경부선 전철 지하화 문제

1. 개요[편집]

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경부선 노선 중 일부 구간[1]을 지하화 하려는 계획과 그에 따른 막대한 비용 및 보상에 따르는 문제.

2. 상세[편집]

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경부선 지하화 문제는 수도권 전철 1호선 노선 중 서울역 ~ 당정역 구간과, 이 구간을 지나는 KTX 및 일반열차가 운영되는 1, 2선 구간을 지하화하자는 요구에서 생긴 문제이다. 2012년 이 구간[2]의 주민들이 이 구간을 지하화해야 한다는 주장을 펼치면서 나왔다.

의왕, 수원시 구간은 포함되지 않았는데, 의왕역의 구조를 지하화하는 일은 사실상 불가능하고, 수원시 구간은 수원역의 민자역사와 분당선 문제도 있다. 중간의 화서역과 성균관대역만 지하화하면 되지 않을까라는 생각이 들 수도 있겠지만, 성균관대역의 민자역사화로 남는 것은 화서역뿐인데, 그럼 지하화의 의미가 없다.

문제는 어마어마한 건설 비용으로 무려 최소 14조 원으로 추정하고 있다. 그것도 최소 추정이라는 점에서 예산 블랙홀 사업이 확실하다. 이는 2017 국방예산 40조의 35%, 4대강 사업 예산 22조의 63%, 경부고속선 건설비용 20조 8천억원의 70%, 인천국제공항 1~3단계[3] 건설비용 13조 5천억 원의 103%에 해당한다. 호남고속선 1단계 건설비용도 8조 6천억 원밖에 안 된다. 국토교통부는 사업비 과다를 이유로 당연히 반대하고 있다.

본래 인천행 구간을 제외한 수도권 전철 1호선의 구로~천안 구간은 역번호 표기상으로 지선 취급을 받지만, 실질적으로는 그렇지 않다.[4] 서울교통공사에서 운영중인 1호선 지하구간(서울 지하철 1호선, 서울역~청량리)을 제외한 전 노선이 지상선로에서 운행하고 있으며 이로 인해 지상선로 구간 주변에 있는 주민들이 열차 선로에서 나오는 소음과 공해문제 등으로 불만과 고통을 호소하였다. 지상선로에서 운행 중인 수도권 전철 1호선의 지하화를 요구하고 있고 해당 지방자치단체장들도 1호선의 지하화를 요청하기도 하였다.

처음으로 이야기가 나온 곳은 의외로 서울시가 아닌 안양시이다. 이후, 여기에서 영향을 받았는지, 2014년 2월 말, 서울시 구로구, 경기도 부천시, 인천시 부평구, 남동구, 미추홀구 에서도 구로역~도원역 구간을 지하화 하자는 내용의 경인선 지하화 운동에 나서기 시작했다.기사

그런데 국토교통부가 ‘제3차 국가철도망 구축계획’에 서울역~금천구청(17.3㎞) 구간에 복선의 지하철로를 신설하는 방안을 포함할 계획이라고 밝혀 다시 점화되기 시작하였다. 국토교통부에서는 가능하면 3차 철도망 계획 기간인 2016~2025년 사이에 착공할 계획이라고 밝혔다. 특히 서울역~금천구청 구간엔 경의선 구간인 서울역~수색 노선까지 포함하는 방안도 함께 검토중이라고 한다.기사 하지만 이것은 이 구간의 선로용량 포화문제 해결을 위해 경부선 지상선로는 놔두고 지하에 경부고속선의 서울 시내구간을 건설하는 계획인지라 오히려 경부선 전철 지하화에 초를 치는 일이 될 확률이 높다. 게다가 그동안 국토교통부, 한국철도공사, 한국철도시설공단이 경부선 전철 지하화에 쌍수들고 반대해 왔던 걸 보면 더더욱 그러하다.

2014년에는 각 지자체에서 경부선 지하화에 대한 주민설명회를 개최하고 용역조사에 들어갔다. 그런 가운데 지하화를 먼저 제안했던 최대호는 제6회 전국동시지방선거에서 낙선했고[5]

최대호는 제7회 전국동시지방선거에서 당선되어 안양시장직에 복귀했지만 더 이상 이 문제에 대해서는 언급을 안 하고 있다. 그러나 제8회 전국동시지방선거에 출마하면서 공약에 다시 포함시켰다.

