자동차 튜닝
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분류
1. 개요
2. 종류
2.1. 엔진 및 파워트레인
2.1.1. 발전기/배터리 용량 증강
2.1.2. 흡기/배기 튜닝
2.1.3. 포트가공, 밸런싱, 경량화
2.1.4. 터보/슈퍼차저
2.1.8. 변속기 교체
2.1.9. 구동계 교체
2.1.10. 가변축 추가
2.5. 경량화
2.6. 차체 보강
2.7. 바디 파츠 교체
2.8. 인포테인먼트 시스템
2.9. 엠블럼 튜닝
2.9.1. 차종 전환
2.10. 랩핑
2.11. 등화류 교체
2.11.1. 전조등 및 주간주행등
2.11.2. 후미등 및 제동등
2.11.3. 방향지시등
2.11.4. 안개등
2.11.5. 차폭등, 옆면표시등, 옆면보조등, 끝단표시등
2.11.6. 경광등
2.11.7. 번호판표시등
2.12. 이륜자동차
3. 한계
4. 튜닝 스타일
5. 주요 튜닝 기업
6. 유의점
7. 여담
8. 관련 문서
1. 개요[편집]
기존의 차량이 가진 성능을 끌어올리거나, 외관상 변화를 주기 위해 자동차에 가하는 모든 작업. 엔진, 배기구와 기타 외부장착품[1] , 도색 및 랩핑은 물론이고 차량 인테리어[2] 이나 사제 내비게이션 매립, 블랙박스 장착, 틴팅과 같은 작업들 또한 자동차 튜닝의 범주내에 들어간다.
'튜닝의 끝은 순정'이라는 아주 유명한 말이 있는데, 이는 튜닝을 하다보면 순정과 별 차이가 없거나 더 나빠지는 결과로 끝나 결국 순정으로 원복하는 경우가 매우 많기 때문이다. 또는 많은 돈을 투자해 개조했는데 결과물이 그냥 윗등급 순정차량과 똑같은 경우에도 이런 말을 한다. 개조할 돈이 있으면 처음부터 보태서 윗등급 차량 구매했으면 시간도 노력도 들어갈 일이 없었는데 고생만 한 셈.[3] 그렇기 때문에 올바른 튜닝을 하기 위해서는 그 목적을 분명히 해야하고 그에 따른 기술적인 이해가 반드시 수반돼야 한다.[4]
한편, 튜닝이라는 단어가 한국어에서 갖는 어감과 다르게 영어 자동차 용어 tune 또는 tuning은 자동차 전범위의 개조작업을 의미하기보다는 엔진의 조율에 한정된 좁은 의미로 사용하는 경우가 더 많으므로 영어로 된 관련자료를 접할 때에는 주의가 필요하다. 대체로 엔진 중에서도 하드웨어 부품의 업그레이드가 아닌 소프트웨어의 교정만을 의미하는데, 과거 카뷰레터 엔진의 제트(분사 노즐) 사이즈 변경이나 점화각 조정, 현행 전자제어식 엔진의 ECU remapping(reflashing) 등의 방법을 통해 공연비를 최적화하여 연비나 출력을 개선시키는 것을 말한다. 즉 영어 자동차 용어 tuning은 오히려 한국어 자동차 용어 맵핑에 대응되는 단어라고 할 수 있다.
2. 종류[편집]
자세히 파고들면 끝도 없이 길어지기 때문에 대표적인 것들만 간단히 서술했다.
2.1. 엔진 및 파워트레인[편집]
해당 차량은 2006년식 스바루 임프레자 WRX STi.
자동차 바퀴 회전의 힘의 근원인 엔진과 동력체계에 대한 튜닝. 수치상으로도 체감상으로도 가장 확실하게 성능 향상을 보장하는 부분이지만 문제가 발생하면 차를 제한적으로 굴리거나 아예 움직일 수 없게 되기 때문에 가장 큰 위험을 감수하고 손대는 부분이기도 하다.
2.1.1. 발전기/배터리 용량 증강[편집]
파워트레인 튜닝의 기본. 기본적으로 순정 발전기는 순정 차량 부하의 70%정도 견딜 수 있을 정도의 용량을 부착하는데, 사제 인젝터, 사제 ECU라인의 전기를 잡아먹는데 순정 발전기의 용량으로 되지 않는다면 기껏 끼워놓은 파츠들은 구동부터가 안되고 자칫하면 시동도 안걸리며, 오히려 알터를 강제로 돌리느라 출력을 다 까먹는다.
하지만 차량의 성능에 맞게 발전기와 배터리를 업그레이드 시켜준다면 출력 까먹을 일도 없고, 끼워둔 파츠가 제 구실을 해낼 수 있기에 일단 기본적으로 하고 가야하는 튜닝이다.
굳이 사제 파츠를 끼우지 않더라도 단순 알터/배터리 용량 증강만으로 출력은 좋아진다. 전기가 넘쳐나니 그걸 죄다 인젝터쪽에 돌려버리는 짓도 가능하기 때문에 출력이 오르는 것. 굳이 출력뿐만 아니라 다른 사제 파츠들 끼울때도[5] 용량만 넉넉하다면 전력 걱정이 없다.
2.1.2. 흡기/배기 튜닝[편집]
엔진의 흡기와 배기 저항을 줄여 엔진의 체적효율성을 증대시키기 위해 하는 튜닝이다.
흡기계 튜닝으로는 가장 기본으로 하는게 에어필터를 에어플로우량이 보다 높은 순정형 습식 필터나 더 나아가 오픈형 습식 필터로 교환하는 것이다. 통기가 잘 되는 필터일수록 출력과 응답성 면에서 유리하지만 먼지 여과능력이 떨어져 먼지 유입이 많아질 수도 있고, 따라서 엔진 실린더 내벽에 흠집이 나는 것을 고려하자. 물론 순정이 습식 필터로 나오는 차량도 있고, 실린더 내벽에 흠집을 만드는 먼지는 미세먼지가 아니라 어느 정도 덩치가 있는 먼지이기 때문에 국내에서 습식 필터로 인해 문제가 된 경우는 별로 없긴 하다. 게다가 요즘의 습식필터는 여과능력도 여과능력이지만 순정에 비해 필터의 면적을 늘리는 방식으로 통기성을 늘리기 때문에 먼지로 인한 걱정은 거의 없다고 봐도 될 정도로 기술이 늘었다.
흡기 파이프의 경우도 필터를 사제로 바꿀때 같이하는 품목인데, 순정 파이프의 경우 내부에 약간의 저항을 걸어 소음을 줄이도록 제작되어 있고, 특히 과급차량의 경우 흡기관 일부에 사용된 고무/천 파이프의 팽창과 수축 때문에 엔진 반응성이 떨어지기도 한다. 따라서 방열이 잘되고 팽창/수축이 없으며 내경쪽이 매끄러운 스테인리스 재질의 파이프들을 이용해 주는 것만으로 효과를 볼 수 있다. 또한 적절한 방열 단열 대책이 필수. 이것을 간과하는 흡기 튜닝은 돈만 쓰고 제대로된 출력은 얻지 못하는 헛수고가 된다. 괜히 플라스틱이라도 순정 흡기 박스가 존재하겠는가. 흡기온도 엔진 출력에 상당한 영향을 미친다.
흡기 파이프의 길이를 변경시켜 출력특성을 바꾸기도 하는데, 기체도 질량을 가지고 있어 관성이 존재하므로 밸브가 닫히면 밸브에 부딪혀 멈추게 되고, 이 때 다시 밸브가 열리면 멈춰 있던 공기가 다시 실린더로 들어가는 것이 관성때문에 늦어지게 된다. 이렇게 들어가다 멈췄다 하는 운동을 맥동이라 한다.
흡기 파이프의 길이가 길어지면 그만큼 파이프 내부에 머물러있는 공기가 많아 질량에 의한 관성력이 심해지고, 짧아지면 맥동이 극히 적어지는데 이것만 봐선 짧은게 좋아 보일 수도 있지만 세팅 목표에 따라 짧게 할 수도, 길게 할 수도 있다.
통로가 막히면 먼 곳에서 흡입되던 공기가 앞의 공기를 치고 이 타이밍에 밸브가 열리면 기압차를 이용한 흡기보다 조금더 많이 집어넣을 수 있게 된다. 다만 밸브 열림 시간(Time)이 짧아지는 고회전에서는 이런 특성이 오히려 장애를 일으키기 때문에 맥동을 줄일 필요가 있다. 일반 양산엔진에 이러한 길이 변화를 주기보단 순정 길이와 같게 세팅하는게 가장 좋다. 하이캠 등을 이용해 8000rpm 정도 돌리는 엔진이라면 짧게 할 필요가 있다. 이런 특성을 이용한 시스템이 바로 VIS(Variable Intake System)인데 회전수별로 파이프 길이를 가변해주는 시스템이다.
그 밖에는 순정형 스로틀 바디를 가공해 보어(직경)을 키우거나, 아예 빅보어 스로틀을 사서 다는경우도 있다. 이쪽의 끝판왕은 독립스로틀인데, 실린더마다 하나의 흡기통로를 가져서 서지탱크가 커질 필요가 없고 극단적으로 짧게 제작이 가능하기 때문에 고회전을 바라보는 튜너라면 장착을 한다.
배기계 튜닝역시 배기효율 증대를 위해 실시하는데, 건드리는 부분은 매니폴드(다기관)-촉매-중통-1차 머플러(레조네이터)-2차 머플러가 있다. 매니폴드는 각 실린더에 설치된 배기 파이프 길이를 똑같이 하며 매끄럽게 곡면을 이루도록 만드는 것이 포인트. 한국의 경우 주로 팔리는 차종은 기성품이 있지만 대부분 커스텀 제작을 의뢰해 가격이 상당히 세다. 하이엔드급 매니폴드나 공간이 좁은 터보차량에는 속칭 '꽈배기' 꽜다고 하는데 실린더별 파이프의 길이를 맞추기 위해 이리저리 꼬아놨기 때문에 직접보면 2행정 엔진의 챔버처럼 꽤 아스트랄한 모습이다.
촉매의 경우 스포츠 촉매를 다는데, 순정촉매 조차도 백금이 들어가 가격이 높기 때문에 스포츠 촉매는 훨씬 비싸다. 따라서 상위 엔진용으로 대체하는 편이다. SM7을 예로들자면 2.3L 3.5L가 있는데(신형은 2.5/3.5L) 2.3L에 3.5L용 촉매를 장착한다고 생각하면 된다. 촉매가 비싸고 출력에 악영향을 미치기 때문에 장착하지 않는 경우도 있고, 디젤 엔진 차량의 경우에는 DPF를 탈거해버리는 경우도 많은데, 모두 환경오염을 야기하는 불법적인 행위이므로 큰 문제가 되며, 당연히 해서는 안된다.
중통의 경우 잘 선택해야 하는 이유가, 효율이 가장 좋은 직경이 있기 때문이다. 순정은 배출가스 저감 및 연비, 소음 감소를 위해 적정값보다 약간 작은게 장착이 되는데, 중통 직경을 키울려면 순정보다 조금 더 큰 수준이 좋다. 너무 크면 저회전 고회전 둘 다 허당치게 된다. 이쪽은 데이터가 많으니 검색하면 차종 별로 많은 자료를 얻을 수 있다.
머플러의 경우는 1차-2차 두 개가 들어가있는데 튜닝용 머플러는 배기저항을 줄여 배기가 원활하게 빠져나가도록 해준다. 저항이 작아지니 소음은 당연히 상승. 물론 소음증가 정도가 낮으면서 배기효율을 높일 수 있는 제품도 있으니 법규제한 내에서 선택하도록 하자.
