점촌안동선

1. 개요[편집]

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경상북도 문경시 점촌역에서 경북도청신도시를 경유하여 경상북도 안동시 안동역을 잇는 철도 노선으로 2010년대부터 경북선 주변지역과 경상북도 차원에서 꾸준히 건설 요구가 제기되고 있다.

2. 추진 배경과 경과[편집]

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원래 경북선은 예천에서 영주로 연결된 노선이 아니라 안동으로 연결된 노선이었고, 태평양전쟁 당시 일본이 철이 부족해지자 점촌~예천~안동 구간의 레일이 걷혔던 역사가 있다. 즉 이 노선은 훼손된 예천~안동 구간을 복구한다는 역사적 의의를 가진다. 당시 일제는 태평양전쟁이 끝나면 다시 부설하려고 했으나, 일제의 패망으로 그 계획이 싸그리 날아가버렸다. 대신 1960년대에 중앙선에 부담을 전혀 주지 않고, 영동선과 경부선을 연계하기 위한 목적으로 예천~영주 구간으로 변경되어 재개통되었다.

그래서 점촌안동선을 부설하는 것은 20세기 관점으로는 안동 ~ 예천 구간을 복원하는 의미가 있지만,[1] 21세기의 관점으로는 안동시 풍천면, 예천군 호명면[2] 일원에 경상북도청 이전으로 조성된 경북도청신도시 일원의 교통 수요를 철도로 흡수하고자 하는 것에 의의가 있다.

이 노선의 신설은 2008년 6월에 대구에 소재한 경상북도청이 경북 안동시, 예천군 경계 일원으로 이전하는 것이 확정되면서 수면 위로 떠오르기 시작했다.

그러나 이 당시에는 중부내륙선 신설 계획을 전반적으로 수정하여 수서~충주~문경~예천(신도청)~동대구 구간에 경부고속철도와 동일한 시설 수준을 갖추는 중부내륙고속철도를 신설하는 방안이 제기되었었는데, 이 노선의 신설이 경제성이 없는 노선으로 판정되었다.

2.1. 중부내륙고속철도 신설 쟁점[편집]

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2008년에 경상북도청의 안동시 풍천면, 예천군 호명면의 공동 후보지로의 이전이 확정되고, 경북도청신도시에 대한 구상이 나오면서 이 노선의 신설 이야기가 갑툭튀 해버렸다.

경북도청 이전이 확정되자마자, 그 당시 문경시-예천군을 지역구로 하는 이한성 국회의원이 기존의 중부내륙철도 부발~충주~문경 구간에 대한 신설 계획을 수정할 것을 주장한 일이 있었는데, 그 내용에는 이천시 부발읍~충주시~문경시 문경읍 간 중부내륙 철도 건설 계획을 수서~충주~문경 간의 300km/h급 고속철도 노선 신설로 전면 수정하는 것, 그리고 문경에서는 경북도청신도시를 지나 동대구역에 이르는 132.4km구간을 300km/h급 고속전용선을 신설하고, 중부내륙고속철도로 명명하는 내용을 포함하고 있었다.


그리하여 이 노선이 개통되면 수서역에서 경북도청 이전지까지 약 199.6km를 55분만에, 경북도청 이전지에서 동대구역까지는 24분만에 주파하는 내용이 포함되어 있었는데관련 기사1
관련 기사2, 상당히 비현실적인 부분들이 존재했었다.


일단 연선인구 자체가 고속철도 전용선을 깔기에는 턱없이 부족하다. 정차역의 수를 줄이고도 더 줄인 고속전용선을 까는 일부터 난관의 시작이었다. 게다가 여기서 제시된 소요시간은 굉장히 도달하기 어려운 목표이다. 당장 약 166km에 달하는 서울에서 대전까지 KTX, SRT가 고속철도 전용선을 이용하여 중간에 정차역 없이 달려도 약 50~55분이 소요되고 있다. 그 점을 감안하면, 서울~대전, 수서~대전보다 거리가 더 먼 수서역에서 경북도청신도시까지 약 199.6km의 거리를 55분에 주파할 수 있다는 말은 거짓말이다.

게다가 경북도청~동대구역 간 89.4km관련 기사의 24분도 굉장히 비현실적이다. 일단 경제성 자체가 좋지 않은 노선에 정차역을 더 줄이는 것도 말이 되지 않는다. 더군다나 경북도청신도시에서 동대구역까지 89.4km의 노선을 만들려면, 안동역을 아예 패싱한 상태에서 직선화 해야만 가능하다.

그러나 이것도 말이 되지 못하는 게 경북 북부지역에서 대구로 가는 수요가 가장 많이 발생하는 곳이 안동인데, 이걸 건너뛰겠다는 것은 수요를 포기하겠다는 것이고, 더군다나 안동시내에서 도청신도시까지 와서 열차 기다렸다가 대구로 갈 시간이면, 고속버스나 자차로는 이미 대구 근처까지 도달할 시간이나 다름없기 때문에 편익이 있다고 보기도 어렵다.

또 이 노선 신설을 주장하는 이유로는

첫 째는 경부선 서울역~금천구청 구간의 포화로[3] 경부, 호남, 전라선으로 운행하는 KTX를 더 집어넣을 수 없으므로 서울~동대구 및 동대구 이남의 연선지역(경주, 울산, 부산, 창원, 밀양)을 중부내륙고속철도를 건설하여 수요를 분산시키면 서울역~금천구청역 간 경부선의 숨통을 틔워줄 수 있다는 것이었고,

두 번째로 강남에서 서울역 가기가 너무 불편하고 머니까 강남권의 편익을 위해 수서역에서 출발하는 고속전철 신설이 필요하다는 것[4]이었다.

하지만 여기에도 많은 허점들이 존재한다.

2.2. 2010년 이후의 경과[편집]

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이에 따라 중부내륙선 건설은 그대로 두되, 경북도청신도시와의 연계를 위해 점촌안동선을 신설하여 점촌~신도청~안동 루트로 안동역으로 직선화 하고, 안동역에서 군위역까지 중앙선을 타다가, 군위역에서 동대구역까지 다시 또 신선을 놓는 희한치도 않은 방안을 추진했지만, 제3차 국가철도망 구축 계획에서 기각되었다.