, 이에 동의했던 문충실 역시 공천탈락 후 무소속 출마했다가 사퇴했다. 용산구에서는 경원선, 경의선 지상 구간까지 지하화해 버리겠다는 당찬 포부를 밝혔다. 너희는 이거보다 다른 게 더 문제일텐데? 2014년 9월에는 7개 자치단체들이 모여 경부선 지하화를 위한 특별법을 발의하기로 합의한다.

용산구, 동작구, 영등포구, 구로구, 금천구, 안양시, 군포시 등 7개 자치단체에서 각각 1,500만원씩을 부담해 특별법 발의를 위한 1억을 마련하기로 하였는데, 금천구와 용산구만 약속을 지키고 나머지 5개 지자체에서 1,500만원을 지급하지 않아 경부선 지하화를 위한 특별법 발의는 무기한 연기된다. 1,500만원도 못 내면서 14조 사업을? 그 이후로 별 다른 논의가 되고 있지 않은 채 제20대 국회의원 선거에서 용산구 진영이 경부선 지하화를 공약을 걸고 당선되었지만 그 뒤로도 더 이상의 진전은 없다.

문재인이 대통령에 당선되고 며칠 지나지 않아 웬 단독보도가 튀어나왔는데 서울시에서 서울역~노량진 모든 철길, 지하로 내린다는 소리가 나왔다. 기존 서울역의 모든 지상시설을 철거하고 지하 1, 4호선을 제외한 모든 시설을 한곳에 집약시켜 서울역을 개념환승역으로 만들고 복합환승센터 역할을 부여하며, 지하화는 2025년까지 완료할 예정이고 예산은 2조밖에 안 들어가며(...) 모자란 사업비는 민자로 충당한다고 한다. 하지만 다 지하로 넣으면 지장물을 피해 공사해야 하므로 환승 구조가 복잡해져 오히려 불편해질 수 있다.[6][7]

2022년에 시행된 제20대 대통령 선거 당시에도 더불어민주당과 국민의힘 모두 1, 2, 4호선 지하화 공약을 냈지만, 모두 현실성이 없는 지하화[8]를 한다는 말만 하고 있어 표심잡기용으로만 보고 있는 중이다.

3. 지하화 계획[편집]

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3.1. 서울역[편집]

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4. 논쟁[편집]

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4.1. 찬성 입장[편집]

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• 소음·공해 및 사생활 침해 문제를 해결할 수 있다.

경부선은 전철이 지나가는 선로가 죄다 지상에 있고, KTX와 ITX-새마을 등의 여객열차도 다니고, 화물 수송열차도 지나간다. 당연히 다른 전철·지하철 노선에 비해서 소음이 크고, 지상에서 운행하기 때문에 지하에서 운행하는 구간보다 공해도 심하기 때문에 선로 주변에 있는 주민들이 소음·공해 및 사생활 침해 문제 등으로 민원투척을 계속하고 있다. 이들은 전철을 지하화할 경우 소음과 공해가 줄어들고 사생활에도 지장이 없거니와 지상 선로보다 운행 속력도 빨라지게 될 수 있다.[9]

• "철도 옆에 아파트가 나중에 들어섰다"는 말은 무책임하다.

"철도가 먼저고 아파트는 나중"이라는 문구는 실로 무책임하기 짝이 없는 대답이다. 해방 이후 수십 년 간 수도권 중심의 개발을 지속해 온 것은 다름아닌 대한민국 정부였고, 한국에서 내로라하는 국가산업단지를 경부선 철도 연선에 조성해 근로자들을 인근에 끌어모은 것도 정부였다. 경부선 인근의 개발이 무계획적 스프롤이었다면 모를까, 그렇지 않은 이상 철도로 인한 주거민들의 불편은 명백히 정부의 정책 실패이며 정부에게 그 책임이 있다. 특히나 수출의 다리에서 고통을 겪고 있는 광명시는 명백히 서울시와 주공(현 LH)에서 조성한 계획도시이다. 경부선 주변 주민 입장에서 보면 경부선 철도가 시가지 한가운데에 알박기를 하고 있어서 도시 발전을 저해하고 있는 셈이다.

