 동작구, 구로구, 경기 서부 광명시와 부천시, 더 나아가면 인천광역시 등의 지역 역시 7호선 환승으로 바로 갈 수 있어 환승횟수가 크게 줄어드는 효과가 있다. 또한 현재 3호선에서 가장 혼잡도가 높은 고속터미널역~양재역 구간도 7호선/9호선과 신분당선을 잇는 역할을 내려놓음에 따라 혼잡도 개선을 기대해 볼 수 있을 것이다. 아니면 루이스-모그리지 명제 신규 수요 창출 효과로 강남 구간의 환승역들이 다 같이 터져나갈 수도 있다. 한편 사대문 안 방면으로는 여전히 환승이 강제되긴 하지만 그래도 소요시간이 2~3분 가량 줄어들게 되어 다소나마 접근성이 높아지게 된다.
용산역까지 최종 연장 개통하면 1호선, 경의·중앙선, 4호선[13]과도 환승이 가능해져 신분당선의 접근성이 상당히 늘어나게 되고, 강남에서 일반철도를 타기 수월해질 것이며 사대문안 진입과 관련된 문제를 거의 해결할 수 있을 것 으로 보인다.
7. 특징[편집]
7.1. 무인자동운전(CBTC)[편집]
RF-CBTC 기반으로 운행되는 무인운전 열차라서 타 전동차와 달리 운전을 제어하는 격실이 따로 없어 맨 앞이나 맨 뒤에 타면 확 트인 전망을 볼수 있다. 하지만 신분당선주식회사측의 홍보와는 다르게 국내 최초 무인운전 노선은 아닌데, 사실 국내 최초 상업 무인운전 노선은 부산 도시철도 4호선이며, 국내 최초 무인운전 가능 노선은 수도권 전철 5호선, 국내 최초 상업 자동운전 노선은 부산 도시철도 1호선이기 때문이다. 또한 신분당선에는 안전요원이 타기 때문에 '무인'은 아니라고 하는 시각이 있으나, 5호선의 ATO와 신분당선의 CBTC 모두 무인운전과 자동운전 모드를 제공하며,[14] 신분당선은 무인운전 모드로 운영되기 때문에 DTO(Driverless Train Operation)에 해당하는 엄연한 무인운전 지하철이라고 할 수 있다. 승무원의 유무가 기준이 아니라 운전방식 여부에 달려있기 때문에 무인열차는 아니나, 무인'운전'은 맞는 셈. 안전요원도 없다면 그것은 UTO(Unattended Train Operation)로, 무인열차로 볼 수 있다.
견인제어방식은 VVVF 25,000V 가공선식(지상), 강체가선강식(R-bar 지하), 제동제어방식은 회생제동, 공기제동 방식으로 운영된다.
청계산입구역~판교역 사이의 달래내고개 통과 구간에는 지하 터널 안에 LED 투광등을 설치하여 무지개를 볼 수 있다. 이 무지개터널의 위치는 서울특별시와 성남시의 경계로, 초기에는 신사역 연장 이후에는 이 무지개터널. 즉 시계외구간을 넘어서 이용했는지를 기준으로 추가요금을 정산할 계획이었으나, 이후 각 사업자 구간별로 추가요금을 정산하는 방식으로 확정되어 백지화되었다. 이 구간에 상업광고 패널도 있어, 열차 진행에 맞추어 광고영상을 틀었으나, 2022년 현재는 광고영상을 틀지 않고 있다.
최고 제한 속도인 90㎞/h를 넘어가는 순간 브레이크를 걸어 89㎞/h 이하로 내리는데, 특히 역간 거리가 8km인 판교~청계산입구 사이의 경부고속도로 구간을 지나갈 때 브레이크를 가장 많이 경험하게 된다. 89㎞/h까지 급하게 하락시켜야 해서 브레이크를 너무 과하게 거는 게 계속되다보니 탑승자에 따라 불쾌감을 일으킬 수 있다. 좌석에 앉아있을 땐 크게 상관 없지만, 그렇지 않으면 넘어질 수도 있으므로 주의가 필요하다.
간혹 브레이크 알고리즘에 예외 조건이 있는지 93㎞/h까지 가속되는 경우가 있다. 정말 극소수의 조건이지만 이 경우 평상 시보다 더 과하게 브레이크를 작동해서 알고리즘에 대한 개선이 필요할 듯.
7.2. 시설 및 디자인[편집]
- 승강장 규격
- 역사 안내 사인
승강장 벽면 역명판의 경우에는 해당 역의 이름은 지하철체로, 전후 역의 이름은 윤고딕 320으로 표기한다. 다만 미금역의 경우는 예외적으로 코레일 둥근고딕체를 사용하며[17], 논현역에는 승강장 벽면 역명판이 없다.[18]
한 가지 아쉬운 점은 환승띠가 없는 것이지만, 대신 벽면 환승 사인을 크게 해놨다. 그럼에도 불구하고 환승게이트가 승하차게이트와 같은 공간에서 공존하거나 별개로 존재하는 역이 많아 환승 시 주의가 필요한 경우가 있다.
상하선에 각각 환승 게이트가 있으나, 승강장에서의 환승용 계단과 대합실행 계단이 동일하여 환승 시 주의가 필요하다. 환승할 경우 에스컬레이터를 한 번만 타야 한다. 또한 갈아타고자 하는 3호선의 방향에 따라 계단이 달라지므로 주의가 필요하다.
상하선 모두 같은 환승게이트를 거치며, 승강장과 환승 게이트가 같은 층에 위치해 있어 환승게이트 통과 전에 계단을 올라가면 안 된다. 다만 7호선 장암 방면 엘리베이터 환승 한정으로 환승 게이트 맞은편에 엘리베이터가 별도로 있고, 전용 환승 게이트가 7호선 승강장 층에 있어 이를 이용할 경우 주의가 필요하다.
상하선 모두 같은 환승게이트를 거치나, 환승용 계단과 대합실행 계단이 서로 다른 곳에 위치하고 있어 환승 시 주의가 필요하다. 환승용 계단은 신사방면 제일 끝에 위치한다.
상하선 모두 같은 환승게이트를 거치나, 환승 게이트와 승하차 게이트가 같은 층에 마주 보게 위치하고 있어 환승 시 주의가 필요하다.
상하선에 각각 환승 게이트가 있으며 승강장과 환승 게이트가 같은 층에 위치해 있어 환승 시 계단을 올라가면 안 된다.
상행은 상행끼리, 하행은 하행끼리만 환승통로를 뚫어놓았다. 따라서 엇갈린 환승의 경우 필연적으로 수인분당선 승강장을 거쳐 정자역 방면 계단을 통해 대합실 층으로 우회해야 한다.
1회권을 제외하면 환승 게이트를 통해 신분당선 구역으로 진입하는 것만으로는 별도운임이 지불되지 않고, 신분당선을 타고 이동하여 신분당선 구역 바깥으로 나갈 경우 별도운임이 지불된다. 별도운임은 이용 구간에 따라 500원~1900원까지 차등적으로 지불된다.- 열차 운행 정보 안내
열차 내에서는 승강장과 같이 신분당선과 관련된 영상 및 홍보 영상을 재생하는 화면이 있다. 남은 공간을 활용하여 현재 속도, 남은 거리, 현재 시간, 행선지와 다음 역 정보가 같이 나타난다. 남은 거리는 m 단위로 표시하며 1초마다 갱신되므로 역과 역 사이의 어느 정도 쯤을 지나가는지 알 수 있는 정보가 된다. 30m 까지는 실시간으로 줄어들다가 30m 이하는 무조건 0m 처리하여 보여준다.
