부산광역시 시내버스/개편/2023년/논란

  상위 문서: 부산광역시 시내버스/개편/2023년

1. 개요[편집]

---

2023년에 시행된 부산광역시 시내버스 개편의 논란을 다룬 문서.

강서공영차고지가 운영을 시작하고 이루어진 개편에 대한 논란이다. 차고지가 주변 노선의 특성을 전혀 고려하지 않은 위치에 들어서 화근이 되었다.

부산광역시는 지난 2012년 청강리 사태에서 큰 실패를 겪으며 갖은 비판과 비난을 받았음에도 11년이 지나 똑같은 실책을 또 내며 무능한 면모를 여실히 보여줬다.

2. 강서공영차고지의 기형적인 위치[편집]

---

이번에 개장된 강서공영차고지의 위치가 무려 청강리공영차고지보다 나쁘다는 평이 지배적이다. 청강리차고지가 비판받는 이유는[1] 기존 해운대기점에서 상당히 멀리 떨어진 기장읍 청강리까지 무리하게 노선을 연장하다 보니 배차간격 증가 등의 부작용이 발생했기 때문이고[2], 차고지의 위치 자체는 해운대(송정)와 기장을 잇는 축선(기장대로)의 중간에 위치하는데다 수요처인 기장읍내, 내리, 송정해수욕장과 오시리아관광단지와 그다지 멀지 않다. 또한 청강리 기점의 노선들 중 강서공영차고지 입주예정인 각 회사 변경 전 노선들이 다니는 수요가 많은 서면, 부산진시장, 부산역[3], 부산역과 심지어 하단, 남포동을 지나갈 뿐 아니라 강서구와 해운대를 잇는 노선도 지나간다.

반면 화전동의 경우[4] 하단과 용원을 잇는 축선(낙동남로 혹은 녹산산업대로)에서 벗어난 녹산산업북로~녹산화전로 상에 위치한데다 인근 화전산업단지와 본녹산 지역은 수요가 미약하고,[5] 대수요처인 명지국제도시, 명지오션시티, 신호주거단지, 용원과 멀리 떨어져 있어 청강리처럼 네트워크 효과를 전혀 기대할 수 없다.[6]

특히 청안동이나 가덕도선창이 기점인 노선의 경우 공차거리가 너무 길어서 단순 주박이나 CNG충전 이외에 기점으로의 역할도 할 수 없다.

2.1. 착공 및 완공 지연 관련[편집]

---

차고지 건설은 2018년 경으로 예정되어 있었으나, 당시 원래 부지는 법무부(교정시설) 유휴지로 묶여 있던 상황[7]이라 개발제한구역 해제를 앞두고 국토교통부와의 갈등 및 강서구와 사상구 지역 주민의 이해관계로 착공이 수 차례 지연되었다. 우여곡절 끝에 2021년 7월에 착공[8]이 되었고 원래 2022년 겨울 완공 및 운행 예정이었으나, 레미콘 대란 및 2022년 화물연대 파업으로 인해 완공이 2023년으로 늦춰졌다.

3. 강서공영차고지 완공 이후 상황[편집]

---

3.1. 완공 이후 문제점[편집]

---

청강리공영차고지때에는 지나친 연장으로 인한 노선의 초장거리화, 그로인한 반쪽짜리 공영차고지라는 오명때문인지 이번엔 공영차고지라는 의미에 걸맞게 김해시계외 노선[9] 및 구도심 노선들을 다 입주시켰으나, 이번엔 녹산산업지구, 신호동, 명지신도시 경유에 따른 노선의 기형화[10], 안 그래도 차량총량제 때문에 증차가 불가능한 상황에서 회차지점에 의문이 드는 출근 노선인 55-1번, 도시철도와 환승이 안되는 순환노선인 55-2번 신설, 161번 빼고 기존 노선 모조리 단축에 환승 강제유도, 수요가 없는 서부지검·서부지청 종점, 혹은 지나치게 버스가 몰려있는 하단역 버스철 현상과 명지 거주 시민들의 바램과 다르게 대수요처인 서면, 부산진시장, 부산역, 남포동은 뒷전이고, 그나마 있는 서면 직통 노선이라는 점이 무색하게 구포~백양터널~부산시민공원으로 돌아가는 1009-1번 등 해당지역 주민들을 배려하는 모습은 눈꼽만큼도 없는 개편으로 부산지역 사회에 큰 파장이 예상된다.[11]

현재 강서구(명지신도시)지역의 인구와 버스 수요 대비 노선이 적은건 현실이나 차고지의 위치로 인한 문제가 심하다. 본 노선과는 차고지의 문제점의 관계는 1:1로 대응할 수는 없으나 68번과 168번으로 양분하며 본 차고지의 전초전이라고 할 수 있는 논란도 한 차례 있었던 상태이기도 하다.

3.2. 입주 업체의 문제[편집]

---

영신여객, 금진여객, 태영버스의 입주가 확정되면서 강서공영차고지 개장 시 수반될 대규모 노선개편에 대한 우려사항이 많았던 편이다.

태영버스 두동차고지의 경우 차고지는 진해 두동에 있었으나 노선의 주요 기점은 제일 가까운 순서대로 청안동 해인로즈빌아파트, 용원사거리, 가덕도 선창마을[12]로 분산되어 있었다. 용원사거리를 기점으로 삼는 노선들은 공차거리가 크게 늘어나지 않으나, 청안동 깊숙이 진입했던 58-1번이나 가덕도 선창에서 회차하던 58번의 경우에는 공차거리가 크게 늘어나게 된다. 공차거리만큼 운행노선에 포함시키는 것이 어떻겠냐 하지만 다른노선은 청강리 사태마냥 어거지로 연장하는 식으로 늘린다 쳐도 시외버스 진해-부산서부를 운행하는 동아여객 회사와의 법적 소송까지 갔었던 58-1번 만큼은 수요가 나오든 말든 일단 창원시에서 허가를 안할 확률이 높다. 이로 인해 후술하듯 58-1번은 문제의 구간을 아예 철수하게 되었다. 그러나 이로 인한 민원이 너무 많이 들어와서 반대로 창원시가 58-1번 청안동 재운행 요청을 했다.# 그리고 결국 11월 4일부로 58-1번이 다시 청안동에 진입하게 되었다.

김해 구산동을 기점으로 운영중이던 태영버스 김해차고지와 금진여객의 경우 강서차고지 입주 시 통 연장을 하면 김해 노선의 운행이 불가할 정도로 공차거리가 늘어나게 된다. 현재 금진, 태영의 구산동 차고지와 강서공영차고지간의 최단거리는 무려 21.5km에 달하기 때문이다. 구산동에서 종착했던 노선들을 단순연장할 경우 왕복 운행거리가 43km 증가하는데, 128-1번은 왕복 100km, 1004번은 왕복 120km에 달하는 초장거리 노선이 된다. 때문에 부산시에서도 김해 진입 시계외 일부 노선들을 폐선할 계획을 밝혔고,# 결국 금진여객과 태영버스는 강서차고지 이전과 동시에 김해시내에서 철수하고 운행하는 노선들도 대폭 변경되었다. 예외로 1004번은 부산시와 김해시가 합의에 성공하여 10대 감차 후 9대로 운행하는 대신 김해시에 그대로 잔류하기로 했다.

가장 큰 문제인 영신여객의 경우 기존 신평동 본사와 강서공영차고지는 약 12km 정도 떨어져 있는데, 이는 동부산공영차고지 개장 당시 가장 멀리 있던 일광, 세익여객 본사와의 거리보다도 더 멀리 떨어진 거리다. 게다가 문제는 이 직선거리도 자동차전용도로인 을숙도대교를 통과하는 경우고, 당연히 을숙도대교는 자동차전용도로라 입석금지에 해당되므로 일반버스를 넣을 수 없다. 그러니 그마저도 낙동강하굿둑 쪽으로 빙 둘러가야 하는 것이다. 화전공단쪽만 경유하고 낙동남로로 직행으로 가도 사하경찰서까지 15km 거리이다. 이렇게 될 경우 운행거리는 더욱 길어지게 되고 당시 영신여객이 운행중이던 17번, 61번, 161번 모두 운행거리가 긴 편에 속하기 때문에 노선의 대대적인 수정이 필요해진다.

