토요타 86
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Toyota 86[1] / GT 86 / FT 86 (ZN6), GR 86 (ZN8)
Subaru Boxer Rear-wheel drive Zenith (ZC6, ZC8)
Scion Front-engine Rear-wheel drive - Sport (ZC6)
1. 개요[편집]
토요타가 스바루와 공동 개발하여 2012년부터 생산하는 앞 엔진-후륜구동 방식의 경량 스포츠 쿠페.[2][3]
1987년에 단종된 AE86의 후속 모델을 표방하고 있지만, 직접적인 관련은 없다. 이니셜D 등으로 인한 인기에 힘입어 "경량, 소형, FR, 대중적인 가격의 쿠페"라는 컨셉과 이름만 가져온 것.[4] 2012년에 출시되어 일본 내수 시장 및 대한민국 시장에는 '86', 북미에서는 사이언 브랜드의 'FR-S'[5], 북미를 제외한 해외 시장에는 'GT86'이라는 이름으로 팔리고 있다.
스바루와 공동 개발했으며, 섀시와 외형을 완전히 공유하는 형제차로는 스바루 BRZ가 있다. 생산도 스바루의 일본 군마현 공장에서 한다. 다만 86과는 디자인 상에서 약간 다른 부분이 있다.
2. 역사[편집]
2.1. 1세대[편집]
2.1.1. 전기형 (ZN6, 2012~2017)[편집]
토요타가 독자적으로 개발한 차가 아니라, 스바루와 공동 개발했다. 토요타 입장에서는 수익을 기대할 수 없는 경량 스포츠카 개발비를 절감할 수 있으며, 스바루 입장에서는 가솔린 직접분사 기술을 전수받고 판매 차종도 늘릴 수 있는 윈-윈 프로젝트였다.
7,200rpm에서 203마력을 발휘하는 수평대향식 2.0L 자연흡기 D4-S 가솔린 직접분사 엔진을 사용하며, 변속기는 6단 수동/자동을 채택하고 있다. 저중심 설계와 무게중심 배분에 신경써서 앞/뒤 53:47의 안정적인 비율을 통해 핸들링 성능을 높였다고.
토요타가 내세우는 점은 '드라이버와 함께 성장한다'는
참고로 86과 BRZ를 구별하는 데에는 나름대로의 사연이 있다. 당초에는 배지 엔지니어링[7]을 하려 했으나, 차량의 운동 능력 지향에 대해 각 회사 엔지니어 간의 견해차가 발생하여[8] 동일 라인에서의 생산이 무산되는 바람에 "기왕 이렇게 된 거 완전히 똑같게 할 필요는 없지 않나"라며 인/익스테리어도 조금씩 변화를 주고 주행 성능에도 차이를 두어 86이 예전 AE86의 주행 감각을 살려 오버스티어 경향 위주로 세팅되어 있고, BRZ는 최대한의 뉴트럴 스티어를 지향하고 있다. 물론 출고 기준으로 그렇다는 거고, 튜닝 한계선은 완전히 동일. 그렇게 해서 지금의 형태가 된다.[9]
일본에서는 2012년 4월부터 판매를 시작했다. 토요타의 4개 딜러(토요타, 토요페트, 넷츠, 코롤라) 모두 86을 판매하되, 일본 내의 대리점들 중 "AREA 86"이라는 부스가 있는 곳에서만 구매할 수 있게 했다.
86과 FR-S는 배지 엔지니어링 관계라 전/후면 로고와 이름, 그리고 범퍼에 안개등은 없어지고 방향지시등만 존재하다는 점을 빼면 거의 동일하다.
자동, 수동변속기 둘 다 있지만, 수동변속기 사양의 판매량이 훨씬 좋은 희귀한 케이스. 일단 차량의 지향성도 스포츠거니와, 86의 수동변속 감각이 매우 뛰어나다고 입소문이 엄청 퍼져 있기 때문. 다만 생각보다 운용 난이도는 굉장히 까다로운데, 클러치가 상당히 깊은 데다 클러치가 미트되는 시점을 생각보다 찾기 힘들어서 어지간히 수동변속기에 익숙해진 게 아니면 처음 모는 사람들의 99%는 초반에 시동 한 번씩 꺼뜨려먹는(...) 마성의 자동차다.
2.1.2. 후기형 (ZC6, 2017~2021)[편집]
2017년 부터는 86과 BRZ 둘 다 페이스리프트가 이루어졌다. 사이언 FR-S는 브랜드 자체가 폐지되었으므로 사라졌고 86과 BRZ만 변했는데, 눈에 띄는 부분이라면 86은 렉서스 LFA처럼 전면 범퍼의 안개등이 세로모양으로 바뀌었고[10], BRZ는 마름모형으로 변경되었다.
한가지 아쉬운 점은 터보 엔진 라인업이 없다는 점. 특히 터보에 도가 튼 스바루와 함께 개발한 차량임에도, 터보가 없다는 것은 꽤나 아쉽다. 심지어 임프레자조차 터보가 빠지기 시작하면서 '스바루가 터보를 배신했다.'라는 여론이 퍼지고 스바루의 골수 팬이 빠져나가는 계기가 되었다. 이후 의견을 반영했는지 2021년 풀 체인지 모델에 2.4L 터보 라인업이 나온다는 홍보 자료가 떴다. 그러나 결국 나오지 않고 2.4L NA 231마력이 되는데 그쳤다.
2.1.3. 파생형[편집]
2.1.3.1. 86 GRMN[편집]
2.1.3.2. 86 GR[편집]
2.1.3.3. 86 GR 스포트[편집]
2.1.3.4. TOM'S N086V[편집]
렉서스 IS와 GS에 탑재된 GR 3.5리터 400마력 V6 엔진이 장착된 버전.
2.1.3.5. FT-86 오픈 컨셉트[편집]
토요타 보쇼쿠 밀란 디자인(Toyota Boshoku Milan Design, TBMD)에서 디자인 한 86의 컨버터블 컨셉트. 86을 컨버터블로 출시하려면 안전 기준을 충족하기 위해 완전한 재설계가 필요하며 출시할 가능성은 낮다고 스바루 대표가 언급했고 결국 출시되지 않았다.
2.1.3.6. FR-S TRD[편집]
2.1.3.7. 크로스 스포트 디자인 컨셉트[편집]
기존 BRZ에 슈팅 브레이크 형태로 만들어진 컨셉트 카. 스바루의 도심형 SUV 스포츠카로 전고가 기존보다 90mm(3.5인치) 더 높다. 후면 모습이 2세대 BRZ와 86에 영향을 준 것으로 보인다.
2.1.3.8. BRZ tS[편집]
2.1.3.9. BRZ STi 스포트[편집]
2.1.3.10. BRZ STi 퍼포먼스 컨셉트[편집]
2.2. 2세대 (ZN8/ZD8, 2021~현재)[편집]
2020년 11월에 스바루 BRZ의 풀 체인지 모델이 먼저 공개되었다.