안내방송이 출력될 때는 곧 도착할 역을 역명판 형식으로 하여 크게 보여주는데 문제는 영어나 한자는 매우 작게 표시된다는 점이며[19], 이를 제외하고 위에 서술한 정보인 행선지와 다음 역 정보와 같은 경우는 별도의 번역이 제공되지 않는다.
출입문의 한쪽에는 수도권 지하철의 노선도가, 그리고 다른 한쪽에는 신분당선 노선도가 기종에 따라 LCD 디스플레이나 LED로 장착되어 있다. LED 안내기는 1차분 열차[20]에 있으며, LCD 디스플레이는 2~3차분 열차[21]에 설치되어 있다. LED 안내기에서는 단순히 이미 지나간 부분은 빨간색의 LED로, 아직 남은 부분은 초록색으로 표기하며, 현재 지점에서의 LED가 깜박깜박 거린다. LCD 디스플레이에서는 현재 역 정보와 신분당선 노선도와 함께 열리는 문의 위치도 알려주는 등 더 자세한 정보를 제공한다.
7.3. 안내방송[편집]
자세한 내용은 안내방송/열차/도시철도 문서를 참고하십시오. 신분당선 안내방송은 부산김해경전철처럼 TTS를 사용한다.
7.4. 혼잡 구간[편집]
수인분당선의 대체재라 할 수 있는 노선이기 때문에 낮은 노선 접근성 및 비싼 가격으로 인한 이용객 부족으로 적자이지만 그래도 혼잡하고, 개통 이후 KD 운송그룹이 굉장한 타격을 받았다. 아무리 비싸다 해도 높은 표정속도 및 적은 역수로 인한 용인, 분당과 강남을 빠르게 잇는 노선이라서 꽤 많은 사람들이 이용하고 있다. 게다가 강남구간의 중심역이 그 승하차인원이 20만명을 넘긴다는 강남역과 업무 및 상업 지구의 중심인 신논현역과 논현역, 신사역이라서 당연히 승객이 많을 수 밖에 없다. 여기에다 이 노선이 지나가는 성남시 분당구, 용인시 수지구, 수원시 광교신도시는 수도권에서도 손꼽히는 인구 밀집 지역이다.
- 수원시(광교(경기대)역~광교중앙(아주대)역) 구간: 수원 광교에서 서울 강남을 가기 위한 광교신도시의 유일한 철도교통수단으로, 차량기지 인근 역 치고는 배후 인구가 많은 광교역에서 출발해 광교신도시의 중심지인 광교중앙역에서 승객이 많이 탑승하며, 광교중앙역부터 수원시민들로 자리가 거의 차 용인시 구간인 상현역부터는 입석이 발생한다. 여기에 광교중앙역에서는 아주대학교, 수원고등법원, 경기도청 등이 있어 유동인구가 많을 수 밖에 없는 지역이라 수원시민들의 이용횟수는 더욱 늘어날 것으로 보인다. 아직 광교신도시 입주와 공사가 진행중인지라 수요가 증가할 가능성이 높고, 향후 광교중앙역에서 시작하는 화서역, 호매실역 연장노선이 조기 착공 실행 시[22] 수도권 전철 1호선(수원역이나 신도림 방면)이나 수원 도시철도 1호선(화성행궁이나 케이티위즈파크 방면), 동탄인덕원선(사당이나 영통 방면) 등 굵직굵직한 노선들과 연계되어 하행선의 승객도 증가할 것으로 보인다.[23]
- 용인시(상현역~동천역) 구간: 용인시의 막장 택지개발 후 20년 간 고통받던 교통지옥을 완화해준 노선이다. 출근시간 때 강남으로 가는 열차의 경우 아파트 단지가 많은 상현역, 수지구의 중심지인 수지구청역에서 몹시 많은 사람들이 탑승한 덕에 입석승객이 발생하게 된다. 여기에 동천역에서 동천동, 죽전동 주민들이 합류하며 승객을 가득 채운 열차는 그대로 성남시 미금역으로 향한다. 용인 수지구 대부분이 무분별하게 지어진 아파트들이다 보니 승객 수도 미칠 듯이 많다.
- 성남시, 서울특별시(미금역~신사역) 구간: 성남시 분당구에서 청계산을 지나 서울시 강남역과 신사역을 최단거리로 이어주는 구간. 안그래도 미어터지는 용인시를 지나며 승객을 가득 채운 열차는 수인분당선과 환승이 되는 미금역과[24] 정자역에서 정말 많은 사람들이 타게 된다. 수인분당선 정자역 이남에서 강남 일대(강남역 포함)로 가는 최단 경로가 신분당선 환승이기 때문이다. 정자역에서 수인분당선 환승객에 의해 많은 승객이 타며 정자역~판교역 구간은 혼잡도가 높다. 판교역에서 판교로 출퇴근하는 인원이 많이 하차를 하지만 문제는 수도권 전철 경강선과의 환승역이 이 역이라 판교로 출퇴근하는 인원보다 더 많은 사람들이 타며, 이 역부터 사람들 사이에서 낑겨서 서있는 상태로 사람이 거의 내리지 않는 청계산입구역까지 한참을 기다리고 양재시민의숲(매헌) 양재역 ~ 신사역 순으로 지나서 환승객들이 많이 하차한다. 그래도 다행인 건 정자역에서 강남역 구간은 역이 적어 속도가 80km대로 빠른편이라 서 있는 시간은 얼마 걸리지 않는다. 정자역에서 강남역까지 16분 거리이다. 퇴근시간대에는 기점인 신사역부터 엄청나게 많은 승객이 타며, 양재역까지 상당히 많은 환승객들이 탑승하고 한참을 기다리다가 판교역에서 좌석회전을 하거나 더 많은 승객이 타고 수인분당선으로 갈아타려는 승객에 의해 정자역에서 많이 하차하면서 혼잡함이 줄어든다. 이 노선을 이용해서 2호선인 테헤란로, 9호선 급행을 활용해 여의도로 출근하는 직장인도 있으며, 양재시민의숲역 인근의 기업체나 판교테크노벨리로 출근하는 승객, 수인분당선 대체이용승객도 많아 의외로 출근시간대에 하행선도 혼잡한 편이며, 출발한 지 얼마 안 된 논현역부터 입석이 발생하는 현황이다.
- 이용객수 부족도 사실 신분당선 전용 개찰구를 이용한 승객이 적어서 그렇지 환승인원을 고려하면 실질적인 인원수는 그렇게 적은 편은 아니다. 실제로 정자역이 종착역이었던 시절에는 정자역 승하차 인원이 만명대밖에 안됐음에도 불구하고 분당선 환승객이 상당히 많아 정자역부터 상당히 혼잡했다. 게다가 연장이후 광교부터 판교까지 거의 타기만 하기 때문에 체감혼잡도는 당연히 더 되는 편이다.
- 게다가 열차도 6량으로 짧아 실제 승하차 인원에 비해 체감 혼잡도는 꽤 되는 편이다. 그리고 (신사~신논현)과 (미금~광교) 구간 내 승강장은 6량기준으로 설계되어 8량이상으로 확장하기도 힘들다.
- 신사역~용산역 구간이 연장 개통되면 더더욱 심해질 것으로 보인다. 우선 1차적으로 2022년 5월에 신분당선이 신사역으로 연장 개통되면, 그동안 접근성이 떨어졌던 서울 동부 및 동북부 지역, 그리고 서울 서부나 광명, 김포공항이나 김포 방면에서 신분당선으로 접근하기가 쉬워진다. 기존에는 강남을 제외한 서울 도심과의 접근성 때문에 꺼리는 사람들이 많았으나 용산까지 연장되면 1호선과의 환승이 쉬워져서 서울의 신도심과의 접근성이 매우 좋아질 것으로 보이며, 강남 거주민들이 용산역에서 지방으로 가는 여객열차를 이용하는데 있어서도 접근성이 더욱 강화된다. 또한 광교중앙역~호매실역 연장선 개통으로 서수원과 북수원 지역의 교통 상황 역시 좋아질 것으로 보인다.
