퍼스널 럭셔리 카
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1. 개요[편집]
영어: Personal luxury car
이탈리아어: Auto di lusso personale
1950년대 북미에서 시작된 대형급 이상의 차체에 2+2시트 구성을 가지며 성능보다 안락함과 편안함을 중시하는 성향의 고급스러움을 겸비한 2도어 쿠페를 나타내는 자동차의 한 분류이다.
2. 특징[편집]
같은 대형 쿠페의 한 종류인 유럽식의 그랜드 투어러와는 언뜻보면 차이가 없어보이지만 실제로는 성향이 크게 다르다.
퍼스널 럭셔리 카는 고속 성능이나 스포츠성보다 안락함과 편의성에 중점을 둔 설계를 지향하여 대형 엔진과 대형 차체를 조합하였으며 다른 차량에서는 볼 수 없는 인테리어 구성이나 고급 차량의 편의 기능을 고도로 갖추고 있었지만 이로 인한 무게 증가와 더불어 현가장치 역시 넓은 직선 위주의 도로환경에서 장거리 주행 시의 편안함에 주안점을 두어 물렁한 경우가 대부분이었기에 유럽의 고급스러운 인테리어와 부드러운 승차감을 가지면서도 고속 성능과 스포츠성이 핵심이었던 그랜드 투어러와 달리, 미국의 퍼스널 럭셔리 카는 상대적으로 가속이나 선회 시 주행성능이 저하되는 경우가 많았다.
그러나 미국 특유의 넓은 국토와 더불어 선회가 필요한 곡선구간이 많지 않은 도로 환경에 의해 이러한 단점들은 부각이 되지 않았으며 전성기에는 대형 차체의 특징을 잘 살려 길면서도 낮고 넓은 모습을 강조해 전반적으로 쭉 뻗은듯한 인상을 주는 디자인도 유럽의 그랜드 투어러와 대비되는 특징이었다.
3. 역사[편집]
1950년대 이전에는 아직 미국에서 "퍼스널 럭셔리 카"라는 부문이 구체화되지 않았던 시기였다. 대표적으로 당대 자동차 시장에 큰 영향을 미쳤던 어번, 코드, 듀센버그, 팩커드, 스터츠, 피어스-애로우 등의 호화 자동차 제조사들은 자사의 기술력과 주력으로 판매되는 4도어 세단과 같은 차량들의 후광 효과를 위하여 기함급의 차량으로 2도어 쿠페를 제작하기는 했지만 일부 차량을 제외하고 대부분의 경우 '주문자 맞춤 생산' 방식에 가까웠기에 대중적인 인기를 얻지는 못하는 상황이었다. 이후 1929년에 발발하여 전 세계에 영향을 미쳤던 대공황은 1930년대에 이르러 점차 심해지며 미국 자동차 업계에는 큰 변화가 생긴다. 대표적으로 1933년에는 마몬이 폐업하였으며 1934년에는 프랭클린이 폐업하였고 1937년에는 코드 코퍼레이션 산하의 어번, 코드, 듀센버그가 몰락하였으며, 1938년에는 피어스-애로우가, 1939년에는 스터츠가 해체되는 등 미국의 기성 호화 자동차 제조사들이 잇따라 몰락하게 된다. 1940년대에 들어서 미국의 자동차 시장은 제2차 세계대전을 시작으로 대공황이 종료되며 동시에 군수물자 생산을 위해 디플레이션에 허덕이고 있던 많은 자동차 제조사들이 소생되며 점차 회복된다. 팩커드와 제너럴 모터스 산하의 럭셔리 디비전인 캐딜락 등의 몇몇 고급 차량 제조사들도 살아남아 군수물자를 생산하며 재정을 회복하게 된다.