2023년 5월 북구·강서구 을 국회의원인 국민의힘 김도읍 의원[13]이 블로그에 노선 조정 확정안을 공개했다. 일단 금진여객의 경우 124번은 180도 다른 노선으로 변경되고,[14] 128-1번은 덕천 ~ 구명역~ 신라대 구간만 존치되고 나머지 노선은 변경되고,[15] 1009번은 금진여객 단독 배차로 바뀌고 명지환승센터 ~ 금곡동 구간이 단축되어 서부지법·서부지검 회차로 변경되었고, 기존 신항 구간은 구간 변경 없이 왕복 경유로 변경되었다.[16]

영신여객의 경우 17번은 신평 ~ 서구청 구간만 존치된 채 180도 다른 노선으로 변경되고,[17] 61번은 중앙역 ~ 서부터미널 구간이 단축되어 부산항국제여객터미널 회차로 변경된다.[18] 161번은 신평 순환 구간이 폐지되는 대신 대부분 노선이 유지된채 단순 연장되고, 낙동남로를 따라 화전우방아이유쉘을 경유하도록 변경된다.[19]

태영버스의 경우 55번은 기존 노선이 유지된 채 용원에서 녹산산업북로를 통해 강서공영차고지로 연장되며,[20] 58번은 신항 구간이 단축되고 대신 국회도서관 - 명지환승센터 - 경일고교 경유로 변경되고, 녹산산업대로를 통해 강서공영차고지로 연장된다.[21] 58-1번은 221번 폐지분 2대가 증차되는 대신 청안동 구간이 단축되고 용원에서 녹산산업북로를 통해 강서공영차고지로 연장되며,[22] 58-2번은 하단역으로 단축되고 명지새동네 대신 명지농협을 경유하며, 녹산산업대로 직통으로 변경되고 용원에서 녹산산업중로를 통해 강서공영차고지로 연장되며,[23] 520번은 명지환승센터 ~ 신평 구간이 단축되어 서부지법·서부지검 회차로 변경되며, 용원에서 녹산산업중로를 통해 강서공영차고지로 연장된다.[24] 1005번의 경우 서부터미널 ~ 명지 구간이 단축되고 지사 구간 왕복 경유 이후, 생곡 - 국회도서관 - 명지환승센터 - 명지오션시티 경유 후 강서공영차고지로 연장되며,[25] 1004번 철수분 10대로 명지 ~ 서면 구간을 직통 운행하는 1009-1번이 신설된다.[26]

이 외에 강서공영차고지 여파로 123번이 김해 구간 배차간격 단축을 위해 하단역으로 단축되고, 김해 삼계동 ~ 지사 ~ 명지를 경유하는 122번이 신설되며, 168번은 명지 구간에서 철수하고 완전히 새로운 노선으로 바뀐다.[27] 또한 1009번 철수에 따른 삼진여객 2대는 금곡 ~ 김해공항을 잇는 1012번이 신설되고[28], 555번 폐지 이후 사라졌던 강서구 산업단지 출퇴근 노선이 부활하며,[29] 명지 순환 노선[30]도 신설될 예정이다.[31]

이번 강서공영차고지 개장 영향을 많이 받는 김해시에 의하면 2023년 6월 17일 개편 예정이었지만 후술할 이유로 7월 29일로 연기되었다. 이에 따라 위 노선 모두 7월 29일에 맞춰 조정될 것으로 보인다.

명지국제도시 내부에서는 확충된 노선이 기존의 버스들이 경유했던 명지국제5로를 경유하지 않는다는 불만이 제기되고 있다. 부산시는 명지국제도시에 노선을 확충할 때마다 명지국제5로를 피했는데 이번에 명지국제5로를 지나는 168번이 철수하고 1009번이 단축되면서 노선 2개가 사라지게 되었고, 명지국제5로에는 58-2번 하나만 남는다. 다만 명지국제5로는 많은 구간이 어린이보호구역으로 지정되어 있고 회전교차로가 설치되어 속도를 내기 힘들며, 실제로 시내버스가 어린이를 치는 바람에 사망사고까지 일어난 적이 있어 시내버스를 철수시켜 달라는 학부모들의 민원이 꾸준히 제기되곤 했다. 또한 도시계획상 명지국제도시 2단계 완공 시 명지국제4로가 메인도로 역할을 할 계획이기 때문에 앞으로도 명지국제4로에 노선들이 많이 투입될 것으로 보인다.

부산신항, 녹산공단, 오션시티에서 공항, 구포, 덕천교차로를 연결해 주는 1009번이 개편 이후에는 노선이 사라져 불만이 발생하고 있다.

감천동, 송도윗길은 영신여객 버스들인 17번, 61번 161번 세 노선 가장 잘 다니고 단독으로 부산의 도심과 원도심을 연결하고 있어 고정수요가 많다.[32] 하지만 이번 개편으로 인해 부산역과 서면행 노선이 모두 사라지는 거나 다름없으니 교통소외지역이 되어 버렸다.

신암, 가야대로는 이 구간을 유일하게 연결하는 61번이 있어 출퇴근 포함 평상시에도 자리가 없을 정도로 수요가 많은 노선인데, 노선 변경 이후 배차간격이 15분이 넘는 59번만 남게 되는데 이 노선은 부산역까지만 운행을 하고 있어 59번을 제외한 대체 노선 마련을 전혀 하지 않은 게 문제다.[33] 결국 17번과 마찬가지로 지역구 국회의원이 나섰다.

당감동, 부암동은 17번이 사라지게 되었는데, 23번을 이용하여 환승을 해야하는데, 주민들의 불만이 상당하고 지역구 국회의원[34]까지 나서서 폐지를 반대하고 있다. 결국 당감동과 부암동의 경우 지역 뉴스에 보도되었다.투표를 잘 해야 되는 이유

가덕도는 520번 단축으로 인해 교통이 더 불편해졌다. 520번은 가덕도 구석구석을 경유하고 있어 주민들과 관광객이 많이 이용하고 있으며, 승객들은 모두 하단에서 승하차를 하고 있다. 이번 개편으로 인해 520번은 강서구에서만 운행을 하고 명지에서 환승을 해야 하는데, 개편 이후 520번을 이용하려면 환승을 두 번[35]이나 해야하는 큰 불편함이 발생한다. 가뜩이나 520번은 배차간격도 긴데, 맞춰 타기가 하늘의 별따기가 되어 버렸다. 특히 가덕도를 방문하려는 관광객들은 하단역에서 시간표 맞춰 520번으로 환승하여 가덕도를 가는 패턴이 주를 이루는데 하단역에 520번이 없으면 가덕도 관광 수요 또한 타격을 받을 것이 분명하다. 차라리 배고개 구간을 철수시키더라도 하단역까지는 노선이 이어져야 한다는 의견이 많다.[36] 문제는 하단역까지 연장한다 쳐도 무려 왕복 101km나 되는 초장거리 노선이 된다.

더군다나 가덕도 선창 지역에서도 하단역으로 바로 이어주던 58번이 단축되어 더이상 선창으로 들어오지 않게 되었으며, 부도심인 구포랑 덕천까지 이어주었던 1009번마저 명지국제신도시에서 노선이 끊겨버려 이도저도 아닌 노선이 되어버렸다. 따라서 하단이나 덕천 방면으로 나가려면 환승 1회가 필수불가결이 되어버려 교통이 매우 불편해졌다.

하단교차로에서 심각한 버스철 현상이 발생할 것으로 예상되고 있다. 현재 낙동강하굿둑의 퇴근시간 하단방면은 정체가 심각한 상태이다.[37] 다른 사유도 있었지만 본 사유와 합쳐져 168로 분리 신설된 상태이다. 심할 때는 명지IC~하단역까지 40분은 걸리며, 낙동대로를 그대로 타고 갈 경우 세산삼거리에서 명지IC까지 가는데도 15분가량은 걸린다고 봐야 한다. 출,퇴근 시간이 이른 공단지역 특성상 정체시작도 5시에서 5시 반이 넘어가면 슬 밀리기 시작한다. 본 구간에는 버스전용차로도 제대로 쓰지 못하는 상태라[38] 출퇴근 시간에 버스가 연쇄적으로 배차가 밀리는 사태가 나올 수 있다. 안 그래도 하굿둑으로 지나다니는 시내/마을버스 노선들도 매우 많은데 노선이 대거 추가되면 교통 체증이 극심해질 것이다. 더군다나 안그래도 노선들이 무진장 많은 하단역 환승센터에 추가로 노선이 여럿 들어오면서 경유하는 노선과 회차 지점으로 삼는 노선들도 대거 추가될 예정인데 병목현상이 심화될 우려가 있다.

반대로 구포대교를 경유하는 노선들이 많이 없어지면 해당 구간 버스 이용이 불편해질 것이라는 의견도 나오고 있다.

위 언급된 지역인 감천동, 송도윗길, 신암, 가야대로, 당감동, 부암동, 가덕도, 부산신항, 용원은 김해시를 뛰어넘는 이번 개편의 최대 피해자로 볼 수 있을 것이다.