7.5. 냉방 문제[편집]
에어컨 관련 불만이 엄청나다. 물론 다양한 사람이 이용하는 공간에서 냉난방 관련 불만이 있을 수 있다. 하지만 신분당선의 문제는 무더운 한여름에 냉방 가동을 완전히 중단하는 경우가 많으며, 몇 년간 이어지는 고객들 불만에도 불구하고 문제를 해결할 의지가 전혀 없다는 점에 있다.
신분당선은 자동 온도조절장치를 사용하고 있어서 일정 온도가 되면 냉방 가동이 중단된다. 다만 이 설정된 온도가 너무 높아서 여전히 더운 상황인데도 냉방이 중단되는 경우가 많다. 지하철은 많은 사람이 밀폐된 공간에 밀집되어 있기 때문에 무더운 날씨에 잠시라도 냉방을 중단하면 그 즉시 매우 더워진다. 설사 실내 온도가 충분히 낮은 수준이 되었다 하더라도, 냉방을 줄이거나 송풍만 가동하는 식으로 운영해야지 완전히 꺼버리면 안 된다.
신분당선 홈페이지에 가보면 왜 출퇴근 시간에도 에어컨을 안 트냐는 불만이 하루에도 몇 개씩 계속 달리고 있는데도, 담당 부서에 전달하겠다는 형식적인 답변만 복붙할 뿐이고, 이런 상황이 몇 년째 지속되고 있는데도 해결할 의지가 전혀 없다.#
혹시 신분당선을 탔을 때 춥다고 느꼈다면, 그건 운 좋게 냉방 가동 중일 때 탑승한 경우이고, 신분당선 운영사의 문제점은 자동온도조절을 가동한답시고 특정 온도에 도달하면 냉방을 꺼버리는 건데 그 즉시 실내가 찜통이 된다. 더운 사람이 많은지 추운 사람이 많은지 궁금하면 신분당선 홈페이지 고객의 소리 게시판에 가보면 된다.
8. 효과[편집]
- 1단계 신분당선(강남~정자) 민간투자사업
서울 강남과 경기도 분당을 연결하는 복선 전철의 건설 및 운영을 시행하는 목적으로 개통되었다. 정거장은 6개소 강남, 양재, 양재 시민의숲, 청계산입구, 판교, 정자이고 강남역은 2호선, 양재역은 3호선, 정자역은 분당선과 환승이 가능하도록 건설하였다. 2011년 9월 신분당선의 개통으로 경부고속도로(한남대교~판교IC), 경부고속도로 교통량 분산에 도움이 되었다.
- 2단계 신분당선(정자~광교) 복선전철 민간투자사업
2단계 복선전철 민간투자사업에서 신분당선 정자역~광교역 개통은 경부고속도로(한남대교~신갈JC) 교통체증 완화에 도움이 되었다. 경부고속도로 및 구 경부고속도로(경부간선도로) 수도권 구간 최악의 혼잡지역[25]인 신갈JC~서울TG~판교JC~양재IC~한남대교 구간 승용차 수요를 상당부분 철도로 뺏어오는 데 성공한 것이다. 동천역부터는 한남대교 남단을 정확하게 관통하고 있다.[26] 동천역 이후로는 갑자기 철도가 서쪽으로 방향을 틀어버리는데 용인을 거쳐 수원으로 진입한다. 수원의 동수원IC 부근은 영동고속도로를 통해 신갈JC에서 경부고속도로로 진입하려는 교통량이 많아 제대로 속도를 낼 수 없는 구간인데 광교중앙역, 광교역의 개통으로 인한 신분당선은 정시성을 보장하여 동수원IC로부터 신갈JC를 이용해 경부고속도로를 이용하려는 교통수요를 대거 흡수하였다.
- 3단계 신분당선(용산~강남) 복선전철 민간투자사업
서울 용산과 강남을 연결하는 복선전철 건설 및 운영목적으로 추진되었다. 서울 강남대로 일대의 교통정체를 획기적으로 개선하고 서울 강남권에서 용산국제업무지구로의 접근성을 개선할 수 있는 대중교통 수단을 확보하기 위함이다. 그 중 1차로 개통된 신사역~강남역 구간은 강남대로를 관통하는 새로운 교통수단임과 동시에 기존에 신분당선 이용이 애매하였던 7호선과 9호선 이용객들의 접근성을 개선시켰다는 데에 의미가 크다.
9. 소재지[편집]
10. 운임[편집]
- 신분당선 운임 = 수도권 전철 기본운임 1,250원(10km까지) + 각 구간 별도운임 + 거리초과운임
- 신분당선 게이트로 승차시, 수도권 전철 기본운임만 지불
- 신분당선에서 타 노선으로 환승시, 환승게이트에서 각 구간 별도운임 정산
- 거리초과운임은 최종 하차역에서 정산. 신분당선 단독 이용 시 하차역에서 별도운임, 거리초과운임 동시 정산
- 타 노선에서 신분당선으로 환승시, 환승게이트에서는 별도운임 미부과, 하차역에서 별도운임, 거리초과운임 동시 정산
- 청소년(교통카드 한정), 어린이는 성인 별도운임의 80%, 50%만 별도운임 부과
- 경로, 장애인 등 무임대상의 경우 기본운임과 함께 별도운임 부분도 무임[27]
- 신분당선 별도운임은 차후 환승시 지불한 금액에서 제외하여 계산
- 구간 구분
- 각 구간 별도운임 (선·후불 교통카드 사용 기준.)
- 정기권 이용 안내
- 승차역 기준, 신분당선을 이용할 수 있는 정기권 최소 단계[28]
- 서울전용 정기권, 4단계(65,500원) 또는 9단계(84,200원) 미만의 정기권은 승차 불가.
- 단, 단계 미달 시 신분당선으로 환승하는 것은 허용되나 하차 시 이용횟수 1회 추가 차감
- 구간 연계 이용 시 거리비례용 정기권 13단계(95,400원)/14단계(102,900원)/18단계(117,800원) 이상 필요함. 미달 시, 하차 또는 타 노선으로 가는 환승게이트에서 이용횟수 1회 추가 차감.
- 선·후불 교통카드 이용과 달리, 환승게이트를 이용한 역과 동일한 역에서 하차해도 이용횟수 1회 추가 차감.
- 즉, 신분당선 출구로 이동하기 위해 환승게이트를 통과하는 것도 허용되지 않는다.
- 1회권 이용 안내
- 환승 게이트 통과 시
- 1회권 구매시 신분당선 경유를 선택하여 해당 별도운임이 포함된 권종으로 구매해야 이용할 수 있음.
- 별도운임이 포함되지 않은 경우 신분당선 이용 유무와 관계없이 환승게이트 통과 불가, 환승게이트 옆 정산기에서 별도운임 지불 후 통과 가능함.
- 별도운임 미포함 권종일 경우 동일 역, 타 노선에서 신분당선 환승게이트를 통과하여 신분당선 측 출구로 이동하는 것도 불가능함.
- 승하차 게이트 통과 시
- 신분당선 측 승하차 게이트에서 승차 태그 시에는 별도운임 포함 유무와 관련 없이 통과 가능.