기존의 스포츠 쿠페형 바디를 버리고 과거 AE86 처럼 스포트백형 쿠페의 형상으로 복귀했다. 2.0L 자연흡기 D4-S 가솔린 직접분사 수평대향 엔진에서 FA24 2.4L 4기통 수평대향 엔진으로, 200과 205마력에서 235마력으로 업그레이드 되었으며, 세간의 보도와는 달리 터보는 장착되지 않았다.[14][15]
형상도 바뀐만큼 플랫폼도 스바루의 모듈형 플랫폼인 스바루 글로벌 플랫폼으로 바꿨는데, 높이를 10mm 낮춰서 무게중심을 1세대보다 더 낮추고 비틀림 강성도 50% 늘렸다. 새로운 7인치 디지털 게이지와 8인치 인포테인먼트 스크린이 내장되었다. 여전히 실내는 간소하고 허접한 편이라지만, 전작과 마찬가지로 옵션이 많아지더라도 어차피 튜닝하면 다 떼어 낼 부품이 대다수라 이번에도 네비게이션 스크린만 추가로 장착한 것으로 보인다. 변속기는 6단 수동과 6단 자동을 유지한다. 가격은 $31,000에서 시작한다.
2021년 4월 초, 토요타의 고성능 서브 브랜드인 가주 레이싱의 약자인 GR 이름을 달고 'GR 86'으로 출시되었다. 기존의 BRZ와의 차이점은 전조등 내부 형상과 전면 범퍼 디자인만 약간 다르다는 점이며 이전 세대처럼 기본적인 성능과 스펙은 비슷하다. 단, 전작 디자인에 비해 약간 날렵한 느낌이 줄어들어서 마니아들 사이에서 호불호는 좀 갈리며, 가뜩이나 잘 떨어지지 않는 중고 시세에도 영향을 좀 주고 있다.
프론트 그릴 등 외관을 제외한 GR 86과 BRZ의 기술적 차이는 다음과 같다.
보면 알겠지만 86쪽이 앞을 부드럽게, 뒤를 강하게 세팅함으로써 후륜을 쉽게 미끄러끄려 오버스티어가 잘 터지는 한편, 스티어링/스로틀 반응이 민감해 코너를 미끄러뜨리듯 공격적으로 공략하는 차량이라면 BRZ는 전후균형을 최대한 균등히 배분해서 안정적으로 그립 주행을 하기 좋아 서킷이 아니라 일반 도로에서 운전하기 더 편한 차량이라고 할 수 있다. 다만 서킷 랩 타임은 86과 BRZ 수동/자동 모델 모두 오차범위 내에 들어가는 성능을 보인다. 둘이 성능도 거의 비슷하고 외모는 똑같지만 주행 스타일이 매우 다른 차량.
츠치야 케이이치가 2세대 86을 시승하고 리뷰했다. # 1세대 86과 비교했을 때 내, 외부를 비롯한 토탈 밸런스가 매우 향상되어 마이너 체인지가 아닌 풀 체인지 수준이며, 1세대 86과 수프라 사이에 위치하는 자동차라는 평.
대한민국 시장에는 2022년 3월 15일부터 사전 계약을 실시하여 5월 16일에 출시했다. 스탠다드, 프리미엄 두 가지 트림으로 나뉘며 이전 세대에서 초기엔 자동변속기에만 각종 옵션을 넣어서 팔았다가 피를 봤었기 때문인지 6단 수동변속기 모델만 수입된다. 대한민국 복합연비는 9.5km/L. 한국에서의 가격은 스탠다드 기준 타국에 비해 여전히 비싸지만, 이전 세대보다는 더 합리적인 4030만원으로 책정 되었다. 해외에선 북미 스탠다드 트림 수동 27,700달러, 일본 SZ 트림 6단 수동 변속기가 3,036,000엔으로 책정 되었으니 이전의 말도 안 되는 가격보다는 납득이 가는 수준의 가격대이다.
2.2.1. 파생형[편집]
2.2.1.1. GR 86 GR 파츠[편집]
2.2.1.2. BRZ tS[편집]
2023년 7월 25일 공개됐다.
3. 제원[편집]
3.1. 1세대[편집]
3.2. 2세대[편집]
4. 대한민국에서의 86[편집]
2012년 5월 24일 부산국제모터쇼를 통해 대한민국에도 출시했다. 수동과 자동[18] 모두 수입되며, 출시당시 대한민국에 수동변속기 차량이 정식 수입되는 3사 중 하나[19]였다. 그러나 2018년 현재 기준 F-타입 또한 수동변속기 트림이 사라져 수입차량 중에 유이한 수동변속기 차량이 되었다. 로터스의 인지도, 가격, 판매량을 생각하면 사실상 일반인이 구입 가능한 유일한 해외 수동 차량이다.
한국토요타자동차의 예상과 달리 86의 판매 실적은 실망스러운 수준이었는데, 다음과 같은 원인들이 거론되고 있다.
4.1. 가성비 문제[편집]
1세대 기준 수동 4,320 만원, 자동 4,820 만원이라는 창렬한 가격이 가장 큰 문제.
가격 문제도 문제였지만, 더 비판받는 점은 수동 모델에서 선택할 수 있는 옵션의 폭이 너무 좁았다는 점이다. 대한민국에서 판매되는 차량 중 오직 5%만이 수동변속기를 달고 출시된다지만, 반대로 86의 경우 6단 수동변속기 모델이 더 많이 팔렸다는 결과가 나오며 명백한 한국토요타의 판단 미스라는 결론이 나왔다. 누가 봐도 스포츠카인 경량 후륜구동 쿠페 모델을 자동변속기 위주로 판매하겠다는 전략 자체가 문제였던 건데, 2015년식부터는 자동모델과 수동모델의 옵션 폭을 동일하게 변경하는 것으로 보완했다.[25]
이렇게 된 이유는 86용 수동변속기의 변속감이 좋다고 입소문이 이미 퍼져 있었기 때문. 그러다 보니 상대적으로 86의 자동변속기가 저평가되었는데, 시간이 지나면서 자동변속기도 변속 시 오토레브매칭이 매끄럽고, (DCT보다는 느릴 수밖에 없지만) 일반 토크컨버터 방식 치고는 반응도 빨라서 실제 경험해 본 사람들은 좋은 변속기로 인정하고 있다. 애초에 렉서스 IS F에 들어가던 8단 자동변속기의 6단 버전이니만큼, 기본 성능은 보장되었던 것. 기어비에 따른 가속력 차이 역시 종감속 변경을 통한 수정이 가능해지면서 격차가 많이 줄었다. 데일리 & 서킷 & 와인딩 모두를 노린다면 자동을, 순수한 스포츠카의 감성이나 손맛을 100% 끌어내고 싶다면 수동을 선택하자. 지금은 사실상 옵션 선택이 거의 없는 단일 트림으로 들어오고 있다. 그러나 자동변속기 차량은 구동손실률이 약 29%로 매우 심각하다. 토요타가 발표한 최대출력이 203마력이지만, 다이노젯 계측기에서는 145마력 밖에 기록하지 못했다. #[26]
이 모든걸 감안하고 구입한 뒤에도 수리비가 문제. 순정 부품의 경우 한국에 재고가 거의 없고, 수요가 생기면 일본으로 주문이 들어가는 사실상 오더 메이드이기 때문에 가격이 엄청나게 비싸다.[27] 내부 부품이야 어차피 튜닝해서 타라고 만들어놓은 차니 싸제를 쓰면 비교적 저렴하게 끝나지만, 외판의 경우 그렇지 않기 때문에 살짝만 긁어도 교체하려면 수백만원이 깨진다. 한국 한정으로 수리비만 보면 수퍼카 뺨을 치는 수준.