• 새로운 부지가 생길 수 있다.

철로가 있던 자리에는 많은 아파트와 많은 건물을 먼저 만들고 공원이나 휴식 공간을 마련하여 지역 개발에 도움을 줄 수 있다. 새 아파트를 지어서 주택문제도 해결하고 공원을 만들어서 녹지구역도 늘리는 방안이다.

• 슬럼화 지역을 줄일 수 있다.

철도가 도시를 가로지르면서 지역과 지역을 단절시킨다. 또한 단순한 단절이 아닌 고립되는 지역도 생기는데 이 지역은 사람의 발길이 끊겨서 슬럼화가 된다. 단적인 예로 안양 덕천마을의 슬럼화에 직접적으로 영향을 미친 요인은 지상 철로가 소통을 가로막고 있다는 점이다. 아무리 재개발을 하고 아파트를 만든다 해도 생활 여건은 나아지지 않는다. 이를 해결하기 위해선 철로 지하화를 해야 한다.

• 교통 문제를 해결할 수 있다.

사실 이건 철로 연선의 지자체에 국한되는 문제가 아니다. 일례로 금천구를 관통하는 경부선 철로는 엉뚱한 광명시 시민들에게 교통지옥을 선사하고 있다. 자세히 설명을 하자면 가산디지털단지역과 독산역 사이, 그러니까 가산 G밸리 일대에 서부간선도로 및 광명시 쪽 도로와 구로디지털단지 내부 도로를 연결하는 경부선 횡단 고가도로가 '수출의 다리' 딱 하나밖에 없는데, 고가도로의 특성상 도로와의 높이 차이 때문에 고가 출입로가 철로에서 어느 정도 떨어진 곳에 있다. 그런데 주변 도로망은 오래전에 고가도로를 생각 안 하고 만들었던 곳이라서 고가 출입로와 주요 교차로와의 거리가 매우 가깝다. 그런 이유로 고가도로에서 내려와서 교차로에서 직진·우회전하려는 차량과 고가도로 밑에서 진입하여 교차로에서 직진·좌회전하려는 차량이 뒤엉켜 하루 종일 헬게이트를 만들고 있다. 특히 고가도로 아래 교차로 쪽에 버스 정류장까지 있는 관계로 고가도로를 통과해 온 버스가 고가도로 끝나자마자 도로 우측으로 차로 변경을 해야 하므로 차량 뒤엉킴 현상을 부채질하고 있다. 여기에 주위 철산대교(서부간선도로)와 디지털 단지 오거리(남부순환로)의 정체가 합쳐지면 말 그대로 차가 못 가는 상황까지 벌어진다.[10] 아울렛 건설로 교차로 부근의 도로가 확장되었지만 애당초 직진차량 위주의 교차로가 아니므로 교통정체가 근본적으로 해결될 수 없다. 이 상황을 피하려면 고가도로 없이 경부선 양측 도로와 동일 높이(평면)로 교차해야 하고 그러려면 경부선 선로가 반지하가 되던가 고가전철이 되어야 한다.[11] 건널목을 짓자[12] 지하화 문제에는 언제나 연선 지자체들만이 포함되지만 직접적인 여파가 미치는 지역은 훨씬 넓다. 철도 바로 옆도 아니고, 철도에서 1㎞나 떨어진 지역에서까지 철도로 인한 주거환경을 면밀히 살피라고 요구할 수도 없는 노릇이다.

게다가 산업단지 한복판에서 일어나는 이러한 상습 정체는 결국 서울 최대의 산업 지역인 이곳의 경쟁력을 추락시키는 근본 원인으로 지적되어[13] 수출의 다리 문제는 이미 2010년 이래 이 지역 기업인들의 고질적인 불만 사항이 되어버렸다.[14] 가산 G밸리 내에서 수출의 다리 정체로 입는 손실만 한 해 7천억 원이 넘는 것으로 추산되고 있으며, 현재 예상되는 구로역~금천구청역 구간 지하화 사업비용이 7800억 원 정도인 것을 생각하면 과연 지하화가 돈만 잡아먹는 사업이라고 할 수 있을지 의문이다.[15] 어떻게든 경부선을 건드리지 않고 상황을 해결해보고자 우회도로 건설이 끊임없이 추진되고는 있지만 지하도나 고가도로는 필연적으로 원래 도로의 용량에서 손실이 일어나게 된다. 그나마 대안으로 제기되었던 수출의 다리 지하화는 일단 수출의 다리를 철거해야 하니 그저 아이디어 차원에서 그치고 있는 판이다.