- 동일 역에서 승하차 게이트 통과 후 환승 게이트로 나가 타 노선을 이용할 경우에는 별도운임이 부과되지 않음,
- 신분당선을 이용하여 다른 역으로 이동하여 환승 게이트나 하차 게이트를 통과할 경우 별도운임이 미포함된 권종은 통과 불가, 게이트 옆 정산기에서 별도운임 지불 후 통과 가능. 단, 동일 역 하차시에는 별도운임 포함 유무와 관련 없이 통과 가능.
- 환승 게이트 통과 시
- 신분당선 이용 없이 자역 승하차 또는 환승게이트만 이용시
요금은 타 노선보다 높게 책정되었다. 신분당선 사업은 수익성 민자사업(BTO)으로 원가회수를 위해 불가피한 운임요금 설정이었다.[29] 강남역~정자역간 운임은 2,450원(청소년 1,680원), 강남역~광교역은 3,150원, 신사역~광교역은 3,650원[30]이 부과된다. 이렇게 비싼 운임은 신분당선 흥행에 가장 큰 해를 끼치는 부분이다.
승차시에는 다른 수도권 전철처럼 기본운임 1,250원이 부과되고, 환승게이트에서 별도운임, 하차역에서 거리운임을 정산하는 시스템이다. 타 노선에서 신분당선으로 환승할 때에도 그동안 지불한 금액과 기본운임 1,250원의 차액만 지불한다. 단, 신분당선에서 타 노선으로 환승할 때, 신분당선 별도운임은 차후 환승시 지불한 금액에서 제외하여 계산한다. 예를 들어 신분당선을 1개 구간 10km 이내 이용 후 직행좌석버스로 환승하면 2,800원 - 2,250원 = 550원이 아닌 2,800원 - 1,250원 = 1,550원이 부과된다. 즉, 거리운임을 제외하고도 3,300원을 지불하는 것이다. 다만, 거리비례 운임 산정은 신분당선 이용구간과 상관 없이 무조건 수도권 전철 최단거리 기준으로 적용된다. 예컨대, 경강선 여주역에서 신분당선 광교중앙역으로 갈 경우, 신분당선을 판교역에서 환승하든, 이매역에서 분당선으로 환승해서 정자역에서 환승하든 거리비례 운임은 동일하다. 즉, 경로가 달라도 승차역과 하차역이 같으면 신분당선 이용구간에 따른 별도운임 차이만 존재할 뿐 거리추가운임은 똑같이 낸다.
신분당선은 신분당선 열차 이용 후 집표 시 500원, 1,000원 또는 1,400원, 1,500원, 1,900원이라는 별도운임이 발생한다. 현재 신분당선의 사업시행자가 새서울철도주식회사(신사역~강남역), 신분당선주식회사(강남역~정자역), 경기철도주식회사(정자역~광교역)로 구분되어 있기 때문에, 이용구간에 따라 별도운임이 다르게 책정된다. 본래 구간별로 1,000원의 별도운임이 발생하며, 이에 따라 원래 정자역을 통과하여 2개 구간 복합이용시 2,000원의 별도운임을 지불해야 하지만 경기철도주식회사가 연계 할인을 시행해서 600원이 할인된 1,400원을 부과하고 있다. 또한 새서울철도주식회사에서는 연계 할인을 시행하지 않아 신사~강남 구간을 이용한 경우라면 별도운임 500원을 일률적으로 부과한다. 신분당선주식회사 구간과 경기철도주식회사 구간을 연속해서 이용하지 않고 중간에 버스로 환승하여도, 별도운임은 각각 1,000원이 아닌 1,000원, 400원으로 부과된다.
신분당선 광교중앙~호매실 및 강남~용산 구간이 전부 개통했을 때의 요금은 아직 알 수 없으나, 신분당선 광교중앙~호매실 구간 예비타당성조사 당시에는 용산~호매실 구간 운임을 7,000원으로 가정했다. 이는 신분당선 4개 사업자(새서울철도주식회사, 신분당선주식회사, 경기철도주식회사, 광교중앙~호매실 민자사업자)한테 내는 운임을 전부 합친 것이다. 호매실역에서 용산역까지 전구간 개통되어 있을 경우 민자사업자가 4곳이므로 별도운임만 4,000원을 내야 한다.[31] 여기에 수도권 전철 기본운임과 거리운임은 당연히 별도. 국토교통부에서 운임인하를 추진중이라고는 하나 시장경제 체제하에 인가받은 민간기업의 수익을 정부가 토막내는게 맞는 방향인지에 대하여도 의문이 생기기도 한다.
경기도 직행좌석버스와 운임이 엎치락 뒤치락 하면서 경쟁하더니, 현재는 강남역~정자역 기준으로 신분당선이 350원 더 저렴하다.[32] 여기에 신분당선이 시간적 우위도 점하는 것이, 강남역~정자역 기준으로 광역버스로는 경부고속도로 버스전용차로의 힘을 받아도 20~30분 정도 걸리는 반면, 신분당선은 불과 16분대에 돌파한다.
신분당선 환승역 환승통로에는 운임 정산을 위한 환승게이트가 설치되어 있다. 타 노선에서 신분당선으로 환승하거나, 단순히 신분당선 쪽 출구를 이용하기 위해 환승게이트를 지날 때는 별도운임이 부과되지 않으니 안심해도 된다. 신분당선 개찰기로 타서 환승게이트를 지나거나, 심지어 환승게이트를 여러 번 왔다갔다 하여도 별도운임은 부과되지 않는다. 별도운임은 승차역이 아닌 신분당선 하차역에서 부과한다. 만약 신분당선 개찰기로 나가면 별도운임과 거리운임이 함께 정산되고, 신분당선 하차역이 환승역이어서 환승게이트를 통과하면 별도운임만 정산되고, 거리운임은 최종 하차역에서 정산된다. 1회용 승차권은 환승게이트를 통해 신분당선으로 진입하는 순간에 별도운임이 없으면 통과를 못하므로, 신분당선을 이용할 목적으로 정산기에서 운임을 보충할 의사가 없는 1회용 승차권 사용자는 신분당선 환승통로를 이용할 수 없다.[33] 단, 처음부터 신분당선 승하차 게이트로 진입하여 타 노선으로 환승게이트를 찍고 나가 타 노선을 탑승하는 것은 된다. 즉, 신분당선 개찰기나 환승게이트를 이용하더라도 신분당선 열차를 타지 않는다면 별도운임을 내지 않는다는 소리이다.
1단계 개통 초기에는 수도권 전철 노선 정기권과 호환되지 않는 신분당선 전용 정기권을 판매했지만, 2012년 6월 30일부터 수도권 전철 정기권을 함께 쓴다. 기존의 신분당선 전용 정기권 카드는 신분당선 모든 역에서 수도권 전철 정기권 카드로 무상으로 바꿔준다. 신분당선에서는 4단계 또는 9단계 이상의 거리비례 정기권만 이용할 수 있다. 단, 신분당선 별도운임과는 상관 없이 정기권의 최대 이용가능 거리는 그대로 적용된다.[34] 예를 들어 10단계 정기권으로 남부청사가있는 광교중앙역에서 북부청사로의 의정부역까지 가도 이용횟수는 1회만 차감된다.[35] 서울전용이나 3단계 또는 8단계 이하 정기권으로 신분당선 승차는 불가능하지만, 환승게이트 진입은 가능하며 하차시 이용횟수가 1회 추가로 차감된다. 12단계[36]/13단계[37] 이하 정기권으로 2개 구간 복합이용 및 17단계 이하 정기권을 3개 구간 복합이용 후 하차할 때에도 운행횟수가 1회 추가로 차감된다.