결국 개편을 3주 가량 앞둔 5월 30일, 강서공영차고지 입주 및 개편을 7월 29일로 연기했다. 이미 지역 언론에서도 해당 문제를 다루는 상황이기 때문에 이에 대한 대책 마련을 위해 한달 가량 입주를 연기하게 되었다.[39]

3.3. 완공 이후 논란[편집]

---

3.3.1. 운영 개시 연기 논란[편집]

---

차고지 착공 이전에도 수 차례 완공이 지연되었는데, 완공 이후에도 부산시의 잘못된 대처로 인해 운영 개시가 늦어지고 있어 논란이다.

원래는 2023년 2월까지 완공하여 3월에 입주할 계획이었는데, 차고지 구내시설 완공 지연, 민간 위탁 관련 문제, 금진여객 및 태영버스의 김해 버스노선 철수 과정에서 김해시가 늑장대응을 하는 바람에 2023년 6월로 연기되었다. 이 과정에서 김해시와 노선 철수 시기 및 대체 노선 회차지를 두고 마찰을 빚었는데, 김해시는 7월 철수, 부산시는 4월 철수를 주장했다. 결국 이 문제는 6월 중 철수로 합의되었으며, 구체적인 노선 도안이 나오면서 6월 17일로 정해졌다. 또한 대체 노선인 911번, 912번, 913번의 회차지를 부산시는 대저, 김해시는 덕천을 주장했는데 김해시 주장인 덕천 회차를 허용하고, 1004번을 폐지하지 않는 대신[40] 부산시 요구 사항인 삼계~명지 간 노선 신설을 허가했다.

그러나 정작 부산시가 7월 29일로 한 차례 더 연기하면서 도리어 최종 노선 변경일이 기존 김해시 요구 시기보다 더 늦어지는 촌극이 발생하고 말았다. 창원시와 청안동의 58-1번 철수 및 대체 노선 운영 협의를 제대로 못한 점, 구내 시설 설비 및 완공이 늦어진 점, 사전에 버스 노선 변경에 따른 주민 협의를 전혀 거치지 않아 기존 노선 승객들의 많은 반발을 초래한 점 등으로 부산시의 무능 및 탁상행정을 적나라하게 보여주게 되었다.

3.3.2. 버스 노선 조정(안) 관련 논란[편집]

---

강서차고지 개장으로 인해 버스 노선의 대폭 변경이 불가피한데도 불구하고 주민 설명 및 대체노선 확보를 제대로 하지 않아 변경대상 노선들의 기존 이용객들의 분노와 원성을 사고 있다. 게다가 이번에 공개된 노선 조정(안) 대부분 전체적인 노선 선형이 좋지 못한 경우가 많고 정작 명지 주민들에게서도 크게 호응을 얻지 못하고 있어 논란이 더 커진 상황이다.

게다가 부산시의회 2022년 부산시 교통국 행정감사에 따르면 이번 강서공영차고지 이전에 따른 노선조정 용역은 부산시가 아닌 부산시내버스조합에서 노선조정용역 발주를 진행했다. 이용자 측면이 아닌 업체 측면으로 노선용역 발주에 대한 공공성 확보 논란이 야기된다는 부산시의회 지적에 부산시는 부산시내버스조합이 낸 노선용역 전 과정을 잘 관리하고 통제하고 있다고 밝혔다.부산시 의회 회의록

영신여객 노선들인 17번, 61번의 노선 조정(안) 논란이 가장 큰데, 특히 17번, 61번이 맡고 있는 좌천동(보림극장, 한성기린 부근), 범천동, 신암, 당감동 쪽은 도시철도의 사각지역이라 버스 노선 중요도가 더 높은데도 불구하고 해당 지역에서 아무 설명 없이 노선을 없애 버리는 바람에 해당 지역구의 정치인들까지 나서서 노선 변경 보류를 요청한 상황이다. 게다가 감천동, 남부민동 쪽에서도 17번은 서구청에서 끊기고, 61번은 북항 쪽으로 들어가버려 부산역 쪽으로 가는 노선이 졸지에 모조리 사라지게 된 셈이라 문제가 되고 있다. 17번 노선은 사실상 16번과 아무런 차이가 없어지게 되었다. 급기야 사태가 심각하여 참다못한 당감동 주민들이 단체로 부산시청에 찾아가서 17번 당감동 구간 폐지 반대 시위를 펼쳤으며 이는 메스컴 통해 그대로 다뤄졌다.

한편, 해당 이슈 지역구(부산진구 갑)의 의원이자 전직 부산시장이었으며 버스회사를 경영한 경력도 있는 서병수 의원이 해결방안으로 당감동 신발피혁연구소 옆 시유지에 17번이 주박할 차고지를 매입하고 17번[41]과 17-1번[42]으로 노선분리 안건을 제시했으며, 박형준 부산시장도 이 부분에 대해서 최우선적으로 검토하겠다는 입장을 밝혔다.# 결국 보완 처방으로 태종대~당감동을 운행하는 66번 노선의 당감동 구간이 17번처럼 변경되고 번호 역시 17번으로 바뀌게 되었으며, 강서공영차고지~서구청 간을 운행하는 노선은 17번 대신 171번으로 정해졌다.

61번이 없어질 예정이었던 신암(범천동)의 경우는 지역 정치인인 이헌승 국회의원과 김재운 시의원이 부산시 및 버스업체 간 물밑협상 끝에 61번이 신암에 계속 운행되게끔 유지되었으며, 동의대역 부근에서 회차하는 것으로 협의했다고 한다.# 다만 이렇게 되면서 노선 길이 및 운행 시간이 정말 살인적으로 길어지게 되었는데 운행 거리는 왕복 약 75km, 왕복 운행시간은 245분으로 설정되었는데, 다른 왕복 70km를 넘어가는 장대 노선들은 대체로 외곽노선인데 반해 이 노선은 시내를 지나는 노선이다![43] 그나마 이 245분조차 도로 정체에 걸리면 운행 시간이 더 늘어난다. 이는 후술하듯 배차간격을 크게 벌어지게 했으며, 막차 시간에도 영향을 주게 되었다. 또한 기존 61번 구간인 주례교차로~사상교차로 구간 사상로 연선에서도 부산역과 남포동 직통 노선이 사라져 항의가 많이 빗발치고 있다. 결국 61번이 단축되고 더 이상 해당 구간으로는 운행하지 않게 되자 남포동 대체 노선으로 186번을 이용하는 승객들이 많이 늘어났다. 조금 둘러가긴 하지만 환승저항과 환승횟수 등의 문제로 인해 남포동까지 타고가는 승객들이 어느 정도 있다.[44]

또한 명지에 여러 노선이 들어오는 대신 168번이 빠지게 되었는데, 168번의 명지~서면 간 대체 노선이 1009-1번으로 지정되고, 명지국제5로의 노선 보충이 없고, 168번 노선이 심히 괴상하게 변경되어 논란이 되고 있다. 다만 이번 개편으로 명지 쪽에 신설되는 많은 노선보다 168번 한 개 노선이 빠지는 것 가지고 불편 운운하는 것은 지나친 지역 이기주의로 비판하는 여론도 거세다.[45] 우선 168번 노선 조정(안)은 신성여객의 23번, 26번이 가지 못하는 감만현대, 신선대부두 쪽에서 서면 쪽으로 이어주는데 변경되는 168번 노선은 서면을 경유하지 않으나 문현동, 진시장 방면에서 서면을 통과하는 수많은 버스 노선이 있기에 별 문제가 되지 않으며 시민공원~개금동~구덕터널~부산역~용당동과 같은 완전히 새로운 노선으로 변경되어 67번, 167번 등과 부산진에서 구덕터널까지 중복이 있으나 부산의 선형 구조상 중복되지 않는 노선이 거의 없어서 별 문제는 없어 보인다. 다만 시민공원을 회차지로 지정한 것에 대해서는 비판 여론이 크다.[46] 한편으로 주례에서 구덕터널을 경유하여 원도심인 부산역, 남포동 등 원도심과의 접근성이 개선되기에 지역 주민들의 기대 또한 상당히 높은 편이다.[47]

1009번 노선 조정(안)은 사실상 1009번, 1009-1번, 1012번으로 쪼개지게 되었는데, 세 노선 모두 기존 1009번보다 못한 노선 조정안으로 크게 욕먹고 있다. 1009번은 강서구와 동래[48]를 이어주는 가장 빠른 노선이었기 때문이다. 변경되는 1009번은 강서구를 벗어나지 않는 급행 마을버스 형태로 변경되었으며, 신항 쪽에서는 58번 노선까지 없어지는 상황에서 비싼 급행버스 하나만 남고 그 조차도 명지환승센터에서 끊기는 형태이며, 신항을 왕복하는 형태로 설정되어 노선 혼동 우려까지 있는 상태이다.