결국 300km/h급 고속철도 사업은 2009년도에 예비타당성조사를 실시하였으나[5] 빠꾸를 먹었다. 그리고 이에 대한 대안으로 2009년 11월 중앙선 복선전철화가 예타 대상 목록에 올랐고, 2010년 7월에 중앙선 고속화가 예타를 통과하면서 사업이 확정되었다.[6]

그럼에도 경북도에서 미련을 버리지 못하여 점촌~안동, 군위~동대구 간을 직선화 하는 것으로 축소하여 사업을 강행하자 2015년도에 경남.북 8개 시군(상주, 김천, 거제, 진주 등)이 공동저지를 위한 협의체가 생겼다.[7] 또 새로 이전된 안동역에서 도청신도시까지 약 18km에 불과한데, 또 철도를 놓을 수 있겠냐는 상주 출신의 경북도의원의 질타가 쏟아지기까지 했다.[8]

그러나 2016년 발표된 제3차 국가철도망 구축계획에 점촌 ~ 영주 전철화가 무려 신규사업으로 포함되었고[9], 한 수 아래인(?) 추가검토사업으로 점촌 ~ 동대구 구간이 포함되었는데, 사업 내용에는 안동 ~ 점촌 구간을 신설하면서 군위~동대구 구간에서는 신규 노선의 신설 대신, 경북선·중앙선·대구선(영천∼동대구)을 연결 및 활용하는 것으로 발표되었다.

이는 당연한 결과였다. 첫 째로 점촌안동선 건설 조차도 논란이 많은데, 말도 안 되는 위치에 자리 잡을 예정인 군위역에서 동대구역을 잇는 방안이 나왔으니 당연한 것이었다. 여기서 군위역의 위치가 문제가 되는 이유는 중앙선 복선전철화 사업에 따라 신설 예정에 있는 군위역이 대구경북권 구간 기준으로는 영주~안동~의성~군위~대구 간을 잇는 루트에서 지나치게 벗어난 경로인 군위군 의흥면에 자리 잡을 예정이었기 때문이다.

즉, 그만큼 군위에서 대구로의 빠른 연결과는 거리가 너무 과도할 정도로 신설 예정 군위역의 위치가 좋지 않다. 군위를 거쳐서 대구를 빨리 이으려면, 의성에서부터 노선을 잘 짜서 대구로 내려가야 하는데, 이에 바람직한 경로로는 의성읍에서 도리원이라 불리는 의성군 봉양면을 지나, 군위군 군위읍을 지나서 대구로 이어져야 한다. 즉, 5번 국도, 중앙고속도로와 나란히 따라가는 형태로 노선이 건설되어야 하는 것이 맞다는 이야기이다. 또는 2020년대에 들어서 건설 논의가 나오고 있는 대구경북선의 선형을 따라가야 한다. 그런데 군위군 의흥면은 이것과는 너무 많이 벗어나는 우회하는 노선이 된다.

그리고 두 번째로는 대구 도심 통과문제가 따른다. 특히나 의흥면에 소재할 예정인 군위역에서 동대구를 잇겠다면, 최소한 동대구까지 중간에 어디 들리거나 노선의 선형이 꺾이는 것 없이 대구땅의 북쪽 끄트머리 쪽을 지나 동대구까지 한 방에 직선화를 해야 하는데 녹록치 않다는 문제가 있다. 지상화를 하기에는 시가지의 발달로 대구 도심지를 통과할 공간이 없고, 지하화를 하는 것은 당장 수요가 넘쳐난다는 경부고속철도 조차도 대구 도심통과에는 비용과다를 이유로 지하화를 하지 못했다. 경부고속철도와 비교해서 수요가 부족한 노선이 지하화가 가능할 리는 아예 없고, 바꿔 말해서 수요가 넘쳐나는 노선도 지하화를 못하는 마당에 군위~대구 구간을 지하화 해서 신설하는 방안 자체는 아예 택도 없다는 이야기이다.

또 대구경북선에서 나온 원리와 똑같이, 의흥면에 소재한 군위역에서 대구의 서쪽 외곽을 통해서 동대구로 연결하는 방법은 신선 연장이 지나치게 과다하면서 동시에 초특급 과다 우회노선을 그리게 된다. 우회노선도 어느 정도 우회를 해야지, 이 정도로 우회를 하게 되면 300km/h급 무정차 노선으로 신선을 깔더라도 속도로 극복이 안 되고, 기존의 중앙선-대구선 경로를 활용하는게 더 나을 정도.

그래서 철도노선 건설 계획을 수립할 때, 점촌~안동 구간은 신설, 군위~동대구 구간은 신설하지 않고 경북선.중앙선.대구선 활용으로 수립을 해놓고, 이마저도 추가검토사업으로 사실상 철도노선 신설 요구를 기각했을 가능성이 높다.

이후 점촌안동선 하나만 신설하는 것으로 제4차 국가철도망 구축계획의 반영에 재도전을 했으나 신규사업으로의 반영에 또 실패했다.

즉, 중부내륙고속철도 신설이 경제성 없는 노선으로 빠꾸를 먹자, 신설 철도노선인 부발~충주~문경 간 철도와 어떻게든 연계라도 해보려고 점촌~안동, 군위~동대구 간을 신설하려 했지만, 이마저도 여의치 않자 점촌~안동 구간만이라도 신설해보겠다고 축소되었는데, 여기서도 기각된 것.

그럼에도 경북도에서 점촌안동선 신설을 추진했으나, 2021년 6월에 발표된 제4차 국가철도망 구축계획에서는 문경~점촌, 점촌~김천, 점촌~영주 구간에 대해 정비를 하는 사업은 신규사업 리스트에 올라갔고, 점촌~안동 구간을 신설하는 방안은 여전히 우선순위에서 밀린 추가검토 리스트에 이름을 올렸다.

중앙선, 강릉선 연선지역의 강남권 연계는 기존에 성남(판교)~광주~부발~여주 구간에 철도가 운영중에 있었기 때문에 이 구간을 활용하는 것이 더 좋다고 판정되면서 수서광주선과 여주원주선을 신설하여 연계하기로 결정하였다. 또 이 노선을 활용하고, 월곶판교선도 신설하여 중앙선과 강릉선 연선지역으로의의 인천발 KTX운행을 인천시에서 구상하고 있다.

2.3. 노선 계획[편집]

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언론 상에서는 점촌안동선의 점촌역과 안동역을 잇는 노선, 경북선 영주역~점촌역 구간을 아주 서로 별개의 노선으로 취급하는 편이다. 그리하여 점촌역을 기준으로 남북 간 연결 노선으로 중부내륙선이 관통하고, 서쪽으로는 동서횡단철도의 청주공항~점촌 구간이, 동쪽으로는 영주~점촌, 안동~점촌 노선이 서로 별개의 노선이자 두 갈래로 바로 갈라지게 하여 사통팔달의 철도중심지가 될 것처럼 언론보도가 이뤄지고 있다.[10]


그러나 실제로 이 노선을 정 건설하게 된다면, 두 노선을 아주 서로 별개의 노선으로 건설하는 보단 합쳐서 건설하는것이 타당성이 그나마 더 높을 것으로보인다. [11]

이에 따라 별개 노선으로의 신선 건설비를 줄이기 위해서 기존의 경북선 점촌~예천 구간을 점촌~용궁~예천 또는 점촌~용궁~경북도청신도시(이하 '도청') 구간으로 개량하고, 예천(또는 도청) 정거장에서 영주방면으로 운행하는 열차와 안동 방면으로 운행하는 열차가 갈라지도록 신설하게 될 가능성이 높다. 이렇게 하면 기존의 경북선을 개선하면서도 점촌안동선의 실질 신설구간은 예천(또는 도청)~안동 간으로 훅 줄어들게 된다.