결국 많은 기업들이 통근의 불편함을 감수하고 인근의 안양·광명 등으로 이전을 시도하고 있다. 가장 가까운 전철역과 직선거리로 1200m나 떨어져 있는 광명의 아파트형 공장이 순식간에 G밸리에서 이전한 기업들로 꽉꽉 들어찰 정도니 이만저만 사태가 심각한 것이 아니다. 다른 지역의 철도 지하화 문제가 주로 생활여건의 개선이 목적이라면, 이 지역의 지하화 문제는 국가 경쟁력이 걸린 문제이다.

• 충분히 사업비를 충당할 수 있다.

지하화가 거론되는 전 구간 사업비용이 14조원 정도가 필요한데, 지하화해서 얻을 수 있는 부지를 팔아버리면 그 중에서도 12조원을 충당할 수 있다. 나머지 2조는 정부와 지자체에서 각각 부담하면 비용은 아무런 문제가 되지 않는다. 게다가 지속적인 부동산 가격 상승으로 인하여 현재는 더욱 높은 가격에 토지 매각이 가능해졌다.[16]

• 고가화 대안책도 있다.

옆나라 열도의 케이큐 본선처럼 지하화가 불가능하다면 차라리 고가화하자는 이야기도 있다. 고가화한 다음에 3호선 지축~구파발처럼 방음 패널로 터널처럼 뒤집어씌워서 밀봉시키자는 것.

먼저 현재 부지 위에 고가선로를 먼저 올리고, 그동안 열차들은 고가밑 기존 선로로 달리다가 고가선로 공사가 완료되면 지상 선로를 폐선하고 고가 밑에다 일체형으로 건물을 지어(기존의 고가시설은 상판 밑이 어두침침하고 교각만 있어 미관상 안 좋은데, 그 자리에다가 그냥 3~5층 정도의 상가건물이나 오피스 빌딩을 쑤셔박자는것.) 상권을 만들고 관통하는 도로를 짓는 방식이다.

이해가 잘 가지 않는다면, 세운상가 옥상을 싸그리 이어서 그 위에다가 고가전철을 얹는 방식이라 생각하면 쉽다. 혹은 낙원상가의 위아래를 엎어놓은 형태[17]나.

4.2. 반대 입장[편집]

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• 철도 옆에 아파트가 나중에 들어선 것이다.

경부선은 1905년에 완공되었다. 철도가 먼저 있었고 아파트 및 기타 건물들이 한참 나중에 지어진 것이다. 굴러온 돌이 박힌 돌을 빼내는 격. 찬성 측 주장대로 "철도가 먼저고 아파트는 나중이라는 문구는 실로 무책임하기 짝이 없는 대답"인 것은 사실이나, 사업 타당성이 충분히 확보된 상황이 아닌 상태에서 십 수조의 예산이 투입된다면, 이는 지방 대도시의 철로 / 역사와 공항 등에도 동일하게 적용되어야 한다. 어디까지나 공공 사업인 만큼 정책 시행에 있어서 공정성을 생각하지 않을 수 없다. 만약 수도권이기 때문에 예비타당성조사를 통과하지 못하더라도 충분한 가치가 있다고 주장한다면 이는 비용 문제로 지하화에 난색을 표하는 국토부 및 코레일의 주장과 다를 게 없다.

• 공사비가 천문학적으로 높다.

