신칸센철도규격신선

新幹線鉄道規格新線（しんかんせんてつどうきかくしんせん）
신칸센철도규격신선

1. 개요[편집]

---

일본 철도 건설 규격의 한 종류. "슈퍼 특급"(スーパー特急)이라고도 부른다.

제대로 된 신칸센 노선을 지으려니 돈이 많이 들고, 그렇다고 재래선 기본 규격으로 지으면 후에 속도 향상이 필요할 때 대처가 어려워진다. 이것을 해결하기 위해서 나온 것이 '신칸센철도규격신선'.근데 전혀 저렴하지가 않아 법령상 신칸센 정비 방식의 하나라고 정의되어 있기는 하나 본질은 재래선 개량에 가깝다.

2. 특징[편집]

---

이 규격은 궤간은 재래선과 같은 협궤로 짓되, 노반이나 신호 시스템, 급전 등은 신칸센 규격에 맞게 건설하는 것이다. 미니 신칸센과 비슷해 보일 수 있으나 미니 신칸센은 재래선 노반을 기초로 해서 궤간만 표준궤로 넓힌 것 뿐이라서 차량을 재래선 규격에 맞춰서 제작해야 하고 속도도 한계가 있다. 하지만 신칸센철도규격신선의 경우 개궤만 하면 풀 규격 신칸센 차량을 최소 200㎞/h의 속도로 바로 투입할 수 있으며, 협궤로도 160㎞/h까지 증속할 수 있다. 미니 신칸센은 궤간만 신칸센이라면 이건 궤간 빼고 신칸센이다. 대한민국의 전라선, 중앙선의 사례처럼 신호개량만 하면 곧바로 230km/h로 내달릴 수 있는 기존선 개량과 일맥상통하지만, 차이점은 기존선에 고속열차가 입선할 수 있느냐와 없느냐 뿐이다. 대한민국의 기존선은 예외 없이 전부 표준궤라 고속열차가 입선할 수 있지만, 일본의 기존선은 협궤라 표준궤 개궤 혹은 듀얼게이지 부설 없이는 입선이 불가능하다.

신호 설비나 궤간 등에서 차이가 있지만, 개념 자체는 기존선을 고속화 하거나 재래선을 준 고속선 규격에 맞춰 건설하는 것과 비슷하다. 한국의 사례를 보면 전자는 전라선, 중앙선 상봉역-도담역 구간, 후자는 중앙선 영주댐 철도이설[1] 구간이 적절한 예시라 할 수 있겠다.

3. 노선[편집]

---

현재 신칸센철도규격신선에 의거해 건설 및 운영되고 있는 노선은 하나도 없다. 이 규격으로 건설이 고려된 구간은 모두 최종적으로 일반 신칸센 노선이 되었기 때문이다. 큐슈 신칸센, 호쿠리쿠 신칸센, 니시큐슈 신칸센은 처음에 신칸센철도규격신선으로 공사를 시작했지만 공사 도중 신칸센(풀규격 신칸센)으로 바뀌었고 신칸센으로 개통하였다.

이렇게 된 것은 두 가지 이유가 있다.

• 막상 이 규격으로 공사를 하자면 단위거리당 공사 비용이 신칸센과 거의 차이나지 않는다. 본래 신칸센철도규격신선은 재래선 중 선형이 극히 나쁜 구간만 개량하는 것이 그 취지였고, 그 덕분에 저렴한 비용으로 상당한 속도 향상을 이룰 수 있는 것이다. 그런데 계획을 세우는 과정에서 지역 주민의 요구 등의 이유로 신칸센철도규격신선으로 개량할 구간이 하나하나 추가되어 결국에는 전 구간을 신칸센철도규격신선으로 개량하게 되었고, 그러면 공사비는 일반 신칸센 짓는 것과 큰 차이가 없는데 일반 신칸센과의 직통이 불가능하다는 단점만 갖는다.
• 속도 향상 효과가 일반 신칸센과 비교할 때 크다고 기대할 수 없었다. 일반 신칸센은 260km/h~320km/h로 주행하지만 일본과 같은 1,067mm 협궤에서는 상용열차가 160km/h 이상 달성한 사례가 없다. 물론 협궤 고속철도 기술을 개발하면 될 일이기는 하나, 그 기술 개발보다 지금 있는 신칸센 기술을 그대로 쓰는 게 싸게 먹힐 것이다.

신칸센철도규격신선과 가장 유사한 사례는 호쿠호쿠선, 카이쿄선, 혼시비산선이 있다. 카이쿄선은 처음에는 협궤로만 건설되었다가, 홋카이도 신칸센의 운행을 위해 듀얼게이지가 추가로 부설되어 운영되고 있으며, 호쿠호쿠선은 호쿠리쿠 신칸센 개통으로 인한 감속 이전에는 160km/h로 운행하고 있었다. 혼시비산선은 궤간가변 차량을 통한 신칸센 투입을 고려하고 있으나 진행되는 것은 거의 없다. 이 노선들은 모두 신칸센철도규격신선이라는 것이 정해지기 전에 개통한 것이라 신칸센철도규격신선이 아니다.

4. 관련 문서[편집]

---

• 일본 철도 정보