제2차 세계 대전이 종식된 후 경제적으로 호황기를 맞이한 1950년대 초반 미국의 자동차 제조사들은 상당히 고급스러운 차량들을 선보였으며 그 중 캐딜락과 링컨, 임페리얼(자동차 제조사),팩커드등의 고급 자동차 제조사들은 많은 사람들에게 아메리칸 럭셔리의 정점으로 여겨졌다. 또한 당시 독일을 비롯한 유럽의 주요 자동차 제조사들은 폐전의 여파로 인해 기술적인 분야에서 두각을 들어내기 어려운 상황이었으며 영국의 롤스로이스, 벤틀리와 같은 호화자동차 제조사들도 미국시장에서 크게 주목받지 못하는 상황이었기에 당대 미국의 자동차 제조사들은 주목할만한 외국 럭셔리카와의 경쟁이 거의 없는 사실상 독점에 가까운 시장을 누렸다. 이 무렵, 디트로이트의 자동차 업계는 직립형의 형식적인 기함급 세단과는 확실히 다른 성격을 지닌 더 비싸고 독점적이며 소량생산되는 고급 자동차의 잠재력을 보았다. "퍼스널 럭셔리 카"라는 명칭은 아직 존재하지 않았지만 그 기반은 1950년대 초반부터 마련되었다. 대표적으로 캐딜락 엘도라도, 뷰익 로드마스터 스카이락, 크라이슬러 임페리얼 뉴포트, 링컨 컨티넨탈, 팩커드 캐리비안과 같은 자동차는 1958년 2세대 포드 썬더버드의 출시를 계기로 "퍼스널 럭셔리 카"로 정의된 틈새시장의 사례였다. 일반적으로 컨버터블 또는 하드 탑 형식의 2도어, 부가되는 고급 기능, 더 많은 크롬 장식 및 다른 스타일을 갖춘 이러한 차량들은 처음 출시될 당시 적절한 분류가 확립되지 않았기 때문에 홍보 담당자들은 "세미 커스텀 모델"이라고 부르며 일반적으로 스포츠카로 광고하였다. 그러나 차량의 성향은 무거운 무게를 가진 대형차체와 급격한 회전시 차체를 제대로 잡아주지 못하는 물렁한 현가장치등과 결합되어 스포츠성과는 거리가 멀었다. 또한 비판적으로 볼때 이들 2도어 차량의 가격은 해당 제조사의 가장 비싼 세단의 가격보다 높았다. 그럼에도 제너럴 모터스와 링컨, 임페리얼을 비롯한 많은 미국 제조사들은 후광 효과를 위하여 기술, 설계 및 홍보를 결합해 높은 수익성을 달성하는 휠씬 저렴한 차량의 플랫폼을 기반으로 고급 2도어 쿠페를 개발하는 경우가 많았다. 1953년 기준 주요 제조사들의 2도어 쿠페 판매량을 보면 엘도라도는 캐딜락의 전체 판매량의 약 0.5%를 차지했으며 뷰익 스카이락은 1,690대, 올즈모빌 98 피에스타는 458대, 팩커드 캐리비안은 750대가 판매되었다. 이러한 2도어 쿠페의 인기와 수많은 편의 기능의 탑재, 화려한 스타일은 평론가들로 하여금 "바로크적 과잉"이라고 불리기도 하였다. 이후 1954년 2인승 하드 탑 컨버터블로 출시된 포드 썬더버드는 당시 '개인용 고급 차량'으로 홍보되었으며 종종 퍼스널 럭셔리 카 부문을 만드는데 핵심적인 역할을 한 것으로 간주된다. 1950년대 제너럴 모터스와 포드를 비롯한 여러 제조사들은 북미 시장에서 점점 입지가 늘어나려했던 유럽 스포츠카의 틈새시장을 견제하기 위해 각자 유럽적인 스포츠 성향을 가진 새로운 자동차를 개발하기 시작하였으며 그 결과 포드 썬더버드, 쉐보레 콜벳, 스튜드베이커 스피드스터등의 차량이 탄생하였다. 이중 포드 썬더버드는 미국적인 스타일의 차체에 V8 엔진과 스포츠 성향의 핸들링보다는 편안함을 위한 현가장치와 각종 편의 사양을 갖춘 2도어 쿠페로서 미국적인 감각을 지니되 당대 유럽의 그랜드 투어러가 대부분 그랬던 것처럼 시속 200km/h의 최고 속도에 도달할 수 있는 힘을 지녀 미국적인 감각에 유럽적인 스포티함을 더한 차량으로 출시되었고 1955년에는 동시기 쉐보레 콜벳과 크라이슬러 300D, 그리고 스튜드베이커 스피드스터와 비교했을때 독보적인 판매량인 16,155대를 기록하며 전형적인 유럽 지향적 성향을 가진 스포츠카로서 출시된 쉐보레 콜벳보다 미국 소비자들 사이에서 훨씬 더 인기있는 것으로 나타났다. 출시 첫해부터 나타난 이러한 긍정적인 시장 반응은 이후 퍼스널 럭셔리 카의 추가 개발을 위한 발판을 마련했다. 이후 1958년 이루어진 세대 변경에서 편안함과 고급스러움을 중시하는 성향을 가진 2+2시트 구성의 4인승 차량으로 변경되며 포드 썬더버드는 모터트렌드의 '올해의 자동차'상을 수상하였고 정식 부문으로 자리 잡은 최초의 대량생산된 퍼스널 럭셔리 카가 되었다. 이로서 현재 통용되는 의미의 명칭인 '퍼스널 럭셔리 카'가 하나의 시장 부문으로서 명확히 정의되게 되었다.