공사비가 무려 14조 원으로 3복선과 역들까지 모두 지하화를 했을 때 예상되는 비용이다. 게다가 지금까지의 철도 공사 사례를 볼 때 여기서 훨씬 더 불어날 수도 있음도 각오해야 한다. 경부고속선 건설비가 20조 5000억 원, 서울 지하철 9호선이 (연장구간을 제외하고) 9천억 원, 말 많고 탈 많은 부산김해경전철, 용인 에버라인이 각각 7~8천억 원 정도임을 감안하면 실로 어마어마한 금액이다. 10조 원이 넘을 것으로 예상되는 GTX 전체 노선 건설비를 생각해보면, 이게 과연 투자액만큼 수익을 낼 수 있는 사업인지 의문이다.[19][20]

서울역에서 노량진역까지만 2조 원의 예산을 들여서 2025년 이내로 지하화를 할 수 있다는 주장도 있다. 하지만 겨우 2조 원만 들여서 2025년까지 완공될 리가 없다는 것은 누구나 예상할 수 있는 일이다. 1호선 기준으로 서울역과 노량진역은 겨우 세 정거장 차이인데도 비용과 시간이 생각보다 매우 많이 필요하다. 아니나 다를까 국토부 등의 상위 기관도 서울시와는 입장이 다르다 볼 수가 있는 게, 서울시에서는 2조가 들어갈 거 같다고 하지만, 국토부는 최소 수십조 원이 소요될 것으로 내다보고 있다. 이게 그렇게나 쉬운 일이었으면 지하로 건설 예정인 경부고속선 서울 시내구간(수색 - 서울 - 금천구청 - 광명)이나, '용산~청량리~망우' 지하신선이 바로 공사에 돌입했지, 중~장기 프로젝트로 넘어갈 일이 없었을 것이다. 더군다나 용산역, 서울역 일대의 복개하천이나 배수펌프장, 전철 노선간 환승통로 같은 지하 지장물을 모두 피해서 공사하려면 난이도가 수직상승하는 것은 당연지사. 무엇보다도 수색-광명 고속철도 예비타당성 조사 당시에도 전철 구조물이나 지하차도 등의 지장물로 인하여 적정구배 확보가 어려워서 서울 시내구간은 아예 지하로만 건설한다는 방침을 고수하기도 했음을 감안하면 서울역~노량진역 구간만 골라서 지하화를 한다는 것은 사실상 불가능으로 보아야 한다.

• 공사 기간동안 철도망 운영이 제한적이다.

이렇게 규모가 큰 공사를 하면 다른 철도 노선들에 비해 공사 기간이 상당히 길다. 또한 운행이 파행되거나 심지어 중지해야 하는 것이 거의 확실하다. 국가 제1의 간선 철도의 허리가 마비된다는 것이다. 이 구간은 복복선으로 되어 있음에도 불구하고 운행량이 다른 모든 노선의 운행량을 모두 합한 것보다 많을 뿐 더러, 일반철도 특성상 선로 조건에 대한 제약이 커서[21] 같은 구간&거리를 건설해도 비용이 도시철도보다는 훨씬 많이 들어갈 것이기 때문에, 공사를 한다는 것 자체가 매우 어렵다.[22] 이 기간 동안 열차 운행을 중지하고 시민들의 이동 동선도 일부 통제되어 불편해질 것이다. 게다가 지하화하는 동안 역 내부에 있는 상업 시설들의 운영도 중지해야 하는데, 이렇게 되면 당연히 반발이 심할 것이다. 특히 서울역, 용산역, 영등포역, 안양역은 역 규모가 거대하기 때문에 절차가 더 복잡해진다.

기술적인 문제도 존재한다. 그동안 지상에서 운행하고 있는 철도를 유지하면서 지하에서 공사를 이어간 사례는 찾아보기 어렵다는 게 업계의 의견이다. 난공사인 데다 그만큼 시간과 비용이 소요되기 때문이다. 한 대형 건설사 관계자는 “공사를 진행하려면 현재 다니고 있는 전동차 운행을 멈춰야 하는데 현실적으로 쉽지 않을 것”이라며 “열차를 운행하면서 그 지하에서 터널을 뚫거나 개착을 할 경우 기술적으로 쉽지 않고 위험성이 높다”고 말했다. 이어 “새로운 노선을 뚫는 것보다 시간과 비용이 더 많이 투입될 수 있다”고 덧붙였다. #

• 사업비를 충당하지 못할 것이다.