국내 출시 페이스리프트 버전의 디튠 논란이 있다. 해외에서는 페이스리프트 되면서 흡기매니폴드가 개선되어 출력이 소폭 올라갔으나 국내 출시된 86에는 개선된 흡기파츠가 적용이 안 되었다. 거기다가 한술 더떠 오히려 출력이 이전보다 낮아진 것이 오너들의 다이노그래프 측정을 통해 드러났다. 휠마력 기준 전기형에 비해 10마력 떨어진다. 사실상 한국 토요타가 국내 오너들을 기만하는 행위라고 볼 수 있다. 결국 2020년형부터는 개선된 흡기 파츠 및 후방 카메라가 적용되었으나, 가격이 인상됐다.
4.2. 타 차량과의 비교[편집]
국내에서 스포츠 주행을 즐기되 실용성에 높은 중요도를 부여하는 사람이라면 같은 FR에서는 3시리즈나 기아 스팅어, 제네시스 G70으로[28], 쿠페를 원하면 젠쿱으로 빠진 경우도 많았으나 젠쿱은 단종됐다. 전륜으로 바꾸고 가성비를 따지면 아반떼 스포츠를 필두로 해서 2010년대 후반에 현/기차에서 1,600~2,000cc급 터보엔진을 장착한 준/중형의 준수한라인업을 폭발시켜놓은 상태이기때문에 선택폭이 엄청 넓다. 그외에도 전륜구동의 미니 쿠퍼 S, 골프 GTI 역시 대한민국 수입 스포츠카 시장에서 패왕으로 군림하고 있다.
보다 눈을 넓게 가지면 후륜구동 중에서 닛산 페어레이디 Z나 카마로도 무시할 수 없는 경쟁 상대며, 돈을 더 주면 머스탱과의 가격 차이도 생각보다 크지는 않은 상황. 게다가 5천만원대 차라고 보기에 미안할 정도로 부실한 인테리어 때문에 수입 스포츠카를 사면서 '멋'을 추구하는 사람들에게서도 외면당하고 있다. 오죽하면 피아트 500처럼 천만원 깎아도 될 정도라는 극단적인 의견마저 나올 정도. 실제로 86의 판매 부진으로 잠시동안 600만 원 정도 할인을 했을 때 판매량이 늘었다는 이야기도 있다. 현재는 재고를 따로 두지 않는 상황이라 이 정도 할인이 나올 일은 없을 듯.
그리고 설상가상으로 현대에서 고성능 브랜드 현대 N이 출시되기 시작했다. 확실한 것은 본격적인 현대차의 N브랜드 확충이 시작되어 2020년 이후 후륜구동 기반 차량의 N 라인업 추가가 될 경우[29] 아래 나와 있는 변명도 안 먹힐 가능성이 높다. 특히 벨로스터 N은 전륜구동임에도 혼다 시빅 타입 R이나 르노 메간 스포트처럼 오버스티어에 가깝다는 평이 나올 정도로 매우 날카로운 코너링과 수동변속기 채용으로 구동방식에 대한 선입견만 없다면 86의 거의 완벽한 상위호환이다. 게다가 돈이 더 있다고 해서 86이 살 만한 차냐 하면, 그것도 아니다. 5,000만원을 넘어서게 되면 머스탱 에코부스트 2.3T나 카마로 SS V8 6.2 등도 있고 렉서스 IS F SPORT 같은 차도 노려볼 수 있다. 괜찮은 중고를 노린다면 BMW M2나 E92 M3도 있다.
포지션 상 자연스럽게 현재는 단종돤 현대 제네시스 쿠페와 비교당할 수밖에 없는데, 결과적으로 가성비에서 완전히 패하고 말았다. 그도 그럴 것이, 일본에선 86이 저렴한(?) 2리터급 FR 쿠페의 부활이라는 명목이 있는 반면 한국에선 직빨,[30] 편의사양, 유지비, 구입가[31]
파일:안습.jpg
서양에서는 스포츠카임에도 준대형 SUV인 혼다 파일럿보다 제로백이 느리다고 놀림받는 형국이다. 그나마 성능이 나아진 2세대는 6.1초로 똑같아졌으나 SUV보다 나은 게 없는 제로백이라는 치욕을 씻지는 못 했다. 성능 면에서도 BRZ가 많이 밀린다는 게 함정. 이는 파일럿의 최상위 트림으로 측정한 기록으로, 3.5 V6 + 사륜구동인 반면에 brz는 2.4리터 수평대향 엔진 + 후륜구동이며 최대출력도 52마력이 차이나긴 하다.
4.3. 그럼에도 팔리는 이유[편집]
비슷한 성향을 찾아보자면 SLC나 박스터~카이맨 라인, Z4, 엘리스 등이 있다. 그러나 이들은 가격대가 한참 다르고, 그나마 비슷한 MX-5는 정식 수입되지 않는다.[35][36] 그리고 성능과 가격 문제로 직접 비교되는 젠쿱의 경우 바디도 크고 기본적으로 언더성향을 가지고 있는 GT 계열이었고[37], 스팅어와 G70 또한 언더 성향이 다분한 GT 계열의 4도어 차량이기 때문에 차덕후들 사이에서는 대체재로 안 쳐준다. 본격 험로용 수입 오프로더 시장에서의 지프 랭글러같이, 86과 직접적으로 경쟁하는 차종들이 대한민국 수입차 시장에서 매우 적다는 것.
편협한 우리나라 자동차 시장의 문제점을 지적하자면 한도끝도 없겠지만[38], 그 중에서 86과 관련된 문제는 그 단점을 극단적으로 드러낸다고 보면 된다. 대한민국에서 수동변속기 후륜구동 차량을 구매하려면 86 외에는 선택지가 아예 없다는 점 자체가 그렇다.[39] 괜히 마쓰다가 MX-5 하나만 3천만원 후반대로 들어오면 수입 스포츠카 시장을 휘어잡을 거 같다고 사람들이 투덜대는 게 아니다.[40]
무엇보다 86은 정말 순수한 FR 쿠페 그 자체라서 각종 전자제어가 개입하던 대한민국식 수동변속기 차량과 다르게 오토레브도 없고, TC 개입조차 제대로 안되는, 깡통에 가까운 차량이라[41] 순수하게 수동의 손맛을 찾는 마니아들에게 인기가 굉장히 많다. 드라이버와 함께 성장한다는 그 의미에 알맞는 자동차 마니아들이 많아서, 아무리 비싸더라도 86의 수요가 꾸준한 이유.
