미에 신칸센

三重新幹線 / Mie Shinkansen

1. 개요[편집]

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나고야역과 토바역를 연결할 예정인 미니 신칸센 노선으로 현재 구상 중에 있다. 개통 시 JR 도카이에서 운영할 것으로 추정된다. 1995년 미에현지사인 키타야마 마사야스(北川正恭)가 미에 신칸센의 건설을 약속했다. 하지만 2003년 키타야마 지사가 퇴임할 때까지 미에 신칸센은 후술될 여러 가지 문제들로 실현되지 못했고, 이후 토바시 상공회의소와 일부 시민단체들을 중심으로 추진 활동을 계속하고 있다. 일본어 위키백과에는 미에 신칸센 구상(三重新幹線構想)이라는 제목으로 등재되어 있다.

2. 건설상의 문제점[편집]

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미에 신칸센은 통과 노선에 따라 거리가 달라지는데 JR노선 131.15km, JR-이세 직결[1]122.5km, JR-킨테츠 직결은 120.4km로 야마가타 신칸센 148.6km, 아키타 신칸센 127.3km과 큰 차이가 없다. 하지만 동일본의 미니 신칸센보다 더 까다롭고 복잡한 문제가 얽혀 있다.

2.1. 급전방식의 차이[편집]

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동일본의 미니 신칸센은 전압에만 약간 차이가 있을 뿐[2] 기본적으로 동일한 교류를 사용한다. 그러나 미에 신칸센이 지날 노선들은 전부 직류 1500V이다. 이를 해결하려면 신칸센과 동일하게 교류를 이용하거나, 교직겸용차를 도입해야 한다. 물론 교직겸용차를 도입하는 것보다는 해당 구간을 전부 교류로 전환하고 교류 전동차를 도입하는게 좋다. 즉, 야마가타선이나 타자와코선과 비슷하게 되는 것이다. 그나마 이는 어느 정도 비용만 발생하는 정도에 그친다.

2.2. 순수 JR노선의 한계와 극히 적은 킨테츠의 협력 가능성[편집]

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순수하게 JR 노선으로만 신칸센을 운행한다면 카메야마역에서 스위치백 해야하는 문제가 발생한다.[3] 그렇다고 소요시간 단축을 위해 킨테츠의 노선을 이용하는 것도 사실상 불가능하다. 킨테츠는 현재 오사카-나고야간 특급열차를 운행하며 도카이도 신칸센과 경쟁하고 있다. 그런데 미에 신칸센이 킨테츠를 지나게 되면 급전방식에 차이가 발생하여 킨테츠의 주요 밥줄이 끊기게 된다. 킨테츠로서는 도저히 허락할 수 없는 문제이다. 이를 해결하려면 결국 교직겸용차를 도입해야 하는데 이는 도카이측에서 순순히 진행할 확률도 낮다.

2.3. 신칸센의 구조적 문제[편집]

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역설적이게도 도카이도 신칸센은 사실상 미에 신칸센의 개통을 막는 존재이다. 도카이도 신칸센은 현재 JR 도카이의 유일한 수익원으로, 이를 유지하기 위해 다이어든 열차든 규격이든 전부 도카이도 신칸센에 맞출 정도이다. 그 중에는 미즈호의 도카이도선 내 진입 제한이 있다. 도카이도 신칸센 내 수송량을 최대한으로 뽑기 위해 16량 열차 이외에는 입선을 불허하고 있다. 그렇게 된다면 도카이도 신칸센과 직결한다는 미에 신칸센도 무조건 16량으로 맞춰야 한다. 하지만 미에 신칸센이 지나는 구간 모두 유효장이 짧다. 스위치백을 위해 무조건 정차해야하는 카메야마역의 경우 유효장이 10량 뿐이다. 그외 나머지 구간 전부 유효장이 넉넉치 않으면서 확장도 어렵다.

결론적으로 건설 취지 자체는 좋지만 현실적으로 해결해야 할 문제들이 너무 많아 진행하기가 어려운 상태이다.

3. 역 일람[편집]

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미에 신칸센의 정차역은 아직 정해지지 않았다. 통과 노선은 2가지 안으로 나뉘며 대략 어디를 지나갈지만 추측될 뿐이다.

3.1. JR 노선을 이용하는 안[편집]

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(도쿄역-도카이도 신칸센과 직결)~나고야역~쿠와나역~욧카이치역~카메야마역~츠역~이세시역~토바역

3.2. 킨테츠 노선을 이용하는 안[편집]

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(도쿄역-도카이도 신칸센과 직결)~나고야역~쿠와나역~킨테츠욧카이치역~마츠사카역~이세시역~토바역

이미 신칸센과 같은 표준궤 깔아서 다니는 킨테츠 노선을 이용하는 경우, 개궤 공사 없이 연결선만 신설하면 된다는 장점이 있다. 킨테츠는 표준궤를 사용하기 때문이다. 그러나 도카이도 신칸센은 교류 25000V를, 킨테츠는 직류 1500V를 사용하므로 교직겸용차가 필요하다.

4. 관련 문서[편집]

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• 미니 신칸센