르노 탈리스만
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1. 개요[편집]
르노에서 출시했던 세단이다. 르노 사프란처럼 1세대는 준대형, 2세대는 중형으로 설계되었다.
2. 컨셉트카[편집]
2001년에 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개된 E세그먼트급 2+2 쿠페형 FR 구동방식 차량이다.
3. 양산차[편집]
3.1. 1세대 (준대형 L47, 2011~2015)[편집]
RENAULT TALISMAN / RENAULT-SAMSUNG SM7
이 차의 한국 버전에 대한 내용은 르노삼성 SM7 문서 참고하십시오.
르노삼성 SM7 2세대의 수출명으로 사용되어 2011년부터 중국으로 수출되었다. CVT 또는 6단 팁트로닉과 결합된 187hp 2.5 V6, 254hp 3.0 V6 닛산 VQ 엔진으로, 젊은 사업가들을 주요 시장층으로 설정해 판매하려 했다고 하며 2012년 4월 상하이 국제 모터쇼에서 정식으로 공개되었다. 중국 시장 외에도 소수는 중동으로, 그리고 극소수는 유럽으로 수출되기도 했다. 중국 시장에서는 수입차였기 때문에 같은 가격대로 아우디 A6L, BMW 5시리즈Li, 벤츠 E클래스 L, 볼보 S80L 또는 토요타 크라운을 선택할 수 있었을 정도로 비쌌다. 때문에 처음에는 어느 정도 판매가 되었지만 이후에 100대 이하로 떨어져 판매량이 바닥나자 2015년 수출을 중단했다.
이후 라구나, 래티튜드를 흡수한 통합 후속으로 2세대 탈리스만이 출시되며 최종 단종되었다. 중형 세단 모델을 통합하면서 크기가 전 세대보다 살짝 줄어들었다.
3.2. 2세대 (중형 LFD/KFD, 2015~2022)[편집]
RENAULT TALISMAN / RENAULT-KOREA SM6
이 차의 한국 버전에 대한 내용은 르노코리아 SM6 문서 참고하십시오.
2015년에 기존 래티튜드, 사프란, 라구나 등 자사의 D세그먼트(중형차) 차량의 단일 후속 모델로 개발이 시작되었으며, 르노 본사의 지휘 아래 주로 한국의 르노삼성의 주도로 개발되었다. 2015년 7월 르노 공식 홈페이지에서 르노 탈리스만으로서 전세계에 공개되었고, 2016년 3월 대한민국 로컬 네이밍인 르노삼성 SM6으로 국내에 출시되었다. 라구나, 래티튜드(사프란)는 2015년에 단종되었다. 다만 래티튜드의 한국 버전인 SM5는 2019년 겨울까지 병행 생산되었고 2020년 1월에 완전 단종되었다.
자사의 미니밴 에스파스처럼 우핸들 차량은 생산되지 않는다고 하며, 그래서 일본, 영국, 몰타, 홍콩, 오세아니아 등의 지역에서는 판매계획이 없다.
프랑스 두에와 대한민국 부산에서 생산된다. 탈리스만(유럽형)과 SM6(한국형)는 후륜 서스펜션 방식에서 약간 차이가 있다. 유럽형을 기본으로 만들었기 때문에 유럽 시장의 성향에 따라 서스펜션을 단단하게 설계했고 후륜에 토션빔을 장착하였다. 이로 인해 딱딱해진 승차감을 개선하기 위해 한국형 SM6에는 AM 링크를 추가했으나 그럼에도 불구하고 국내에서 엄청난 논란을 야기했다. 결국 하드한 후륜 서스펜션 세팅을 가진 SM6는 국내에서 커다란 비판에 직면했고 판매량이 급감했다.