흡/배기계 튜닝의 끝판왕이라면 흡/배기 캠샤프트를 하이리프트/하이앵글로 바꾸는 튜닝이다. 일명 하이캠. 기성 캠도 있고, 순정 캠을 갈아서 만든 리그라인딩 캠, 주문 제작형[6] 세가지가 있는데, 기성 튜닝용 캠은 튜닝이 많이 이뤄지는 차량은 싼 값에 구할 수 있으나 그게 아니라면 주문제작하기 때문에 가격이 비싼 편. 극단적으로 캠 샤프트 중앙에 구멍을 깎아 경량화를 추구하는 중공캠도 존재했으나, 이 모든 하이캠 튜닝은 ECU 맵핑으로 쉽게 고출력을 얻게 되는 다운사이징 터보 엔진이 대유행하며 국내에서는 극소수의 튜닝 매니아를 제외하고는 거의 시도하지 않는 튜닝이다.
단순 효율향상이라면 흡/배기캠중 앵글이 큰쪽을 가공해 다른쪽 캠에 장착시키는 방식도 많이 쓰는편이기도 하다. 예를들어 흡/배기 캠 앵글이 228˚/238˚ 이라면 배기캠을 가공해 238˚/238˚ 이렇게 장착하는 방식이다.
하이캠을 장착하는 이유는 흡기밸브와 배기밸브가 동시에 열리는 '오버랩' 극대화 시키기 위함인데, 고rpm에서 오버랩 시간을 늘릴수록 흡기체적이 증가하기 때문이다. 이것과 더불어서 8,000~9,000rpm 이상 돌리는 엔진에는 서징을 막기 위해 강화 밸브 스프링까지 넣기도 하는데 이렇게되면 저rpm영역대에선 저항이 심해져 효율성은 안드로메다로 가버리기 때문에 신중하게 선택해야 한다.
저항력을 최소한으로 유지하면서 서징을 방지하는 방법으로는 값은 비싸지만 부등피치 스프링이나 듀얼 스프링을 사용하는 방법이 있으니 참고하자.
보통 마일드 캠/스트릿 사양은 250~280˚ 정도를 상한으로 두고 있으며[7] 300˚ 이상은 레이싱 사양으로 10,000rpm 까지 돌리는 엔진에는 300˚ 이상의 캠을 설치 한다. 특유의 버럭버럭 대는 소리가 매력적이지만, 이쯤되면 데일리는 포기하는게 좋을정도로 하드코어한 튜닝이 된다. 정말 엔진 리스펀스 하나를 보고 가는 튜닝이지만 과급 튜닝 대비 가성비는 떨어지는 편. 아예 캠터보라고 하여 하이캠 & 사제 터보 차저 조합의 튜닝을 하는 경우가 유독 현대 알파, 베타 엔진에서 성행 했다.
튜닝이 많이 이뤄지는 엔진의 경우 별도의 맵핑없이 적용이 가능한 하이캠을 판매하기도 한다. 물론 맵핑을 하면 효과가 커진다.
배출가스 5등급차량은 정부 지원으로 DPF를 장착하기도 하는데, 이 또한 목적은 달라도 배기 튜닝의 일종으로 볼 수 있다.
2.1.3. 포트가공, 밸런싱, 경량화[편집]
개념자체는 간단한데 그 방법이 상당히 까다롭고 비용도 제법 많이 들어간다. 양산형엔진은 보통 주물로 생산하게되는데, 대량생산에는 적합하나 부품의 정밀도가 높지 않다거나 단면이 상당히 거칠거칠하다.
포트가공은 보통 면다듬기를 많이한다. 흡배기 포트를 거울처럼 되도록 매끄럽게 가공하는 것이며, 더 나아가 포트형상을 약간 변형하기도 한다. 단 포트형상 변형은 엄청난 연구를 해야된다. 과거에는 완전히 수작업이었지만 요즘은 공작기계가 발전함에 따라 수월해졌다.
경량화와 밸런싱은 따라다닌다고 보면 되는데, 경량화를 하며 밸런싱 작업도 같이하기 때문이다. 가공 항목은 피스톤 세트, 크랭크 밸런스 샤프트, 플라이휠 정도이며, 양산형 엔진으로 레이싱 사양을 만들때는 블럭도 레이싱에 필요없는 부분(에어컨 컴프레셔 마운트 등)은 그냥 날려버리기도 한다. 밸런싱은 구동부품의 무게를 최대한 균일하게 맞추어 회전저항을 줄이는 것으로 이를 위해 수 mg 단위까지 부품을 미세 가공하기도 한다.
효과는 포트가공은 흡배기 저항 및 유속 개선, 경량화-밸런싱은 엔진 자체 무게 감소와 리스폰스가 증가하며 고rpm에서의 성능을 더욱 높일 수 있다.
그러나 과급튜닝의 성행으로 지금은 극 소수의 샵을 제외하고는 사실상 멸종. 현재의 기술이 과거 대비 발전한 까닭도 있고 과급튜닝만큼 가성비(?) 좋은 출력 튜닝이 없기 때문에, 이제는 매니아들도 거의 시도하지 않는 튜닝이 됐다.
2.1.4. 터보/슈퍼차저[편집]
엔진에 들어가는 공기의 밀도를 높여 실린더 내에서 더 많은 산소를 연소하게끔 돕는 장치. 터보는 배기가스를 재활용하는 방식이며 슈퍼차저는 엔진의 동력 자체를 끌어와 돌린다. 국내에서는 출력 향상 목적으로 터보/슈퍼차저 장착시 구조변경 승인을 받아야 한다. 자세한 내용은 과급기 문서 참조.
2.1.5. ECU 리맵핑(소프트웨어)[편집]
다른말로 ROM 튜닝이라고도 한다. 전세계적으로 전자제어 엔진이 본격적으로 사용되기 시작하는 1990년도부터 엔진 튜닝 중 필수로 따라오는 아주 중요한 요소이다.
엔진 하드웨어가 하나라도 변경될 시에는 병행하는 것이 좋지만 비용이 비싸기 때문에 부담되는것은 사실이다.
순정상태의 하드웨어에서 맵핑만을 하게되면 출력 상승이 5~10%정도가 고작이나 과급기가 장착된 순정엔진은 20%까지도 성능향상을 얻을 수 있다. 이는 양산형 엔진을 개발할때 성능보다는 내구성을 고려해 어느정도 성능에 여유를 남겨 두고 ECU MAP을 짜는편이며, 순정상태에서의 맵핑은 이 마진률을 줄여서 성능을 올리는것이다. 비단 성능 강화뿐 아니라 연료 분사값 및 점화 타이밍의 최적화를 병행하므로 연비도 증가시킬 수 있다. 그래서 드물게 보증이 끝난 상용차에도 출력 보강 및 연비개선을 노리고 맵핑을 하는 경우가 있다.
물론 이는 순정상태의 이야기이며 하드웨어를 바꾸는 작업을 하나둘 할경우 ECU맵핑의 필요성이 배로 증가하게된다.
자연흡기 튜닝 중 가장 기본적으로 하는 작업인 오픈흡기 및 파이프교환, 배기다기관-중통-레조네이터-머플러 정도를 하면 풀 흡/배기를 했다고 한다. 이때 하드웨어만 바꾸는 경우는 성능 향상률이 5~10%에 그치지만 만약 맵핑을 한다면 맵퍼(튜너)의 실력에따라 15%까지 올릴 수 있다. 100마력 짜리에서 풀 흡/배기로 110마력을 만들었다면 이를 115마력까지 끌어올릴 수 있단 이야기.
이는 위의 요소를 바꾸면 흡기량 이라던지 배기가스가 빠져나가는 양이 달라지게 되는데 그만큼 연료분사량과 점화타이밍을 약간 보정해주면 업그레이드에 대한 효율이 올라가게 되는데, 최근 분사량과 점화 타이밍 둘다 ECU가 관제하기 때문에 ECU쪽 프로그램을 약간 수정하는 작업을 맵핑이라고 한다.
당연하지만 과급기 튜닝을 하게되면 맵핑을 필수로 해야한다. 왜냐하면 과급기를 달면 공기량이 늘어나 공기체적이 상승하는데 이 때문에 압축비 작업을 병행한다. 이유는 체척공기량이 늘어나면 압축률이 높아져서 실린더 내부 온도가 기하급수적으로 상승해 노킹의 원인이 되기 때문이다. 압축비를 낮추는 작업시 연소실이 넓어지기 때문에 점화 타이밍이나 이런게 전부 틀어지기 때문이다. 맵퍼를 잘못 고르면 여기서 몸고생 마음고생 돈고생을 하게된다.
최근의 ECU는 비단 연료분사장치만 제어하는게 아니라 ABS, TCS, ESP 등등 차량의 안전도 함께 책임지고 있는 소프트웨어기 때문에 잘못만지면 차가 통제불능 상태에 빠져버릴 수 있다. 되도록 엔진패널만 잘 건드리도록 하자.
맵핑을 하기 위해서는 순정 ECU를 건드려야 하므로, 순정 ECU로 들어가는 센싱 값을 왜곡시켜 맵핑을 한 것과 같이 만드는 보조 장치를 장착하는 경우도 있다. 제조사의 보증수리를 받을 때 대부분 ECU의 log 값을 확인하는 경우가 없기 때문에, 사업소에 들어가기 전에 손쉽게 탈거해서 흔적을 없애기 위한 목적인데, 제조사는 번거로움 때문에 알면서도 묵인하는 것이지, 작정하면 다 걸러낼 수 있다. 보조 ECU라고 할 정도로 정밀한 제품들도 있고, 단순하게 파라미터 몇 개만 바꾸는 경우도 있다. 전자는 맵핑한 것과 별 차이가 없지만 가격이 비싸고,[8] 후자는 싸지만 아무래도 맵핑만 못하게 마련이다.
2.1.6. 엔진 스왑[편집]
사진은 스바루 BRZ에 쉐보레의 6.2 V8 LS3 엔진을 얹은 모습.
기존 엔진보다 더 강력한 베이스가 필요하거나 마음에 안 드는 등의 모종의 이유로 엔진을 바꾸는 것. 수많은 동력체계와 전력계통, 흡기와 배기계통까지 모두 이 곳으로 들어와 이곳에서 나가기 때문에 정말로 차를 속속들이 알고 있는 사람이 아니라면 함부로 범접할 수 없는 영역이다.
보통 자동차 튜닝 규제가 관대한 북미에서 자주 볼 수 있으며 특히 미국의 경우는 주로 쉐보레의 LS계열이나 닷지의 헤미 엔진들
엔진 스왑 튜닝 시 OHV 엔진을 선호하는 이유는 먼저 튜닝 시장이 매우 큰 미국에서 만들어진다는 점, 출력뽕 채우는데 이만한 엔진이 없어 스왑을 할 때마다 이들 엔진이 올라가면서 엔진 부품과 튜닝 노하우, 데이터가 엄청나게 쌓였다는 점, 두번째로는 OHV 방식이라 엔진 마운트의 세로 길이와 실린더헤드가 작고 무게도 8기통 OHC에 비해 가벼워 직렬 6기통, V6, 심지어 위 사진처럼 4기통 차량에도 올릴 수 있다는 점을 들 수 있다.[10] 거기에 기본 출력이 높고[11] 엔진의 내구도가 비상식적이라 과급기 튜닝의 효과도 대단히 뛰어나기 때문에[12] 미국 튜너와 오너들이 매우 선호하는 엔진이 됐다. 미제와 일제 엔진들의 거래가 활발해서 서로 사고팔면서 엔진 바꾸는 희한한 일도 많다. 성공하면 성능은 물론 배기음에서 나오는 귀정화(?)까지 겸해서 달성할 수 있는 남자의 로망.
국내인 대한민국에서는 다음과 같은 조건이 있다.
1. 출력이 같거나 높아지는 건 상관없다. 하지만 출력을 낮추는 것은 저공해차 이외에는 불법이다.[13] 배기량은 상관없고 마력수가 높아야 한다. 마력이 높기만 한다면 그 상한선이 없다. 아래 사례를 보면 온갖 창의력의 끝을 볼 수 있는데...