1009-1번의 경우, 1004번 인가대수를 10대 감차해 투입했다. 기존 구포~서면(네오스포)에서 변경되는 124번을 대체한답시고 사실상 1009번을 백양터널로 보내버렸는데, 이로 인해 신설사유인 명지~서면 간 직통노선이라는 표현이 무색할 정도로 노선이 매우 굴곡지고 소요시간이 더 길어지게 되었다. 심지어 1004-1번에서 1009-1번으로 구간과 운행거리[49]가 바뀌게 되면서 124번이 경유했던 당감동~시민공원 구간까지 자연스레 경유하게 되었다.#이 1009-1번은 기형적인 노선 형태로 인해 거리는 기존 1009번보다 짧을지언정 운행시간은 270분이나 된다!

기존 이용했던 일반시내버스에서 급행버스노선으로 격상되어 비싼 요금을 받는 것도 덤. 변경되는 1009번과는 완전히 별개의 다른 노선이 되었는데도 번호를 1009-1번으로 정한 것 역시 비판받고 있다.[50]

강서구 입장에서도 주민들의 요구가 많은 명지동에서 서면, 남포(부산역) 직행 노선이 없다는 점에서 불만을 표하는 의견이 많다.[51]

신설 되는 1012번 조정(안), 역시 퇴근 시간에 매우 막히는 대동화명대교를 경유하며, 화명동 정도를 제외하면 외각으로만 다니는 급행노선 조정안으로 확정 되어 수요 창출에 대한 우려의 목소리가 크다. 그동안 대동면 주민들은 자녀 교육[52] 및 생활 등을 이유로 대동화명대교 경유 노선 개통을 지속적으로 요구했는데, 대동면과 대저동의 경계지점만 경유한 후 대동화명대교를 건너는 노선이라 대동면 주민들이 원하던 형태의 노선 또한 아니다.

사실상 1009번, 1012번의 경우, 일반노선으로 운행해야 하는데 대차 비용이 아까워 급행으로 했다는 의견도 있으며,[53] 1009-1번 또한 번호 변경과 동시에 과거 53번 노선처럼 서부산낙동강교를 이용하여 바로 서면으로 가는 노선으로 조정해야 한다는 의견이 상당수이다.

금진여객 노선 조정(안)의 경우 노선히 완전히 딴판으로 바뀌게 되었는데도 기존 노선 번호인 124번, 128-1번을 사용해서 논란이 되고 있다. 특히 변경되는 128-1번 노선은 서부터미널을 가는 대신 주례굴다리를 통해 신라대 왕복, 덕천교차로로 가는 형태라 전형적인 탁상행정으로 욕먹고 있으며,[54] 신라대~덕천역 구간에서 같은 노선번호로 기존 이용객들의 혼선이 제기되는 등의 문제가 있어 다른 번호를 줘야 할 것으로 보인다. 게다가 정작 상술된 17번, 66번의 노선 번호는 변경하면서 금진여객 노선들의 번호는 바꾸지 않는 것 역시 탁상행정을 보여준다.[55]

태영버스 노선 조정(안) 중에서도 520번은 비판을 피하지 못하고 있다. 안그래도 배차 간격이 매우 긴 노선인데 더 이상 도시철도와 연계되지 않고 명지환승센터까지 가서 강제로 환승해야 하는 상황이기 때문이다. 이제 외지에서 가덕도로 들어가기 위해서는 하단역까지 이동 후 하단역에서 명지환승센터까지 환승 이동, 명지환승센터에서 520번 이용으로 2회 환승이 강제된다. 게다가 520번은 배차간격도 매우 넓은 노선이라 불편이 우려된다. 이로 인해 결국 강서20번이 가덕도로 연장되었다. 그러나 성북마을 구간을 제외하면 강서20-1번으로 환승해야 하기 때문에 결국 2회 환승을 해야 한다는 것은 똑같다. 1005번은 애초 기대도 하지 않았지만 말이 급행노선이지 사실상 공단출퇴근 노선이 됐으며 수요도 거기서만 나올 가능성이 크다. 지사동, 미음산단으로 구불구불 돌아가는 노선을 누가 강서공영차고지에서 사상터미널까지 직행으로 가겠는가?

58-1번의 노선 조정(안)은 진해구 청안동 미경유로 녹산공단을 출퇴근하는 청안동 주민들에게 반발을 되게 사는 신세가 되었다. 2015년 개편 당시 좌석에서 일반으로 형간전환을 시도하려 했으나 창원시의 반대로 불발되었다. 청안동을 미경유하게 된다면 좌석버스를 해야 할 명분이 사라지게 된다. 더군다나 심한 저속질로 시민들은 불편을 겪고 있으며, 이미 2015년 개편 때 남포동에서 하단까지 반갈죽된 상태라 더더욱 문제. 창원시는 7월 27일에 국토부 조정위 신청과 함께 58-1번 선형과 똑같은 361번을 임시노선으로 개통시켜 운행하고 있으며 최근 부산시와 공문이 오가고 버스운송조합에 의견을 구하는 공문을 보낸 사실로 보아 9월 이후 청안동 구간 재운행을 할 예정인 것 같았으나 예상보다 중재기간이 길어져서 11월 4일부로 청안동 재운행을 하게 되었다.[56]

강서공영차고지에 입주하지 않는 123번, 126번에도 불똥이 튀었는데, 123번 노선의 경우 뜬금없이 하단으로 단축되었으며, 126번은 안그래도 최근 대천리 경유, 금곡동 연장으로 배차가 길어진 상황인데 성원여객, 금진여객 차량분이 빠지면서 그대로 감차까지 당하게 되어 낙동대로 연선 주민들의 불편이 우려된다.

더불어 61번이 배차간격이 길어짐에 따라 59번이 남포동까지 연장되었는데 길어진 운행거리로 인한 차량공수를 위해 15번에서 4대를 감차시켜 15번의 배차간격이 1분 가량 늘어나 이용이 불편해졌다.

이에 부산시는 조정이 예정인 노선들은 부산시내버스조합에서 강서공영차고지 이전으로 인한 노선 조정 용역을 토대로 나온 결과물을 바탕으로 조정이후 모니터링을 통해 개선할 예정이라 밝혔다. 부산시 민원 답변

3.3.3. 기존 번호 사용으로 인한 혼란[편집]

---

17번은 당감동.부암동 주민과 국회의원 등의 반발로 인해 66번이 17번으로 번호를 변경하고 기존 17번은 171번으로 변경하여 운행하도록 했다. 그러나 17번과 동일하게 노선이 대폭 변경되는 124번, 128-1번, 168번 등은 기존 번호를 유지하여 운행을 하기로 결정되어 논란이 발생했다. 부산시는 번호 변경없이 노선 개편을 진행시켰으며 첫 날부터 혼란이 발생했다. 128-1번은 가뜩이나 노선이 장거리가 되어 피로가 가중된 판에 덕천교차로 일대에서 김해 방향 승객들의 혼란으로 인해 승무원들이 대응을 하느라 골머리를 썩고 있으며, 168번은 감만동, 우암동, 가야대로 구간에서 승객들의 혼란이 발생해 승무원들이 큰 고충을 겪고 있다. 단, 124번은 노선이 완전히 바뀌어서 그런지 승무원이 고충을 겪었다는 얘기가 적은 편이다.

4. 운행개시 후 문제점[편집]

---

4.1. 하단역 과포화 논란[편집]

---

이번 개편에서 하단역에 58-2번, 123번, 124번 등 노선들이 추가로 회차지로 결정되면서 하단역이 포화 상태가 되었다. 특히 해당 노선들은 기존 하단역 정차 노선들과 달리 배차간격이 좋은 편이라 하단역의 버스로 인한 교통 체증을 심화시켰다. 일각에서는 58-2번 등 노선의 환원을 요구하고 있는 상황이다. 결국 58-2번은 사하구청으로 재연장이 결정되어 2023년 11월 4일부로 4개월만에 다시 사하구청을 경유하게 된다.[57]

4.2. 명지국제5로 노선 관련[편집]

---

명지국제5로에는 원래 58-2, 168, 1009번 등이 운행했으나 168번, 1009번이 모두 철수하면서 58-2번 하나만 남게 되었다. 특히 해당 도로는 아파트 단지를 끼고 있어 수요가 높으나 어린이보호구역 및 사고 우려가 있어[58] 58-2만 남고 나머지 노선이 모두 철수했는데 이로 인해 해당 구간에서 58-2번 노선의 혼잡도가 매우 심각해졌다. 명지국제5로 노선 추가 투입이 힘들다면 명지국제4로 노선 일부를 명지국제6로에 투입하여 수요를 분산할 필요성이 있어 보인다.