게다가 본격적인 튜닝을 시작하면 86만한 차가 없기도 하다. 300마력을 넘기려면 후륜은 필수인데, 닛산 실비아 같은 차들은 2000년대 초 배기가스 규제로 단종되었고, 그나마 남아있는 차량들은 튜닝에 적합하지 않은데다, 가격도 비쌌다. 제네시스 쿠페가 잠깐 주목받은 이유도 튜닝할 차가 없어서였다. 그런데 86은 ‘저렴하고 튜닝하기 좋은 후륜구동 쿠페’라는 카테고리에 정확히 부합했기 때문에, 튜너들에게 인기를 끌게 된 것이다.
그래도 1세대가 팔릴만큼은 팔렸다고 생각하는건지 2세대 GR 86이 국내에서 위장 필름을 붙이고 강남구 임시번호판을 부착한 상태로 다니는 모습이 포착되었다.[42] 그리고 2세대 역시 판매가 개시되었다.
5. 논란[편집]
5.1. 팀킬[편집]
하지만 86도 위기에 봉착했는데, 바로 토요타가 GR 야리스를 출시했기 때문이다. 출력도 더 높고, 4륜구동계, 내부에서 큰 차이가 없고, 네임벨류에서도 WRC 레이스카라는 거창한 타이틀을 달고있는 야리스인 만큼 86에게 있어 팀킬 대상인것은 부정할 수 없다. 도대체 이런 차를 왜 같은 토요타에서 내놓았는지 알 수 없는 실정.
크게 보면 둘 다 펀카이기는 하지만 세부적으로는 지향성이 아예 다르다. GR야리스의 성능이나 순정 세팅을 보면 86의 모티브인 '드라이버와 함께 성장하는 차량'은 찾아볼 수가 없기 때문.[43] 아주 기본적인 편의사항만 갖췄을 뿐 출력은 잠겨있고 모든 걸 수동으로 해야 하는 깡통 중의 깡통인 86과 달리 출력도 처음부터 다 풀려있는데다 편의성도 압도적이다.[44] 즉, '일상을 WRC로.' 라는 컨셉.
문제는 GR 코롤라. 결국 발매되면서 발등에 불 떨어졌다. GR야리스야 GR86이랑 체급차이도 나고 서로 지향점도 다르다는 것을 백번 양보해준다 쳐도 코롤라 만큼은 86과 완전히 같은 포지션에서 치고받는 셈. 아이러니하게도 코롤라에서 시작된게 86인 만큼 출시된다면 형제간의 전쟁이라는 점.[45]
5.2. 태백 서킷 86 전소사건[편집]
토요타에서 이벤트로 내건 태백서킷 행사에서 86 한대가 변속 실수로 인해 마른 풀숲으로 살짝 코스이탈이 있었고 차량이 멈췄는데, 시동이 걸리지 않았고 반복해서 시동을 걸어도 마찬가지였다. 차에서 내려 살펴보니 배기구 근처 풀에 불이 붙어있었고 규정 상 갖춰져야 할 소화기가 코스에 비치되지도 않고 CCTV 감시의무도 소홀히 한 태백서킷측의 뒤늦은 출동이 있었고 그동안 차량은 전소. 자세한 내용은 동영상 원문에 나온 작성자 글 참조.
피해 차주가 토요타 측에 묻는 책임은 다음과 같다.
- 차량의 비정상적인 시동 불가[46] 이로 인해 화재 상황에서 탈출 불가.
- 마른 풀밭에 들어갔다는것만으로도 화재 발생.[47][48]
- 태백 레이싱 파크 측의 관리 소홀로 인한 화재 조기 진압이 안 됨.[49]
하지만 토요타 측에서는 일절 책임을 질 수 없다고 하며[50][51] 할부금 납부 완료 시 전시차량 할인판매를 제시했다고 한다.[52] 인터넷에서는
이후 보험사인 삼성화재에서 자차로 전손처리 보상하고 태백 레이싱 파크 측에 구상권을 행사하는 것으로 마무리되었다. 또한 토요타측에서 제시한
원인이 알려졌음에도 아직까지 토요타 측의 차량결함이 원인이라 생각하는 사람들이 많다. 허나 이 사건은 명백한 차주의 운전미숙과 서킷의 관리부실 원인이 되어 일어난 사건이다.
6. 기타[편집]
출시된 지 시간이 적당히 지난 2017년 기준으로 아버지뻘 AE86처럼 전용 애프터마켓 파츠와 튜닝 지식이 많이 축적되어, 모터 스포츠는 물론 공도 자동차 문화권에서도 큰 인기를 얻고 있다. 때문에 연식이 오래 되지 않은 차량 치곤 드물게, 1990년대 스페셜티 카들이 주를 이루는 JDM을 이야기할 때도 곧잘 끼는 편이다.
핸들 조작감 때문에 오너들 중에서도 잘 모르다가 정비소에 가보고 나서야 알게 되는 경우가 간혹 있는데, 86의 핸들은 여전히 많은 스포츠카 매니아들이 선호하는 유압식이 아니라 전동식이다[53]. BMW M5시리즈가 최근에 전동식을 버리고 보다 스포츠 주행의 감성에 적합한 유압식 스티어링으로 회귀했지만, 이 차는 쌩둥맞게 전동식을 채택하고 있다. 그것도 우수한 조작감을 보여준다는 R-MDPS가 아니라, 2010년대 초반 현대기아차 오너들에게 최악의 핸들링을 보여준 C-MDPS 방식이다. 그럼에도 아주 고전적인 핸들링 감성으로 호평을 받은 특이한 케이스. 또한 이 차가 C-MDPS라는 사실이 뒤늦게 유명해지며 생산 단가도 낮은 편인 C-MDPS를 장착한 차도 좋은 핸들링을 보여줄 수 있다는 것을 증명했고, 현대기아차의 C-MDPS가 조작감이 떨어지는 이유는 세팅이 잘못되어 그랬다는 것으로 판명나 "컬럼 타입의 구조적 한계"라는 변명은 궤변에 불과했다는 것이 현재 학계의 정설. 젠쿱이 유압 계통의 고장이 고질병이었던 점을 감안하면[54] 이는 상당한 메리트라 할 수 있다.
활발한 튜닝의 끝판왕 급으로 86의 스바루 수평대향 4기통 엔진을 덜어내고 다른 차종의 엔진으로 스왑하는 경우도 있는데, 토요타 2JZ,[55] 스바루의 3L 6기통 박서엔진인 EZ30,[56] 쉐보레 LS V8[57] 혹은 닛산 RB26DETT 엔진[58]이 유명한 조합이며, 심지어는 페라리 458 이탈리아의 엔진을 집어넣은 경우도 있다. 북미 포뮬러 드리프트 선수 “라이언 터렉(Ryan Tuerck)”가 소유한 프로젝트 자동차로, 합쳐진 두 차량의 이름을 따서 GT4586이라고 부른다.