- 현대 아반떼 XD, 기아 쎄라토, 현대 투스카니, 현대 EF쏘나타 및 뉴EF쏘나타, 기아 옵티마 및 옵티마 리갈을 2.7L로 스왑
- 르노삼성 1세대 SM5(SM518, SM520)에 VQ23 or VQ25 or VQ30 or VQ35엔진을 스왑
- 르노삼성 2세대 SM5에 VQ23 or VQ25 or VQ30 or VQ35엔진을 스왑
- 현대 갤로퍼를 복원하기 위해 A엔진 or J3 CRDi 엔진 or 2.7L XDi 엔진 or 3.5L 시그마 엔진 or 2.0L 세타 엔진[A] or GM LS엔진[B] 으로 스왑
- 현대 싼타모나 기아 카스타에 랜서 에볼루션의 엔진 스왑
- 기아 레토나를 복원하기 위해 2.0 XDi 엔진으로 스왑
- 기아 1세대 스포티지를 복원하기 위해 2.0 세타 엔진[A] 스왑
- 쌍용 이스타나에 XDi 엔진 스왑, 쌍용 구형 렉스턴(Y200) & 뉴 렉스턴 TI(Y230), 무쏘, 무쏘 스포츠나 각코란도 및 뉴 코란도를 리스토어 하기 위해 쌍용자동차의 자사엔진인 XDi 엔진이나 모하비 엔진인 S엔진으로 스왑
렉하비, 무하비, 코하비 - 쌍용 렉스턴에 자사의 L6 3.6L or V8 5.0L 엔진 스왑
- 현대 제네시스 쿠페에 GM LS1[B] , 토요타 2JZ[14] 를 스왑
- 기아 엔터프라이즈와 대우 아카디아에 RB26DETT[15] 으로 스왑[16][사례]
- 현대 마르샤에 현대 다이너스티의 V6 3.5L G6AT 엔진 스왑.
- 기아 모닝에 1.6L 감마 엔진 스왑.[17]
- 1세대 기아 프라이드 밴에 2.0L 베타 엔진 스왑.
- 현대 클릭에 2.0L 베타 엔진 스왑.
- 기아 세피아에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.[18]
- 현대 티뷰론에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.
- 현대 투스카니에 2.0L 혼다 K20 엔진 스왑.
- 현대 엑셀 밴에 벨로스터 N의 2.0 터보 엔진 스왑
- 1세대 아반떼에 7세대 아반떼 N-Line의 1.6L 감마 터보 엔진 스왑.
경차에 한해 1,000cc를 넘어가면 경차 혜택은 말소되고 소형차로 간주됨에 주의해야 한다. 또한 일부 사례는 제조사 제한이 없던 시절이어서 가능했던 것이다.
예를 들어, 티코에 현행 내수용 스파크에 들어가는 엔진이나 카파 엔진 1,000cc 짜리를 올리거나 아토스에 현행 내수용 스파크의 엔진을 올려서 800cc였던 구형 경차를 성능 향상 목적으로 1,000cc로 만든다고 해보자. 이 경우 어차피 배기량도 경차 기준 안이고, 크기도 지금 경차보다도 작아서 경차 혜택은 유지된다.
그러나, 원래부터 1L 엔진이 들어간 모닝[19] 이나 마티즈 크리에이티브(스파크)의 경우 상위 엔진인 1.2L 엔진으로 바꾸는 순간 소형차로 간주되어 경차 혜택이 말소된다.
2. 유종에 관계없이 스왑이 가능하다. 단, 배출가스 규제에 따라 디젤→디젤은 환경규격을 같게 하거나, 상위로 바꿀 때만 합법이다.[20] 그리고 환경부 오피셜에 따르면 배출가스 5등급인 차량은 이러한 개조를 통해 오염물질 배출량이 4등급 이상의 기준을 만족하게 되면 저공해조치 차량으로 판정된다고 한다.[21]
3. 해당 차종과 동일 제조사의 엔진만 구조변경이 가능하다[22]
4. 법규와 더불어 다음과 같은 사항들을 사전에 고려해야 한다.
- 되도록 자신이 소유한 차종(혹은 플랫폼을 공유하는 차종)에 순정사양으로 존재하는 엔진일 것.
- 바꾸려는 엔진+미션이 현재 차와 같은 배치(종치 or 횡치)&구동방식(전륜기반 or 후륜기반)일 것.
- 바꾸려는 엔진이 현재의 엔진 대비 크기가 과하게 크지 않을 것.[23][24]
마지막 3가지 중 하나라도 만족하지 못한다면 작업 난이도와 비용이 수직상승한다. 일단 순정사양에 없는 엔진이라면 엔진 마운트의 형상이나 위치가 달라 이를 맞추는 작업이 거의 필수이고, 엔진의 배치방향까지 다르다면 억지의 수준에 들게 된다.[25]
여기까지는 문제가 없다고 해도 바뀐 엔진의 ECU에 맞게 배선을 교체하는 작업이 기다리고 있다. 문제는 자동차 정비에 이골이 난 사람이라도 배선도를 보면서 배선을 찾기가 힘들고, 찾을 수 있다고 해도 차량 배선 작업 자체가 자동차 정비 작업 중에서 가장 난이도가 높은 작업으로 꼽힌다는 점이다.[26][27][28] 하물며 자신이 소유한 차종에 순정으로 존재하는 엔진이라 한들, 이마저도 전기배선 설계가 완전히 달라서[29] 난이도가 급상승하는 경우가 부지기수이다.[30]
그나마 미국에서 엔진 스왑에 주로 쓰는 GM의 LS, LT 엔진은 이들 엔진을 자주 올리는 차량도 정해져있다시피 해서 이들 차종별로 스왑 키트와 가이드가 있고, 튜너들 또한 20년 간 인기 좋은 차량들의 배선도를 메이커 수준으로 따놔서 한국에 비하면 작업의 난이도가 많이 낮지만 비용 부담이 만만치 않은 건 매한가지이다.
애초에 엔진과 미션을 단순히 올렸다 내렸다 하는 것만 해도 상당히 고된 작업이며, 100% 순정 상태인 차량도 전장 계통에서 트러블이 생기기 시작하면 바로잡기 대단히 어렵고, 하물며 완성차를 설계 및 제조한 경력이 100년쯤 되는 메이커들도 기존에 없던 엔진을 얹어 신차를 출시하면 초기에 트러블 잡느라 골머리를 썩기 일쑤인데, 개인 차원에서 순정 세팅과 전혀 다른 파워트레인을 전기 배선까지 수정하는 작업의 난이도는 두말할 필요가 없을 것이다. 한 마디로 '개조'를 넘어서 창조에 가까운 작업이 될 수 있는 것이다. 차라리 기존 차 팔고 스왑하고 싶은 엔진을 얹고 있는 신차나 중고차를 사는 쪽이 시간도 비용도 훨씬 덜 든다는 농담이 도는 것이 아니다.
그러므로 아주 특별한 이유가 없이 단순히 성능만 높일 목적이라면, 엔진 스왑에 투자하기보다는 과급기 튜닝이나 ECU 리맵핑에 투자하는 쪽이 비용 대비 결과물이 훨씬 뛰어나다. 그래서 대부분 '아이덴티티가 확실한 차'를 만들고 싶어하는 사람들이 엔진 스왑을 많이 하며, 올드카로 도로를 당당히 달리고 싶은 오너들[31] 도 간혹 시행하는 경우가 있다.
마쓰다 RX-7이 특히 엔진이 교체된 차량이 많기로 유명하다. 로터리 엔진의 특성상 엔진 수명 자체가 짧은 점에 엔진도 작은 주제에 엔진룸은 쓸데없이 커서 어지간히 큰 엔진이 아닌 이상 다 잘 들어간다고 한다. 순정 외판과 프레임을 가공하지 않고 쓸 수 있게 만들어진 스왑용 부속도 함께 잘 팔리고 있다. 대배기량 천국인 미국에서는 굴러다니는 RX-7들 중 반은 V8이라고 봐도 된다. 닷지 바이퍼의 8.4L V10을 얹은 드리프트 머신도 있다.#
미국에서 엔진이 바뀌는 대표적인 국산차로는 현대 제네시스 쿠페가 있다.
2.1.7. 개조전기차[편집]
내연기관인 엔진을 모터로, 연료통을 배터리로 교체하는 튜닝이다. 동력원 자체가 전기차와 마찬가지로 전기모터로 바뀌기 때문에 출력과 운동성능이 크게 변화한다. 현재는 미국에서 주로 이뤄지고 있으며, 아예 키트 형태로 모터와 배터리만 배송 받아서 DIY로 개조전기차를 만들기도 한다.
2.1.8. 변속기 교체[편집]
자동변속기 차량을 수동변속기로 개조하는 사례는 은근히 많이 볼 수 있다.[34] 돈이 많이 들긴 하지만 운전의 재미를 추구하기 위해 수동변속기를 찾는 사람들이 아직은 꽤 많다.
참고로 사륜구동 옵션이 없는차에 사륜구동을 넣는 것은 도로교통법상 변속기 구조변경으로 들어간다.[35]
2.1.9. 구동계 교체[편집]
현대 RM14. 전륜구동계 차량을 미드십 후륜구동계로 바꾼 차량이다. 동종의 차량에 존재하는 구동방식[36] 으로 변경하는 것은 크게 어렵지 않으나, 아예 다른 구동방식을 채택하는것은 난이도가 훨씬 높다.[37] 이 방식으로 만들어진 차가 토요타 코롤라 시리즈의 바디를 이용한 토요타 MR 시리즈이다.
기존의 차량의 구동계를 튜너의 목적에 맞추어서 구동륜을 바꿔버리는경우. 보통은 소형차량을 랠리경기용으로 바꾸거나 사륜구동 옵션이 없는차에 사륜구동을 넣는 경우가 많다. 사실 이 정도면 원본과는 아주 다른 차가 되었다 해도 무방하며, 위의 엔진 스왑, 변속기 교체 등의 개조도 동시에 하는 경우가 많다.
2.1.10. 가변축 추가[편집]
주로 화물차 기사들이 운송량을 늘리기 위해 4x2를 6x2로 개량한다.[38] 과적을 단속할 때 "축하중(차축마다 걸리는 무게)"을 계산하기 때문에 축이 늘어날수록 축이 하중을 분담하게 되어 적재량이 늘어난다. 단순 계산상으로는.
문제는 과적 단속을 할 때만 추가 축을 내려서 회피하고, 운행할 땐 연비 등을 이유로 추가 축을 올려버려서 도로를 훼손하는 행태가 한국 화물 업계에 만연해 있다는 것이다. 상세한 내용은 과적 항목으로.
2.2. 서스펜션[편집]
사진은 코일오버 킷 서스펜션으로 명성이 높은 티센크루프 빌슈타인 사의 B16 클럽스포트. 필로우 볼 마운트와 결합되고 차고/감쇠력/리바운드 조절이 모두 가능한 애프터마켓 서스펜션의 끝판왕 중 하나.
서스펜션의 댐퍼와 스프링 튜닝은 댐퍼와 스프링이 세트로 나오는 코일오버 킷(속칭 일체형)과 댐퍼와 스프링이 순정 타입으로 생겼고 분리되어 있는 컵 킷(속칭 종발이)으로 나뉜다. 코일오버 킷이 더 비싸고 대개 스프링 상수와 감쇠력이 강해 서킷 같은 평탄한 노면에서 우수한 성능을 보이지만, 대개 스트로크가 너무 작아 로드홀딩이 떨어지므로 일반도로의 불규칙한 노면에서는 타이어가 지면에 붙어있지 않은 위험한 상황이 생길 수 있으며, 성능이 가장 우수한 역립식 모노튜브 구조를 사용하는 경우에는 주기적인 오버홀도 요구된다. 2016년 6월 발생된 자유로 포르쉐 911 GT3 사고 생중계 사건도 스트로크가 짧은 코일오버 서스펜션이 사고 발생에 한 요인이 됐다는 의견이 많다. 따라서 대개 일반도로용 세팅으로는 컵킷을, 서킷용 세팅으로는 코일오버킷을 사용한다. 컵킷은 댐퍼의 감쇠력과 스트로크, 스프링의 스프링 상수와 길이를 매칭시키는 것이 중요한 세팅포인트이고, 코일오버킷은 차고가 조절되고 종류에 따라 댐핑과 리바운드의 감쇠력을 추가로 조절할 수 있으니 적절한 세팅을 찾아야 한다.