4.3. 배차간격 및 막차 문제[편집]

---

운행 개시 이후 운행거리가 대폭 늘어나고 차량 정체로 인해 배차간격을 유지하지 못해 많은 문제를 겪고 있다.

17번은 10분 간격으로 운행한다고 했으나, 실제로는 배차 유지가 어려워 10~30분으로 들쑥날쑥하다.

61번은 12분~15분 간격으로 운행한다고 했으나, 마찬가지로 10~20분으로 들쑥날쑥하게 오고 있다.

161번은 10~12분 간격으로 운행한다고 했으나, 실제로는 평균 15분에 한 대 씩 오고 있다.

171번의 경우에도 10분 이내 간격으로 운행한다고 했으나, 실제로는 10분을 넘겨서 도착하며 부산역으로 연장된 이후에는 배차간격이 15분까지 길어져버렸다.

막차 문제도 심각한데 거의 모든 노선이 그 동부산공영차고지의 노선들 막차시간보다 빠르다는 점에서 위에서 언급한 위치 문제가 심각하다는걸 입증하게 되었다. 특히 영신여객 노선들은 늘어난 운행 시간을 감당하지 못해 막차시각을 크게 앞당겼는데, 한동안은 공식 막차보다도 더 앞당겨서 운행했다. 특히 61번의 경우 20:30경 막차임에도 업체에서 임의적으로 19:50경이라는 상식 밖의 시간에서 차고지에서 막차가 출발했었다. 이렇게 출발해도 다시 차고지에 도착하면 익일 0시가 훌쩍 넘는다.증차와 노선수정이 유일한 해결방안이다.[59]

5. 개편 이후 경과[편집]

---

5.1. 강서공영차고지 시종착 노선[편집]

---

• 171번은 이번 개편의 최대 수혜노선이다. 명지오션시티에서 명지국제신도시를 미경유하고 낙동강철새도래지로 직진하는 장점이 있고 운행대수 22대로 과거 강서20번, 58-1번보다 월등한 배차간격을 내세워 신호산단1,2로~명지오션시티 수요를 그대로 쓸어 담고 있으며, 신평동 한성기린아파트와 구평동 사하e편한세상 1.2차 아파트, 사하중흥 S클래스 아파트 구간에서도 동매교로 빠르게 질러가 사하구청.당리역/하단역으로 이어준다는 점에서 호평일색이다. 2023년 10월 20일 기준으로 일평균 승객수 8,181명으로 노선이 신설된 지 불과 약 3개월 만에 8천명을 돌파하여 엄청 빠른 속도로 주가가 상승하고 있으며 강서공영차고지 입주 직후에 생긴 문제점들 또한 발빠른 추가개편을 통하여 모두 해결되었다. 다만 증차 없이 부산역까지 연장되어 배차간격이 늘어나버린 점은 아쉽다.[60]
  허나 영신여객 측에서는 타 노선에서 마땅히 빼올 차량도 없는 노릇이다. 61번과 161번은 초장거리 노선에 배차도 긴 편이라 감차는 절대 불가능하고 그나마 가능성이 있는게 55-1 & 55-2번에서 영신여객이 철수하여 171번에 2대를 그대로 증차시키는 방안이긴 하다. 55-1 & 55-2번은 생각보다 수요가 거의 없기 때문이다.
  또한 어쩔 수 없다지만 이로 인해 희생된 노선이 구.17번이었다는 점도 아쉬운 부분이다.

• 128-1번은 명지국제도시에서 시내 쪽으로 나가는 것 및 9월 1일 개강을 한 이후로는 학교에서 사상구 대동로 연선지역과 하단동과 하단역을 다이렉트로 갈 수 있다는 특징으로 신라대 쪽에서도 큰 호응을 얻고 있다. 뿐만 아니라 168번이 빠진 하단역~사상구 대동로 연선지역~주례교차로 구간을 커버함에 따라 68번을 보조하게 되었지만 문제는 주례역을 정차하지 못하는 치명적인 문제점이 존재한다. 이번 개편으로 인제대 통학 수요를 모두 잃어버렸고 명지동에서 신규 수요가 창출되었지만 전체 승객수로 따지면 김해시절보다 약 35% 가량의 승객 수가 감소되었다. 게다가 61번, 161번과 마찬가지로 운행소요시간 240분에 육박하는 노선 장대화로 승무원들 노고가 대폭 가중되었으며, 2023년 10월 기준으로 상술한 171번과는 달리 일평균 승객수가 약 6~7쳔명 대에서 정체되고 있다. 실제로 승무원 전언으로도 하단역 이북부터는 타는 승객이 없다고 할 정도이며, 일각에서는 명지동 주민들이 염원하는 서부터미널을 경유하고 신라대학교까지 가거나 아니면 사상역(서부터미널)까지 노선을 단축해야된다는 의견도 나올 정도로 분명 노선단축이 필요해보인다. 그나마 북구 방면 직통노선이긴 하나 하단역에서 123번으로 환승하거나 낙동대로 연선에서 126번으로 환승하면 보다 빠르게 갈 수 있기에 계륵이다.

• 161번은 화전 우방아이유쉘 아파트에서 수요를 확보했고 다행히도 기존구간 수요가 금방 회복되어 여전히 일평균 승차량 1만명대를 유지하고 있으며, 61번은 동원로얄듀크아파트 추가 경유때문에 평가가 크게 엇갈리고 있다. 또한 승객수는 개통초기 약 8천4백명을 유지하고 있다가 9월 22일에는 9천 4백명으로 수요가 회복 되어가고 있다. 그러나 두 노선 모두 강서공영차고지 입주로 초장거리 노선[61]
  61번은 총 운행거리는 74.8km, 운행소요시간 245분, 161번은 총 운행거리는 70.7km, 운행소요시간 245분이다.
  으로 변모하여 버스동호인이나 승무원들 사이에서 문제를 제기하는 의견이 나오고 있다. 전술한 128-1번도 신규수요 확보는 성공적이었지만 61번과 마찬가지로 기존보다 다 긴 시간동안 운행을 하게 되었다. 토성역을 직접 연계시키는 노선이 부실해졌으며[62]
  그나마 배차간격이 월등히 좋은 16번도 구덕운동장에서 끊겨버리며, 1003번의 경우에는 서구청 인근에서 잠시 쉬어가는데다 요금이 비싼 급행좌석버스다. 그리고 70번과 190번은 배차간격도 좋지 못할 뿐더러 특히 190번의 경우에는 시내로 가지 않는다. 대신동에서 곧바로 중구산복도로(망양로)로 들어가버린다. 123번이 빠진 이후로 161번은 만년 가축수송을 하고 있을정도로 의존도가 매우 심해졌다.
  배차간격이 늘어나 부산대학교병원 내원객들이 불편을 겪고 있다는 점은 덤이다. 또한 명지에서 사상으로 바로 가는 노선이 아니라서 명지에서 사상가는 노선은 그림의 떡이나 마찬가지라 하단에서의 환승을 권장하는 실정이다.[63]
  특히 목적지가 통영시, 고성군 고성읍, 거류면, 삼산면, 상리면 동부지역 쪽인 경우는 2000번의 고현버스터미널 연장과 맞물려서 아예 부산 시내로 들어가지 말고 거가대교 건너서 거제도 고현으로 이동한 뒤 거기서 시외버스로 환승하는 것을 권하는 실정이다. 거제도 (고현) 경유 고성까지가 사상터미널 경유 대비 1,650원 더 비싸긴 하나 답 없는 부산시내 교통상황을 보면 거가대교로 가는 것이 나을 것이다. 환승저항 문서에 있듯 부산 이야기인데 서부경남 지역인 경남 통영시와 고성군으로 이동하는 것까지 다룰 정도로 유독 넓은 건 거가대교와 이 노선 때문이다.