다만, 운임은 1회 통행 기준으로만 부과된다. 이것을 두고 정기권 강매한다는 낭설이 있지만 현실은 신분당선 정기권의 경우 거리 뿐 아니라 기본운임비도 고려해 책정한 것이고 기본운임비가 2,250원이기 때문에 그에 맞춰 9단계로 요금을 측정하기 위한 체계다.
신분당선 서울시 구간은 실질적으로는 서울 지하철에 준하는 기능을 수행하지만 다른 구간에 비해 운임이 매우 높은데 이 점도 문제가 될 수 있다. 이 구간은 강남대로를 관통한다는 특성상 서울 교통에도 매우 중요한 역할을 할 수 있는데, 신사 - 강남 사이와 강남 - 청계산입구 사이의 구간을 이용할 때 드는 요금은 2,750원으로 수도권 통합 요금제 기준 1,250원에 비해 상당히 높다. 더불어 서울시가 수행한 민자사업인 9호선 등은 추가운임을 물리지 않고 있으므로[38], 아직 공론화가 되지는 않았지만 형평성 문제가 제기될 수도 있다.
다만 신분당선은 9호선과는 다소 다른 사업구조를 취하고 있어 형평성을 주장하기 어렵다는 반론도 있다. 일반적인 민자사업의 재정투입 비중은 민자:재정 = 7:3 내지는 6:4인데 신분당선은 90%를 민자회사 자본을 끌어다 건설했다. 이는 사업 시행 당시의 분배비율이고 현재는 이게 더 올라가서 신분당선은 95%가 민간자본이다. 그에 비해 9호선 1단계 구간은 민간자본이 고작 20%에 불과했다. 또한 현재 9호선은 추가운임 문제로 서울시와 맥쿼리가 한참 씨름하다 운임결정권을 서울시가 갖는 대가로 분배비율을 재약정해서 일부 지분을 서울시가 인수했다. 결론적으로는 거의 반반 정도에 가깝다. 따라서 서울시가 신분당선 강남대로 구간에 대한 요금인하를 주장하지 못하는 것이다.
신분당선 서울 구간에 한해 정부나 서울시 등 공공 지분을 늘린다면[39] 요금체계가 달라질 수도 있으며, 성남 구간, 용인 구간과 수원 구간도 공공 지분을 늘려서 재정사업으로 건설한 것과 동일한 운영 체제로 개편하면 운임을 낮출 수 있다. 9호선의 경우는 재약정 협상 결렬시 수천억원의 서울시비를 투입하여 해지시지급금(건설비-이용연식에 따른 감가상각비)을 민자회사에 지불하고 사업시행약관에 따라 강제 인수하는 방안을 검토한 바 있다. 일단 현재 서울시나 정부에서 신분당선 서울 구간을 인수한다는 의사를 내비친 적은 없으며, 서울시 혹은 정부가 보유한다고 해도 추가운임이 규정된 민자사업자와의 약정을 쉽게 바꿀 수 있을지는 미지수이다.[40]
수도권 미세먼지 비상저감조치 발효시에도 이 민자사업자 추가운임은 면제되지 않았다.
11. 연장 논의[편집]
자세한 내용은 신분당선/연장 문서를 참고하십시오. 신분당선 북부 연장 계획만큼 이해관계와 여론이 첨예하게 대립했던 철도 계획은 대한민국 역사상 없었을 것이다.[41]
12. 역 추가 요구[편집]
신분당선은 다른 노선에 비해 유독 역 신설 요구가 많은 편에 속한다. 잘 뻗은 선형과 강남을 직통으로 간다는 점, 그리고 타 노선에 비해 다소 긴 역간거리 때문으로 보인다. 딴지일보에 강남리 마을 전철을 거론하며 성남시 내 추가적인 역사 신설에 대해 비판적인 입장의 기사가 업로드 되기도 하였다.
12.1. 1단계 구간 (강남~정자)[편집]
12.1.1. 뱅뱅사거리, 교육개발원역 신설요구[편집]
신분당선 사업 초기에 서초구에서 강남대로에 건설되는 역이 너무 적다고 뱅뱅사거리, 교육개발원 입구 등지에 역사 신설 신청을 냈으나, [42] 거절당하였다.
만약 뱅뱅사거리에 역이 생겼다면 461번, 340번 등의 버스와 환승이 가능했겠지만, 그렇게 되면 강남역이나 양재역과 역간거리가 너무 가까워진다는 문제점이 있다. 북부 연장구간 내에 있는 신논현역이나 논현역, 신사역 등은 교차해 지나가는 지하철 노선이 있었기에 짧은 역간거리에도 불구 역이 신설되었으나, 뱅뱅사거리에는 교차하는 지하철 노선이 없어 신설할 근거가 부족했다.
교육개발원역의 경우 서울시에서 양재IC 쪽에 역이 필요하다고 하여 양재시민의숲역을 원 계획[43] 보다도 양재IC와 좀더 가까운 쪽에 붙여버리자 서초구에서 그럴 바에는 아예 역을 두 개 건설하자고 하자고 하여 추진되었다. 그러나 역을 그렇게 추가시키기에는 역간 거리가 너무 가까웠기에 역 신설은 실현되지 않았으며, 이 과정에서 원래 교육개발원 입구 사거리 근처에 건설되려던 역이 양재 aT센터 근처에 신설되게 되었다. 이에 대한 자세한 것은 양재시민의숲역 문서를 참조.
12.1.2. 양재IC 인근 역 신설요구(가칭 우면역)[편집]
2016년 8월 3일 서울특별시에서 양재·우면 일대에 R&D타운 조성계획을 발표하면서, 이에 따른 교통계획으로 경부고속도로 양재IC 인근에 신분당선 역을 추가하여 계획중에 있는 위례과천선과의 연계를 검토한다고 밝혔다. 양재IC 주변이 상업 지역으로 교통량이 많은 데다 향후 대기업의 생명공학단지가 들어서는 등 지상 교통 수요의 폭증이 예상된다며 양재 IC역 추가 설치요구가 있다.
하지만 양재IC에서 약 500m 떨어진 곳에 양재시민의숲역이 있어서 역을 신설하기에는 역간거리가 지나치게 짧다. 그리고 가장 최근에 발표된 위례과천선 계획에서는 이 곳에 신분당선 역이 아닌 위례과천선 역을 신설하고, 신분당선과의 환승은 양재시민의숲역에서 처리하도록 되어 있다. 참고
12.1.3. 옛골역 신설요구[편집]
2005년 경 성남시 측에서 시 재정의 일부를 부담하는 조건으로, 청계산입구역과 판교역 사이에 옛골역을 신설해 달라는 요구가 있었지만 당시 건교부 측에서 신분당선의 공기가 1년 이상 늘어나고, 연간 244억의 유지비가 들 것을 우려하여 기각했다. 하지만 줄곧 성남시는 청계산입구역과 판교역 사이에 옛골역을 신설하라고 요구한다. 이 과정에서 성남시는 해당 구역 그린벨트에서의 공사 허가를 반려하는 수까지 동원하고 이는 신분당선 개통 지연의 주요 원인으로 지목된 흑역사가 있었다. 2016년 현재까지도 인근 주민들이 옛골역 신설을 줄기차게 요구하고 있다. 하지만 이 옛골 지역에 택지지구가 개발되거나 대규모산업단지가 들어오지 않는 이상 신설될 가능성은 없다.