지하화를 통해 확보한 부지를 매각하여 사업비의 대부분을 충당할 수 있다는 찬성 측 주장 역시 신중하게 생각해볼 필요가 있다. 서울역, 용산역, 영등포역 등 대규모 역사 부지와 서울역과 용산역 구간 철로와 같이 대로변과 인접하고 주변 상권과 인접한 철로 구간은 상업적 가치가 클 지 모르나 주택 등 사유지에 둘러싸여서 접근성이 떨어지거나 인접 시설들로 인해 개발 가치가 떨어지는 곳들도 많다.

• 새로운 부지가 생겨도 비효율적이다.

폭 30~40m 의 긴 철로를 택지나 상업지로 개발하는 것은 예상과 달리 비효율적일 수 있다. 예시로 제시된 가오슝 역시 지하화로 생긴 새로운 토지 상당수를 공원으로 조성하려는 계획을 가지고 있다. 철로는 아니지만 도심 속 고속도로를 지하화 한 보스턴의 빅딕 역시 새로 생긴 부지를 공원화하였다. 멀리서 예시를 찾을 필요 없이 경의선 폐철로 역시 공원으로 활용하였다.

물론 공원을 조성하는 것 역시 도시의 가치를 높이고 주변 거주민들의 삶의 질을 향상 시킬 수 있는 좋은 프로젝트일 수 있으나 토지 매각으로 자금 대부분을 충당할 수 있다는 주장과는 거리가 있다. 더욱이 용산 차량사업소 사례와 같이 도심 속 가치가 높은 부지라 할지라도 개발에 상당한 시일이 걸릴 수 있다. 더군다나 철도 부지는 각종 기름 때로 오염이 되어 있기에[23] 이걸 다 정화하고 쓰는 데에 비용이 지출된다. 앞서 설명했듯 철로부지는 특성상 폭이 좁고 길쭉한 땅이 남는데다, 완전히 직선이라는 보장도 없기 때문에 활용도가 나쁠 수 밖에 없다. 철로가 사라진 지 수 십년이 지나도 모양이 그대로 남아있는 동네가 꽤나 많은 것을 보면 그만큼 유용 가치가 떨어진다는 얘기로 볼 수도 있다.

• 경부선만 지하화한다고 끝나는 게 아니다.

지하화를 찬성하는 측에서는 경부선 자체만 지하로 묻는다고 끝나는 게 아니라, 접속되는 노선과의 환승통로[24]와 연결선로[25]까지 싸그리 다 뜯어고쳐야 한다는 것을 간과하고 있다. 예를 들어 용산역은 경부선으로 직접적으로 접속하지는 않는지라 경부선을 지하화해도 경의중앙선 선로와 승강장은 뜯어고칠 필요가 없게 되지만, 경부선만 지하화를 할 경우 용산삼각선의 사용이 불가능함과 더불어 지하화를 요구하는 측에서 주장하는 지하화의 효과[26]가 퇴색되게 되며, 그렇다고 경의중앙선까지 지하화 하는건 욱천배수펌프장 때문에 불가능하다.[27][28] 구로역은 철도동호인들이 드립 삼아서 구로IC라고 부를 정도로 배선이 아주 복잡하게 얽히고 설켜있는 데다 경인선도 일부분 지하화가 불가피하다.[29] 금정역은 지상에 있어도 산본역 올라갈 때 상당한 급구배인데, 이걸 지하화 하면서 적정 구배인 최대 35퍼밀을 확보하려면 최소 산본역 까지 지하화를 할 것을 각오해야 할 것이다. 그런데 상술한 환승역이나 분기역들도 죄다 환승이용객이나 선로 사용량이 상당히 많은데 이걸 무시하고서 굳이 공사에 돌입할 수 있는 지도 생각해 볼 필요가 있다.

• 지하화되면 사고 발생 시 구출이 힘들다.