댐퍼는 내부 구조에 따라 트윈튜브(복통식)와 모노튜브(단통식)로 나눌 수 있고, 피스톤의 배치에 따라 다시 정립식과 도립식으로 나뉘는데, 오일과 가스가 섞이지 않는 내부 구조를 가지는 모노튜브 구조만이 도립식 배치를 사용할 수 있다. 모노튜브가 트윈튜브보다 반응속도가 빠르고 감쇠력이 강하며 방열이 우수하지만 스트로크가 짧고 높은 제작 정밀도가 요구되며 외부 충격에 의해 피스톤 튜브가 찌그러질 경우 문제가 된다. 도립식 구조는 피스톤 로드가 아랫쪽에, 피스톤 튜브가 윗쪽에 있어 현가하질량이 적고 휨에 강하지만 그리스가 새기 때문에 주기적으로 그리스를 보충하는 오버홀이 필요하다.
애프터 마켓용이나 고급 수입차의 순정 스프링의 경우 눌리는 정도에 따라 스프링 상수가 바뀌는 프로그레시브 스프링을 많이 찾아볼 수 있는데, 가격은 비싸지만 약한 충격에는 부드럽게 대응하고 큰 충격에는 단단하게 버텨주어 어느정도 부드러운 승차감을 유지하면서도 롤링/피칭/요잉을 줄일 수 있다. 대신 스프링과 조합되는 댐퍼도 오일 유동 속도가 빨라야 하는 등 높은 성능을 가져야 하므로 댐퍼의 가격도 비싸진다. 로워링용 스프링의 경우 스트로크가 작기 때문에 대부분 프로그레시브 타입으로 제작된다. 로워링용 스프링을 순정 댐퍼와 조합하는 경우가 많은데 댐퍼의 압축구간이 짧아져 제대로 역할하지 못하고 바텀 아웃이 자주 일어나게 된다. 이러면 댐퍼의 수명이 짧아지는 것은 물론이고, 서스펜션 마운트에 피로가 많이 누적되므로 로워링용 스프링은 로워링용 댐퍼와 조합해야만 한다. 로워링을 너무 심하게 할 경우에는 무게 중심이 낮아진 것보다 롤 센터가 더 낮아져 롤이 커지므로 로워링은 적당히 해야 한다. 특히 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 탑재된 차량이라면 롤 센터가 낮아지는 정도가 더 커서, 심한 경우에는 롤 센터가 땅바닥에 처박히는 경우가 생기므로 더욱 더 주의가 필요하다. 롤 센터의 하강을 보정해주는 롤 센터 보정킷도 있는데, 순정 서스펜션의 지오메트리를 바꿔버리는 부분이므로 전문가와의 충분한 상담을 통해 사용하는 것이 좋다.
좌우롤링을 잡기 위해 스태빌라이저를 더 강한 것으로 바꾸기도 하는데, 전후 스태빌라이저 강성의 차이로 언더스티어와 오버스티어 세팅이 바뀔 수도 있고, 강한 스태빌라이저일수록 롤링 억제력이 뛰어나지만 일체식 서스펜션의 특성이 강하게 나타나므로 일반도로용 세팅으로 무조건 강한 스태빌라이저를 사용하면 안된다.
애프터마켓용 컵킷 댐퍼와 코일오버킷 제조사로는 국내에서는 네오테크, HSD, GRBS, 세나스 등이 있고 해외에서는 빌스테인, 올린즈, KW, 테인, 모톤 등이 유명하다. 스프링과 스태빌라이저 제조사로는 아이바크, H&R 등이 유명하다. 소비자용 애프터마켓 제품을 만들지는 않지만 드물게 완성차 제조사에[39] 에 멀티매틱[40] 의 댐퍼가 기본 옵션으로 장착되기도 한다.
서킷용 차량의 경우 서스펜션 암의 부싱이나 서스펜션 마운트를 필로우볼로 변경하기도 하는데 서스펜션이 작동할 때 유격을 잡아줘 칼같은 핸들링 필링을 만들 수 있으나, 이 역시 노면이 고르지 않은 일반도로용 세팅으로는 지나치게 하드한 세팅으로 서브프레임이나 서스펜션 마운트에 피로가 빨리 누적되게 된다.
경주용 차량이 서브프레임과 모노코크 보디를 용접해버리고 BMW M, 포르쉐 911 GT3 같이 스포츠성을 강하게 띠는 차량은 서브프레임과 모노코크 보디 결합부에 아예 유격이 없는 것처럼 서브프레임과 모노코크 보디의 결합부의 유격을 메꿔주는 튜닝도 있다. 이 유격은 조립을 용이하게 하기 위해 만든 것으로, 없어져도 문제가 없다. 일본 SPOON 사가 개발한 리지드 칼라가 원조로, 국내에는 서브프레임 얼라인먼트 킷으로 알려져 있다. 해당 부위에 특수한 와셔를 끼워서 결합부의 유격을 메꿔주면, 정비성에서는 손해를 보지만 하체와 보디의 일체성이 높아져 횡력에 의한 휠 얼라인먼트의 변형이 줄어들고 고속 안정감이 향상되며 스티어링 복원력이 강해져서 스티어링 필링도 향상된다. 정비성과 조립성 때문에 해당 부위의 유격이 큰 현대/기아차나 토요타 같은 대중차 제조사의 차량일수록 효과가 큰 편으로, 댐퍼/스프링 튜닝으로 해결할 수 없는 헐렁한 느낌을 적은 돈으로 해결하여 하체에서 독일차 같은 안정적인 느낌을 낼 수 있어 각광받는 아이템 중 하나다. 시중에서 쉽게 찾아볼 수 있는 저가 제품은 공차가 커서 재조립 시 애로사항이 매우 꽃피는 경우가 많으니 정밀하게 제작된 제품을 사용하는 것이 좋다.
현대/기아차 같이같은 플랫폼으로 여러 차급의 차량을 제조하는 대중차 제조사의 차량의 경우에는 동일 플랫폼의 하위차량에 상위차량의 서스펜션 부품을 사용하기도 하는데, 대개 상위차량의 서스펜션 암류가 알루미늄 합금으로 경량 소재이고 부싱도 더 좋은 것을 사용하기도 하므로 로드홀딩과 핸들링 응답성에서 이득을 볼 수 있다. 또한 상위차량이 무거워서 댐퍼와 스프링, 스태빌라이저를 강한 것을 쓰므로 하위차량에 이를 사용할 경우 저렴한 가격으로 일반도로용으로 적절하게 탄탄한 서스펜션을 획득할 수 있다. 상위차량의 부품이라해도 순정품이라 부품 가격이 저렴하여 훌륭한 가격 대비 성능비를 내므로 상위차량의 부품을 활용한 튜닝은 널리 행해지고 있다. 이게 많이 이뤄지는 현대차나 기아차의 경우 아예 모비스튠이라는 용어까지 있다.[41]
에어 서스펜션을 사제로 다는 경우도 있다. 사제로 나오는 에어서스펜션의 경우, 다른 서스펜션과는 달리 쇼바가 스프링이 아닌 공기주머니로 이루어져 있다. 그리고 제조사에서 순정으로 달려나오는 에어 서스펜션과는 달리 극단적인 차고 조절이 가능해서 차체를 아예 땅바닥에 붙일 수도 있으며 주행중에도 차고나 감쇠력을 조절할 수도 있다. 보통 사제로 장착하는 에어 서스펜션의 경우 트렁크나 스페어타이어 수납공간에 에어탱크와 제어시스템을 장착하고 실내에 있는 스위치나 외부 리모콘으로 실시간 차고조절이 가능하다.[42] 자유로운 차고 조절+사제 서스펜션의 안정성+순정 서스펜션의 편안한 승차감을 모두 갖춘 사제 서스펜션계의 끝판왕이지만 단점은 그만큼 가격이 비싼 편이고, 일반 서스펜션에 비해 관리가 까다롭고 정비가 불편하다.
구조변경 신고를 할 필요는 없으나, 최저지상고를 10cm 이상 확보해야 하므로 무조건적인 다운스프링은 자동차 검사 때 걸릴 수 있으니 주의해야 한다.
오프로드 차량은 순정보다 더 큰 타이어를 장착하기 위해 스프링을 리프트업해서 최저지상고를 높인다. 한편 승합차를 개조한 장애인 이동지원차량은 휠체어용 램프를 바닥에 설치하기 위해 후륜 서스펜션을 리프트업해서 돌격자세가 되는 경우가 많다.
2.3. 휠, 타이어[편집]
사진은 경량 알루미늄 단조휠로 명성이 높은 BBS RG-R.
구조변경이 필요없으며 비용도 상대적으로 저렴하고 간단하기 때문에 가장 많이 접할 수 있는 튜닝이다.
순정의 무거운 주조 알루미늄 휠 대신 가벼우면서도 튼튼한 단조 알루미늄이나 마그네슘 휠을 사용하여 현가하질량과 바퀴의 관성 모멘트를 감소시켜 로드홀딩을 향상시키고 가/감속을 향상시킨다. 다만 의외로 외부 충격에 잘 휘는 모델의 휠이 정품에도 존재한다. 다만 아예 박살나버리는 카피보다는 양반인편. 유명 메이커의 정품 단조휠의 가격이 굉장히 비싸기 때문에 대만 등지에서 제조된 디자인만 같은 저렴한 카피휠들이 많이 돌아다니는데, 충분한 강성이 확보되지 않은 카피휠을 사용하는 것은 목숨은 내다 버리는 것 취급하는 것이므로 자제하고 그냥 순정휠을 쓰는게 낫다.[43][44] 정품 단조휠은 휠이 장착되는 허브 부위에 질량이 몰려있어 충분한 강성을 확보하고 관성 모멘트도 낮은데 반해 대부분의 카피휠은 강성도 낮고 관성 모멘트도 크기 때문이다. 최근에는 세계 유수의 애프터마켓 휠 제조사들에서도 카피휠 가격에 근접한 보급형 제품 라인업들을 꾸준히 출시하고 있으므로 왠만하면 정품휠을 사용하도록 하자.
바퀴의 외경을 유지하면서 휠만 큰 것을 사용하는 휠 인치업을 하기도 한다. 인치업을 하면 변형이 잘 되는 타이어 사이드월이 줄어들어 코너에서 슬립 각이 작아지기 때문에 코너링 성능과 핸들링, 스티어링 필링이 모두 향상된다. 타이어 변형이 적기에 열 발생도 덜하고 휠 안쪽 공간이 널널해 브레이크의 방열에도 유리하며, 큰 열용량을 가지고 강한 제동 토크를 내기 유리한 대구경 디스크 로터의 사용이 가능하다. 게다가 휠 크기는 외관 디자인에 크게 영향을 미치고, 대부분의 차주들은 외관 디자인을 매우 중요시하기 때문에 자동차 회사의 디자이너들도 가능하면 큰 휠을 사용하려 한다.