물론 경북도청 이전에 따라 예천과 안동의 지역 간 교류가 이전에 비해 좀 더 증가하기는 하였다. 하지만 지역 간 통행량이 철도로 처리해야 할 수준 자체는 아니다.

또 예천의 경우에는 인접지역 간 통행수요로 안동을 오고 가는 생활권 통행에 대한 비중이 높은 편이다. 하지만 안동의 비중이 높으면서도 영주, 문경, 상주[12]로 예천읍 주민들의 생활권은 갈라져 있고, 특히 일부 면 단위 지역은 그런 경향이 매우 뚜렷이 나타난다.

그러나 최근에는 예천읍에 소재한 예천군청 기준으로 불과 10km가 채 되지 않는 예천군 호명면에 경북도청신도시의 조성으로 新 주거단지가 개발되자, 예천읍 주민들도 생활과 문화, 쇼핑, 외식 등의 소비 영역에서는 안동을 포함한 인접지역 의존도가 점차 낮아지는 추세이다. 대표적으로 영화관을 가기 위해 이전에는 영주, 문경, 안동 등으로 이동하였으나, 경북도청신도시 내부에 영화관이 개관하여서 더 이상 인접지역으로 원정을 가지 않아도 된다. 게다가 2022년 현재, 호명면이 예천읍의 인구를 추월하여 '호명읍' 승격까지 목전에 두고 있을 정도가 되었다.

그리고 이 구간의 신설에 나설 경우, 예천(또는 도청)~안동역 구간의 신설로 예천(또는 도청)~영주역 구간의 정비는 후순위에 밀릴 가능성도 있음에 따른 영주시의 반발 가능성이 있다. 특히나 영주시에서는 2010년대 이전에 수서~충주~문경~도청신도시~동대구 간을 잇는 중부내륙고속철도 신설 주장이 제기되었을 때도 중앙선 복선전철화와 고속화를 배제하고 전혀 다른 노선을 추진하는 경북도를 비판한 적이 있었다.

물론 기재부는 최종적으로 중앙선을 복선전철화 하기로 결정했고, 안동시의 요구대로 안동역을 이전하되 안동터미널과의 환승의 용이함과 더불어 경북도청신도시와도 교통시설을 함께 이용하도록 현 위치로 안동역을 이전하는 것도 2020년 12월에 마쳤다.

게다가 최근에 영주시는 동서횡단철도와 연계하여 경북선과 영동선의 정비, 도심지 철도 이설을 요구하고 나선 상태인데, 경제성이 낮은 것은 말할 것도 없지만, 어쨌든 예천(또는 도청)~영주 구간이 동서횡단철도 사업을 위한 구간에 포함되어 있다. 막상 손을 댄다고 해도 국가예산을 무한정 끌어다 쓸 수도 없어서 점촌~안동이든 점촌~영주든 둘 다 해주는 것은 불가능할 것으로 보인다. 더군다나 동서횡단철도든 점촌~영주 개량이든 둘 다 지지부진하고, 그나마 점촌~영주 구간은 낡은 철도로 연명하여 영동선과 중앙선, 경부선 등으로 연계되고 있는 수준인데, 어느 날 갑툭튀 해버린 점촌안동선에다 행정력과 예산으로 몰빵을 지르게 된다면, 이미 낡은 철도를 갖고 있던 영주시에서는 "점촌~영주 구간은 폐선할 작정이냐", "점촌~영주 구간은 후순위로 미룰 작정이냐", "기존에 철도가 있었던 점촌~영주부터 철도현대화를 하는 것이 맞다." 라는 등의 반발이 나올 수 밖에 없을 것이다.

한 편, 점촌~영주 구간의 개량에 대해서는 실제로 상위 계획을 살펴보면, 점촌안동선 이야기가 나오기 한참 전인 제1차 국가철도망 구축계획에서는 경북선 영주~점촌, 점촌~김천 구간을 무려 복선전철화 하려는 구상도 있었다. 그러나 제2차 계획에서는 경북선 정비에 관련된 것 자체가 아예 빠졌다.

그런데 제3차 계획에서는 단선전철화 축소되기는 했지만, 실질적으로 착공 등이 이뤄지지는 않았어도 일단 점촌안동선보다 우선순위가 더 높은 '신규사업'으로 이 구간을 전철화 하는 방안이 반영된 바 있다.

제4차 국가철도망 구축계획 발표에서는 이 계획이 발표되기 전에 점촌~안동, 점촌~영주 간 사업을 놓고 안동시와 영주시의 생각이 서로 다름을 확인한 바 있는 뉴스보도가 있었으나, 제4차 계획의 발표에서도 결국 점촌~안동 구간은 점촌~영주 간에 비해 우선순위에서 밀렸다.

참고로 점촌~영주, 점촌~안동과는 비교도 안 될 정도로 수요가 더 많을 중부내륙선 계획에 포함된 문경~점촌~상주~김천 구간에 대한 개량사업 조차도 예타는 2019년도에 실시해놓고, 2022년 1월 현재까지도 발표가 되지 않고 있다. 게다가 상주, 김천 등의 이해관계가 얽힌 지역에서는 점촌안동선의 건설이 결정되면, 문경~김천 구간의 개량이 밀리거나, 또는 상주, 김천방면으로 운행하는 열차가 줄어들 수 밖에 없을 것을 우려해 점촌안동선 사업의 결정에 상당히 경계하는 분위기다.

경제성도 있다고 보기 어렵고, 이해관계에 얽힌 영주, 상주, 김천 등의 반발 가능성이 있는 철도망 사업이기도 한데, 심지어 그것을 한다고 해도 점촌~영주 간 기존의 철도망 개량과 전혀 별개의 사업이자, 전혀 별개의 구간, 별개의 노선으다., 추진 가능성 자체도 있을 지는 생각해봐야 한다.

적어도 점촌~예천(또는 도청) 구간은 기존의 경북선을 개량 및 수정하여 안동방면 열차와 영주방면 열차가 함께 사용하고, 예천(또는 도청)정거장에서 영주방면과 안동방면이 갈라지게 되는 방안이 될 가능성이 유력해 보인다. 물론 이마저도 예천(또는 도청)~안동 구간을 신설해야 하므로 딱히 가능성이 있어 보이지는 않는다.