12.1.4. 판교창조경제밸리역 신설 요구[편집]
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판교창조경제밸리 사업이 추진되는 과정에서 청계산입구역과 판교역 사이[44]에 역을 신설하는 안이 추진되고 있으며, 역사 신설 예정지 인근에 4,000여 세대 규모의 고등지구가 입주한다는 것도 역 신설에 힘을 보태고 있다.# 또한, 2017년 11월 29일 국토교통부에서는 역사 신설 예정지 인근 그린벨트를 풀어 3,400여 세대 규모의 성남금토공공주택지구를 조성, 공급하겠다고 발표하였다.#
2015년 6월 16일 정병윤 국토교통부 국토도시실장은 판교창조경제밸리 내 아이스퀘어[45] 지하에 역사를 만들 수 있는지 기술적 검토를 하고 있으며, 2015년 내로 안전하게 지을 수 있다는 기술 검토 결과가 나온다면 역을 만드는 방안을 추진하겠다고 밝혔다.# 이에 대한 후속 조치로 한국토지주택공사에서 2016년 1월에 판교창조경제밸리 내부에 역사를 짓기 위한 타당성 조사에 착수하였으며,# 2017년 9월에는 기획재정부에서 판교창조경제밸리 인프라 확충을 위해 신분당선 역사 신설을 검토하고 있다고 밝혔다.#
2017년 12월에는 코스닥협회에서 판교창조경제밸리의 입주 기업 증가에 따라 판교창조경제밸리역을 신설하기 위해 각계의 의견을 수렴하는 세미나를 개최하였다.#
한편 수원시 시의회에서는 국토교통부에서 미금역 추가 설치 당시 광교~강남 구간에 더 이상 추가역사를 신설하지 않겠다고 약속했다는 근거를 통해 2016년 5월 27일자로 ‘신분당선 추가역 설치 반대 및 연장사업 촉구 건의안'[46]을 채택하였다.#
12.1.5. 백현역 신설요구[편집]
성남시에서 2016년 5월 9일 성남도시개발공사, 두산건설, 네오트랜스와 상호협력 업무협약을 체결하여 신분당선 백현역 신설에 합의했다고 발표하였다.# 분당신도시 내 마지막 미개발지인 백현지구 MICE 산업을 위해서 역이 필요하다고#. 그러나 국토부에서는 자신들과 합의한 적이 없다며 곧바로 역 신설을 부인하였다.# 성남시에서 이미 수원시민의 반대를 무릅쓰고 미금역을 착공한 적도 있기 때문에 수원시의회에서는 이에 대한 반대 결의안을 채택하였다.# 참고로 이 구간 역시 장기적으로 판교트램이 지나갈 구간이며, 수내역이 걸어가도 될 정도의 거리에 위치에 있어 굳이 저속운행을 감소하고도 역이 필요한지에 대해서 반대의 목소리 등 여러 의견이 많다. 이렇게 되면 5000억원 이상의 신분당선 연결 분담금을 낸 수원 광교 및 호매실 주민들이 분담금에 대한 집단소송이 예상된다. 추진된다면 국토교통부가 2014년 미금역을 신설하면서 더이상 추가로 역사를 설치하지 않겠다고 수원 광교 주민들에게 약속을 했지만 다시 파기한 것이다.
12.2. 2단계 구간 (정자~광교)[편집]
- 미금역 신설요구(해결)
이재명 성남시장 때, 성남시 측에서 미금역 설치를 줄기차게 요구하였으며 이 결과 설치 요구가 수용되어 개통이 확정되었다. 2017년 개통예정이었으나 2018년 4월 28일로 미뤄져 개통하였다. 자세한 것은 미금역 문서 참조.#
13. 사건·사고[편집]
- 2012년 5월 1일 새벽에 전차선 이상으로 인해 상행선 전 구간을 단전하고, 한 쪽 선로로 1개 열차만 운행하는 바람에 오전 내내 지연사고가 발생한 바 있다. (해당 기사)
- 2012년 4월부터 2013년 3월까지 약 400개의 선로 연결부분 클립에서 결함이 발견되었다. 운행에 큰 지장을 주는 결함은 아니지만, 다발성으로 보고된 만큼 정밀 조사를 진행해 원인을 파악하고 해당 클립을 교체했다.[47] (관련 기사)
- 2015년 10월 31일 오후 1시경, 정자역에서 출발한 강남행 열차가 차량 고장으로 멈췄다. (해당 기사)
- 2018년 11월 29일 오전 8시 3분경, 청계산입구역에서 강남행 열차의 출입문과 스크린도어가 고장 나서 운행이 지연됐다. 신분당선 운영사 측은 출입문 장애가 7분에서 10분 만에 복구됐다고 설명했지만 역사 곳곳에서 20여분 만에 운행이 재개됐고 10분 넘게 열차에 갇혀 있었다는 승객들의 제보가 이어졌다. 또한 후속 열차들도 잇달아 운행이 중단됐다. 이 사고로 출근길 시민들이 불편을 겪었다. (해당 기사1, 해당 기사2)
- 2022년 6월 20일 양재역 부근에서 폭발음이 들려 사람들이 대피하는 일이 벌어졌다. 신분당선측은 전동차 위쪽 전선에서 튄 불꽃이 원인으로 보이며 정확한 사고 원인을 파악 중이라고 밝혔다. #
- 2022년 8월 3일 20시 경부터 신사-신논현 구간의 신호 장애로 인해 약 2시간 가량 신사-강남 구간이 단선 셔틀 방식으로 운행되었다.[48] 열차 운전부터 승강장 안전문 취급까지 수동 운전으로 운행되었으며, 약 2시간 후인 22시 30분 경 정상화되었으나, 그 이후까지도 극심한 혼잡과 지연이 빚어졌다.[49] 사측의 미흡한 장애 안내와 대처 등으로 인해 현장에서 승객들의 불만과 강력한 항의가 폭주했다.
- 2022년 9월 30일 저녁 6시 퇴근시간에 청계산입구역 에서 출발한 광교행 열차가 판교역으로 향하던 중 모터 고장으로 모터에서 폭발음과 함께 터널 안에서 불이 꺼진 채(...) 멈춰섰다. 이 열차는 터널에서 재기동[50]후 판교역에서 승객을 모두 하차시켰으나 이미 열차 운행에 차질이 있었다.
- 2022년 12월 31일 21시 40분경에 판교역에서 출발한 광교행 열차가 정자역으로 향하던 중 정전으로 선로 중간에 멈춰서는 사고가 발생했다. 열차는 50여분 후 구원열차의 도움으로 정자역으로 옮겨졌다. 이 사고로 판교역에서 광교역 사이의 신분당선 운행이 약 50분간 지연되었다.
14. 역 목록[편집]
자세한 내용은 신분당선/역 목록 문서를 참고하십시오. 15. 역별 승하차 통계[편집]
2021년 기준 신분당선 일평균 승하차 순위이다. 환승역의 경우 신분당선이 아닌 다른 노선의 승하차객은 제외한다.