그러나 휠이 커질수록 무거워져서 현가하질량이 늘어나므로 로드홀딩과 승차감이 나빠지고, 바퀴의 관성 모멘트가 커지므로[48] 연비, 가속력, 제동력이 나빠진다. 물론, 휠이 커질수록 주행 안정성이 좋아지긴 하지만 2010년대 이후에 출시된 차량의 경우 순정 상태의 휠의 크기가 작아서 주행 안정성에 악영향을 주는 경우는 거의 없다고 보면 되고, 특히 디자인 때문에 순정 상태로도 출력에 비해 너무 큰 휠[49] 을 달고 나오는 차량들이 많아졌다. 따라서 2020년대 현재 인치업의 목적은 전적으로 디자인이며,[50] 퍼포먼스를 우선시하는 오너들은 오히려 인치 다운을 하고 있다.[51]
승용차의 경우 일반적으로 준중형은 16인치, 중형은 17인치, 준대형은 18인치와 같이 차급으로 적정 사이즈를 생각하는데, 각 차급별로 적절한 출력의 엔진, 즉 준중형 1.4T/2.2 NA, 중형 1.6T/2.4 NA, 준대형 2.0T/3.0 NA라면 적절한 크기지만 자동차세 때문에 한국화 된 심장병 파워트레인인 준중형 1.6 NA, 중형 2.0 NA, 준대형 2.4 NA에는 비대한 크기다.[52] 따라서 차급에 대한 고려 뿐만 아니라 출력에 대한 고려도 필수적이며, 오히려 출력을 먼저 고려하고 그 후 차급을 고려하는 것이 더 적절하다. 엔진의 세팅과 차량의 성향에 따라서 차이가 있지만, 골프 GTI의 최적의 휠 크기로 18인치를 제시한 테스트를 보면 알 수 있듯이 가솔린 승용차에서 80마력대 이하의 자연흡기 경차는 14인치[53] , 90마력~100마력 초반의 1.0~1.2T, 1.4~1.6 NA는 15인치, 100마력 중반의 1.3~1.4T, 1.8~2.2 NA는 16인치, 100마력 후반~200마력 초반의 1.5~1.6T, 2.4~2.8 NA는 17인치, 200마력 중반~300마력 초반의 2.0~2.5T, 3.0~3.8 NA는 18인치가 적절하다.[54][55][56]
이보다 큰 크기를 살펴보면 코너링과 핸들링이 중시되는 스포츠 성향 차량이라 할지라도 BMW M은 400마력 중반까지는 19인치[57] 를 사용하고, 페라리, 람보르기니, 맥라렌은 최상위 라인업의 한정판매 하이퍼카에만 21인치를 사용하며, 700마력 초반인 F8 트리뷰토나 720S 같은 슈퍼카도 20인치를 사용한다.[58] 온로드 모터 스포츠의 최고봉인 포뮬러 1 조차도 2021 시즌 까지 13인치를 사용했으며 2022년부터 인치업을 하는데 그나마도 18인치다. 인치업으로 인해 타이어 편평비가 낮아지면서 코너링과 핸들링이 좋아지는 것도 도심형 승용차에서는 중형차 이하는 편평비 65 시리즈가, 준대형 이상은 45 시리즈가 한계이고[59] , 순정 휠 사이즈도 충분히 커졌기 때문에 휠 크기와 타이어 편평비보다 타이어 종류가 코너링과 핸들링에 훨씬 더 큰 영향을 미치며,[60] 대부분의 전문 매체도 2010년대 이후로는 인치업을 추천하지 않는다.
이는 서킷에 가보면 쉽게 확인할 수 있는데, 서킷 죽돌이들은 랩타임에 매우 민감하기 때문에, 브레이크 간섭만 없다면 인치 다운을 매우 많이 한다. 실제로 서킷에서 가성비 최강 입문용 차인 204마력 아반떼 스포츠를 살펴보면 죽돌이들은 순정 18인치를 유지하는 경우가 별로 없고 대부분 17인치를 달고 다니며, 1랩 기준으로 랩타임도 17인치가 더 잘나온다.[61] 마찬가지로 275마력 벨로스터 N은 관계자가 19인치의 사용은 전적으로 디자인 때문이고 최적은 18인치라는 인터뷰를 진행한 바 있으며, 원 메이커 경기 참가용 튜닝 중 하나가 18인치로의 인치 다운이다.[62] 벨로스터 N과 같은 엔진인 아반떼 N도 출시 당시 연구원 인터뷰에서 나온 질문이 "몇 인치 까지 인치 다운이 가능한가?" 였을 정도다. 포르쉐도 관계자 인터뷰에서 스포츠카에 요구되는 디자인 때문에 어쩔 수 없이 큰 휠을 사용하고 있다고 밝힌 바 있다.
휠 크기별로 연비를 정보를 제공하는 현대, 기아, 제네시스를 확인해보면, 대부분 하위트림 휠과 중간트림 휠이 서로 연비가 큰 차이가 없다가, 상위 트림의 가장 큰 휠을 장착하는 경우 연비가 폭락하는 것을 볼 수 있는데, 적정 크기보다 1인치 정도의 인치업과 순정 타이어에서 트레드 폭을 늘려 편평비를 5 정도로 낮추는 것은 큰 부작용이 없다고 할 수 있다.[63] 작은 휠을 사용하던 2000년대나 그 이전 기준으로 일부 제조사에서는 최대 1~2인치 정도의 인치업까지가 적절하다고 밝힌 적도 있다. 그러나 타이어의 규격과 종류가 다양해지는 것도 편평비 40~65 시리즈에 16인치~20인치[64] 까지고, 미쉐린 PS4S나 피렐리 P Zero PZ4 같은 일부 여름용 맥스 퍼포먼스 타이어는 한국에 19인치부터 유통되므로 타이어 때문에 울며 겨자먹기로 큰 휠을 선택하는 경우도 있다.
SUV의 경우는 중량이 무거워 동일한 출력의 승용차보다 큰 브레이크를 넣기 때문에 브레이크와 휠의 간섭 때문에 작은 휠을 사용할 수 없는 경우도 있고, 중량이 무겁기 때문에 현가상질량도 무거워 큰 휠에 의한 가속 성능과 승차감 손해가 적고, 타이어의 외경이 승용차보다 훨씬 크기 때문에 바퀴에서 휠의 직경이 차지하는 비율도 상대적으로 적어 승용차보다 약간 더 큰 휠을 사용하기도 한다. 물론 이것도 비슷한 출력의 승용차보다 1인치 정도 더 여유가 있는거고,[65][66] 휠 인치업보다 타이어 종류 변경이 고속 안정감, 스티어링 피드백, 핸들링, 코너링에 훨씬 더 큰 영향을 주는 것도 승용차와 동일하다.
따라서 전술됐듯이 2010년대와 그 이후에 출시된 차량의 타이어의 외경에서 순정 휠이 작고 타이어 사이드월이 높아서 차량의 주행 안정성을 해치는 일은 없기 때문에[67] , 인치업은 더 좋은 외관 디자인 하나 때문에 가속력, 제동력, R&H가 모두 나빠지게 된다는 점을 확실히 인지하고, 차주 본인이 외관 디자인 때문에 손해를 감수할 수 있을 때 하는 것이 좋다.[68] 특히 인치업을 할 때 순정 사이즈보다 더 큰 휠을 사용하고자 하면, 타이어 하중지수가 낮아지기 때문에 주의가 필요하다. 순정 사이즈 중 가장 하중지수가 작은 것 보다 하중지수가 같거나 커야 안전에 문제가 없기 때문이다.[69] 거대한 휠에 정체를 알 수 없는 6 pot 캘리퍼, 국산 올 시즌 컴포트 타이어나 중국제 및 대만제 타이어를 끼워놓고 코너링과 승차감, 제동력이 모두 좋아졌다고 하는 오너들을 동호회에서 쉽게 찾아볼 수 있는데, 업자의 좋은 호구일 뿐, 순정 휠에 프리미엄 제조사의 여름용 퍼포먼스 타이어를 끼우는 것이 제동력, 코너링, 핸들링, 스티어링 피드백, 고속안정감이 모두 훨씬 좋은 것은 물론이고,[70][71][72] 순정 상태보다도 성능이 나쁠 확률이 높다.
여담으로 1990년대만 해도 지금보다 휠 사이즈가 많이 작았다. 많이 작은 관계로 타이어의 크기 또한 작았다. 소형차인 프라이드 1세대만 해도 12인치 휠을 사용하고 최상위 트림에만 13인치를 사용했으며, 엑셀 같은 좀 큰 소형차는 13인치, 중형차인 쏘나타조차 14인치를 사용했다. 이 때는 2010년대와는 반대로 세계적 추세와도 다르게 많이 작은 것인데, 당시 국산차의 파워트레인 성능이 낮아 최대한 현가하질량을 줄여야 했기 때문이다. 타이어 또한 65시리즈 및 그 이상의 편평비가 많이 사용되었다.[73] 아무리 당시 차들이 지금 차보다 작다고 해도 저 정도면 차급에 비해 휠 시이즈가 작아 주행안정성 등에서 손해를 볼 수밖에 없는데 그 시절에는 주행안정성 등은 둘쨰 치고 일단 제대로 굴러만 가라, 이럴 시절이였다.[74]
디자인을 목적으로 차주 본인이 연비와 가속력, 제동력, 승차감 하락을 감수하며 인치업을 하는 것은 물론 본인의 자유지만, 사제 휠을 사용하면서 너무 작은 옵셋의 휠을 사용하거나 허브 스페이서를 이용할때 바퀴가 펜더 밖으로 일정치 이상[75] 튀어나오게 하는 것은 불법 튜닝이므로 허용범위인지 주의해서 장착해야 한다. 인치 다운은 대부분 너무 큰 순정 휠을 적정 크기로 줄이는 정도[76] 이므로 별달리 신경쓸 것은 없지만, 간혹 큰 휠과 대구경 브레이크가 상위트림에 묶여있는 경우가 있으므로, 브레이크 간섭 정보는 확인하는게 좋다.
인치업이든 인치다운이든 타이어 사이즈를 변경하거나 휠을 변경할 때의 공통적 주의점은 타이어 외경 변화가 3%를 넘기면 안된다는 것과 옵셋을 지나치게 변경하면 안된다는 것이다. 우선 타이어의 외경이 바뀌면 AWD 구동계와 같이 민감한 구동계가 들어가는 차량의 경우 디퍼렌셜이 깨져버려 구동 불능까지 갈 수 있고[77] , 이런 민감한 구동계를 포함하지 않더라도 차체 자세 제어장치의 오류를 유발해 사고를 유발할 수 있다. 휠 옵셋 변화도 타이어 외경 만큼은 아니지만 전자식 차동 제한장치 같은 전자 장비를 포함하는 구동계에 무리를 줄 수 있으며, 스크럽 반경 같은 서스펜션 세팅이 틀어져 밸런스가 깨지는 경우가 발생 할 수 있다. 옵셋을 줄이거나 허브 스페이서를 사용해서 휠을 차체 바깥쪽으로 빼주면 스크럽 반경[78] 이 커지기 때문에 스티어링이 무거워지고 핸들링도 나빠지며, 지레의 원리로 현가하질량이 무거워진것과 같은 효과가 발생하기 때문이다. 따라서 이와 관련해 수반되는 마이너스 요소에 대해 정확히 인지를 해야 한다.
그리고 림폭도 매우 중요하다. ETRTO(European Tyre and Rim Technical Organisation) 기준에 따라 모든 타이어 사이즈 규격에는 권장 림폭과 장착 가능 림폭 범위가 있다. 림폭은 모두 휠의 직경과 마찬가지로 인치 단위를 사용한다. 권장 림폭은 대략 섹션 폭의 70~90% 정도라는 카더라 통신이 널리 퍼져 있는데, 실제로는 타이어 섹션 폭이 같아도 편평비가 다르면 장착 가능 림폭이 달라지기 때문[79] 에 전부 케바케라 일반화 할 수는 없다. 타이어 회사들은 권장 림폭을 가지는 휠에 부착되는 것을 기준으로 RE 시장용 타이어를 개발[80] 하므로 권장 림폭을 가진 휠에 부착해서 사용하는 것이 타이어의 성능을 최대한 발휘할 수 있다.[81] 장착 가능 림폭을 벗어난 휠은 주행 안정성이 매우 떨어지고 주행 시 타이어가 벗겨질 수 있어 매우 위험하기 때문에 절대로 사용하면 안된다.
ETRTO 기준을 확인하려면 돈을 내야 하기 때문에, Tire Rack 등 개별 타이어 사이즈 별 권장 림폭과 장착 림폭을 확인할 수 있는 사이트를 참고하면 된다.[82] Wheel-Size.com 같은 사이트에는 전 세계에 유통되는 거의 모든 차량의 타이어와 휠 제원이 정리되어 있고, 이 사이트에서는 휠, 타이어 스펙 변경 시 호환 및 문제점 여부를 간단하게 체크해주는 계산기도 제공하기 때문에 휠, 타이어 사이즈를 변경하기 전에 확인해보면 좋다.