또한 퍼스널 럭셔리 카들은 1950년대 후반을 지나 1960년대를 지나는 동안 평균 5.5m 이상의 대형 차체를 기반으로 버질 엑스너와 할리 얼의 영향을 받아 긴 전장을 강조하는 디자인과 더불어 좌•우로 넓은 차폭은 낮은 높이와 어우러져 차량이 바닥에 낮게 깔린듯한 모습을 연출했다. 이러한 디자인적인 특징들은 종종 항공기에서 영감을 받았던 테일 핀이나 하드 탑 지붕, 실내•외를 화려하게 장식해 햇볕을 받으면 반짝거리는 크롬 장식과 같은 요소들과 잘 어울리곤 했다. 날렵해 보이면서도 크롬장식의 사용을 자제하고 차체 본연의 굴곡을 살려 근육질적인 측면이 있어서 상대적으로 통통해 보이는 느낌이 없지 않아 있었던 당대 유럽의 그랜드 투어러와는 디자인적인 지향점도 달랐던 것이다.
이렇듯 전성기였던 1950년대와 1960년대를 지나 1970년대까지 퍼스널 럭셔리 카는 점점 더 무거워지고 배기량은 해마다 증가하곤 하였다. 그러나 1973년 발발한 1차 석유파동과 1979년의 2차 석유파동을 거치며 점점 더 엄격해지는 '자동차 배기가스 배출 표준'을 준수하기 위해 몇몇 제조사의 퍼스널 럭셔리 카들은 기존의 V8 엔진을 개량하여 배기량을 줄여서 출력을 낮추거나[4] 6기통 엔진으로 크기를 줄이고 차체 길이를 점점 축소하는 등의 대대적인 감량을 시작했다. 크라이슬러 코르도바나 쉐보레 몬테 카를로처럼 컨셉트 면에서는 퍼스널 럭셔리 카를 추구하되 당시 미국 자동차 기준으로 중형차로 분류되는 모델들도 이 시기에 등장했다. 이러한 제조사 차원의 감량을 받은 차량들은 이전 세대에 비해 직선 주행능력은 떨어졌으나 미국 교통부 장관이 고속도로 안전청을 통해 정한 '기업 평균 연비(CAFE)'규정을 충족시킬 수 있었으며 실질적인 주행에서의 연비또한 이전에 비해 많이 개선되었다. 이러한 1970년대부터 기미가 시작된 일련의 쇠퇴과정은 크라이슬러 코퍼레이션 산하에서 새로이 출범한 임페리얼의 1981년형 6세대 '임페리얼'[5]이 퍼스널 럭셔리 카의 쇠퇴에 중요한 이정표를 세우며 더욱 두드러지게 된다. [6]
이로 인해 당대 자동차 언론으로부터 6세대 임페리얼은 기존의 퍼스널 럭셔리 카를 제외하면 비교적 괜찮은 수준의 차량이었음에도 혹평을 들었으며 이러한 북미 자동차 업계의 기조에 따라 '퍼스널 럭셔리 카'라는 시장 부문을 정립시킨 포드 썬더버드도 1980년 출시된 8세대부터 축간거리가 142mm, 전체길이가 439mm 줄어들며 기존의 미국식 대형차에서 일반적인 중형차의 크기로 소형화 되게 된다. 제너럴 모터스의 경우 1981년 출시된 10세대 엘도라도의 축간거리를 312mm, 전체길이를 510mm 축소한데 이어서 다음세대인 11세대에서는 같은 플랫폼을 공유하던 캐딜락 엘도라도와 7세대 뷰익 리비에라의 구동계를 기존까지 유지하던 후륜구동형 차량의 무게배분과 유사한 세로 배치형 전륜구동에서 비교적 저가의 차량에서 많이 사용되는 가로배치형 전륜구동 방식으로 변경하고[7] 축간거리와 전체길이를 다시금 대폭 축소하며 엘도라도는 축간거리가 추가로 153mm 줄어들고 전체길이는 338mm 줄어들어서 길이 4,856mm의 중형차가 되었고 리비에라 역시 길이 4,770mm의 중형차가 되었다.