렉서스 LFA와 함께 뉘르부르크링 내구 레이스에 출전한 차량이기도 하다.[59] 또한 86/BRZ의 원메이크 레이스도 존재한다.
D1 그랑프리에 러브라이브! 캐릭터 이타샤로 출전했다, 드라이버는 BLITZ 소속의 노무라 켄. 그 외에도 여러 86/BRZ가 출전 중이며, 포뮬러 드리프트에도 수많은 86/BRZ들이 출전한다.[60] 이러한 인기에 힘입어 2016년에는 토요타 영국 법인에서 만화 속 AE86의 디자인을 재해석한 한정판을 선보이기도 했다.[61]
7. 미디어에서[편집]
- 탑기어 코리아 시즌3에서 김진표가 이니셜D의 주인공 타쿠미의 자동차 후속이라고 소개하며 리뷰및 랩타임을 측정했다.
그리고 86은 신나게 까였다. - 오리지널 탑기어 19시즌 3화에서도 제레미 클락슨이 직접 리뷰하며 "자동차광들을 미소짓게 하는 자동차"라고 평가했으며[62], 2012년 '올해의 자동차(Car of the Year)'로 선정되었다.
- 탑기어가 시즌 23부터 이전 3MC들이 진행했던 코너와의 연관성을 피하기 위해 기존 서킷을 확장하여 오프로드 서킷을 만든 후, 'Star in a Rallycross'라는 코너를 만들고 미니 쿠퍼 JCW를 투입해 랠리크로스 형식으로 진행했었지만 제작진측에서 다시 부활시키는 것이 좋겠다는 판단을 한 것인지, '합리적인 가격이 책정된 빠른차'라는 형식의 코너로 유사하게 부활했다. 물론 이전까지 쓰던 복스홀 아스트라 대신 2017년형 86에 롤케이지를 달아 사용중이며, 스티그와 현재 MC인 크리스 해리스 모두 스타들에게 운전하는 방법을 알려주기 위해 등장했다. 여담으로 시즌24 1회에 86을 운전하는 셀럽들의 후기 영상이 탑기어의 스핀 오프 프로그램인 '엑스트라 기어'에서 방영되었다.
- 이니셜D
- Final Stage의 마지막에 타쿠미가 임프레자로 두부배달을 다녀오는 장면에서 기본 색상인 주황색 차량이 잠깐 등장한다. 참고로 이 차량의 번호판이 86-239인데, 이건 고로아와세로 86에게 땡큐를 표현한 것.[63] 그리고 게임판인 아케이드 스테이지도 있는데, 6 더블 에이스에선 컨셉트카 당시의 FT86 G Sport Concept가 등장하며[64], 7 더블 에이스 크로스에서는 86이 정식으로 등장. 8 인피니티에서는 형제차인 스바루 BRZ 역시 타임릴리즈 이벤트로 등장했다. BRZ의 경우 외장 부품을 스바루 라인으로 관리하는지라 오리지널 86과 세세한 차이가 있다. 이후 이니셜D THE ARCADE에서 GR86이 등장했다.
- 레전드 3편 몽현 편에서 본래 타쿠미의 목소리를 맏았던 미키 신이치로를 드라이버로 후지와라 타쿠미가 료스케와의 승부 전에 주유소에 들러 후지와라 타쿠미와 대면, 타카하시 료스케와의 승부 후 일상인 두부 배달의 과정에서 86과 승부를 벌이며 종료된다. (참고영상)
- 반다이 남코의 모바일 레이싱 게임 드리프트 스피리츠에 86과 BRZ가 등장한다. 특히 86의 종류가 정말 다양하다![65]
- Infinity Vector의 모바일 시뮬레이터 레이싱 게임 Assoluto Racing에 86과 BRZ가 등장한다.
- 완간 미드나이트 MAXIMUM TUNE 시리즈에선 5탄부터 BRZ S와 함께 신규차종으로 등장.
- 아스팔트 8에서 Scion FR-S가 D클래스 차량으로 등장한다. 성능은 나쁘지 않은 편.
- 명탐정 코난에서 엑스트라 인물이 모는 스포츠카로 나온다.
- 웹툰 미드나잇 체이서에서는 주인공 고은구의 친구 남시우가 86의 형제차인 BRZ 흰색모델을 몰고다닌다.
- 지금은 서비스가 종료된 일본 카트라이더에서 기간제로 나왔었다.(스피드카트)
- 5시부터 9시까지 ~나를 사랑한 스님~의 남주 호시카와 타카네(야마시타 토모히사 분)의 승용차로 등장한다.
- 시티레이서에서 S클래스 차량으로 등장한다.
- 니드 포 스피드 시리즈에서도 등장, 형제차인 (지금은 폐기된) 사이언의 FR-S와 스바루 BRZ까지 전부 등장한다. 페이백부터는 BRZ만 나온다.
- 이니셜 D의 후속작인 MF고스트에서 주인공인 카타기리 카나타가 모는 메인차량으로 나온다. 참가번호는 차량이름과 같이 86번. 그 외의 색상은 빨간색. 토미카 모형으로도 나왔다.
- 영화 뺑반에서 서민재 순경(류준열)이 JC모터스 서킷 패독에서 버스터를 추격하면서 타게되는 차로 1세대 86이 등장한다.
- 나의 히어로 아카데미아 더 무비: 히어로즈 라이징에서 초반 차량 추격전에서 장갑 트럭을 추격하는 프로 히어로 팀 차량중 하나로 나온다. 기종은 전기형 86 1세대 모델.
포드 머스탱,쉐보레 카마로,닛산 스카이라인 GT-R34와 함께 박살난다... - Robotics;Notes 애니메이션 판에서 여주인공인 세노미야 아키호의 언니인 세노미야 미사키의 자가용으로 나온다 기종은 파란색상의 스바루 BRZ 전기형 1세대 모델.
- 분노의 질주 시리즈에서 8편의 뉴욕 좀비카 사건에서 진한 파란색상의 로켓버니 튠이 적용된 1세대 BRZ가 미스터 노바디의 부하인 에릭 레이즈너가 모는 차량으로 나오고 9편에서의 영국 추격전에서 제이콥 토레토가 어떤 할아버지의 스포츠카인 빨간색상의 1세대 86을 빼앗아 달아나려다 램지가 몰던 자석 트럭에 의해 차량째로 잡힌다.
- Re:CREATORS에서 1세대 전기형 86이 나온다.
- 청춘 돼지는 바니걸 선배의 꿈을 꾸지 않는다에서 같은 회사의 차량들과 같이 1세대 전기형 BRZ가 트래픽카로 나온다.