지하화에 따른 부작용도 생각해 봐야 한다. 예로 부산의 금정터널을 들 수 있는데, KTX 전용인 이 터널도 KTX가 도중 운행이 중단되는 사고가 터지면 승객들을 구조하는 데 몇 시간이 걸린다. 그만큼 사고에 대해 지상보다 취약하다. 물론 지하화 대상으로 거론되고 있는 경부선 구간은 역들이 많아서 금정터널보다는 훨씬 수월할 것 같기는 하다. 하지만 수도권 전철 외에도 KTX 등의 여객열차, 화물열차들이 운행하는 구간으로서 위 사례뿐 아니라 다양한 열차들을 지하로 운행하도록 하는 것에 대한 문제점에 우려를 지울 수가 없다. 전기를 쓰는 고속전철만 운행되는 금정터널과는 달리 디젤기관차 및 화물열차도 운행되는 경부선은 디젤 기관차가 배출하는 매연의 환기문제, 유독성 화학물질 수송 도중의 사고 문제와 같이 차량 운행의 특성을 안고 가야 한다. 이리역 폭발사고가 터널내에서 일어나면? 게다가 경부선은 단순한 지하철에 비교할 수 없는 국가 제1의 간선 철도이다. 거기에 서울역은 공항철도 환승통로 공사 과정에서 지반침하가 발생하여 문제가 되었는데 서울역급 초대형 역사를 억지로 지하에 밀어넣는다면 정말로 일대가 붕괴될 위험과 그로 인한 인명피해가 발생할 위험도 있다.

• 고가화 대안책도 문제는 마찬가지다.

찬성론에서 언급한 고가화 또한 신중하게 생각해볼 필요가 있다. 우선 서울역, 용산역, 영등포역, 안양역은 규모가 매우 크기 때문에 뜯어고치는 것이 상당히 어려우며, 뜯어고친다 해도 그러는 동안 역 내부에 있는 상업 시설들의 운영을 중지해야 하기 때문에 반발이 심할 것은 불을 보듯 뻔하다. 게다가 지하화와 마찬가지로 접속되는 노선과의 환승통로나 연결선로까지 싸그리 다 뜯어고쳐야 하고, 그러는 동안 열차 운행을 중지하고 시민들의 이동 동선도 일부 통제되어 불편해질 것도 똑같으며, 만약 이마저도 연기된다면 어떻게 될 지는 어렵지 않게 예상할 수 있다.

• 형평성 문제가 발생할 것이다.

서울에 경부선 지하화 논란처럼 같은 사정으로 지하화를 요구하는 곳이 서울 지하철 2호선 지상구간(특히 광진구 구간), 서울 지하철 4호선 노원구·도봉구 구간(당고개역~창동역), 안산선 일부 구간(특히 안산시 도심 통과 구간), 수도권 전철 1호선의 경인선 및 경원선, 그리고 수도권 전철 경의·중앙선의 지상구간(경의선, 중앙선, 경원선 일부 구간)들이 있는데, 만약 경부선만 공사하면 형평성 문제가 대두될 게 분명하고, 이 선례를 물어 줄줄이 지하화 요구를 해 올 것이다.

• 서울역 자체를 없애자는 주장은 터무니없다.

특히 일반철도 기능을 이전하여 서울역이 필요가 없다는 주장도 있는데, 서울역은 단순히 경부선 열차의 착발역일 뿐만 아니라 경의선의 시발점이라는 점을 감안하면 그것은 상당히 위험한 발상이다. 서울역 이북에는 수색차량사업소가 있는데, 서울역을 없애버리면 동차 및 객차, 화차의 회송통로가 사라져버리게 된다.

• 이미 여러 기관에서도 반대하고 있다.

현재 소관부처인 국토교통부와 한국철도시설공단, 한국철도공사는 이 문제에 대해서 부정적인 입장을 보이는 것으로 알려졌다. 현재 돈 없어서 건설에 차질이 생기는 노선도 여러 곳인데, 멀쩡히 잘 굴러가다 못해 박터지는 노선을 지하화 해 달라니 못마땅할 수밖에...

물론 경의선 가좌~효창공원앞 구간과 수인·분당선 인천~송도 구간 및 수원~오목천 구간도 지하화를 하긴 했지만, 경의·중앙선 해당 구간은 서울역과 신촌역을 경유하는 대체구간이 있고, 수인·분당선 인천~송도 및 수원~오목천 구간은 화물열차 운행이 줄어들어 지상으로 만들 필요성이 줄어든 덕에[30] 가능했던 것이다.