여기에 이번 세대에 다다라서는 기존의 플랫폼 공용화뿐만이 아닌 외장 부품까지 상당부분 공용하는 수준[9]의 노골적인 배지 엔지니어링을 시도하였고, 캐딜락이 이렇듯 아메리칸 럭셔리의 척도를 나타냈던 엘도라도를 전륜 구동 중형 쿠페로 만든데 이어서 기본 가격을 전년보다 약 16% 올려 $24,251[10]을 책정한 여파는 상당히 커서 1986년 엘도라도의 판매량은 전년 대비 72%나 감소하게 되었으며 역대 엘도라도 중 이 정도 규모의 판매량 감소를 경험한 세대는 사실상 없었다. 뷰익 리비에라 역시 $19,831[11]로 가격을 올리며 같은 원인으로 판매량이 [12] 급락하게 된다.[13] 이러한 당시 제너럴 모터스의 결정은 그동안 필요 이상의 수준으로 거대했던 차체를 축소하면서 무게 감량을 통한 연비 개선과 더불어 당대의 최신기술이었던 가로 배치 전륜구동 방식의 적용을 통해 다시 한번 혁신적인 이미지를 심고자하는 의도가 있었으나 비용절감을 위해 유사한 성향을 가진 차종 간의 플랫폼 공유를 넘어선 배지 엔지니어링의 잦은 적용등으로 인해 장기적으로는 미국 제조사 전반의 이미지 하락을 불러왔으며 유럽과 일본의 제조사들에게 시장의 주도권을 빼앗기게 되는 계기가 된다. 또한 이때부터 퍼스널 럭셔리 카는 길고 넓으면서도 낮은 거대한 차체에서 오는 특유의 웅장한 멋과 대배기량의 V8 엔진에서 느껴지는 여유로움을 점차 잃어버렸으며 밀려오는 일본 자동차와 독일을 비롯한 유럽제 자동차에게 쫒기거나 때로는 따라잡으려 무리한 모험[14]을 하는 모습을 보여주었다. 그나마 포드 모터 컴퍼니는 1983년형으로 도입된 9세대 썬더버드부터 공기역학적인 디자인을 도입함과 동시에 선택 사양으로 터보차저를 적용하였으며 1989년형으로 세대 변경된 10세대 썬더버드는 운전역학에 공을 들인 신규 플랫폼을 적용하는 등의 상품성 개선을 위한 노력을 하였으나, 크라이슬러 코퍼레이션은 6세대 임페리얼을 마지막으로 전통적인 의미의 퍼스널 럭셔리 카 계보가 끊어지게 된다.[15]
1990년대 초반 퍼스널 럭셔리 카는 부분변경 및 세대변경을 통해 이전의 크기를 일부 되찾았지만 4도어 세단과 SUV로의 추세는 퍼스널 럭셔리 카의 시장성을 더욱 약화 시켰다. 또한 1990년대는 유서깊은 자동차들이 단종되기 시작한 시기이기도 했다. 첫 시련으로 1937년 코드사의 810과 812가 단종된 이후 미국에서 생산된 최초의 전륜 구동 자동차였던 올즈모빌의 토로나도가 1986년 출시된 4세대를 마지막으로 1992년에 단종되며 26년간의 역사를 마쳤으며 1993년 출시된 링컨의 마크 VIII가 1998년에 단종되면서 총 126,000대의 생산을 마지막으로 1956년 컨티넨탈 마크 II로부터 시작되어 엘도라도와 양대 산맥을 이루었던 마크 시리즈의 42년간의 역사를 마치게 되었다. 뷰익의 리비에라도 1998년에 1,956대의 생산을 마치면서 8세대를 마지막으로 36년간의 역사를 마치게 되었다. 긍정적이었던 부분은 1995년에 쉐보레 몬테 카를로의 이름이 제너럴 모터스의 전륜구동 W플랫폼을 기반으로 재도입되었다는 점이었으나 본질적인 면을 봤을때 이는 단순히 전년도의 1세대 루미나의 쿠페형을 대체한, 1995년 새로 출시된 2세대 루미나 4도어 세단의 쿠페 버전에 가까웠다. 이후 몬테 카를로는 2000년 이루어진 세대 변경을 통해 동시기 8세대 임팔라의 플랫폼을 기반으로 한 준대형 2도어 쿠페가 되었다.