국내에서는 르노 탈리스만(세단)이 본판이고 르노삼성 SM6가 한국 시장용이라는 인식이 많은데, 사실은 반대에 가깝다. 르노삼성 SM6가 본판이고 르노 탈리스만이 SM6의 유럽 시장 수출형에 가까우며, 탈리스만 에스테이트(왜건)만 유럽 시장 전용이 맞다. 다만 르노 그룹 전체적으로는 지사인 르노삼성의 이름을 내걸 수 없기 때문에 전체로서는 르노 탈리스만의 이름을 내걸었지만, 실제로 차량 설계는 한국의 르노삼성에서 주로 이루어졌고, 판매량 역시 한국에서 SM6이 대다수를 차지하고 있다. 일단 SM6/탈리스만 개발 목적 자체가 르노 그룹의 중형 세단 판매량의 대다수를 차지하고 있는 한국 SM5의 차세대 모델로서 개발된 것이었다. 다만 플랫폼 자체를 기존 르노 닛산 얼라이언스의 공용 플랫폼인 CMF-CD를 쓰다보니 그 말도 많고 탈도 많은 토션빔 논란이 나온 것. 같은 계열사에서 하나의 프레임을 공유하는 것은 이제 단순한 트렌드 차원을 넘어서 기업 생존을 위해서는 거의 불가피한 요소가 되었기 때문에 르노 본사의 플랫폼을 그대로 사용하는 것은 당연한 일이고, 르노의 플랫폼을 썼다고 해서 르노 본사 주도로 차를 개발한 것은 아닌 것이다. 르노 그룹은 원래 유럽에서 소형차를 생산하는 회사이고, 중형차는 한국의 르노삼성 SM5가 그나마 어느 정도 인지도가 있어서 판매량이 나쁘진 않았을 뿐이었고 그 이외 다른 차들은 그다지 좋은 판매량을 보이지 않았다. 탈리스만 역시 한국 시장의 SM5 후속으로서가 가장 중요한 목적이었고 실제로 그룹 내에서 공용으로 사용되는 플랫폼과 파워트레인을 제외한 나머지 부분들은 대부분 르노삼성에서 설계했다.
탈리스만은 유럽 시장을 기본으로 설계되었다는 인식이 많은데, 실제로는 한국 시장을 가장 우선적으로 고려하여 설계된 차량이다. 차량 실내, 인테리어, 옵션 등은 대부분 한국 르노삼성에서 한국 소비자들을 염두에 두고 설계한 것이다. 이런 오해가 생기는데 큰 지분을 차지하고 있는 것이 토션빔 때문인데, 한국 상식에는 맞지 않는 단단한 토션빔을 사용했기에 유럽 시장을 위해 설계된 차라는 오해를 사게 된 것. 하지만 이는 기존 르노의 플랫폼을 공유한다는 르노 그룹의 방침 때문에 어쩔 수 없이 토션빔을 사용한 것일 뿐이다. 2008년 리먼 사태 이후 여러 자동차 회사들이 도산 위기를 겪었고 이후 더욱 치열해진 자동차 시장에서 각 회사들은 대규모 구조조정과 세그먼트별 라인업 단일화를 시도하고 있다. 이미 몇년 전에 GM이 산하 계열사들의 GM대우 토스카, 오펠 벡트라 등 기존 중형차 모델들을 싹 다 단종시키고 중형 세그먼트에서 쉐보레 말리부 하나만 남겨 후속 단일 모델로서 8세대 말리부를 출시한 것처럼, 르노 그룹 역시 더 이상 과거처럼 한국 시장 전용(SM5) 멀티 링크 플랫폼을 만들 여력이 부족해졌고, 기존 SM5(래티튜드/사프란), 라구나 등을 통합하여 이중 가장 성공적인 판매량을 보였던 SM5의 단일 후속 모델 성격으로 SM6/탈리스만을 개발하게 된 것이다. 즉 가급적 한국 시장에 맞춰 설계되었으나, 플랫폼만은 타협의 여지 없이 본사의 것을 공용해야 했던 것이다.
르노-닛산 얼라이언스의 모듈형 전륜구동 형식의 르노-닛산 CMF 플랫폼(Common Module Family)을 채택했다. 닛산의 신형 맥시마와 르노 카자르, 닛산 로그, 캐시카이, 그리고 르노 콜레오스 2세대에까지 광범위하게 적용되는 플랫폼이다. 전장은 래티튜드 대비 35mm나 짧고 LF 쏘나타보다 5mm 짧지만 휠베이스는 오히려 5mm ~ 50mm 더 넓어졌고 실내 공간과 수납 공간, 트렁크 공간이 대폭 늘어났다. 특히 휠베이스는 중형차 중 신형 말리부 다음으로 길다(신형 말리부 > 탈리스만 > LF 쏘나타 = 신형 K5 순). 이는 위에 나온 준대형 세단 탈리스만과 같은 치수이다.