- 나의 히어로 아카데미아에서 닛산 스카이라인 GT-R34 와 닛산 실비아 등과 함께 엑스트라 차량으로 가끔식 등장한다. 그 외에도 닛산 370Z,토요타 크라운,볼보 V70와 같은 현실의 차량들이 엑스트라로 등장한다
- 포르자 호라이즌 시리즈에 등장한다. 성능은 좋은편은 아니지만 동급때의 다른 차량에 비하면 좋다. AE86과 함께 주로 시즌 이벤트나 포르자톤 상점에서만 등장하는 희귀 차량으로 나온다. 다만, 이건 4까지의 이야기고, 5부터는 상점판매로 바뀌어 손쉽게 구할 수 있게 되었다.
- GTA 온라인에서 1세대 전기형 모델을 모티브로 한 캐런 S95가 나온다.
- Engage Kiss에서 1세대 전기형 모델이 트래픽카로 나온다.
- 초속변형 자이로젯터에서 형과 같이 1세대 GT86 전기형 모델이 나오며 형제차인 1세대 BRZ 전기형 모델도 같이 나온다.
- 넷플릭스 영화인 사라진 탄환 2에서 경찰 차량 전용 차고에서 리프트에 올려져 있는 차량으로 흰색상의 1세대 전기형 모델이 나온다
- 변신자동차 또봇 7기에서 ID김여사의 모니터에 등장한다.
8. 경쟁 차량[편집]
9. 둘러보기[편집]
[ TRD ]
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[ TRD Off-Road ]
[ TRDEquipped ]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-22 19:39:07에 나무위키 토요타 86 문서에서 가져왔습니다.[1] 엔진 실린더의 보어와 스트로크가 86mm 1:1 스퀘어로, 엔진의 스포츠성과 회전질감이 가장 이상적인 구조로 되어 있다. 86이라는 이름도 여기서 따온 것으로 보인다.[2] 다만 토요타가 경량이라 주장하는거 치곤 특출나게 가벼운 정도는 아니다. 도요타 86의 공차중량은 1,270kg으로 평범한 준중형 세단급이다. 참고로 CN7 아반떼 N 라인의 공차중량이 1,310kg이고, 경쟁자로 주로 뽑히는 MX-5는 1,050kg이다.[3] fmr로 많이 오해받는 차종이다.[4] 그 예시가 트레노-레빈은 코롤라의 가지치기 모델로서 존재했지만, 현재의 86은 코롤라와 아무런 관련도 없다. 트레노-레빈 라인의 계보는 전륜구동으로 바뀐 후 2000년에 단종된 AE111까지 이어지며, 특유의 주행 스타일은 오히려 토요타 알테자 쪽으로 이어졌다. 애초에 정식으로 계승할 거였으면 트레노 혹은 레빈이라는 이름을 썼지, 86이라는 섀시 코드를 이름으로 내세웠을 일은 없었을 것이다.[5] 다만 북미에서도 2016년 모델을 마지막으로 사이언 브랜드의 FR-S를 단종시키고, 2017년 모델부터는 토요타 채널로 'GT86'으로 통합 발매하기로 결정했다고 한다.[6] 어차피 시트는 버킷 시트로 바꿀 거고 휠 또한 경량 휠로 새로 바꾸기 때문에, 법규를 충족하는 선에서 최소한의 구색만 갖춰서 파는 것이다. 닛산 실비아(S15) Spec-R Type-B나, 란에보 시리즈의 RS 그레이드와 같은 방식.[7] 목적은 당연히 비용 절감. 만약 실현되었다면 거의 모든 부품이 호환되었을 것이다.[8] 토요타는 자세 변화가 적으며, 탄탄한 승차감을 가져 드리프트를 시전하기 쉬운 세팅을, 스바루는 어느 정도의 롤을 허용하나, 승차감이 좋으며 코너에서도 그립을 놓치지 않는 세팅을 추구했다. 그런다는 양반들이 프리우스 타이어를 출고 타이어로 해놔?[9] 참고로 후지중공업의 입장에서는 AWD를 주력화하는 시점인 1972년 이전에 등장한 차량과 경차를 제외하면 최초의 4WD 라인업이 없는 순수 2륜구동 차량, 그것도 후륜구동 차량이다.[10] 안개등은 이전의 FR-S처럼 뺄 수 있는 옵션이 있다.[11] 500대 한정.[12] 300대 한정.[13] 100대 한정.[14] 터보가 들어가버리면 의도치않게 같은 파워트레인의 수프라 2.0의 팀킬이 가능해서 팀킬 방지와 차급을 확실하게 구분하기 위해 터보를 채택하지 않은 것으로 보인다. 터보를 장착했다고 놓고 비교한다면 가격대가 더 높은 수프라가 분명 86보다 기술적으로 더 뛰어난 차량이지만 BMW 플랫폼 기반이기에 튜닝 편의성이 떨어지는 반면 86은 상대적으로 적은 금액 부담과 더해 튜닝 편의성이 대단히 뛰어나다. 이 때문에 86이 수프라 2.0의 수요를 가져가게 되는 상황을 막기 위한 조치로 보인다.[15] 한편 스바루 측에서는 터보를 장착할 경우 엔지니어들이 추구하는 낮은 무게중심을 달성할 수 없어 터보를 장착하지 않았다고 설명한다.[MT] A B C D E F G H I J 수동변속기[AT] A B C D E F G H I 자동변속기[토요타86] A B [스바루BRZ] A B [16] D-4S[스탠다드] A B [프리미엄] A B [17] D-4S[18] LSD와 제논 램프(HID)가 기본이며 수동 모델은 16인치 휠과 리어 디스크 브레이크, 직물 트림 등의 사양이 하향 조정된다고 한다. 자동 모델은 17인치 휠과 리어 타공 V디스크 브레이크, 가죽 트림의 차이가 있다.[19] 2015년 기준으로 대한민국 정식 수입차량 중 수동변속기를 고를 수 있는 차량은 이 차와 재규어 F-타입, 로터스 엑시지.[20] 애초에 차량 특성상 수동 사양이 인기가 있기도 하고, 주로 데일리카 목적 위주로 구매하는 자동 오너들에 비해 수동 오너들은 서킷 주행이나 와인딩 목적의 세컨드카 목적으로 구매하는 경우가 많아 연식이 비슷하다면 키로수가 상대적으로 짧기에 비슷한 가격대의 다른 차량에 비해 시세 방어가 대체로 잘 되는 편이다. 애초에 중고 매물 자체가 자주 안 올라오며 수동 사양의 경우 같은 출고가의 차량과 비교했을 때 연식이 같다면 가격이 결코 저렴하지 않다.[21] 모델 출시 때 본사와 협의해서 가격을 결정하고, 환율 변동이 일어나도 조정하지 않는다. 