• 허나 그 외의 노선들은 악평일색이며, 실제 수요도 큰 폭으로 줄어들어 실패사례임이 증명되고 말았다. 58-2번을 제외한 노선들은 모두 일평균 이용객수가 2000명조차 되지 않으며, 58-2번의 경우에도 후술할 노선들보다는 덜할 뿐, 노선조정 이후 일평균 승차량이 7~8천여명에서 약 4,400명 수준으로 급감하여 역시 심각한 상황에 놓였다. 아무래도 용원, 명지오션시티11로 연선지역 구간, 명지새동네, 명지시장 구간, 사하구청 구간 철수와 경일중.고교 경유 조치를 한게 문제가 되고 있는 듯 하다. 9월 22일 기준으로도 4천 6백명으로 좀 처럼 회복이 안되고 있다. 11월 4일에 겨우 사하구청 종점으로 환원되었지만 오션시티와 신호주거단지 연선 승객 한정 171번이 거의 싹 쓸어가고 있는 실정이기때문에 사하구청 정류장에서 이 노선을 찾는 숫자가 예전같지가 않은 상황이다. 다만 58-2번은 명지에서보다 용원과 녹산공단에서 탑승하여 사하구청까지 가서 다른 노선으로 환승하려는 장거리 수요가 주를 이루던 노선이라 기존 수요 만으로도 기본 이상은 하며 171번이 가지 않는 국제신도시를 거쳐가기에 나름 경쟁력은 있다.

• 58번은 낙동남로 구간을 그대로 완주하는 형태로 가만히 놔뒀어도 됐는데, 괜히 명지국제신도시를 추가로 경유시켰다가 기존 화전산단 근로자, 성고개, 방근마을 일대 주민들에게 불편만 가중시켰다. 게다가 부산신항만, 가덕도선창 구간 철수로 수요가 급감했다. 2023년 10월 20일 기준으로 일평균 승객수가 고작 248명에 그쳐 이 노선 역시 실패사례임이 증명되고 말았다. 게다가 그나마 단독구간이었던 명지국제6로 또한 11월 4일부터 124번이 추가로 들어오면서 상황은 더 암울해졌다.

• 520번은 하단역을 가지 못하는 까닭에 강서20번에게 하극상을 당하는 수모를 겪으며 수요가 급감했다. 신평시장 종점 시절에는 일평균 승차량이 약 400명이었으나 현재는 200명도 못태우고 있는 실정으로 심각한 상황에 놓였다. 용원 구간의 경우 개편 이전부터 타는 승객이 거의 없었으며 개편 이후 강서차고지 ↔ 용원 구간은 타는 승객이 없이 승무원 혼자 드라이브하는 모습이 심심찮게 보일 정도다. 이쯤되면 용원 구간을 과감히 정리하고 하단역으로 다시 재연장이 시급해보인다.

• 1005번은 명지-하단/사상 수요가 사라지면서 일평균 승차량이 300명가량 감소되었다. 다만 이 노선의 목적은 사상-지사 연결이기 때문에 큰 변화는 없을듯하다.

• 그 와중에 이번 개편으로 가장 문제가 많은 노선들은 단연 1009번, 1009-1번, 1012번 급행 삼형제다.

• 1009번은 당연히도 너무나 단순한 선형의 한계에 부딪혀, 현재 일평균 이용객수가 50~60명 정도 밖에 되지 않아[64]
  이것도 그나마 많이 태우는 평일 기준이며, 주말엔 30명 정도만 태우고 있다.
  후술할 1012번과 마찬가지로 이번 개편의 대실패한 사례로 거론되고 있어서 강서공영차고지발 노선들의 문제가 심각한 상황이다.

• 1009-1번은 기대에 전혀 부응하지 못하고 있다. 이유는 미싱링크 구간[65]
  덕천교차로, 구포시장, 구포역 구간을 1004번과 동일하게 하행 노선 한정으로만 경유한다.
  이 발생됨과 동시에 김해~백양터널~서면 시절 124번 노선이 가지고 있었던 기형적인 선형을 그대로 답습했기때문에 일평균 승차량이 이전 1009번 시절 금곡동~선창 때보다 훨씬 못하기 때문이다. 더군다나 멀쩡하던 1004번에서 10대씩이나 빼와서 만든 노선이 겨우 그 꼴이라 당연히 욕을 먹을 수 밖에 없다. 이렇게 운행할바에는 127번과 동일한 회차방식을 가져가 덕천교차로까지 단축시키거나, 아예 만덕터널 쪽으로 틀어버려 동래역이나 부산대에서 회차하라는 의견도 나오고 있다.[66]
  명지에서는 동래로 가는 노선이 없어 동래행 직통노선을 절실히 원하고 있다. 반대편 정관신도시에서도 동래로 가는 노선인 1008번이 있는데 명지에서 동래행 노선이 없어서 하단역에서 1호선으로 환승해야 하는 처지다.

• 55-1번과 55-2번 또한 평이 좋지 못하다. 55-1번은 2021년에 폐선된 구.555번 노선에서 지사동 굴곡 구간이 추가된 형태이고 55-2번은 강서구 녹산.명지판 구.501번이다.[67]
  참고로 부산에서 순환형태로 운행했던 노선들의 경우 90번을 제외하면 하나같이 롱런하지 못하고 폐선되었거나 통폐합되었다. 대표적인 사례로 구.333번과 구.501번, 구.기장12번이다.
  같은 강서공영차고지 착발 노선들만해도 증차가 시급한 노선들이 존재하는 마당에 금진여객 차량은 126번 철수분, 영신여객 차량은 17번 감차분, 태영버스 차량은 125번 폐선분을 활용하여 신설되었기때문에 따가운 시선을 받고 있다. 55-1번은 일평균 100명도 안되며, 55-2번은 겨우 200여명을 태우는 실정임에도 무려 20분 배차간격에 6대씩이나 운행되고 있어 과잉공급이라는 비판이 쏟아지고 있다. 애초에 55-2번 노선은 녹산~명지~하단역 행 노선들이 우후죽순으로 생겨남에 따라 입지가 완전히 줄어든 강서구9-2번과 같은 노선을 활용했어도 문제가 되지 않았다. 이런 식으로 적자보전금만 더 키워서 괜히 요금 인상의 명분을 만들지 말고, 태영버스만 단독운행하고 금진여객은 128-1번으로, 영신여객은 171번 증차분으로 각각 투입하는게 타당성 있다는 의견이 많다.[68]
  다만 55-2번은 333번처럼 높으신 분들이 개입을 한데다 명지시장 상인들의 파워까지 얻었기에 건드렸다간 그날로 부산시청이 뒤집히는 일이 일어날 수 있다. 이들의 반발을 누그러뜨릴 방법이 있는데 520번과 55-2번을 통합하여 10대의 버스로 운행하는 가덕도와 명지시장 혹은 하단역을 왕복하는 노선을 만들면 높으신 분들과 명지시장 상인들의 반발없이 수긍할 가능성이 있다.

• 58-1번은 진해 청안동 구간 삭제로 무용지물로 변해버린 노선이다. 전 구간 대체노선들이 즐비하고 있는 형국인데 그럼에도 인지도 덕분이었는지 승객 감소폭은 매우 적었고, 9월 22일 기준으론 되려 회복되는 기현상이 발생했다. 하지만 대안이 되는 노선들이 많기 때문에 당장 폐선을 시켜도 크게 문제가 되지 않겠냐는 의견도 나오고 있다. 하지만 11월 4일에 청안동을 다시 경유하게 되어 한시름 놓은 셈이다. 저속주행 문제도 청안동 연장과 함께 개선되었다. 청안동 경유로 환원조치하자마자 하단역에서 많은 승객들이 58-1번으로 몰리는 모습도 포착되었다.[69]
  반면 그 동안 많은 승객들을 태웠던 361번은 겨우 2명(...)태우고 하단역을 떠났다고 하며 이후 2023년 11월 11일 부로 폐선되었다.

• 124번은 그나마도 버스 노선이 적은 지역인 녹산산업북로 연선지역을 경유하지만 녹산산업북로에서 바로 명지 방면으로 가는게 아니라 녹산산업대로 연선구간을 경유하기때문에 효과가 크게 반감되고 있다. 노선이 짧아져서 배차간격은 많이 나아졌지만 그럼에도 김해~백양터널~시민공원~서면 시절 일평균 2,854명을 태웠던 것에 반해, 강서공영차고지 입주 이후에는 평균 1,325명 밖에 태우지 못하여 김해 시절보다 훨씬 못하고 있는 상황임이 증명되었다. 3번과 노선이 너무 겹치는게 문제이며 명지신도시에서도 딱 와일드카드 수준이다. 결국 추가 개편이 단행되었고 경일중.고교가 아닌 명지시장으로 직행하는 형태로 변경되었고 녹산산업대로가 아닌 녹산산업중로로 가는 것으로 변경되었다. 이 노선 역시 강서공영차고지 입주 이후로 일 평균 승객수가 김해~백양터널~서면 시절보다 훨씬 처참한 수준인 약 1,300여명으로 욕을 많이 먹었는데, 이번 개편을 통해서 그동안 마을버스로만 갈 수 있었던 명지국제6로와 명지오션시티1로를 경유토록 조치됨에 따라 노선의 의의는 확실하게 확보되어 나름 호평받고 있다.[70]
  이는 강서20번의 가덕도 연장으로 인하여 해당 구간을 철수한 것에 대한 대체노선 마련 차원에서 이렇게 조정한 것도 있다.