• 결론

지상 서울역사와 경부선 철로는 서울시의 소관이 아니기 때문에 국토부 등의 상위기관이 동의하지 않는 이상은 그저 서울시의 원맨 플레이에 지나지 않을 뿐이다. 또한 동북선-분당선 직결이나 신분당선 남산경유 도심연장도 예산 부족으로 못 하고 있는데 대형 철도역과 2~3복선의 철로를 지하화할 돈이 충분하지도 않다. 설령 지하화한다 해도 부작용이 클 것이기 때문에 국토부 등의 상위기관이 동의하여 경부선이 지하화될 일은 결단코 일어나지 않을 것이다.

5. 유사 사례[편집]

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대만 타이베이의 경우 실제로 노선 지하화를 했다.[31] 다만 이 경우는 교차로의 정중앙을 철도가 90도 커브를 그리며 관통하는 막장구간이 존재했었고, 고속철도도 계획되어 있었고, 화물 비중이 거의 없다시피 했으며, 경부선처럼 복복선/3복선인 것이 아니기 때문에 공사가 수월한 편이었다. 그나마도 이 지하화 공사를 1983년에 시작해서 2008년에 일단 모든 계획된 구간을 지하에 파묻었고 지상 구간 정비 등의 자잘한 공사를 거쳐 31년 만인 2014년에 타이베이 시내의 모든 철도 지하화 사업이 완료되었다. 엄청난 공사비용은 덤. 운행을 중단한 노선은 단수이 구간 뿐이었지만 그것도 불편함이 꽤 컸고 선로를 바로 옆으로 이설하는 동안 지상의 차량들이 극심한 교통체증을 겪었다. 타이베이의 경우는 해당 철도 구간을 장거리 여객철도만 사용하고 있어서 경부선만큼 많은 열차가 통과하지 않는다. 한국으로 치면 경인선에는 새마을호, 무궁화호만 다니고 경인로 지하에 거의 동일한 지하철 노선이 깔렸다고 생각하면 된다. 이 구간의 입체화(지하화)를 추진한 이유는 평면 건널목으로 인한 교통 문제가 가장 주된 요인이었다. 베이먼평면교차로의 사진을 보면 찬반의 논란조차 없는 사항임을 알 수 있다. 타이베이 외에는 지룽역이 2016년 반지하화되었다. 가오슝구간의 경우 2018년 지하화와 첩운화가 동시에 진행되었으며 타이난 구간은 2019년 공사에 돌입했다.

일본에서도 도큐 도요코선, 오다큐 오다와라선, 케이오 전철 등에서 선로 지하화를 실시한 사례가 있다. 실드터널 공법 등을 이용해서 이설할 구간을 미리 건설하여 열차 운행 및 차량 통제 등 지상에서의 영향을 최소화한 후 심야의 선로 점검 시간을 활용해 수 시간의 짧은 시간 동안만 운휴하여 선로를 교체하는 방식으로 실현했다. 그런데 예시를 든 노선들도 선로 용량 확보나 평면교차 해소, 타 노선과의 직통운전을 위해 지하화를 추진한 사례일 뿐, 도시 미관과 소음문제를 해결하겠다는 목적이 아니었다. 게다가 경부선 수도권 구간보다 노선 길이가 훨씬 짧고 선로 갯수가 적은데도 공사 비용과 난이도가 하늘 모르고 치솟았다.

최근 들어 대구도 지하화를 외치고 있지만, 이미 철로변 정비를 시행한지라 실현 가능성이 적기는 마찬가지이다. 물론 경부고속선 대전/대구 도심 구간 공사 당시 고속철 건설과 동시에 대구 시내 구간의 기존선까지 모조리 지하화하는 방안도 있긴 했다만[32], 역시 기존 국유철도노선의 운행에 차질이 생기는 점과 더불어, 신천 통과구간에서 터널 구조물이 돌출된다는 점[33], 지하철 대구역의 본선 터널 구조물까지 뜯어고쳐야하는 점[34]까지 겹쳐서 일찌감치 백지화되었다.

반대로 얘기하자면 그나마 열차의 운행량이 서울 시계 구간보다 훨씬 적은 대구시 구간도 지하화는 물 먹었는데, 비용 문제는 차치하더라도 운행 편수가 매우 많으며 수많은 지하 지장물이 매설된 수도권 구간을 지반 침하를 감수하고서라도 지하화한다는 것이 애초에 기술적으로 가능하기나 한 일인지부터를 진지하게 생각해볼 필요가 있다.[35]