환율 변동에 따른 손해도, 이득도 모두 아이치현 본사가 가져가는 셈. 대한민국 지사는 영업만 하고 경영은 본사가 하는 것에 가깝다.[22] 다만 환율에 있어서 대한민국과 같은 좌핸들 모델을 파는 미국 달러화 환율을 적용하면 2015년이 1,200원대로 2012년 1,100원대보다 환율이 더 높아진 건 사실이다. 하지만 1,100원대 환율로 계산해도 미국 판매 정가보다 무려 천만원 이상 비싸다. 다만 정식 수입에 의존할 수밖에 없는 대한민국 시장과는 달리 미국의 경우 86을 생산하는 스바루 공장이 인디애나 주 라파예트에 있기에, 사실상 미국 국산차나 다름없는 탓도 있긴 하다.[23] 초기형 모델인 2013년식 수동의 경우 10만 키로 기준으로 시세가 2,000만원 가량 한다. 당시 출고가가 3,000만원대 중반이었다는 점을 감안했을 때 감가율이 적은 편. 참고로 비슷한 시기에 출시된 현대 그랜저나 기아 K7 등의 준대형 차량의 경우 상위트림의 경우 당시 3,000만원대를 호가했지만 2021년 현재 시세는 1,000만원대를 웃도는 수준. 그 만큼 외제차 중에서는 지프 랭글러와 더불어 중고 감가율이 매우 낮은 편이다. 물론 인기가 있는 수동 트림 기준으로, 자동변속기 트림의 경우 그냥 가격이 쭉쭉 떨어진다. 대한민국 시장에서 86와 랭글러는 경쟁 차종들이 상대적으로 적다는 특징이 있다.[24] 대한민국에서 수입차라는 개념이 잘못되어 있는 것 자체에 문제를 제기하는 사람이 있으나, 그것과 무관하게 86의 경우 토요타에서 직접 가격대를 잡겠다고 공언한 적이 있기 때문에 욕을 먹을 수밖에 없다.[25] 여담으로 BMW코리아도 수동변속기가 메인인 BMW M2를 자동만 판매하는 짓을 벌였다.[26] 현대 아반떼 스포츠, 기아 K3 GT, 현대 벨로스터(JS), 현대 i30 N Line 차량들이 모두 이 보다 1마력 높은 204마력인데, 4개의 차종 모두 다이노젯에서 180마력 밑으로 떨어지는 모습을 보여주지 않았다. 다만 이 차종들은 86보다 훨씬 뒤에 나온 차량이며, 1세대 벨로스터의 경우에도 6단 오토미션임에도 약 10마력 더 높은 155마력을 기록했다.[27] 한국 출시 초창기에 한국 법인의 수요 예측 실패로 재고가 엄청나게 남아 천만원 가까이 할인을 때린 탓도 있다. 정식 수입되고 있는 수입차의 경우 대게 할인을 해서 생긴 금전적 손실을 공임비와 부품값으로 때운다. 한국에서 독3사 중 유독 아우디의 수리비가 비싼 이유는 이 때문.[28] 게다가 이 둘은 가격이 3500~5100 사이로, 86급 가격이면 V6 3.3리터 가솔린 트윈터보도 살 수 있다.[29] 제네시스 디비전의 RG쿱이나 G70의 스포츠튠.[30] 완전한 순정 상태로 비교하면 86은 속도 측면에서 젠쿱을 이길 수 없다. 젠쿱 2.0 터보가 275마력이고 V6 3.8은 350마력이라, 젠쿱은 86보다 저렴한 구입가로 75~150마력의 출력을 얻을 수 있다.[31] 86 3,890~4,690만원, 젠쿱 2,760~3,795만원으로 86이 95~1,930만원 비싸다. 젠쿱 풀옵션이 86보다 싸다.[32] 크기는 양날의 검이다. 크기 때문에 편리한 점은 무시할 수 없지만 스포츠카 시장에서 작은 차를 선호하는 경우가 더 많기 때문이다. 스포츠성에서도 각기 장점을 가지는 영역이 다른데, 젠쿱의 긴 휠베이스(2,820mm)와 육중한 중량(1,505~1,580kg)은 와인딩같이 급격한 저속 코너가 반복될 경우 86에 비해 둔한 거동을 보이는 원인이 되기도 하지만, 고속도로에 올라가는 순간 상황은 역전되어 긴 휠베이스의 젠쿱이 짧은 휠베이스의 86보다 안정감 있는 거동이 가능해지며 고속으로 올라갈수록 중량보다는 에어로다이내믹이 중요한 팩터가 되기 때문에 중량의 페널티가 줄어든다.[33] 대형버스인 현대 유니버스로 버티고 있고, 현재는 다시 진출하여 판매 중이다.[34] 카오디오의 주파수 문제로 변환기도 같이 팔렸다. 이것은 한국을 포함한 모든 국가에서 일본으로 병행수입되는 차량이 동일한 문제점을 가지고 있다.[35] 직수입과 거의 다름없는 개별 딜러사를 통해 들어오긴 하지만, 이 차마저 정신나간 가격이다.[36] 그레이 임포터의 차량이 티켓몬스터를 통해 판매된 적이 있었는데, 하드탑 오토 차량 기준, 이 글에서 비싸다고 까인 토요타 86보다 500만원 더 비싼 가격이었고, 소프트탑 수동 차량이 토요타 86 수동이랑 비슷한 가격이었다. 제대로 된 수리망이 없다시피한 마쓰다 치고 엄청 비싼 가격.[37] 게다가 젠쿱은 단종되었다.[38] 한국인들은 대체로 안락함과 실용성을 중시하는 경향이 강하다. 아무래도 한국 자동차 문화가 타국에 비해 많이 보수적이어서 그런 면도 있다. 그리고 젠쿱이나 86과 같은 수동 FR 차량의 경우 애초에 국내에서 선호도가 높지 않다. 수동변속기 자체가 상용차 및 소형차, 준중형 하위트림, 경차를 빼면 국내에서 수요가 거의 남아있지 않으며 후륜구동 역시 연료를 수입해야 하며 빨리 달릴 수 있는 도로가 제한적인 우리나라의 환경상 수요가 충분히 확보되기 어렵다. 마니아들 입장에선 아쉬운 일이지만 충분한 시장성이 확보되지 못하니 북미나 유럽, 일본 시장에 비해 국내에서 해당 차종이 빨리 도태되는 건 어찌보면 당연지사.[39] 대한민국 승용차 시장에서 수동변속기는 진작에 멸종되었으며, 현대 아반떼를 제외하면 수동변속기 선택이 가능한 트림을 더 이상 제공하지 않는다.[40] 그리고 비공식 수입으로 MX-5의 북미판인 미아타가 4000만원의 가격으로 수입되기 시작하자 미약하지만 점점 길거리에 많이 보이기 시작했다.[41] 그래도 기본적인 편의장치는 기본 트림에서도 다 갖추고 있다. 