참고로 문경에서 도로를 통해 예천읍이나 경북도청신도시, 영주, 안동으로 이동하기 위해서는 점촌에서 예천군 용궁면, 예천읍까지 국도 34호선을 공통으로 이용한다. 즉, 다시 말하자면 점촌~예천 구간은 안동방면이든 영주방면이든 모두 공통 구간이라는 것이다. 그리고 예천읍에 위치한 남본교차로에서 경북도청신도시 방향으로 먼저 분기가 되고, 동예천교차로를 기준으로 안동방향과 영주방향이 나뉘게 된다.

철도 역시도 이러한 원리로 노선건설 방안이 채택될 가능성이 높다. 그러나 실제로 철도를 건설하기에는 영주, 김천, 상주시의 반발을 비롯해 경제성 문제 등 여러 문제에 부딫치게 되어서 가능성은 낮을 것으로 전망된다.

3. 문제점[편집]

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3.1. 인접 지자체들의 반발[편집]

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일단 예천과 안동, 문경에서는 철도노선을 유치할 수 있게 되니 이 노선의 건설을 요구하고 나섰지만, 여러 지자체들의 반발이 있었다.

당시 도청이전지에서 불과 약 30km 떨어진 영주시에서는 수 십년 째 질질 끌고 있는 중앙선 복선전철화와 고속화 조차도 사업의 결정을 받을까 말까 하는 상황에 갑툭튀 해버린 노선을 추진하는 경북도를 강하게 비판했다. 중앙선 정비와 안동역 이전으로도 충분히 경북도청 신도시와 안동 도심[13], 대구와 수도권을 연계할 수 있다, 철도노선과 영주역이 도심 한복판을 가로지르는데다 경북북부권의 여객과 물류허브로 쓰기 위해[14] 영주역을 크게 한 것을 활용할 생각을 하지 않는 것이냐, 심지어 서울~동대구 간에 경부고속선 포화로 인해 굳이 제 2의 경부고속철도가 필요하다면 그 노선은 서울에서 출발해 영주를 거쳐서 동대구로 들어가게 해야 하는 것이 맞다. 일단 이 노선을 추진하면 중앙선 복선화는 후순위로 미룰 것이냐는 경상북도청과 대구경북연구원을 향한 강한 반발이 있었다.[15][16]

그리고 김천시와 상주시에서도 점촌역 ~ 상주역 ~ 김천역 구간 고속화에 집중하려던 중[17], 이 노선이 갑툭튀 해버리면서 역시 반발이 제기되었다.[18][19]

그 뿐만 아니라, 고령, 의령, 합천 등지에서도 남의 동네 철도노선 신설사업을 가로채느냐는 반발도 있었고, 진주, 거제에서는 대전 ~ 진주 직선화를 해야 한다며 또 다른 형태로 반발이 있었다.[20][21]

3.2. 서울역~금천구청 포화에 대한 해결책?[편집]

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경부, 호남선 KTX가 2004년 4월 1일에 개통하면서 많은 편익들이 발생하자 열차운행의 증가로 경부선 서울역~금천구청 구간의 선로용량이 부족해지는 상황에 이르렀다.

이와중에 경부고속선 2단계 개통, 포항, 창원, 마산, 여수, 순천 등의 지역에서도 KTX 운행 요구와 증편요구, 남부내륙선 개통에 따라 진주, 거제 방면으로의 열차 신설까지 하게 되면, 이 문제가 더욱 심각해질 것으로 예측되어 서울역~시흥역[22] 구간의 선로용량 부족 문제에 대해 인지를 하고 있었던 정부에서는 이 문제를 해결하기 위한 방법으로 두 가지 방안이 제시되었다.

이 중에서는 두 번째 방안이 채택되었다. 즉, 서울~금천구청 구간의 포화를 덜기 위해 수서~평택 간 고속선의 신설로 결정이 된 것이다. 그러나 막상 수서평택고속선을 개통해놓고 나니, 기존의 경부선 수요 분산과는 다른 결과가 나타났다.

첫 째로 수서평택고속선의 개통으로 서울역/용산역을 이용하는 사람들의 숫자는 다소 감소하기는 했었다. 열차편수에도 아주 약간의 영향도 있었다. 그러나 '분산'이라는 단어를 갖다 붙일 정도로 서울역이나 용산역에서 출발하는 KTX와 일반열차의 운행량은 의미있게 줄어들지 않았다.

두 번째로는 경부선 이용객과 열차 분산을 위해 건설한 수서평택고속선인데, 분산은 커녕 수서역, 동탄역, 평택지제역의 고속철도 역사 개업에 따른 SRT 운행으로 기존에 서울역/용산역을 이용하기 불편했던 서울의 강남/서초/송파/강동, 용인, 성남, 경기광주 등에서의 이용객이 훨씬 더 많이 유입되면서 철도이용객 자체는 우리나라 전체적으로 봤을 때 오히려 더 많이 늘었고, 현재 KTX, SRT 모두 증편 및 신규노선을[23] 뚫고 싶어도 차량 부족, 오송~평택 구간의 용량 부족 등으로 코레일과 SR 모두 발만 동동 구르는 상황에 직면했다.

그러므로 수서발 열차는 일부 수요를 분산해오기는 했지만, 실질적인 역할은 신규 수요처의 발굴과 수요 창출이었기 때문에 '분산'이라는 것과는 상당히 거리가 있다.

물론 명절이나 대이동이 발생하는 시기는 물론, 평시에도 정시성을 이유로 강남권에서도 KTX를 이용하기 위해 찾아가는 불편함이 좀 있더라도 서울역과 용산역을 찾아가는 사람들도 더러 있었다. 하지만 평상시에는 강북은 철도로, 강남은 서울역과 용산역이 멀고, 중간에 지하철을 갈아타야 하기 때문에 서울고속터미널, 남부터미널, 동서울터미널에서 출발하는 시외, 고속버스를 이용하는 것이 낫다는 생각들을 더 많은 사람들이 하고 있었다.

그런데 SRT는 이 수요들을 만족시키고도 지금 열차가 부족하고, 오송~평택 간의 용량부족으로 증편을 못하는 상황이다.

이에 따라 정부는 경부선 서울역~現 금천구청 구간의 용량부족을 수서평택고속선으로 퉁치려 했지만, 분산효과는 그리 크지 않았는데다, 앞으로 서울역과 용산역에서 출발하는 서해선(홍성, 예산, 군산), 남부내륙선(김천, 성주, 합천, 진주, 통영, 고성, 거제) 열차 운행, 전라선과 경전선 증편도 해야 하기에 수색역~서울역~용산역~금천구청 구간에 대한 KTX전용 선로를 놓기로 다시 계획을 잡았다.