애프터마켓 튜닝용 휠로 유명한 브랜드로는 독일의 BBS[83] , RONAL, ATS, 이탈리아의 오즈 그룹, 모모[84] , 스파르코, 일본의 RAYS[85] , 엔케이, WORK, SSR, WEDS, 와타나베, 미국의 미키 탐슨, 딕 시펙, 아메리칸 이글, 보센[86] , HRE, 로티폼, 포지아토, 아메리칸 레이싱, DUB, 태국의 렌소 등이 있으며 국내 브랜드로는 과거 한국타이어 계열사였던 ASA, 현대기아차 포함 국내외 여러 회사에 OEM으로 알루미늄 휠을 납품하고 있는 핸즈코퍼레이션, 사제휠 위주의 인지에이원 등이 있다.
온로드용 타이어의 경우 순정 대신 여름용 퍼포먼스 타이어를 사용하여 그립 자체를 향상시킬 수 있으며 퍼포먼스 타이어는 일반적인 승용차에 사용되는 컴포트 타이어보다 강성이 뛰어나 변형이 잘 되지 않기 때문에 핸들링과 스티어링 피드백을 향상시킬 수 있다. 미쉐린 제품처럼 상대적으로 가벼운 타이어를 사용하거나 유럽차의 무거운 순정 런플랫 타이어를 일반 타이어로 바꾸면 현가하질량과 바퀴의 관성 모멘트를 감소시킬 수도 있다. 일례로 젠쿱 순정 19인치 크기(225/40R19, 245/40R19) 4짝 기준으로 미쉐린 파일럿 슈퍼 스포트는 순정으로 쓰이는 브리지스톤 포텐자 RE050A보다 총 7kg 가량 가볍다. 현가하질량이 7kg 감소해서 얻는 로드홀딩과 승차감의 향상, 그리고 바퀴 최외곽의 타이어 중량만 7kg이 줄어서 감소하는 관성 모멘트로 인한 순발력 향상은 인치다운을 한 것과 맞먹는 효과를 가질 수 있다.
대개 다른 것을 손해보더라도 절대적인 드라이 그립만 향상되면 되는 오너(주로 서킷과 와인딩 주행만을 즐기는 부류)들은 브리지스톤 포텐자 RE-71R이나 요코하마 어드반 네오바 AD08R, 한국 벤투스 R-s4, 넥센 SUR4G와 같은 세미슬릭 형태의 익스트림 퍼포먼스 타이어를 사용하며,
오프로드용 타이어의 경우 브랜드에 상관없이 AT(All Terrain)타이어 또는 MT(Mud Terrain)타이어를 많이 사용한다. 국내에서는 40인치 이상의 타이어를 사용하는 경우도 있지만, 통상적으로 주로 33인치를 사용한다.[87][88]
2.4. 브레이크[편집]
사진은 애프터마켓 브레이크 세트로 명성이 높은 브렘보 그란투리스모. 캘리퍼는 6pot의 대향 피스톤 방식이고, 로터는 2피스 H보빈 풀 플로팅 타입에 타공 가공이 되어 있다.
무작정 잘 달리기만 하는게 좋은게 아니다. 잘 달리는 만큼 잘 세우기 위해 제동력을 높이기 위한 브레이크 튜닝도 널리 이루어지고 있다. 브레이크 튜닝은 브레이크 패드/디스크 로터/캘리퍼/하이드로백/브레이크 액/브레이크 호스/에어덕트 등을 대상으로 이루어지고 있다. 대부분의 경우 브레이크 튜닝 전에 타이어를 고성능 제품으로 바꾸는 것이 선행돼야 하며, 그 후의 정석적인 튜닝 순서는 패드, 로터/캘리퍼, 하이드로백 및 기타 등등이다.
브레이크 패드는 순정 패드보다 마찰계수 값이 절대적으로 높은 것을 사용하기도 하며, 온도가 올라가도 마찰계수가 잘 변하지 않는 것을 사용해 페이드 현상을 줄이기도 한다. 미국에 판매되는 패드라면 friction edge code를 참고해서 마찰계수가 어느 정도인지 파악할 수 있다. 마찰계수가 높을 수록 분진과 소음이 크고 디스크 로터도 같이 마모되는 경향이 있다. 패드 온도가 높아질수록 마찰계수가 낮아지는 경향이 있고 마찰계수가 낮아지는 시점에 따라 순정/스트리트/서킷용으로 용도가 갈린다. 패드의 주된 재질은 유기질/세라믹-금속 복합체/금속 소결체 정도로 나뉘는데, 일반적인 용도로는 유기질 패드가 사용되며, 좀 더 고성능을 원한다면 금속 성분이 들어간 패드를 사용하면 되지만 분진/고주파 소음/로터 공격성을 감내해야 된다.[89] 금속 소결체 패드는 온도에 따라 마찰계수가 일정하여 궁극의 패드라 할 수 있지만 매우 비싸다. 서킷 주행 등 가혹 주행 시 캘리퍼 피스톤의 압력으로 패드가 휘어버리는 경우도 있으므로 검증된 제조사의 패드를 사용하는 것이 좋다. 주된 패드 제조사는 다음 포스팅을 참고하면 되고, 국내에서는 상신, 프릭사 등의 제품이 널리 사용된다.
디스크 로터는 순정 부품보다 직경이 큰 것을 사용해서 열용량을 증대시키는 방법을 사용한다. 디스크 로터 사이의 벤틸레이션 부위의 날개(vane) 수가 많고 공기역학이 고려되어 설계되면 공기가 잘 흘러가며 제동으로 인한 열을 빨리 배출할 수 있으므로 페이드 현상을 줄일 수 있다. 벤틸레이션 구조는 직선, 나선형, 기둥형 등의 구조가 있다. 디스크 로터가 커지면 당연히 무거워지기 때문에 현가하질량 증가를 억제하기 위해 패드와의 마찰면과 허브와 결합되는 벨 하우징을 분리시켜 결합한 2피스 타입의 로터를 사용하기도 한다. 패드와의 마찰면은 주철로
카본 세라믹 디스크의 경우 많은 사람들이 궁극의 브레이크라며 밟는 순간 땅에 꽂히는 느낌을 받는다는 말을 자주 하는데 이는 완전히 틀린 말이다. 카본 세라믹 디스크는 제동력이 올라오는 온도가 주철 디스크 보다 높기 때문에 일상적인 주행에서는 주철 디스크와 큰 차이가 없다. 카본 세라믹 디스크의 장점은 가볍고 페이드 현상에 대한 저항성이 높아 운전자로 하여금 일정한 답력[93] 을 오래 제공 할 수 있다는데 있다. 주철 디스크 보다 3-4배 긴 수명 역시 어디까지나 일상적인 주행을 기준으로 삼은 것이지 600도 이상의 고열이 지속적으로 반복 될 경우 디스크에 산화 현상이 일어나 질량이 감소하게 되면 수명이 대폭 줄어들어 교체를 해야 한다.[94][95]
캘리퍼는 순정의 1pot을 2pot 이상의 다 pot 제품으로 교환하는 방법을 사용하는데, pot 수가 많아지만 제동감이 선형적으로 되며, pot에 삽입되는 피스톤 내경이 커질수록 패드에 가해주는 힘이 늘어나는 장점이 있다.[96] 이 힘은 피스톤의 단면적 총합을 계산해서 유추할 수 있다. 그러나 패드 가격이 비싸지고 4pot 이상의 대향 피스톤 방식 캘리퍼는 휠과의 간섭 때문에 허브 스페이스를 장착해야만 하는 경우가 많은 점, 대부분의 캘리퍼와 각 차량의 허브가 바로 결합되지 않아 브라켓을 사용해야 하는 점 등을 고려해야 한다. 브라켓과 허브 스페이스의 강성이 약해 부러진다면 생각하기 싫은 일이 일어나므로 반드시 검증된 제품을 구매해야 하고 캘리퍼를 장착하기 위해 업체에서 임의로 제작한 브라켓을 사용할 경우에는 반드시 각별한 주의를 기울여야 한다.[97]
대부분의 로터/캘리퍼 튜닝이 전륜 쪽에 집중되어 있는데, 전륜 쪽의 브레이크만 강화하면 노즈다이브 현상이 심해지므로 후륜 브레이크도 적당히 강화해서 밸런스를 맞춰야 하지만 후륜의 제동력이 너무 강해져 전륜보다 먼저 잠기는 경우에는 스핀의 위험이 커지므로 적절한 밸런스를 유지해야 한다.[98] 전/후륜 제동력을 자동으로 분배해주는 EBD 기능이 포함된 ABS가 장착된 차량은 후륜 패드만 적당한 것으로 바꿔주면 되는 등, 크게 신경쓰지 않아도 무방하다. 하지만, 일반인이 자동차의 주행특성을 고려해 브레이크 바이어스를 제대로 계산하여 브레이크 튜닝을 하는것은 사실상 어렵기 때문에 대부분의 경우에는 마찰계수가 높은 패드와 함께 고성능 타이어만 사용해도 충분히 만족스러운 제동력을 얻을 수 있다.[99]
ABS나 차체 자세 제어장치의 작동에도 영향을 미칠 수 있고, 듣보잡 제품으로 가혹한 주행을 한다면 씰링이 제대로 안되는 바람에 피스톤 리턴이 안돼서 패드가 로터에 고착되는 경우도 생기므로, 캘리퍼 튜닝에는 검증된 제조사의 제품을 사용해야 하는 것은 물론 각별한 주의를 요한다. 초고가의 레이스용 캘리퍼의 경우 고열에 취약한 더스트 부츠를 제거하고 패드와 접촉하는 피스톤에 내열성과 내식성이 뛰어난 티타늄이나 지르코늄[100] 을 사용하기도 한다.[101]
유명한 캘리퍼/로터 제조사로는 브렘보, 알콘, AP 레이싱, 스탑텍, 윌우드, 프로젝트 뮤, 엔드리스 등이 있으며 국내에서는 만도의 캘리퍼 가성비가 뛰어나 만렘보라는 별명으로 불린다. 국내에서 로터는 순정 대용품으로 상신/KGC/평화발레오 등의 제품이, 2피스 로터로는 프릭사, 서정테크, 썬앤모터스 등의 제품이 널리 사용된다.
하이드로백을 상위 차종의 대용량 부속으로 강화해서 브레이크 캘리퍼에 더 큰 압력을 가해주는 방법도 사용되며, 페이드 현상을 억제하기 위해 앞 범퍼에 에어 덕트를 마련해서 전륜 브레이크를 냉각하는 방법도 사용된다. 이는 아반떼 컵 차량들이 실제로 채용하고 있고, 포르쉐도 이를 적극적으로 사용하고 있다. 브레이크 호스를 금속 메쉬제로 바꾸기도 하는데, 고무 호스에서 생기는 브레이크 호스 라인의 팽창이 없으므로 브레이크 페달의 반응성을 향상시킬 수 있지만, 차량에 완벽하게 호환되지 않거나 신뢰성이 떨어지는 호스를 사용하거나 장착이 완벽하게 되지 않은 경우 잘 터져버리는 단점이 있다. 이런 경우에는 특히 니플과 브레이크 라인을 고정하는 부위에서 터짐이 자주 발생는데, 서스펜션의 상하 움직임 혹은 스티어링 조작 때문에 고정부에서 호스가 접혔다 펴졌다 하면서 찢어지게 된다. 브레이크 액을 비등점이 높은 것을 사용해 베이퍼 록 현상을 줄이기도 한다.[102] 그 외에 다른 방법들은 디스크 브레이크 문서와 페이드 현상을 방지하기 위한 튜닝도 참고하면 좋다.