네덜란드 오토윅(AutoWeek)의 K5 스포티 왜건의 수출형인 옵티마 에스테이트와 탈리스만 에스테이트 리뷰에서 더 떨어진다는 평가를 받았다. 탈리스만 웨건의 기어 변속시 꽤 가혹한 느낌이 들고 구동계가 그리 세련되지 않았다고 하는데 어떤 세팅을 맞춰도 제대로 작동하지 않는 것 같고 댐핑, 스프링, 균형이 별로 맞지 않으며 탄력있고 흔들리며 컴포트 모드에서는 너무 많이 무거운 느낌이라고 평했다. 실내는 르노가 기아보다 더 나은거 같지만 멀티미디어 시스템은 너무 산만하고 주의가 필요하며 너무 느린 반응으로 컨트롤하고 싶지 않다고도 전했다. 수하물 공간도 기아보다 적으며 가격도 4만 5천유로로 더 비싸고 결과적으로 둘 중에 옵티마가 더 낫다고 평가했다.#
3.2.1. 후기형 모델의 출시 연기[편집]
한국에서도 SM6는 기대에 못미치는 성과가 나오는 중이지만, 유럽에서는 상황이 훨씬 더 나빴다. 이는 탈리스만 자체가 유럽인들에게 어필하지 못했던 측면도 있겠지만 유럽은 주행상 D 세그먼트 이상 차급은 잘 안팔리는 시장의 특성 탓도 컸다. 게다가 탈리스만은 유럽의 일반적인 D세그먼트 승용차보다 차체가 크다. 탈리스만은 유럽형이라는 국내 인식과 달리 실제로는 한국 시장을 주요 타게팅으로 만들어졌으며, 차체가 클수록 고급차라는 인식을 가지고 있는 한국 소비자들의 성향에 맞게 한국의 중형차 중에서도 차가 꽤 크게 나왔고, 유럽의 D세그먼트보다 거의 한 체급 정도 차체가 크다. 현대에서 현대 쏘나타가 유럽인 기준으로 차가 너무 크다는 판단으로 아반떼랑 쏘나타 중간 길이로 i40이라는 별도의 D세그먼트 차량을 만들어 유럽에 진출한 것은 이같은 유럽시장의 특성 때문이다. 유럽의 좁은 골목에서 탈리스만 같이 큰 차는 운전하고 주차하기 어렵다.
탈리스만의 페이스리프트 단계에서 르노는 한국 시장의 요구를 전폭적으로 수용하여 서스펜션을 최대한 부드럽게 수정했다. 하지만 혹시나 했지만 역시나 유럽에서 저조한 판매량이 나왔기 때문에 한국 시장이라도 제대로 잡아보자 하는 전략으로 풀이된다. 그러나 기본적으로 토션빔을 장착하고 있기 때문에 아무리 서스펜션을 부드럽게 해도 한계가 분명하다는 평이 지배적이다. 이렇게 한국 시장의 요구를 최대한 반영한 탈리스만의 개선 방향으로 볼 때 향후 유럽 시장을 사실상 포기한 것이 아니냐 하는 관측도 나오고 있다.
다만 탈리스만의 승차감에 대한 불만은 비단 한국 시장에서만 제기된 문제는 아니다. 2020년에 예정된 탈리스만 페이스리프트 모델에 대한 유럽 현지의 소개 기사를 보면 페이스리프트 이전보다 편안해진 승차감이라는 표현이 강조되어 있다. 이는 유럽 시장에서도 탈리스만의 승차감에 대한 불만이 있었을 가능성을 암시한다.
탈리스만의 페이스리프트 모델의 출시 일정은 2020년으로 예고되었으나, 코로나 시국이 겹치며 하반기가 되도록 공개는 커녕 관련 소식조차 찾을 수 없을 정도였다. 심지어 유럽에서 페이스리프트 없이 그냥 단종되는 것 아니냐는 설마저 나돌 정도였다. 2020년 7월 한국에서 SM6의 페이스리프트가 출시된 후에도 유럽에서는 관련 기사나 자료를 찾아보기 힘든 상황이었다가 10월 이후 프랑스 등 몇몇 국가의 공식 사이트에 페이스리프트 모델이 올라오고, 유튜브에서도 관련된 영상이 올라오는 등 조용히 출시된 모양. 유럽 판매량이 극히 저조해 단종설이 나돌긴 했지만 이미 한국에서 페이스리프트 모델이 출시되었는데다가, 현재 프랑스 공장에서도 SM6의 일부 부품을 생산하고 있기 때문에 유럽형을 출시하지 않는 게 더 이상하다. 다만 유럽에서 거의 소리소문 없이 출시되는 등 마케팅 비용을 최대한 아끼는 모양이며 사실상 한국 시장에 집중하고 있는 모습이다.
3.3. 단종[편집]
판매량 저조와 모델 노후화, 르노의 모델 정리 정책에 의해 2022년 3월에 단종되었다. 후속 모델은 2026년 출시를 목표로 프로젝트명 오로라2 로 르노코리아에서 개발중이지만 대한민국 시장을 제외하면 나오지 않을 가능성이 유력하며, 웨건 모델 역시 단종되었다. 이 차와는 완전히 다른 케이스이다.
4. 모형화[편집]
- 2세대는 노레브에서 다이캐스트 모형으로 발매되었으며, 세단은 1/43과 1/64 스케일로 나왔지만 왜건형은 1/43 스케일만 나왔다.
5. 둘러보기[편집]
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