[1] DX는 Digital eXpress라는 의미로 기존의 국유철도, 도시철도와 차별화된 최첨단의 무인 시스템을 구축한 광역철도를 뜻한다. 역간 운행속도가 기존의 도시철도보다 훨씬 빠르고 안전한 시스템을 갖추고 있는 신분당선 구간의 다른 이름이다.[A] 수익형 민자사업으로 건설.[2] 역이 증가함에 따라 표정속도가 50km/h 이하로 나오자, 정자 ~ 판교나 판교 ~ 청계산입구와 같이 역 간의 거리가 긴 구간에 한정해 최고속도를 90km/h에서 100km/h 또는 110km/h로 증속한다는 얘기가 있으나, 아직까지는 소식이 없다.[3] 정부발표 ‘수도권 난개발 방지책’(조선일보)[4] 신분당線·양재~수원 고속道 민자사업으로(조선일보)[5] 건설계획과 시행은 두산건설(29.9%), 대우건설(10%), 대림산업(10%), 동부산업, 코오롱건설, 태영건설, 포스코건설이고 재무출자는 KIF-2(16.39%), 산업은행(10.28%), 농협이다.[6] 사업 지연 후에는 광교·호매실 지역 주민들은 광교∼호매실 노선 사업 추진을 위해 광역교통시설부담금 4993억 원을 내고 해당 구간의 조속한 착공을 지속적으로 요구해왔다.[7] 광교중앙역에서부터는 신분당선 광교~호매실 연장 사업 기본계획의 시작점이다. 수원시 팔달구 우만동, 장안구 조원동, 팔달구 화서동, 권선구 금곡동(호매실)에 4개 신분당선역이 신설된다.[8] 공사업체 경기철도, 운영사 네오트랜스(신분당선 운영회사)[9] 수원시 확보.[10] 이 도면에는 신분당선이 9호선 바로 아래층으로 되어있으나 결과적으로 하나의 층을 더 두었다.[11] 특히 기존에는 멀지 않은 거리에 있지만 걸어서 이동할 때 애매했던 부분이 있어서 지하철로 이동해 고속터미널역에서 갈아타야 했지만 신분당선의 연장 개통으로 한번에 이용할 수 있게 된다.[12] M5414는 원래 이용객이 적었다.[13] 신용산역은 지하통로를 조성해 연계(#)하여 용산역과 통합함으로써 환승이 가능하다.[14] https://www.shinbundang.co.kr/dxline/dxline7.jsp[15] 2006년 7월 처음 발표한 광교~호매실 연장사업은 당초 2014년 착공을 목표로 했었다. 그러나 2017년 사업성이 저조하다는 이유로 중도에 무산되는 듯했지만 수원시, 국토교통부가 2021년 기본계획을 새로 확정하고 2024년 착공, 2029년 초 개통을 목표로 추진한다는 방침을 밝히면서 사업이 다시 추진됐다.[16] 정확히는 기존 지하철체에서 개정을 거친 버전을 쓴다. 가장 달라진 부분은 굵기와 종성 없는 글자의 초성 위치.[17] 개통 전 초기 사인 설치 당시에는 지하철체를 사용하였으나, 개통 직전에 부역명이 갑자기 추가되어 수정되면서 지하철체가 아닌 코레일 둥근고딕체를 사용한다[18] 역명판 디자인은 되어 있으나 노선 내 유일한 섬식 승강장이고 역명판을 적용할 기둥이 없는 특성상 적용이 안 되어 있다.[19] 특히 미금역의 경우 분당서울대병원라는 부역명이 있기에 멀리서 해당 글자인 Migeum (Seoul Nat'l University Bundang Hospital|美金)를 보기에는 매우 어렵다.[20] D01편성 ~ D12편성[21] D13편성 ~ D23편성[22] https://m.sedaily.com/NewsView/22M8PQJRSP|#[23] 수원에서 가산디지털단지 등으로 출퇴근하는 경우 오히려 빙 돌아가는 신분당선보다는 화서역에서 1호선으로 환승하는 게 훨씬 경쟁력이 있다.[24] 다만 미금역에서 강남역 방면으로 환승할시 운임 요금이 더 깨지기 때문에 대부분의 사람들은 정자에서 내리고, 광교 방면을 이용하려는 승객들 역시 정자에서 환승하면 요금이 더 깨지기 때문에 미금에서 환승을 많이 한다.[25] 이외에 경부고속도로 수도권 부근 최대 혼잡지역은 신갈JC 부근과 천안삼거리휴게소~천안JC(논산천안고속도로) 구간이다.[26] 신분당선 자체가 고속도로 지하에 지어져 있다.[27] 이것 때문에 신분당선 운영회사들이 돈이 없다고 하소연을 하고 있으나 정부에서 뾰족한 대책을 내고 있지 않다.[28] 환승 게이트 통과 시에는 단계 미달 시 1회 추가차감, 최초 승차 시에는 단계 미달 시 승차 불가.[29] 민자사업으로 진행된 철도는 추가 개통에 따르는 건설비뿐만 아니라 운영비용이 늘어나기 때문에 이것을 현재처럼 요금으로만 징수하면 신분당선의 운임요금 인상은 불가피하다. 그래서 해결 대안으로는 민자사업(BTO)를 상부와 하부 분리형 모델로 다시 편성하는 방법이 추진되고 있다.[30] 여담으로, 1호선의 최남단이자 수도권 전철 전체 구간 최남단인 신창역에서 신사역까지의 요금이 3,650원이다.[31] 결국 광교중앙~호매실 구간은 재정사업으로 전환되어 이 구간에 대해서는 별도의 추가 운임이 부과되지는 않을 것으로 보인다.[32] 신분당선 2,450원, 직행좌석버스 2,800원[33] 이 경우 당연히 타 노선에서 신분당선 출구로 이동하는 것도 불가능하다.[34] 즉, 신분당선을 이용했다고 해서 그 별도운임만큼 최대 이용가능 거리가 줄어들지 않는다.[35] 10단계 정기권은 교통카드 운임 2,350원에 상응하는 거리까지 이동 가능한데, 여기서 광교중앙역에서 신분당선 열차를 탑승해 신사역에서 3호선으로 환승해서 가면 별도운임 1,900원이 부과돼 총 4,250원이 나오지만, 이 경로를 통해 의정부역에서 하차해도 이용횟수가 추가차감되지 않는다.[36] 신사~강남 미이용[37] 신사~강남 이용[38] 계획 초기에는 9호선도 별도운임이 부과될 계획이 있었으나 무산되었다.[39] 9호선은 서울시 도시철도이기에 소유권이 서울시에 있으며, 신분당선은 국유철도이기에 국가가 인수하는 방식이다.[40] 서울시는 2010년대부터 신분당선을 도심으로 연장해야 한다고 주장하므로 서울 구간을 서울시가 소유한다면 현재의 용산 연장을 뒤엎고 도심 연장으로 바꿀 수도 있을 것이다.[41] 과거 KDI에서도 사업타당성이 낮은 구간으로 평가했던만큼 단독적으로 시공 참여 의사를 밝히는 건설사가 드물 것으로 보인다. 예비타당성 조사에서 경제성(B/C)이 0.25(100원 투자할 때 25원 효과)로 나와 사업부적격 통보를 받은 전례가 있었다.[42] 서초구에서 이런 역 추가 요구를 시도했다는 사실은 뱅뱅사거리 인근 아파트 단지의 주민이 서초구청에 넣은 민원으로 확인할 수 있다.[43] 이전에 본 문서에서 양재시민의숲역이 교육개발원 입구 사거리 근처에 건설될 예정이라는 기술이 있었다.[44] 2006년에 신설이 요구된 가칭 '옛골역'과는 다른 곳이다.[45] 판교창조경제밸리 기업지원허브 남측에 있다. 구 한국도로공사 정문 근처.[46] 과거 신분당선 미금역 추가 설치시 국토교통부와 성남시, 용인시는 강남~광교 구간 내 더 이상의 추가역 설치는 없을 것이라고 수원시와 수원시민들에게 약속한 바 있다. 하지만 LH와 성남시에서는 역 추가 신설을 추진하고 있고 국토교통부는 미 개통구간인 광교~호매실 구간은 착공조차 하지 않은 상태에서 건의안이 반영됐다.[47] 당시 17km 구간 전체에 설치된 레일클립은 약 32만 개인데 이 중 400개라면 0.125%밖에 되지 않는다.[48] 1개 열차가 하행선 단선으로 신사와 강남을 왕복하며 셔틀 형태로 승객을 실어날랐다. 광교 방면으로 가는 고객들은 강남역에서 반대편 플랫폼으로 건너가 열차를 환승해야 했다. 강남역 이남부터는 신호 장애가 없었기 때문에 정상 운행 한 것.[49] 귀가 시간대 한 승강장에 상행선과 하행선 열차 이용객이 모두 몰린데다가, 강남역 회차와 수동 운전 등으로 인한 표정 속도 저하로 열차가 20분에 한 대씩 오는 상황이 지속되며 승강장이 초토화 되었다. 특히 당일 새벽 내린 비로 인해 높아진 습도와 비온 후 고온으로 인해 승강장은 찜통 그 자체였다.[50] 뒤에 따라오는 열차도 재기동하는 일이 벌어졌었다.[51] 강남, 판교, 성복[52] 양재, 양재시민의숲, 정자, 미금, 동천, 수지구청, 상현, 광교중앙[53] 청계산입구[54] 광교
16. 기타[편집]
- 2010년까지 디시인사이드 철도 갤러리에 '신분당선㈜'라는 닉네임을 가진 회원이 있었다. 그는 해군 복무 중에 천안함 피격 사건으로 전사하여 안타깝게도 신분당선 개통을 영영 보지 못하게 되었고, 기관사가 꿈이었던 그는 사후 한국철도공사의 명예사원이 되었다.