5.2. 그 외의 노선[편집]

---

• 59번은 상술한 171번과 함께 이번 개편의 대성공 사례다. 6대 증차로 인한 배차간격 개선 및 남포동 연장운행 효과로 배차간격이 늘어난 61번을 커버하고 있으며, 부산역 종점시절보다 일평균 승객수가 2배 가까이 증가했다. 결과적으로 매우 적절한 조치였다. 2021년 개편때 양달로 철수로 수요를 크게 잃었는데, 이번 남포동 연장으로 만회한 셈이다. 게다가 2023년 10월 20일에는 일평균 승객수가 9천명에 근접한 수준으로 수요가 크게 늘었고 해당 수치는 61번을 앞지른 수치다.[71]
  다만 이로 인하여 15번이 4대 감차되어 배차간격이 1분 가량 늘어났으며 배차간격이 15분에 육박하는 111번에서도 2대 감차되어 안그래도 긴 배차간격이 더욱 늘어나버렸다.

• 123번은 하단역까지 노선이 대폭 단축되면서 원도심으로 가지 못하여 수요 감소를 크게 우려하던 상황이었지만, 다행히도 하루 승객수가 5천명에 살짝 못미치는 수준에 그쳐서 크게 선방했다.[72]
  대체노선 존재 및 환승제로 인해 환승하거나 조금 더 비싼 돈을 내더라도 바로 질러가는 것을 선호했다는 근거이기도 하다.
  심지어 수요가 감소했음에도 노선이 단축된 58-2번보다 승객수가 더욱 많은데다 운행거리 축소로 배차간격도 개선되었기때문에 사실상 성공사례다. 게다가 9월 22일에 약 6,137명으로 늘면서 빠른 회복세를 보이고 있다. 10월 20일 기준 다시 약 5,317명으로 줄어들었지만, 여전히 58-2번보다 승객수가 더 많다. 더군다나 김해 시내버스가 2025년 1월에 준공영제로 전환될 예정으로 김해시에서 123번은 몰론이고 자사노선인 127번까지도 삼계동 정차를 허가할 예정이라 이번 하단역 노선단축은 어떻게보면 삼계동 노선연장을 대비한 적절한 조치이기도 하다. 다만 이번 단축으로 하단~괴정~충무동 노선이 축소되었지만 대체노선을 마련해주지 않은 점과 유사 노선인 126번 또한 금진여객, 성원여객의 철수분 5대가 그대로 감차된 까닭에 호불호가 갈리고 있다.[73]
  이 문제로 하단동에서 남포동으로 이어지는 11번이 뜻 밖의 반사이익을 얻고 있다.
  더군다나 부산대학교병원이 위치한 토성역을 직접 잇는 노선이 하나 사라져버렸으며 배차간격이 짧았던 161번마저 배차간격이 늘어나서 부산대병원 내원객들이 불편을 겪고 있다는 점은 좀 아쉽다.[74]
  2023년 7월 29일 이후 토성역을 직접 경유하는 노선은 16번, 70번, 161번, 190번, 1003번인데 16번을 제외하고 모두 배차간격이 10분을 넘어가며 70번과 190번은 배차간격이 20분에 육박한다. 1003번은 급행노선이라 요금이 비싸며 토성역 승강장과 멀리 떨어져 있는 9번 출구 부근에 정차한다.

• 122번은 김해/서부산 판 187번으로 평가받고 있어 승객수는 저조해도 크게 욕은 안 먹고 있다. 그러나 삼계동을 경유하는거 외에는 장점이 하나도 없다. 수요를 노릴 만한 지점이 하나도 없는데다가 그나마 명지동에서 김해로 이어진다는 장점은 지사동의 굴곡구간때문에 표정속도가 대폭 반감될 뿐더러 힘을 못쓰고 있는 실정이며 일평균 승객수도 189명에 불과하다. 그렇다고 급행으로 개설하여 죽림을 경유한 뒤 고속도로 타고 사상터미널로 돌렸다면 폐업한 김해여객이 운행했던 시외버스 김해-부산서부 노선의 사실상 부활이 될 수도 있으나 명지로 틀어버리는 바람에 그러지 못했다. 성원여객 노선들 중에서 유일하게 삼계동 구간에서 승하차가 가능한 노선이지만 2025년 1월에 김해시 시내버스가 준공영제로 전환됨에따라 123번과 127번이 차후에 삼계동 구간 정차가 허용될 것이 확실시되고 있는 상황이라서 이 노선의 입지가 줄어들 위험은 있다. 다만 차후에 생길 에코델타시티를 경유할 가능성이 열려있는 노선이라 미래가 마냥 어둡지만은 않다.

• 17번(태종대~국제백양아파트, 신한여객)은 번호빨 덕에 수요가 급증했다고 해도 과언이 아니며, 그 외에는 모든 면에서 171번의 전신인 구.17번보다 훨씬 못하다는 평이 절대다수이다. 상술한 59번과 사뭇 대조되는 상황인데, 이 노선도 똑같이 6대가 증차되었지만, 문제는 66번 시절부터 운행대수가 여의치 않았기 때문에 결과적으로 주먹구구식 조치에 불과했으며, 구.17번보다 훨씬 못한 배차간격으로 당감동 주민들의 이용불편으로 이어지고 말았다. 게다가 영도구에서도 인구밀집도가 낮은 해양로로 운행되는데다 충무동교차로를 경유하는 문제로 영도구에서도 딱히 도움이 안 되고 있다. 9월 22일 기준으로 일평균 승객수가 감소하여 벌써부터 거품이 빠지고 있는 형국이다. 긴 배차간격과 고신대 복음병원으로 연계되지 않는 문제로 인해 이전 17번을 전혀 대체해 주지 못하고 있으며 오히려 23번이 국제백양아파트~범내골 구간 한정으로 이전 17번을 대체하고 있으니 명백히 1009번, 1009-1번, 1012번 다음가는 실패 사례다. 일각에서는 가짜 17번이라는 악평이 줄을 잇고 있다.

• 1012번도 1009번, 1009-1번 못지않게 엄청 욕을 먹고 있다. 대동화명대교를 건너는 특수성은 있으나 김해공항에서 끊기는 까닭에 대동화명대교를 건너는 효과가 반감되고 있다. 선형이 너무 단순하고, 노선이 급행치고는 너무 짧으며, 주 수요처인 덕천을 거치치 않는다는 문제점이 있다. 무엇보다도 대동면 내 정류장이 없어서 생활 및 자녀 교육 등을 이유로 대동화명대교 경유 노선을 요구했던 대동면 주민들에게 별 도움이 되지 않는 것이 가장 큰 문제로 지적되고 있다. 게다가 저속운행과 긴 배차간격으로 일평균 승객수는 고작 81명으로 1009번처럼 백명이 채 되지 않는다. 심지어 10월 20일에도 동결 수준으로 승객들이 늘어날 기미가 전혀 보이지 않는다.[75]
  심지어 이 쪽도 1009번과 동일하게 승객들이 많이 타는 평일 기준이며, 주말엔 50명 정도밖에 안 된다.
  이런 식으로 방치할 바에는 상술한 1009번과 노선을 통합하여 운행하는 것이 현행 노선보다 상황이 훨씬 나을 것이다.