후방카메라와 후진 기어로 변속할 때 작동하는 센서도 갖추고 있으며, 심지어는 수동 차량 중에서는 보기 드물게 크루즈 컨트롤까지 갖추고 있다. 허나 이마저도 벨로스터 N을 포함한 차량들이 크루즈 컨트롤을 달고나와 GT86만의 장점이라 보긴 어렵다.[42] 절대적인 수로 따지면 캠리나 아발론이 훨씬 많이 팔렸겠지만 한국 토요타의 사업규모로 미루어보아 대중 세단 분야는 이미 현대나 기아 등 국산차나 비슷한 시장을 보유한 폭스바겐을 상대로 유의미한 수요를 확보하기 어렵다 판단하여 한국에 얼마 없던 풀 하이브리드 세단인 프리우스를 판매하여 틈새 이익을 경험한 바 있는 토요타인 만큼 틈새시장을 공략해 안정적으로 이익을 확보하는 방향을 지향하는 것으로 보인다.[43] 86은 클러치 한 번 안 때본 초보부터 썩은 물 중의 썩은 물까지 모두 포용할 수 있는 차이지만 야리스는 어느정도 차량이 보유한 포텐셜을 끌어내지 않으면 의미가 없는 차이고 이 차의 포텐셜을 꺼낼 수 있다는 얘기는 선수거나 준선수급 아무리 못 쳐줘도 일반인이라 해도 드라이빙에 어느 정도 진심이어야 가능한 일이다.[44] 짧은 휠베이스에 성능도 고성능이라 전자장비가 개입을 똑바로 안 하면 이 차 꼴 난다. 빠른 회두성과 날렵한 기동성 등의 스포츠성은 준비가 안 된 사람에게는 불안요소일 뿐이다.[45] AE86이 포함된 트레노-레빈 라인업이 코롤라로부터 분리된 이유는 일반적인 승용차들이 전륜구동으로 전부 전환되던 시기에 토요타의 대응이 약간 늦은 상황에서 가지고 있던 후륜구동 인프라를 마지막으로 짜내서 활용했던 역사에서 시작된다. 의도한 바와는 다르게 양쪽 계보 모두 이제와서는 토요타가 지닌 헤리티지이다보니 오늘날까지 이어져온 게 이렇게 극과 극의 성향으로 차이가 벌어졌다는 점이 흥미롭다.[46] 스핀 직후 시동이 안 걸리는 것은 다른 차도 동일하다. 예를 들면 무한도전 F1 특집에서 노홍철이 서킷 주행중 스핀을 겪었는데 직후 시동이 걸리지 않는 장면이 나온다. 그리고 해외의 자동차 포럼에서 검색만 해봐도 스핀 후 시동이 안 걸리거나 시동을 걸어도 엔진이 심한 부조화를 일으키고 시동이 다시 꺼지는 사례가 있다. 대개 이런 상황인 경우 시동키를 뺐다 다시 꽂는 식으로 ECU의 전원을 차단했다 다시 넣어주면 엔진 시동이 걸리지만, 차주는 시동을 다시 걸었다고만 했지 이에 대한 언급은 없다.[47] 배기구의 열기가 원인이었다고 하는데 실제로 주행으로 가열된 배기관이나 브레이크 등으로 풀에 발화가 되는 일은 동네트랙데이부터 FIA 공인 국제 경기에서도 가끔 일어나는 일이다. 그리고 모든 자동차의 사용 설명서에는 배기 장치의 열기로 인해 화재가 발생할수 있으니 인화성 물질이 있는 지역에 주차나 정차를 하지 말라고 되어 있다.[48] 극단적인 경우로는 도로에 날아다니던 비닐봉지가 달리던 차의 배기구 근처에 달라붙어 불이 붙는 경우도 있다.[49] 공식 주최 행사가 아니라 토요타 측에서 태백 서킷 주행권을 출고 선물로 줬다고 한다.[50] 보상을 한다는건 차량 결함을 인정하는 것이다. 어느 자동차 회사이던 차량 결함은 절대 인정하려고 들지 않는다. 특히 일반 도로 주행조건이 아닌 레이싱 트랙에서의 사고에 대해서는 더욱 책임을 지지 않으려고 한다.[51] 오너의 차량 운용이 미숙하다. 영상을 보면 오너는 단순히 시동모터를 5초씩 2번만 돌리는 것에 그쳤고 키를 빼거나 다시 꼽지도 않았다.[52] 근데 원래 서킷 주행은 공도 주행이 아니기 때문에, 보험이건 메이커건 보상을 안 해 준다. 더군다나 이 사건은 화재 원인이 자동차가 아니라 어디까지나 풀이다..[53] 완전한 전자식은 아니고, 전동식 모터가 스티어링 조향력을 보조하는 방식. 현재 대부분의 승용차가 이 방식을 채택하고 있다.[54] 유압식 스티어링의 단점 중 하나는 유압식 유압식 모터, 그리고 유압오일이 들어가는 호스로 이루어진 유압 계통의 특성상 내구성을 높이는 데에 한계가 있다는 것이다. 왜냐하면 구조가 전동식에 비해 복잡한 데다가 들어가는 부품이 많기 때문이다. 특히 잦은 조작으로 인해 유압 계통이 과열된 경우 냉각이 필수인데, 젠쿱 오너들은 그래서 조향 계통에 사제 쿨러를 갖다가 다는 튜닝을 필수적으로 했다. 그리고 스티어링 유압 계통의 누유 현상은 중고가를 하락시키는 주범인 데다가 한번 고장나면 증상을 완전히 없애기 어렵기도 하다.[55] 4세대 수프라에 얹히는 직렬 6기통 엔진이다.[56] 4세대 스바루 레거시 3.0R에 들어가는 엔진이다.[57] GM에서 생산되는 대부분의 V8 차량에 얹히는 엔진. 콜벳이 대표적이다.[58] R32~R34까지의 스카이라인 GT-R에 사용된 그 엔진 맞다. 직렬 6기통 2.6L.[59] 참고로 LFA로 참가하는 드라이버 중 키노시타 모리조(Morizo)란 사람이 있는데, 그 사람의 정체는 바로 토요타의 사장인 토요타 아키오. 사장이 까고 보니 모터스포츠 덕후[60] 히비노 테츠야, 카와바타 마사토나 후지노 히데유키 등. 그 중 히비노의 경우 초기 시즌부터 AE86을 탑승했었다.[61] 일단 저기에 쓰인 투톤 컬러링 자체는 이니셜D/차량/토요타 문서에도 나와 있듯이 일본의 모 튜닝 업체에서 이벤트성으로 만들었던 한정판 차량에서 먼저 써먹은 적이 있다.[62] 다만 기본 세팅상 뉴트럴 스티어 쪽으로 밸런스를 맞춘 스바루 BRZ가 더 낫다는 식으로 평했다.[63] "하치로쿠(86) 니(2) 싼(3) 큐(9) = 86에게 땡큐. 재밌는 점은 86/BRZ는 토요타와 스바루가 공동개발했다는 것. 게다가 군마현에는 스바루의 공장도 있다.[64] 자동/수동 선택 가능, 외부 튜닝 불가, 이니셜D 면허증의 경험치가 일정치를 돌파하면 EXTRA 카테고리에 해금된다.[65] 순정형 86부터 14R, MF고스트 86외에 다양한 86이 등장한다!