그리고 제4차 국가철도망 구축계획에 이 계획을 반영시켰다. 또 인천발, 수원발 KTX의 운행도 하기 위해 경부고속선 오송~평택 구간에 대한 복복선화도 제4차 국가철도망 구축계획에 반영되었다.

따라서 수서~충주~문경~예천~동대구 간 중부내륙고속선 건설로 서울역~금천구청 구간의 선로용량 포화를 해결한다는 것은 불가능한 개소리이고, 강남권을 목적으로 한다고 해도 수서~평택 구간의 신설 및 평택~오송 복복선화 확장하는 것에 비해서는 편익이 매우 지나치게 낮다.

3.3. 수서평택고속선의 편익이 훨씬 더 크다[편집]

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중부내륙고속선을 건설하는 것보다 수서~평택 구간의 고속선 건설이 편익이 더 크다.

이 노선으로 충주, 문경, 예천은 커버가 되지 않는다. 하지만 수서평택고속선은 이들보다 비교도 안 되게 훨씬 더 큰 도시인 천안, 아산, 오송, 그리고 무려 광역시인 대전 등 천안아산역 이남의 모든 수요처를 싹 다 커버하며, 기존에 KTX가 다니고 있었던 영/호남 대부분을 커버하고도 남는다.

물론 이 노선을 막상 개통할 시점에 SR이 출범하면서 전라선(전주, 남원, 순천, 여수), 경전선(마산, 창원), 동해선(포항)으로의 SRT 투입은 이뤄지지 못했다. 하지만 SR에서 이들 노선에 대한 열차운행 계획이나 국토부 승인, 철도차량 확보만 이뤄지면, 지금 당장에도 이들 노선으로 SRT 운행에는 문제가 없다. 또한 중부내륙고속철도가 주장되던 당시에는 SR 출범계획도 없었기 때문에 수서평택고속선과 호남고속선만 건설하면, 강남에서 KTX로 익산, 광주광역시, 전주, 순천, 여수, 목포 등 호남의 도시들까지도 싹 다 커버가 될 수 있었다.

그리고 건설 연장만 해도 중부내륙고속선은 약 290km에 달한다. 연선지역으로는 충주, 문경, 예천...... 중간 수요가 너무 처참하니 인심 좀 후하게 써서 안동까지 넣어준다고 가정해도, 연선인구가 매우 적고 수요가 처참한 수준인데, 이 사업을 실시하게 되면 일반철도보다 훨씬 더 비싼 고속선을 무려 약 290km나 건설해야 하는 것이다. 이 노선 건설비용이면 수색~서울~용산~광명 고속선, 심지어 대전과 대구의 경부고속선 전 구간 지하화를 통한 표정속도 향상까지도 하고 돈이 남을 가능성이 높다. 즉, 기존의 경부고속선을 한 번 더 정교하게 다듬고도 남는 돈이다.

하지만 수서평택고속선은 건설 연장이 약 68km에 불과하다. 그러면서도 수서역을 통해 강남을 오고 가는 영, 호남 대부분의 수요를 만족시킬 수 있으며, 동탄, 평택 등 탄탄한 연선인구를 갖추고 있고, 경부고속선과 합류되어 천안아산은 물론, 그 이남의 경부/호남고속선과 연계되는 대한민국의 모든 도시들을 커버할 수 있다.

게다가 기존의 역들을 있는 그대로 활용까지 할 수 있으니 역사 건설비까지 들이지 않아도 된다.

그러므로 중부내륙축에 고속전용선의 건설은 필요없는 사업이다. 심지어 수요가 압도적으로 더 많은 호남선, 전라선 조차도 고속선 건설에 대해서는 찬반의견이 제법 갈렸으며, 하다못해 중앙선보다도 연선인구와 수요가 더 처참한 수준이다.

3.4. 안동과 영주, 상주와 김천의 입장 차이[편집]

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2021년 3월 5일에 동서횡단 철도노선 유치에 대하여 안동시와 영주시 간의 의견차이를 보도하는 뉴스기사가 나왔다.#

• 안동시 입장

중부내륙철도 문경에서 중앙선 안동역을 잇는 54킬로미터 구간의 동서철도 건설이 필요하다. 수도권 철도 이용객이 많은 서울 수서 KTX역과 연계해 경북 북부지역의 접근성을 높이고, 도청 신도시와 대구경북 통합신공항 활성화를 위해서도 해당 노선이 반드시 필요하다

• 권영세/안동시장 : "서울 강남에 위치한 수서와 안동이 연결됨으로써 경북도청을 중심으로해서 상대적으로 낙후된 경상북도 북부지역에 균형 발전도 도모할 수 있고..."
• 권영세 안동시장은 "안동~점촌 철도가 연결될 경우 문화관광, 산업물류, 정책적 수요 등에서 사회경제적 효과가 클 것"이라며 "경북도청 신도시와 경북 신공항으로 연결하는 고속 철도망 구축으로 서울 수서에서 신공항까지 직결되는 최적의 노선으로 자리잡을 것"이라 했다.(21.03.28)#
• 안동~도청 신도시~점촌을 연결하는 단선 철도가 건설되면 안동에서 서울까지 1시간 30분 소요될 전망이다.(21.03.28)#

• 영주시 입장

충남 서산에서 문경, 영주를 거쳐 울진까지 330km 길이의 중부권 동서횡단 철도가 철도망 계획보다 상위인 국토종합계획에 이미 반영돼있는 만큼, 예정대로 사업을 진행해야 한다고 강조. 특히 문경-영주 구간은 기존 경북선에 선형개량만 하면 돼 천억 원 안팎이면 가능하다.

• 장욱현/영주시장 : "(중부권 동서횡단 철도는) 절반 정도는 이미 철로가 개설돼있고 중간중간에 개설이 안된 부분을 연결할 계획이라서 반드시 이번에 계획에 반영시켜야 되겠다."

그리고 같은 해 1월, 이 뉴스기사가 보도되기 전에는 상주, 김천지역에서도 문경~점촌~상주~김천 구간을 이음으로써 원안대로 철도가 건설되어야 한다고 주장하였고, 점촌~안동 철도를 신설해야 한다는 논리로 맞서는 내용도 함께 나왔다.관련기사

한편, 점촌역 ~ 예천역 ~ 경상북도청신도시 ~ 안동역 구간을 신설하게 되면, 예천, 안동, 경북도청신도시 쪽으로도 중부내륙선 열차를 운행시킬 수 있는 가능성은 있으나, 어쨌든 2021년 현재 안동시에서는 제4차 국가철도망 구축계획에 이 노선을 반영해줄 것을 중앙정부에 건의를 하였다. 정식반영되지 않고 추가검토 사업으로 들어갔다.

중부내륙고속철도의 신설 뿐만 아니라, 안동시에서 주장하는 "수서~안동 간의 연결을 위해서는 점촌~안동 구간에 대한 신설이 필요하다."는 의견에 대해서도 반론과 반대의견이 존재한다.