그러나 브레이크가 아무리 강해도 타이어가 제동력을 지면에 전달하지 못하면 말짱 꽝이다. 제 아무리 6pot 캘리퍼에 대구경 로터, 스트릿/서킷용의 마찰계수가 높은 패드를 사용해봤자, 올 시즌 컴포트 타이어를 그대로 사용하면 제동거리가 거의 짧아지지 않는다. ABS가 자주 작동해서 제동거리가 길어질 수도 있다. 이렇게 순정 타이어에 브레이크를 튜닝한 것 보다 순정 브레이크에 여름용 퍼포먼스 타이어를 끼운 것이 훨씬 제동력이 좋다. 따라서 브레이크 튜닝을 하기에 앞서 자신의 주행에서 ABS가 작동되는지를 먼저 확인하고, ABS가 작동된다면 타이어부터 그립이 높은 것으로 교환하는 것이 올바른 순서라고 할 수 있다.
고가의 캘리퍼에 대한 맹신으로 가끔씩 일반도로를 주행하는 자동차에 더스트 부츠가 생략된 레이스용 캘리퍼[103] 를 장착하는 경우들을 볼 수 있는데 레이스용 캘리퍼는 상당히 짧은 오버홀 주기를 가진다는 전제하에 사용하는 제품이기 때문에 섣불리 주행을 하다가는 실린더 내부로 이물질이 혼입되어 피스톤 고착을 일으키거나 내부씰이 찢어져 브레이크액이 누유되는 등 제동 계통에 문제가 발생할 수 있기 때문에 사전에 본인의 목적과 주행환경에 맞는 제품을 선택해야 한다. 레이스용 캘리퍼는 일반적인 스포츠 주행이나 트랙데이 용도로서는 지나치게 과한 그레이드의 물건이다.
브레이크에도 훌륭한 가성비 때문에 국산차에서 모비스튠이 많이 이뤄진다. 주로 사용되는 부품은 에쿠스나 제네시스의 4pot
유명 제조사 제품의 경우 가품이 워낙 많다보니 반드시 정식 딜러쉽을 통해 구입하는 것을 권장한다. 시중에 가장 많이 유통되는 일명 브렘보 GT나 CTS-V 캘리퍼는 특히 조심해야 한다. 장착하기 전 도장상태나 니플 스크류의 형상 그리고 더스트 부츠나 제품에 각인된 글자들을 유심히 살펴봐야 하고 특히 브라켓 접합부나 패드 수납부 격벽같은 부위는 절대로 도장이 되어 있으면 안 되는 곳이니 반드시 확인해보길 바란다. 가장 좋은것은 인보이스나 제조사 혹은 유통사의 정품 라벨을 확인하는 것이다.
대부분 잘 모르고 있지만, 다른 차량에 순정으로 장착된 적이 없거나 한국자동차튜닝협회 인증을 받지 않은 캘리퍼를 사용하는 것은 불법이다.
2.5. 경량화[편집]
부품을 가벼운 것으로 바꾸는 것이 보편적이다. 이것은 아래에 서술할 바디 드레스업과도 적지 않은 연관성이 있으며 역시 그렇기 때문에 경량화 파츠들은 보통 탄소섬유(카본)나 유리섬유, 큰 비틀림강도가 필요한 기계적 물리가 작용하는 부분의 경우 알루미늄 합금이나 마그네슘 합금을 쓴다.
탑기어에서 사막 도전[104] 하며 외장을 죄다 뜯어낸 모습인데, 실제로 이 짓을 하면서 경량화 관련 개드립을 쏟아냈다. 해당 장소는 모래가 아슬아슬하게 쌓여 있는 지형이라 일반 바퀴를 달고 있는 자동차로는 정상적인 상황에서는 주행이 불가능한데, 외장을 최대한 뜯어내서 모래밭에 바퀴가 빠지지 않는 최소한의 조건을 만들어 간신히 통과할 수 있었다.
무게를 줄이는 데 민감한 사람들은 "튜너에게 이런 건 필요없다!" 할만한 것들을 뜯어낸다. 스페어 타이어를 빼내거나 뒷좌석 시트를 빼거나 카오디오, 인테리어 트림을 뜯어낼 정도로 1kg이라도 덜어내려 애쓴다. 다른 튜닝에 비해 비교적 쉽게 접근할 수 있는데 단순히 순정부품을 좀 더 가벼운 부품으로 갈아 끼우는것 또한 경량화로 볼 수 있다. 하드코어한 경우에는 아예 에어컨 펌프레셔와 히터코어까지 들어내 버리고 공조기 블로워 모터와 공조기 조절장치까지 들어내 버리는데, 이 경우에는 사람은 어찌 더위와 추위를 견뎌도 실내에 생기는 김서림을 막지못해서 고생하는 경우가 발생하기도 한다.
2.6. 차체 보강[편집]
고성능, 퍼포먼스가 위주라면 매우 중요한 튜닝이다. 휠이나 배기튜닝같이 가벼운 튜닝은 괜찮지만 대용량 브레이크 교체, 하이그립 타이어, 서스펜션 튜닝, 출력 증대와 같이 차체에 부담을 주는 어려운 튜닝을 하기 전이나 차체에 엄청나게 부담을 주는 주행을 한다면 스트럿바나 하체보강킷 정도는 해주는 것이 좋다. 그렇지 않으면 차체에 변형이 오거나 피로파괴가 오는 상황이 올 수도 있다.[106] 돈을 조금만 더 들일 수 있다면 차체 실내에 파이프를 용접하는 롤케이지, 용접 부분에 보강 용접, 서스펜션 마운트 보강용접 등을 할 수 있다. 참고[107]
또한 차체 강성을 높혀주는 물건인 만큼 고속에서 충돌해도 운전자를 지켜주며, 여기에 하네스+버킷 시트같은 물건까지 더하면 안전성은 더더욱 올라간다. 고성능 튜닝을 시도할거면 거의 필수적으로 거쳐야 하는 튜닝이다.
최근, 서킷을 이용하는 사람들이 증가하면서 4점식 혹은 6점식 하네스를 구입하여 장착하는 경우가 많은데 십중팔구 잘못된 방식으로 장착하고 있다. 가장 많이 잘못된 경우가 어깨벨트인데, FIA 규정에 따르면 어깨벨트는 어깨와 수직으로 각도를 이루거나 하방 20도 이하로 내려가지 않도록 설치해야 한다.[108] 대부분 뒷좌석에 있는 ISOFIX나 안전벨트 버클, 심지어 차체 바닥에 벨트를 고정하는 경우가 많은데 그렇게 하면 사고시 벨트로 인해 오히려 더 크게 다칠 우려가 있다.[109] 반드시 하네스바와 함께 규정된 방식으로 하네스를 설치해야 하고 하네스바를 설치하지 못할 경우 3점식 순정 벨트를 착용하는 것을 권장한다. 더 큰 문제는 하네스를 달아주는 샵들도 이 사실을 모르거나, 그냥 설치해도 아무런 문제가 없다고 설명하는 경우가 대부분이라는 것이다.
당연히 보강을 위해 엄청 튼튼한 물건을 쓰기 때문에 좀 값이 나가는 물건이면 탄소강을 쓰기도 하지만, 값싼 물건이면 아예 강철을 박아넣기도 하기 때문에 무게가 상당히 증가한다. 거의 100kg 가까이 늘어나기도 한다. 그러다보니 경량화에 목숨을 건 사람이면 싫어하는 경우가 많다.
하지만 경량화를 핑계삼아 고출력으로 개조한 차량에 차체보강을 하지 않는것은 매우 위험하다. 300마력대의 랠리카들 조차 롤케이지가 없으면 차체가 심각하게 찌그러지는 것을 유튜브에서 심심치 않게 볼 수 있는데, 그 이상의 출력을 가진 차량들에 롤케이지가 없다면 충돌에서 살아남기는 불가능에 가깝기 때문. 반대로 롤케이지가 있는 WRC의 랠리카가 벼랑으로 떨어지거나, 나스카에서 시속 300km/h가 넘어가는 속도로 충돌사고가 일어나도 탑승자가 살아남는건 롤케이지가 이 충격을 버텨내기 때문이다. 다만, 이것은 어디까지나 레이스카에 설치되는 FIA 인증 롤케이지의 이야기고 대부분의 승용차에 설치된 볼트온 방식의 롤케이지는 사실상 하네스바의 역할만 하는 정도의 수준이다.[110]
시중에 나와 있는 볼트온 방식의 언더바 보강 킷은 대부분 체결 방식의 문제로 인해 도움이 되지 않고 중량만 늘리게 되니, 전문가에게 득실에 대한 의견을 구한 후 진행해야 한다.
2.7. 바디 파츠 교체[편집]
빠른 속도로 주행할 튜닝카의 공력성능을 개선해 저항을 덜 받게 하거나, 윙을 달아 다운포스로 접지력을 향상시키는 등 외관에서 할 수 있는 부분을 모두 포함한다. 그래서 바디워크(Bodywork)라고도 불리며 특히 범퍼와 스커트, 후드의 경우 전용으로 바디 킷(Body kit)이라는 이름으로 나온다. 또한 펜더를 넓히거나 바디 전체를 넓혀서 더 넓은 타이어를 장착할 수 있는 와이드 바디 킷(Wide Body kit)도 있다. 공력성능이 중요한 외장 특성상 풍동실험을 동반한 고품질 경량 바디 킷이 정석으로 통한다. 엔진의 열을 식히거나 찬 공기를 들이기 위한 구멍 뚫은 후드도 못지않게 중요하다.
그러나, 애프터마켓 시장이나 대다수의 튜닝샵에서 유통되는 에어로 파츠들은 대부분 제대로 된 기능을 하지 못하는 경우가 생각보다 많다.[111] 제대로 된 에어로 파츠를 제조하는 회사들은 특정 모델 전용으로 파츠를 생산하며 이들은 커다란 풍동실험실에 자동차를 넣은 뒤 전산유체역학(CFD) 프로그램을 통한 치밀한 설계와 계산으로 자사의 파츠들을 생산한다. 레이스카에 장착되는 에어로 파츠들은 훨씬 더 복잡한 설계와 검증과정을 거치며 서킷의 특성에 따라 요구되는 공기역학 특성을 구현하기 위해 매 대회마다 에어로 세팅을 달리해 경기에 출전한다.[112] 이렇게 에어로다이나믹은 단순히 차체에 무언가를 더한다고 해서 다운포스가 생기는 단순한 개념도 아닐뿐더러 자동차에 관심이 있는 개인이나 소규모 튜닝샵에서 다룰만한 영역도 전혀 아니다.
대다수의 자동차 매니아나 유튜버들은 커다란 윙이나 넓적한 프론트 립같이 외부로 돌출된 부분에서 다운포스가 생긴다고 생각하지만 자동차의 공기역학 특성은 차체의 외피를 구성하는 세밀한 면과 각 그리고 공기가 들어오고 빠져나가는 모든 부분에서 발생하는 공기의 흐름들이 서로 상호작용하는 과정에서 결정된다. 공기역학의 개선에 중요한 역할을 수행하는 세밀한 요소들은 차체의 하부나 내부 등 대부분 눈에 보이지 않는 곳[113] 에 숨어있다.
단순히 드레스업 효과를 내고자 하는 경우가 아니라면 반드시 장착하고자 하는 자동차 모델의 전용으로 개발되어 나온 검증된 파츠를 구매해야한다.[114] 몇몇 사람들이 본인의 자동차에 윙이나 무언가를 장착하고 공도에서 고속 안정성이 좋아졌느니 그립이 늘었느니 하는 말들은 플라시보 효과에 불과하다. 애초에 기껏해야 110 km/h에 제한되어 있는 도로 환경에서는 의미 있는 수준의 다운포스가 발생하지도 않는다.[115] 게다가 커다란 다운포스를 발생시키는 레이스카 수준의 파츠들은 관련법에 따라 애초에 양산차에 장착이 불가능한 경우가 많다.
차폭이 일정 범위 이상으로 넓어지는 경우에는 당연히 구조변경승인을 받아야 하며, 장착하고 시간이 흘러 오버휀더에 가려진 부분의 철판 부식을 촉진시킬 수도 있음에 주의해야 한다[116] .