- 최초로 계획이 나왔을 때는 지금과 차이점이 있는데, 분당 이남에서는 수원이 아닌 이천으로 가려 했었던 것으로 보인다.
- 지하철 내 스크린이 죄다 냉음극관(CCFL)을 쓰는건지 상태가 영 좋지 않다. 가로로 검은 줄이 죽죽 가있는 것을 보면 말그대로 극혐. 광고판의 백라이트도 죄다 LED로 바꾸는판에 형광등 넣어놨고, 실내 조명 역시 마찬가지.
- 역사 내에는 KEB하나은행 ATM이 존재했으나, 개통 4주년이 되는 날 철거하였다. 이를 대신해 설치된 것은 나이스 공용 CD기.
- 신분당선의 교통카드 태깅 속도가 빠르기로 유명하다. 보통은 교통카드를 태깅하기 위해서 잠깐 멈춰서는 번거로움이 있지만, 신분당선 신형 단말기의 경우 멈추지 않고 걸어나가면서 태깅해 통과하는게 될 정도로 태깅속도가 빠르다. 거의 Suica수준. 신분당선 신형 단말기의 경우, Felica 규격도 지원하긴 하지만 Suica같은 해당 규격의 카드를 태그할 경우 오류가 발생한다. 대한민국 내에서 Felica를 사용하는 카드가 없기 때문. 하드웨어는 지원하지만 소프트웨어로 막아놓은 것이기 때문에 만약에 이후 Apple Pay 등에서 사용되면 해금될수도 있다.
- 현재 자전거는 휴대 승차를 일절 허용하지 않는다. 주말, 공휴일도 안 된다. 접이식 자전거는 자전거지만 접어서 들고 휴대하는 건 가능하다. 다만 그 이외에 불가피한 휠체어나 유모차는 승차 가능하다.
- EZ2AC의 A Site De La Rue의 BGA는 신분당선 열차 맨 앞에서 선로를 찍은 영상을 편집한 것이다.
- 2012년 2월 역 안내방송을 YG엔터테인먼트 소속 연예인들이 담당했다. 기종점역인 강남역은 빅뱅이 종착역의 특성상 첫 인사나 마지막 인사까지 잘 소화했고, 2호선 환승안내 방송까지 겸했으며, 양재역은 유인나가 직접 3호선 열차 환승안내도 겸했고, 양재시민의숲역은 SE7EN이 맡았다. 단 유인나와 세븐은 부역명인 서초구청과, 매헌이라는 표현은 쓰지 않았다. 그런데 영어 발음이 꽤나 둥글둥글 굴러간다. 역 안내만 하는게 아니라, YG엔터테인먼트와 본인 광고도 앞뒤로 덧붙이기 때문에 심히 거슬린다는 평들이 있었다. 게다가 종착역 강남역에 도착할 때 소지품을 잊지 말고 챙기라는 영어 안내에서, belongings를 belongs라고 잘못 안내하여 눈살을 찌푸리게 했다. 3월부터 계약만료로 다시 TTS로 돌아왔다.
정자역: 유인나
안녕하세요. 유인나입니다. 이 열차는 강남, 강남행 열차입니다. 강남 방면 열차를 이용하실 분들은 승차해주시길 바라며 신분당선, 그리고 제가 DJ를 맡고 있는 <유인나의 볼륨을 높여요>도 많이 사랑해주세요.
Hi. I'm 유인나 of yg family. This train is bound for 강남 station. Please get on the train. Thank you.
판교역: SE7EN
안녕하세요. 가수 세븐입니다. 이번 역은 판교, 판교역입니다. 내리실 문은 왼쪽입니다. 내리실 때에는 잊으신 물건이 없는지 다시 한번 살펴보시고요, 신분당선과 저 세븐도 많이 사랑해주세요.
Hi. I'm 세븐 of yg family. This stop is 판교 station. The door's on your left. Thank you.
강남역: 승리(인물)
안녕하세요. 빅뱅의 승리입니다. 이번 역은 이 열차의 종착역인 강남, 강남역입니다. 내리실 문은 왼쪽입니다. 계속해서 서초, 잠실 방면으로 가실 분들은 이번 역에서 2호선 열차로 갈아타시길 바랍니다.
I'm 승리 of 빅뱅. This stop is 강남, the last station. the doors are on your left. You can transfer to the green line, line No.2. Please remember to bring all of your belongs with you. Thank you.
- 전 구간에 스크린도어가 100% 설치되어 가동중이다. 다만 강남역~정자역 구간의 승강장 길이는 8량 대응으로 꽤 길게 건설되었지만 스크린도어는 6량 전용으로 나머지는 유리벽으로 대체되어 있다.
- 노선명의 글자 배열 순을 뒤바꾸면 신선당분(...)이 되는지라 철도 동호인들 사이에서 개그용으로 가끔씩 쓰인다.
- 가장 빠른 지하철이라고 홍보하지만, 1호선 청량리~천안/신창 급행, 공항철도나 경강선처럼 지하구간이 있는 노선들 중에 신분당선보다 더 빠른 노선은 많다. 이들은 최고 속도도 110km/h이고, 경강선은 신분당선 1단계 구간보다도 더 빠르다.
- 환승역 열차 내 안내방송에서 나오는 주요 역이 죄다 해당 열차의 기종점이 아닌 중간 역이다. 예컨대, 논현역에서
~가산디지털단지나 건대입구 같이 훨씬 더 이용객이 많은 역도 아니고~ 대림이나 군자방면이라는 안내방송을 하는데, 역사 내부 사이니지에는 막상 장암, 석남같이 해당 열차 기종점으로 반영되어 있다. 또한 지리에 미숙한 사람은 이수역 방향으로 가려는데 온수나 석남방면 열차에 대해 안내방송이 없기에 충분히 혼동할 수 있는 노릇이다. 반면, 서울교통공사 열차내 안내방송에서는 해당 열차의 종착역 방향으로(예컨대 2호선 강남역에서 광교나 신사 방면을 언급) 안내가 되고 있는 상황.안내방송/열차/도시철도 문서 참고.
- 2단계 개통 전까지 국내에서 유일하게 지상 구간이 없는 교류 철도였다.
17. 관련 문서[편집]
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