2000년대는 북미 자동차 역사상 가장 화려한 전성기를 가졌다고 여겨지며 아메리칸 럭셔리의 상징적인 이미지를 가지기도 했던 캐딜락의 엘도라도가 2002년 탄생 50주년을 맞이한 시기이기도 하며 동시에 단종된 시기이기도 하다. 또한 퍼스널 럭셔리 카의 정체성을 정립한 포드 썬더버드가 4년간의 공백기 끝에 2001년 되돌아온 시기이기도 하며 마지막 퍼스널 럭셔리 카가 단종된 시기이기도 하다. 2001년, 캐딜락은 엘도라도의 출시 50주년을 맞이하여 2002년형이 마지막 엘도라도가 될 것이라고 발표했다. 제너럴 모터스는 엘도라도를 기념하기 위해 1,596대 한정판으로 1953년형 1세대 엘도라도 컨버터블에서 선택할 수 있었던 빨간색과 하얀색의 도장을 선택할 수 있는 권한을 주었으며 1세대 엘도라도의 배기음을 재현한 배기관이 장착되었다. 그리고 2002년 4월 마지막 차량이 생산 공장을 나오며 엘도라도는 50년의 역사를 마무리 하게 된다.
약 4년간의 공백을 거친 뒤 2001년 11세대로 돌아온 썬더버드는 포드 DEW 플랫폼을 기반으로 한 전통적인 후륜구동 방식을 채택한 점과 1955년 출시된 1세대 썬더버드의 미국적이면서도 고전적인 모습을 현대적으로 재해석한 복고적인 디자인이 특징으로 이는 1950년대 중반의 전성기를 재현하고자 함과 동시에 2000년대 초반 유행하였던 복고풍 양식이 적용된 플리머스 프라울러, 폭스바겐 뉴 비틀, 미니등의 차량들과 맥을 같이하는 것이었다. 이러한 포드 썬더버드의 복고적인 디자인은 처음에 언론의 찬사를 받아 1세대 썬더버드의 영광을 재현하듯 모터트렌드의 '올해의 차'에 등재되었으며 이후 '북미 올해의 차'후보에 오르기도 하였다. 그러나 판매량은 첫해의 3,1000여대를 이후로 매년 하락하였으며 몇 년 후 언론은 썬더버드의 부활에 대해 다소 냉담하게 다루기도 했다. 대표적으로 유명 자동차 전문 매체인 '카 앤 드라이버'(Car & Driver)에서는 자사의 2009년 잡지에서 "자동차 역사상 가장 당황스러운 10대의 수상작" 목록에 썬더버드의 이름을 올렸으며 유명 자동차 저널리스트이자 유튜버인 덕 디뮤로는 "레트로의 실패"라고 비판하기도 했다. 결국 출시 50주년이 되던 2005년 '50주년 캐시미어 에디션'을 포함해 9,295대를 마지막으로 포드가 단종시키며 퍼스널 럭셔리 카의 시장을 부문을 정립했던 썬더버드는 약 47년간[16]의 역사를 마치게 되었다. 그리고 2년 뒤인 2007년 미국의 언론으로부터 안락함과 편안함에 집중한 전형적인 퍼스널 럭셔리 카라는 평을 듣던 쉐보레의 몬테 카를로 역시 단종되며 퍼스널 럭셔리 카의 계보는 끊어지게 된다.
2010년대 이후 캐딜락 CT6, 링컨 컨티넨탈 등의 미국식 대형 세단들은 부활했으나, 퍼스널 럭셔리 카에 대한 소식은 어떤 제조사에게도 들려오지 않고 있다. 유럽의 그랜드 투어러 시장이 2010년 이후로 다시 살아나서 지금까지도 활발하게 이어지는 것과 대비된다.