• 168번은 구덕운동장에서 구덕터널을 통과하여 가야대로를 빠르게 연계시켜 주례역과 냉정역으로 간다는 특수성이 있어 서부터미널로 향하는 8번, 15번, 161번과 반대방향 대동로 연선지역과 엄궁아파트단지를 경유하는 67번과는 꽤 차별화가 잘 이루어졌다. 실제로 신개금~냉정역~주례역~구덕터널~구덕운동장에서 성공적으로 수요를 확보했고 시간이 지나면서 감만동 현대아파트에서도 수요를 확보해 나가고 있지만 문제는 범내골, 서면롯데 구간을 철수하는 바람에 남구 우암로 연선 주민들이 26번과 134번보다 못한 배차간격과 중앙동, 남포동을 연계해 주지 못하는 문제로 한 순간에 등을 져버렸고 23번과 68번의 과밀도수송을 더 심화시키는 결과롤 초래했다. 감만1동을 기점으로 삼는 23번과 26번, 용당동과 석포로 연선지역을 담당하는 68번과 134번 수요를 서로 대조해 봐도 알 수 있듯이 감만동, 우암동에서는 부산진역이나 부산역으로 가는 것보다 범일동, 범내골, 서면 가는 경우가 월등히 많고 실제로 범일동, 범내골, 서면으로 가는 23번과 68번이 26번과 134번보다 승객수가 월등히 많다. 2023년 9월 기준 우암동 기준으로만 봐도 23번과 68번은 168번의 범내골, 서면구간 철수 여파로 2015년 이전으로 되돌아간 상태로[76]
  그나마 68번은 당시 운행대수가 45대였지만, 2023년 현재는 37대로 그때보다 8대가 적다. 168번의 자유시장~범내골~서면 구간 철수 여파로 68번이 부산 시내버스 최다 운행대수 노선임에도 공급 부족에 시달리고 있다. 하단역~사상구 대동로 연선지역 구간도 마찬가지인데, 주례교차로까지 128-1번이 다니고 있지만 128-1번은 주례굴다리를 통과하는 특성상 주례역을 정차하지 못하여 68번의 가축수송은 당분간 지속될 것으로 전망된다.
  [77]
  23번의 경우는 17번 배차가 급격하게 늘어난 탓도 있다.
  러시아워 시간대 한정으로 또다시 가축수송에 몸살을 앓고 있다. 한 마디로 노선을 망친 셈이다. "용당동~문현교차로~시민회관~서면롯데~가야대로 혹은 백양대로~개금삼거리~주례역~학장교차로~구덕터널~구덕운동장~서여고~부산터널~부산역" 혹은 "용당동~문현교차로~시민회관~서면롯데~가야대로 혹은 백양대로~개금삼거리~주례역~학장교차로~구덕터널~구덕운동장~서여고~보수초등학교~서구청" 순으로 운행, 좀 더 무리수를 쓰더라도 옛 97번 부활, 절영로 노선 확충 및 얼마 전 개통한 감지해변 해안도로[78]
  다만 주변 지역은 별다른 수요처가 없어서 관광수요 외에는 수요가 없을 것이므로 함지골 → 영도여고 → 중리 → 감지해변 → 태종대 → 하리 → 영도여고 → 함지골 편도 회차가 적절할 것이다.
  경유 노선 신설 같은 지역 민원 해결 명목으로 절영로 ~ 태종대 순으로 영도로 들어가서 회차하는 식으로 했어도 충분했을 텐데 시에서는 무슨 이유에서인지 현재의 노선으로 탈바꿈시켜 버렸고 일각에서는 부산시민공원을 어떻게든 경유시키기 위해서 이런 식으로 노선을 바꿨다는 의혹이 제기되기도 했었다. 실제로 노선개편 이후의 수요가 용당동~신호주거단지 시절의 1/3 수준으로 급감한 상태이며, 이후에도 일평균 승객수가 3천명대에서 벗어나지 못하고 있다. 결과적으로 범내골~서면 구간을 포기하고 부산역 방면으로 노선을 바꾼 부분은 너무 안일한 조치가 되어버렸다.

• 2023년 7월 29일 개편 대상은 아니었지만 3번은 시에서 강서구 구간 전면 철수를 시도했으나 명지동 주민들의 강한 반발로 현행유지되었다. 이번 개편때 신호동~명지동~하단역 구간에서 중복노선들이 대거 양산되어 수요이탈이 크게 우려되었으나 다행히도 사하구청/하단역에서 명지동, 신호동 방면으로 이른 시간에 들어갈 수 있는 노선이라는 특수성과 168번이 명지신도시에서 철수한 덕에 일평균 승객수는 약 581명 감소에 그쳤다. 171번은 한성기린아파트 구간을 담당하고 3번은 신평배고개 구간을 담당하는 방식으로 서로 차별화가 잘 이루어진 점도 한 몫하고 있다.

5.3. 후속 조치[편집]

---

• 58-1번의 경우 청안동 재운행을 위해 창원시가 부산시와 협상을 하였다. 창원시에서 부산 5대, 창원 2대로 58-1번 노선의 공동배차를 제안했으나 이를 부산시가 거부하여 창원시 입장에서 협상에 난항을 겪고 있었다. 하지만 해당 노선이 겪어온 사태를 아는 부산시민들은 58-1번의 청안동 회귀를 달가워하지 않고 있었다. 애초에 부산시 노선이고 청안동이 그리 수요가 창출되는 구간도 아니며 창원시의 기행으로 소송까지 가고 모든 용원 노선들이 공차회송을 하는 등 그리 난항을 겪었다가 이제서야 해방됐는데 다시 돌아갈 이유는 없다. 2023년 10월 노선분과위원회에서 진해 청안동 경유가 통과되었으며 현행대수인 7대 운행도 관철되었다. 다만 운행거리, 시간 연장으로 청안동발 5대로 다니던 시절의 배차간격과 동일해졌다.

• 한편 171번의 경우에는 강서공영차고지 입주로 인해 서구청에서 끊겨버린 까닭에 사하 e편한세상 아파트 입주민들 입장에서는 96-1번과 다를게 없는 노선이 되면서 이용 불만이 늘어나, 부산역 노선연장을 촉구하는 진정서까지 넣기에 이르렀다. 시에서는 처음에 배차간격과 운행거리 증가 문제로 환승을 유도하는 입장을 내놓았으나 현재는 시에서 입장을 번복하여 부산역 노선연장을 검토중에 있다. 하물며 현재는 서구청까지 참전한 상황으로 부산역 연장이 확실시 되고 있는 분위기였고 후술하겠지만 마침내 부산역 연장이 확정되었다.[79]
  남포동과 부산역을 이어주는 61번의 배차간격이 매우 늘어나서 암남동과 남부민동에서 남포동이나 부산역까지 가려는 단거리 이용객들이 이용불편을 겪고 있어서 171번의 부산역 연장 민원을 서구청에 지속적으로 넣었다.
  더불어 17번과 환승 연계가 이루어질 전망이다. 그런데 10월 31일 부산역 연장과 동시에 오션시티12로에서 오션시티11로로 바뀌는 부분이 오션시티 주민들의 엄청난 항의를 받고 보류되었다.[80]
  어이없게도 171번의 변경 사유는 주민 민원 수렴이다. 그런데 오션시티11로 연선 아파트 거주중인 구의원, 시의원이 민원인이 되어서 구청에 노선조정을 요구해서 벌어진 일이란 게 밝혀졌다.
  이에 따라 부산역 연장까지 같이 보류되었다. 대개편에도 불구하고 주민 의견수렴 대충하다 그렇게 홍역을 치룬지 불과 3개월만에 똑같은 짓을 반복하고 있는 부산시와 강서구청은 가루가 되도록 까이고 있다. 그나마 부산역 연장은 한주 미뤄진 11월 11일에 그대로 시행되어 부산역까지 운행중에 있다.

• 강서공영차고지 착발 노선들의 수요가 어지간히 심각해서인지, 결국 개편 석달도 안된 시점인 10월 11일에 보완개편을 위해 노선분과위원회가 열렸다. 3차 노선분과위로 진통이 있었던 일부 노선들이 개편되었다. 일단 강서차고지 기점발 노선 중에는 11월 4일부로 55-1번 렛츠런파크.미음산단 경유, 58-1번 청안동 재진입, 58-2번 사하구청 환원, 124번 서부지검.서부지청 구간 폐지 및 녹산산업중로 / 명지국제6로 변경, 171번 부산역 연장[81]
  오션시티11로 변경 건으로 보류되었다가 부산역 연장만 11월 11일에 실시한다.
  등으로 어느 정도 문제점이 해소되었다.# 다만 문제의 급행노선인 1009번과 1009-1번, 그리고 1012번은 개편 내역에 포함되지 않아 아쉽다는 평이 많다.

• 그런데 171번이 강서구의회 의원들이 많이 사는 아파트 단지 앞을 지나가도록 수정되었다는 기사가 나왔다.# 명지오션시티 구간 자체는 원래 노선에서 고작 250m, 한블록 북쪽으로 옮겨갔지만 주민들은 이 곳으로 다니는걸 원하지 않았던 셈. 결국 명지오션시티12로 연선지역 주민들의 여론에 힘입어 명지오션시티11로 변경은 최종 무산되었고 기존 그대로 명지오션시티12로를 경유하고 부산역 연장은 그대로 시행되었다.

• 2023년 시내버스 노선 개편이 비공개 탁상공론으로 진행되어 큰 논란에 휩싸여 지역 주민 및 정치인들의 시위로 확산되었고 노선조정 안이 수정되는 것으로 마무리 된 이후, 시의원들은 시내버스 노선개편시 시민의견 및 이해관계자들의 의견수렴 후 개편을 진행하도록 부산시 조례 안을 상정하여 이를 가결했다.관련보도