4. 비판[편집]

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4.1. 경북도청신도시와 안동역의 접근성이 나쁘지 않음[편집]

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경북도청신도시와의 연계를 위해 중앙선 복선전철화와 고속화를 계획하면서 안동역 이전이 확정되었다. 그리고 2020년 12월 17일에 계획한 위치에 안동역 이전이 완료되었다.[24] 즉, 안동역 이전 배경에는 경북도청 이전지에 대한 고려나 전제가 이미 되어 있었다는 이야기이다.

물론 경북도청에서 안동역까지의 거리는 약 16km이다. 분명 철도역 기준으로 반경 5km 이내에서 오고 가는 것에 비하면 먼 것이 맞다. 그러나 대도시 내에서는 철도를 이용하기 위해 시내버스나 광역전철, 도시철도 등을 이용해서 대부분이 오고 가는 거리이다.

더군다나 안동, 예천 등 경북북부권 어디든 인구가 적은 도시들 뿐이다. 차량으로는 지금도 도로가 잘 뚫려있어서 출퇴근 시간대가 좀 막혀도 광역철도 등의 대체교통수단이 필요한 수준과는 매우 거리가 멀고, 나머지 시간대에도 교통정체가 있지는 않기 때문에 경북도청신도시에서 안동역까지는 20여 분이면 접근이 가능하다. 그 뿐만 아니라,신도청교차로~서안동IC~풍산읍~안동터미널 간을 잇는 국도 34호선은 왕복 6차선으로의 확장도 결정되었다.

게다가 이에 대비하여 중앙선 고속화와 더불어 연계노선의 구축 및 도로정비도 열심히 하고 있다. 심지어 강남의 수서역으로 연계하는 노선도 여주~원주, 수서~광주 구간의 신설이 확정되었는데, 그렇다고 대도시도 전혀 아닌 안동에서 수서로 이어지는 또 다른 철도연계가 가능할 지는 생각을 해봐야 할 문제다.

다만, 청량리에서 안동까지 총 연장 219.4km의 거리를 2022년 1월 현재 중앙선 KTX가 2시간 3분에 주파하고 있다.

소요시간이 이렇게 나오는 이유는 도담~제천 구간에서 아직 고속화 사업의 미완성으로 인한 150km/h 이하로의 서행 운행, 단양~영주~안동~단촌 구간에 대한 복선전철 미완성에 따른 작업 인부들의 안전을 위한 서행 운행 등의 요인으로 운행시간이 당초 목표였던 1시간 30분보다 다소 늘어난 것일 뿐이다. 그러나 이 부분에 대한 정비가 다 끝나면, 아무리 늦어도 약 1시간 30분 대에 청량리~안동을 연결할 예정이며, 서울역으로의 연장도 연선지역 주민과 정치권의 요구로 가능성이 높아졌다. 그리고 2023년 연말부터는 동대구행, 부전행 등으로의 연장운행에 따라 철도이용객 대폭증가에 대비해 중앙선 KTX도 증편이 계획되어 있다. 게다가 수서광주선과 여주원주선, 경강선(시흥~성남) 등의 개통에 따라 수서발, 인천송도발 중앙선 KTX 운행도 계획되어 있다.

이 때문에 점촌안동선이 신설되지 않아도 수서역으로 연계되는 것에는 아무런 문제가 없고, 이 계획에 따른 열차운행도 안동역에서 이뤄질 예정이기 때문에 안동역이 열차의 배차나 편의가 훨씬 더 뛰어나고, 갈 수 있는 대도시로의 연결성이 더 좋으므로 도청신도시에서는 안동역으로의 급행버스 운행이나 주차장 확보, 34번 국도의 확장 등으로 안동역 접근성을 좀 더 강화하는 방안이 더욱 현실성 있고 알맞다는 반론이 존재한다.

4.2. 안동역에서 수서역 연결도 노선 신설 없이 가능함[편집]

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일단 중부내륙선, 경강선, 중앙선, 남부내륙선 열차 모두 수서발 열차 운행을 계획하고 있다.

그 내용에는 첫 째로 이미 철도가 신설되어 운영중인 경강선의 일부인 성남여주선 성남(판교)~경기광주~이천~부발~여주 구간을 활용하는 것으로 하고, 두 번째로 경기광주역에서 수서역을 연결하는 수서광주선, 여주역과 서원주역을 연결하는 여주원주선 사업을 통해 수서발 열차를 운영할 수 있게 하는 것으로 계획이 되어 있다.

이를 위해 2021년 현재 수서광주선 사업이 확정이 난 상태다. 그리고 여주원주선은 처음에는 복선전제 단선전철로 실시되려 하였으나, 원주시의 요구로 여주원주선이 수서광주선과 연계한 중앙선, 경강선 열차운행을 통해 얻을 수 있는 편익도 생각할 겸, 청량리~망우 구간의 포화에 따른 분산도 생각할 겸 타당성 재조사에 착수하면서 250km/h 급 복선전철로 바뀌는 것으로 타당성 재조사를 통과하는 기염을 토해내기까지 했다.#

따라서 수서~안동 간의 연결은 수서역~모란역~경기광주~여주역~원주역~제천역~영주역~안동역~경주역~부전역의 경로로 얼마든지 중앙선 KTX 열차를 통해 해결을 볼 수 있다. 심지어 수서역에서 원주를 거쳐 안동까지 전 구간에 걸쳐 복선전철이다.

그러므로 부발역에서 수서역까지의 구간을 제외하고는 전 구간이 단선전철이고, 또 점촌에서 안동에서 이르는 구간까지도 전 구간이 단선인 점촌안동선을 건설할 필요가 없다.

따라서 권영세 現 안동시장의 "수서에서 안동과 신공항을 잇는 최적의 철도망이 될 것"이라는 의견에 '최적의 철도망'과는 거리가 매우 멀다. 이미 서울로 이어지고 있는 중앙선 조차도 단선이었어서 지역 입장에서 최적의 철도망이 전혀 되지 못했기 때문에 첫째로 복선전철화와 고속화를 요구하였고, 두 번째로 복선전철화를 하는 과정에서 안동역도 현 위치로 이전을 했으면서 단선전철에 불과한 철도를 유치하는 일이 지역의 입장에서 최적의 철도망이 되는 지도 생각해 볼 일이다.

4.2.1. 서울에서 경북도청신도시까지[편집]

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일단 경북도청신도시에서 수도권으로의 철도연계를 위해 점촌안동선의 신설이 제기되어 왔고, 중부내륙선과 연계하여야 한다는 주장이 제기되어 왔다.