3.1. 쇠퇴의 원인[편집]
쇠퇴에 대한 원인으로는 퍼스널 럭셔리 카와 그랜드 투어러의 지향점이 다른 점도 포함 될 수 있다. 현대의 소비자들은 일상적인 용도로 사용할 차는 주로 공간이 넓어 탑승시 편안하며 짐을 많이 실을 수도 있는 실용적인 차량을 선호하는 반면 운전을 즐길 목적인 경우에는 상당한 스포츠성을 갖춘 차량을 선호하는 경향이 존재하기 때문이다. 특히 2도어 쿠페형 차량의 경우 그랜드 투어러는 크게 부담스럽지 않은 크기의 차체에 부드러운 주행감을 가지면서도 적절한 스포츠성을 가진다. 또한 전세계적으로 유럽제 자동차들에 대한 인식이 대부분 고급스럽게 받아들여지고 있다는 점도 원인에 있을 수 있다. 반면 미국 제조사들은 거의 모든 것을 갖추고 있으며 기술력에 있어서는 앞서가고 있는 부분도 존재하나 유럽 제조사들에 비견 될만한 고급스러운 이미지는 잃어버린지 오래이며 회복중에 있다고는 하나 1950~60년대의 캐딜락이나 링컨처럼 럭셔리 브랜드들과 직접적으로 경쟁하기에는 아직 인식 면에서 부족한 부분이 많다.
또한 퍼스널 럭셔리 카는 미국의 넓고 직선적인 도로 상황에 맞게 발전한 차량이다 보니 차체도 다른 국가에서는 부담스러운 수준의 크기가 될 수 있으며, 좁으면서 구부러진 골목길이 많은 유럽의 국가들이나 아시아의 국토가 상대적으로 좁은 국가들에서도 수요를 기대하기는 어렵다. 결국 후광 효과를 위해서 생산한다고 해도 미국 내수 시장에 대부분을 전적으로 의존해야될 수 밖에 없으며 결정적으로 퍼스널 럭셔리 카는 스포츠성이 사실상 거의 없는 안락함과 편안함만을 추구하는 차량이므로 전폭은 현대 카운티와 같고 전장은 5m를 가볍게 넘기는데다 짐을 많이 실을 수도 없고 제조사의 이미지도 유럽 제조사에 비해 뒤쳐지며 스포츠성의 부재로 운전의 재미는 거의 느낄 수 없는 대형 2도어 쿠페를 유럽의 그랜드 투어러와 거의 동일한 가격에 구매할 소비자가 현실적으로 많지는 않을 것이다. 또한 최근 소비자들의 차량 구매 추이를 보면 미국 내수 시장에서도 기성세대는 물론 젊은 세대들의 개인용 차량으로도 크로스오버 SUV의 인기가 높아지는 중이기에 부활은 쉽지 않을 것으로 보인다.
4. 차량 목록[편집]
4.1. 대중 브랜드[편집]
4.2. 프리미엄/매스티지 브랜드[편집]
4.3. 럭셔리 브랜드[편집]
[1] 위 삽화는 1957년 출시된 임페리얼 크라운 컨버터블의 1959년형 부분 변경 사양을 그린 것이다. 당대 미국의 자동차와 퍼스널 럭셔리 카의 특징이었던 대형 차체의 디자인적 이점을 살린 낮은 전고와 긴 전장을 강조하는 디자인이 보인다. 특히 1957년 출시되어 1959년형 엘도라도의 디자인에 영향을 주었던 임페리얼의 "포워드 룩" 디자인은 후미로 갈 수록 점점 높아지는 대형 테일 핀과 길면서도 낮고 넓은 차체를 통한 여유로움을 내제한 스타일이 인상적인 특징이다.[2] 버질 엑스너가 디자인한 1957년형 임페리얼의 "포워드 룩" 디자인에 영향을 받아 당대 미국의 자동차와 퍼스널 럭셔리 카의 특징이었던 대형 차체의 디자인적 이점을 살린 낮은 전고와 긴 전장을 강조하는 디자인이 보인다. 특히 1959년형 엘도라도의 특징인 후미로 갈 수록 점점 낮아지는 차체가 대형 테일 핀과 어우러져 더욱 길고 낮아 보이는 모습이 인상적이다.[3] 버질 엑스너가 디자인한 1957년형 임페리얼의 "포워드 룩" 디자인에 간접적인 영향을 받아 당대 미국의 자동차와 퍼스널 럭셔리 카의 특징이었던 대형 차체의 디자인적 이점을 살린 낮은 전고와 긴 전장을 강조하는 디자인이 보인다. 