승합차의 천장을 높여 실내공간을 넓히는 하이루프 개조, 캠핑카 제작, 버스의 전면을 다른 버스로 개조하는 것도 넓게 보면 이 부류에 포함된다고 볼 수 있겠다.
2.8. 인포테인먼트 시스템[편집]
인포테인먼트 시스템은 컴퓨터처럼 성능 향상 주기가 짧기 때문에 구형 차량에서 교체하는 경우가 많다. AUX 단자가 없는 차량에 오디오 헤드유닛을 교체하는 경우는 많이 찾아볼 수 있다.
순정 HUD가 없는 차량에 HUD를 장착하기도 한다.
과거에는 차량에 개인용 컴퓨터를 설치하는 카 PC가 유행하기도 했다.
카오디오 튜닝의 경우 순정 오디오의 음질이 마음에 들지 않은 경우에 시행된다. 최근에는 단순히 음질만의 이유보다는 구형 차량이나 깡통 차량에서 안드로이드 오토나 CarPlay 같은 최신 기능을 사용하기 위해 튜닝하는 경우도 많다.
2.9. 엠블럼 튜닝[편집]
말 그대로 엠블럼 교체를 하는 경우다. 대표적인 사례로는 NF 쏘나타에 아우디 엠블럼을 장착한 일명 쏘우디[117] 가 있었고, 최근에는 르노삼성 차량에 르노 다이아몬드 엠블럼으로 바꾸는 개조가 유행하고 있다.[118][119] GM대우 토스카, 베리타스 등의 차량들에 홀덴, 쉐보레 로고와 수출명 레터링 달기, 아카디아에 혼다나 아큐라 엠블럼 달기[120] 등 무수히 많은 사례들이 있다. [121]
이외에도 배기량이나 등급을 나타내는 레터링을 때고 하위 트림에 상위 트림의 레터링 혹은 일반 모델에 상위 고성능 모델, 고성능 디비전의 엠블럼을 부착하는 사례도 흔하다. 신차를 구입할때 아예 딜러가 서비스 차원에서 해주는 경우도 있다.[122][123] 상위 고성능 모델의 엠블럼을 부착하는 경우 국산차보단 수입차에서 더 흔하게 볼 수 있으며 범퍼나 헤드램프 등 외형 개조도 동반되는 경우가 많다. 또한 반대로 고성능 버전에 하위 일반모델의 엠블럼을 장착하여[124] 양의 탈을 쓴 늑대 비슷하게 만들기도 한다(일명 변태튠).
기존 브랜드 엠블럼에 도금, 도색을 하거나, 카본 데칼을 붙이는 경우도 있으며 LED를 넣어 꾸미는 경우도 있다. 자동차 제조사 외에도 양카의 상징으로 유명한 브렌톤, 컨셉토 등 튜닝업체에서 자체 제작하거나 자기 취향에 맞게 커스터마이징한 엠블럼을 붙이는 사례도 있다.
2.9.1. 차종 전환[편집]
아예 엠블럼을 교체하는 수준을 넘어서 완전히 다른 차종으로 개조하는 경우도 있다. 저급하게 개조한 경우는 놀림받는 경우가 많지만, 잘 개조하면 알아보기 힘들 정도로 열심히 개조했다는 소리를 듣기도 한다. 주로 개조된 사례들은 다음과 같다.
- 현대 쏘나타/5세대 > 아우디 A6(C6)[125]
- 현대 슈퍼 에어로시티 > 현대 유니시티
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기아 모하비 초기형 > 더 뉴 페이스리프트[126] - GM대우 마티즈 > 쉐보레 스파크
- GM대우 토스카 > 쉐보레 에피카
- GM대우 베리타스 > 홀덴 카프리스
- 르노삼성 SM3 > 르노 플루언스
- 르노삼성 SM5 > 닛산 티아나
- 르노삼성 QM3 > 르노 캡처
- 르노코리아 SM6 > 르노 탈리스만
- 르노코리아 QM6 > 르노 콜레오스
- 르노코리아 XM3 > 르노 아르카나
- 한국GM 다마스 > 폭스바겐 트랜스포터
- 닛산 스카이라인 > 마세라티 그란투리스모#
2.10. 랩핑[편집]
사진이나 그림이 출력됐거나 색상이 들어간 전용 시트지를 차체에 시공하여 차량의 외형에 변화를 주는 드레스업의 일종이다. 이타샤도 랩핑의 일종으로 볼 수 있다. 초기에는 광고 목적의 시공이 대다수였지만 2010년대 들어 도색을 대신하는 드레스업 목적으로 시공하는 경우가 세계적으로 늘어났다. 우리나라에서는 2000년대 후반을 기점으로 지붕과 보닛에 무광 카본 시트지를 시공하는 것이 인기를 끌었고 비슷한 시기에 파노라마 썬루프가 대중화되면서 지붕에 유광 검정 시트지를 시공하는 루프스킨이 유행하기 시작했다. 이후 2010년대에 접어들면서 차량 전체를 색상이 들어간 시트지로 랩핑하여 차체의 색상을 변경하는 전체 랩핑이 대중화됐다. 장점으로는 도색에 비해 저렴한 시공 비용, 도색으로 연출하기 어려운 다양한 색상과 질감(크롬, 카본, 브러쉬드 등) 연출 가능, 페인트 보호 효과, 제거의 편리함, 중고차로 팔때 제값을 받고 팔 수 있다는 점이 있고 단점으로는 일부 저가 필름지의 경우 제거할 때 접착제로 인해 차체 도장을 손상시킬 수 있으며 숙련되지 못한 작업자의 경우 차체에 흠집을 낼 수 있다는 점, 도색에 비해 수명이 짧다는 점이 있다.
최근에는 그릴, 가니쉬, 몰딩 등 자동차 익스테리어의 크롬 부위를 유광 검정으로 랩핑하는 크롬 죽이기가 유행하고 있다.
차량용 랩핑 필름의 수명은 관리를 잘 한다는 가정하에 대략 5년정도라고 한다.
유명 랩핑 필름 브랜드로는 3M, 에이버리 데니슨, KPMF, 오라칼, 맥텍, 텍랩 등이 있다.
2.11. 등화류 교체[편집]
등화류 교체에는 한국에서 오랫동안 규제로 묶여 불법인 경우가 많았다. 이는 정된 밝기와 색상을 초과하는 인증되지 않은 무허가 부품들의 생산유통이 난립하여 일반 운전자들의 시야를 가렸기 때문이다. 특히 등화류는 부품의 구조가 간단하고 탈거나 교체, 장착이 일반인도 할 수 있을만큼 용이하다는 점을 악용하여 일부 양카 운전자들이 휘황찬란한 불빛을 내고 다니는가하면 요란하고 경박한 점멸을 사용하여 주야간을 가리지 않고 사고를 유발했기 때문이었다.
그래서 순정 제품이 아니면 무조건 불법이었다.
그러다가 유지관리비가 싸고 가벼운 LED등화류가 등장하고 자동차부품 자가인증제도가 도입되면서 2019년부터 인증된 LED 제품에 한해서 구조변경 승인 없이 교체가 가능하도록 규제가 완화됐다. 그러나 전구만 교체하는 것은 여전히 불법이며, 인증된 제품은 등화 어셈블리 그 자체를 탈거하고 교체해야 한다.
2.11.1. 전조등 및 주간주행등[편집]
백색만 가능.
할로겐전구 → 인증LED제품 구변승인 없이 교체 가능
정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법
2.11.2. 후미등 및 제동등[편집]
적색만 가능.
할로겐전구 → 인증LED제품 구변승인 없이 가능
전구교체 외 사항은 정비업체에 맡겨야하며 개인이 어셈블리 자체를 자가교체 하는 것은 불법
2.11.3. 방향지시등[편집]
황색만 가능. 단, 미국 수입차량에 한해 한미 FTA 규약에 따라 적색도 가능.
할로겐전구 → 인증LED제품 구변승인 없이 가능
전구교체 외 사항은 정비업체에 맡겨야하며 개인이 어셈블리 자체를 자가교체 하는 것은 불법
순정상태에서 상위트림에는 순차점등식 방향지시등이 있으나 하위트림에는 안개등이 없는 경우, 상위트림 방향지시등 교체 가능. 트림 전체에 순차점등식 방향지시등이 없는 경우 구조변경승인 필요.
순정상태에서 주간주행등과 방향지시등이 분리되어 있는 차종을 주간주행등이 방향지시등을 겸하도록 동작하도록 교체하는 것은 불가능
안개등, 후미등, 차폭등, 후진등 등에 방향지시등 기능을 추가하는 것은 불가능
정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법
2.11.4. 안개등[편집]
전면은 백색 또는 황색, 후면은 적색만 가능
순정상태에서 상위트림에는 안개등이 있으나 하위트림에는 안개등이 없는 경우, 구조변경승인을 통해 상위트림 안개등 추가 가능. 트림 전체에 안개등이 없는 경우 구조변경승인 필요.
정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법
2.11.5. 차폭등, 옆면표시등, 옆면보조등, 끝단표시등[편집]
전면 및 옆면은 황색, 후면은 적색만 가능
6m이상 차량은 옆면표시등 설치 의무
6m이하 차량은 구조변경승인을 통해 선택 설치 가능
정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법
2.11.6. 경광등[편집]
긴급자동차, 노면청소차, 구난차, 자율방범대차량2023년 4월부터 가능.
긴급자동차의 경우 정해진 색상만 허용
- 경찰용 및 소방용 : 청색 또는 적색
- 구급용 및 혈액수송용 : 녹색
- 기타 용도 : 황색
경광등 설치는 구조변경승인이 필요함.
경광등 탈거는 승인 없이 가능.
플랫베드 방식 견인차는 자동차 분류상 구난차가 아닌 특수화물차이므로 경광등 설치 불법
차량실내에 설치되어 점멸하는 형태도 경광등으로 보며 구조변경대상이다. 실내에 설치하더라도 외부에서 광원이 보이면 등화류로 취급한다.
정비업체에 맡겨야하며 개인이 자가교체 하는 것은 불법
2.11.7. 번호판표시등[편집]
백색만 가능
구조변경승인 없이 교체가 가능하다.
2.12. 이륜자동차[편집]
이륜자동차 튜닝
3. 한계[편집]
하지만 이러한 개조를 거쳐도 차량 자체의 한계는 명확하다. 예시로 닛산 스카이라인 GT-R은 BNR34 Z-TUNE 기준으로 제조사가 보장하는 최대출력이 500마력인데, 이를 넘어가게되면 차량 자체의 내구성이 보장되지 않고, 일상주행조차 어려워지는 경우가 대다수이다. 예시로 1990년대의 머슬카나 JDM을 마개조해서 드래그 레이스로 최근에 출시하는 슈퍼카나 고성능 머슬카들을 이길 순 있을지 몰라도, 코너링과 브레이킹의 밸런스, 연비[127] 나 편안함[128] , 이 모든걸 고려했을때 소비금액이나 유지비등에서 슈퍼카가 압도적으로 이득이다. 괜히 자동차 제조사들이 모터스포츠에 나가며 기술을 습득함에도 출력을 조금씩 올리는 이유가 있는 것이다. '일본차들은 개조하면 슈퍼카와 동급이다.', '전기차는 조금만 개조하면 슈퍼카들을 찍어 누를수 있다'와 같은 말들은 한번도 인정 받은적이 없었다.
반면 자신만의 차량을 만들어간다는 관점으로 접근하면 그 한계는 무궁무진하다. 가장 튜닝을 많이 거치는 카테고리인 JDM의 경우 트랙튠부터 랠리, 드리프트, 드래그 레이스등 수많은 목적으로 개조되고, 그만큼 다양한 차량들이 존재하기 때문이다. 외형만 해도 차량의 색상[129] , 바디파츠나 데칼등의 요소를 자신의 입맛대로 바꾸거나 덧씌울 수 있기 때문에, 자신이 애정을 가진 차종/제조사의 차량을 개조하는 경우도 흔하다.