물론 경북도청신도시에서 수도권으로 연계를 KTX-이음으로 하기 위해 점촌안동선을 통해 중부내륙선과의 연계도 생각해볼 수 있다. 하지만 철도가 필요하다고 해도 하루 이틀 떠드는 것으로는 해결되는 문제가 아니기 때문에 현 시점에서는 가까운 안동역으로의 연계를 보강하는 것이 첫 번째이다.

그리고 중장기적으로는 직통연계도 생각한다면, 중부내륙선에 비해서는 중앙선의 철도노선 건설 결과물에 대한 스펙이 더 좋으므로, 기존의 경북선 영주~점촌 구간의 활용 및 개량을 통해 중앙선과의 연계로 수도권을 연계하는 것이 오히려 더 낫다. 이로써 서울을 오고 가는 경북도청신도시와 예천읍 주민, 하회마을 관광객을 대상으로 편익을 제공할 수 있다.

또 서울~원주~제천~영주 구간을 이용하는 승객, 안동에서는 안동도심, 도청신도시 방면 승객의 분산이 가능해져서 거리가 더 먼 경주, 태화강, 기장, 해운대 등지로 중앙선 KTX를 이용할 사람들에게도 좌석공급을 좀 더 늘릴 수 있는 장점도 생긴다.

그 뿐만 아니라, 중앙선의 경우에는 청량리역에서 영주역까지 2022년 상반기 중으로 전 구간 복선전철화 작업이 완료될 예정이며, 서울도심과 밀접한 청량리역과 1차적으로 연결되고, 연선지역의 요구로 서울역 연장도 추진 중에 있고 실시될 가능성도 높다.

또 수서발 열차의 운행을 위해 수서광주선과 여주원주선 사업이 아예 250km/h급의 고속화를 전제하고서 복선전철로 하기로 확정되었다. 이 구간이 개통되면 수서역에서 영주역까지 만큼은 전 구간이 복선전철화 된 노선으로 KTX-이음이 운행하게 된다. 게다가 속력도 중부내륙선을 경유하는 것보다 중앙선을 경유하는 것이 더 빠르게 달릴 수 있다.

그리고 중부내륙선을 활용하게 되면, 서울의 종착지도 수서역 하나에 그친다. 그러나 중앙선을 활용하면 강남으로는 수서역, 강북으로는 청량리역과 서울역까지도 모두 커버가 될 수 있다.

다만, 경북도청신도시~서울 간 이동에서 영주경유는 점촌경유에 비해 다소 우회하는 것은 사실이다.

수서역에서 점촌을 거쳐 안동까지의 노선연장은 약 217.9km이지만, 이 중에서 예천(또는 도청)~안동 구간의 연장을 알 수 없으므로 적당히 경북도청 정문 부근까지 철도가 들어간다고 가정하고, 도청 정문에서 안동역까지 도로로의 이동거리로 대략 16km정도 뺀 값을 계산하면, 수서역에서 점촌역을 거쳐 경북도청신도시까지는 약 201km가 나온다.

한 편, 수서역에서 영주역까지는 184.5km, 청량리~영주는 188.3km가 나온다. 여기에 경북선 영주~예천 구간의 현 노선의 영업 거리로 30.2km 구간을 선형개량 없이 그냥 전철화만 한다고 가정하여 투입하면, 수서~영주~예천 214.7km, 청량리~영주~예천 218.5km가 나온다. 그러나 중부내륙선은 수서발만 운영될 예정이므로 수서발 기준, 점촌역 경유와 대비하여 약 13km 가량의 차이가 발생한다.

그러나 점촌경유냐, 영주경유냐를 떠나서 일단 둘 다 철도노선에 손을 봐야할 것은 말할 것도 없고, 또 어디를 경유하든 간에 KTX-이음 그 자체로써 철도의 속도 경쟁력을 위해서는 철도노선의 선형 개량은 필수이다. 또는 경북도청신도시에 철도가 들어가고 있지 않기 때문에 경북도청신도시의 접근성을 한 층 더 높이려면 선형 개량의 필요성은 더욱 커진다.

그리고 영주~점촌 구간을 개량함에 따른 열차운행 거리의 단축과 직통열차 운행이라는 편의가 동반되면, 더더욱 이동거리 상의 오차는 무시해도 좋다. 또 영주~예천(또는 도청) 또는 영주~예천(또는 도청)~점촌 구간이 단선전철로 선형이 개량된다 할 지라도, 최소한 서울~영주 간에서는 전 구간 복선전철로의 운행인데다 중앙선의 설계속도가 더 높기 때문에 소요시간 차이는 거의 없거나, 오히려 중앙선 경유가 더 빠르고, 정시성도 보장할 가능성이 높다.

참고로 13km 가량의 오차는 영주~풍기 간의 약 12.4km 정도에 불과하다. 이 구간에서는 KTX-이음보다 속력이 더 느린 무궁화호, 누리로도 이 구간을 약 8분에 주파한다. 그 정도로 차이가 있는 편이 아니다.

또 경북선 영주~점촌 구간을 개량함에 있어서 기존의 경북선 자체가 워낙 느린 노선이다보니 영주~예천 구간이 영주~도청신도시~예천읍 간으로 개량되어서 영주에서 예천읍까지 도달하는 구간의 연장이 좀 더 길어진다 해도 그리 큰 문제가 되지는 않는다.

게다가 예천역 이전을 가정할 경우, 예천역을 예천읍내 기준으로 동쪽으로 이전하여 영주~예천~도청~개포~용궁~점촌 노선이 될 지, 예천역을 도청신도시와 연계가 유리하도록 1개 역으로 하되 이전을 할 지, 예천역을 보다 서쪽으로 이전하여 영주~도청~예천~개포~용궁~점촌이 될 지 등의 여부는 현재로써 알 수 없지만, 연선지역들 입장에서는 경북도청신도시로도 철도연계가 용이해지면 오히려 쌍수 들고 환영할 일이고, 속도 경쟁력을 깎아 먹을 가능성도 크지는 않아서 그리 문제가 되지는 않는다. 그 예로 지금도 약 31.1km의 안동~영주 구간이 복선전철로 진행은 되고 있지만, 일단 단선으로 우선개통되어서 무궁화호/누리로가 약 18분 가량에 주파하고 있으며, 47.9km에 달하는 청량리~양평 간에서는 무궁화호/누리로가 30분에 주파하고 있다.

그리고 300km/h급의 중부내륙고속선이 주장되던 당시, 이 노선으로는 수서~문경~경북도청신도시 간 노선연장은 199.6km였다. 물론 고속전용선이 좀 더 빠를 것은 말할 것도 없으나, 이 구간의 고속전용선 건설은 이제 완전히 물 건너 간 상태이다. 하지만 차후에 남북통일이라도 되어서 경부고속선 수요가 너무 폭증하여 정 서울~동대구 간에 대한 고속전용선이 또 필요하게 되면, 그 때도 역시 중앙선 연선에 고속철도를 놓되, 영주와 경북도청신도시를 경유하여 대구로 직결시켜도 서울~신도청 간 199.6km 만큼의 단축은 충분히 가능하고도 남는다.