특히 1958년형 컨티넨탈 마크 III의 특징인 5.8m에 달하는 독보적인 전장이 드러난 모습이 인상적이다.[4] 여기에 엔진 출력의 측정기준까지 바뀌면서 숫자상의 엔진 출력이 이전보다 눈에 띄게 낮아졌다.[5] 이 시기에는 임페리얼 브랜드 내에 2도어 쿠페 한 종류 밖에 존재하지 않았다.[6] 단적인 예시로는 6세대 임페리얼은 5.2L V8엔진을 탑재하여 140마력의 힘만을 낼 수 있었으며 이는 1981년 2기 체제가 들어서기까지 6년간의 공백을 감안하여도 1기 체제에서의 마지막 세대였던 5세대 임페리얼 르바론 크라운 쿠페가 7.2L V8 엔진으로 230마력의 출력을 낼 수 있었던 것에 비해 매우 낮아진 수준이었다. 차량의 전반적인 크기 또한 1980년형 2세대 크라이슬러 코르도바에 적용된 'J-플랫폼'을 사용하면서 5세대 르바론 크라운 쿠페가 3,150mm의 축간거리와 5,911mm의 길이를 가지고 있었던 것에 비해 2,863mm의 축간거리와 5,418mm의 길이로 대폭 축소되었다. 여기에 6세대 임페리얼의 기반이 된 코르도바 자체도 당시 미국 자동차 기준으로는 풀사이즈가 아닌 중형차로 분류되는 차종이었다.[7] 가로 배치형 전륜구동 자체는 구동축의 형식이 완전히 다른점 등으로 설계 난이도가 높은, 당대로서는 첨단기술로 주목받았으나, 이후 가로 배치형 전륜구동 방식의 여러 단점이 드러나며 고급형 차량에는 거의 적용되지 않게 된다. 당시 미국 외의 메르세데스-벤츠를 비롯한 유럽의 전통적인 프리미엄 및 럭셔리 브랜드들은 대부분 세로 배치형 후륜구동 방식을 계속 유지했다.[8] 이 시기 제너럴 모터스를 비롯한 북미 자동차 제조사들의 급격한 다운사이징 관행은 당대 퍼스널 럭셔리 카의 대표적인 차종이었던 캐딜락 엘도라도에서도 확인해 볼 수 있다. 1978년 9세대까지 5.6m 이상의 전장을 가지고 있던 엘도라도는 1979년 출시된 10세대부터 5.1m대로 전장이 급격히 줄어들었으며 1986년 출시된 11세대부터는 4.8m대의 전장을 가지게 되어 이전 세대에 비해 상대적으로 외소해진 모습을 광고에서도 볼 수 있다.[9] 예시로 이 시기 엘도라도와 리비에라의의 차이점은 사실상 전•후면 범퍼의 형상과 그릴 및 전조등의 형상, 그리고 내장재의 차이 정도밖에 없었다.[10] 원화 3,259만원[11] 원화 2,664만원[12] 1986년 22,138대, 1987년 15,223대, 1988년 8,625대[13] 다만 뷰익 리비에라의 경우 1988년 출시된 뷰익 레아타가 있었으므로 1988년 판매량의 일부를 레아타에게 잠식당했을 가능성이 있다.[14] 1970-80년대 사이 제너럴 모터스가 재무부 출신들의 주도로 시행한 일련의 과도한 비용절감 정책과 전차종 전륜구동화 계획 등이 있다.[15] 이후 크라이슬러 코퍼레이션의 쿠페 차종은 닷지 데이토나나 바이퍼같은 스포티한 성향의 차량들, 혹은 크라이슬러 르바론 쿠페나 그 후속 차종인 세브링 쿠페, 자매 차량이었던 플리머스 릴라이언트 쿠페처럼 기존의 승용차에서 파생된 2도어 세단형 차량들만 남았다.[16] 1997-2001년 간의 공백을 제외한 연수[A] A B C D E 세단형 모델 병행
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