어쩄거나 지금으로써 고속선의 건설은 이미 없어진 것이나 마찬가지이고, 점촌경유나 영주경유나 이동거리는 오차범위 수준에 지나지 않는다고 해도 좋을 만큼 차이가 없다는 점, 설계속도는 중앙선 경유가 더 좋으므로 시간 상의 차이는 없거나 오히려 중앙선이 좀 더 빠르다고 보는 것이 맞다.

게다가 영주~예천 간은 단선이든 복선이든 알 수 없더라도 최소한 영주에서 수서역과 청량리역, 서울역까지는 전 구간에 걸쳐 복선전철로 운행하게 되므로 단선에서 일어나는 교행대기 같은 것도 없고, 하위등급이나 화물열차는 오히려 추월하여 운행하므로 중부내륙선 경유보다 더 빠른 운행이 가능하다.

반면에 부발~충주~문경은 물론, 구상대로라면 문경~점촌~도청~안동 구간도 모두 단선이어서 열차교행 등의 문제로 최고속도를 내는 것에도 한계가 따를 것으로 보인다. 또 단선전철로 사업을 생각한다는 것부터 이미 수요가 많지 않거나, 또는 없다는 소리다.

그래서 경북선 영주~점촌 구간이 제4차 국가철도망 구축계획에서 신규사업으로 반영되었고, 중앙선 개량이 청량리~영주 간에 한해서는 선형 고속화가 마무리 단계에 접어들고 있기 때문에 이 방법을 활용하는게 예천군과 경북도청신도시에서의 고속철도 접근성을 빨리 높일 수 있다.

또, 동서횡단철도, 점촌~안동 연결은 제4차 철도망 계획에서 추가검토 사업으로 반영되었을지라도 점촌~영주 구간은 신규사업으로 반영되었기 때문에 사업의 요구를 보다 더 강력하게 어필할 수 있는 근거로 사용될 수 있고, 가능성은 낮더라도 동서횡단철도(서산~울진) 간 사업시기를 앞당기는 것에도 도움이 될 수 있다.

4.2.2. 수서역에서 대구경북통합신공항, 동대구까지[편집]

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이 철도의 신설을 위한 논리로 내세우는 내용 중 하나가 이 철도 신설을 통해 수서~신공항 구간의 최적의 철도망이 될 것이라는 것이다.

그러나 수서~신공항 간의 연결은 수도권 구간의 연결계획은 이미 수서광주선, 성남여주선의 광주~여주 구간, 여주원주선을 활용하여 원주로 연결되기로 다 결정이 났다. 따라서 수서역에서 대구경북통합신공항으로의 연결이 정 문제거든 대구경북선만 만들면 된다. 즉, 수서역에서 출발한 열차가 원주, 제천, 영주, 안동, 의성을 거쳐 대구경북선으로 접속하면 되므로 점촌안동선의 신설 없이도 얼마든지 가능하고도 남는다.

또 수서~신공항 간을 오고 가는 수요는 애초에 안동, 문경, 도청신도시와는 아주 무관한 서울에서 발생하는 수요이며, 수서역에서 대구경북통합신공항으로 이용객이 온다고 하여도 수서역에서 문경, 예천, 안동, 의성을 다 거쳐서 공항으로 들어오는 경로는 우회하는데다 소요시간에서도 중부내륙선, 점촌안동선에 대한 설계의 문제로 중앙선 서원주역~의성역 구간을 달리는 것에 비해 이득이 전혀 없다.

따라서 권영세 現 안동시장의 "수서에서 안동과 신공항을 잇는 최적의 철도망이 될 것"이라는 의견에 '최적의 철도망'과는 거리가 매우 멀다.

그리고 한 때 이 노선의 신설을 위해 주장되었던 동대구~서울 간 좌석확보 문제를 해결하기 위해서 이 노선의 신설 주장이 제기되기도 했었는데, 이 노선을 통해서는 서울~동대구 간에 대해 경부고속철도 만큼의 이동거리를 단축시키는 것은 불가능하며 서울에서 동대구역까지 이용한다면, 이 철도를 이용하는 것은 우회하는 것이다.

서울에서 대구를 오고 갈 사람이면 더더욱 안동, 예천, 문경을 통해서 가야할 이유가 전혀 없다. 서울에서 대구를 빨리 잇기 위한다면 더더욱 이들 지역을 거치는 철도노선이 아니라, 문경에서 상주, 김천을 거쳐 경부선과 연계되는 것이 차라리 거리상으로 더 빠르다. 그 뿐만 아니라, 상주, 김천, 구미 지역에서의 편익도 업어갈 수 있다. 또는 도청신도시를 고려를 한다면, 도청신도시에서 만큼은 안동, 의성 둘 중 어디든 거치지 않고, 곧바로 도청~대구 라인을 바로 이어주는 형태의 직선화 노선으로 신설하는 것이 도청신도시에서 대구를 빠르게 이어주는 방안이 고려되어야 함이 맞다. 즉, 안동, 의성을 거치는 것은 이도 저도 아닌 노선이라는 것이다.

게다가 대구에서 서울을 오고 갈 사람이면 경부고속선이라는 치트키를 이용하여 서울 도심으로 갈 사람들은 KTX, 수서역으로 갈 사람들은 SRT를 이용하는 것이 가장 빠르며, KTX와 SRT가 점유한 수요를 제외한 나머지를 동대구와 북대구발 시외, 고속버스, 경부선 일반열차가 가져가고 있는 구조이다.

4.3. 노선 신설이 아닌 열차 효율화로 해결될 문제[편집]

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중부내륙선 구축의 의의는 여주, 충주, 문경, 상주, 김천, 고령, 성주, 진주, 거제 등지에 대해 철도망 구축과 더불어 기존의 포화된 경부선의 부담을 덜어주기 위해 중앙선-동해선, 중부내륙선-남부내륙선-경전선을 연계하는 것이다. 이를 위해 기존 철도를 복선전철화 하거나, 철도가 없던 지역에는 철도망을 구축하는 것에 의의가 있다.

하지만 첫째로 안동의 경우에는 이미 중앙선으로 수도권이 연계되고 있고, 또 수서행, 인천송도행 등 다양한 수도권 노선 구축과 연계 계획을 전제로 중앙선 고속화가 진행 중에 있다. 따라서 수서~안동 기준으로 점촌안동선을 이을 필요가 없다.

또 두 번째로 안동~충주를 연계하고자 한다면, 돈 들여서 토목공사 하는 것이 문제가 아니고 열차편성의 조성 및 열차운행 의지, 철도수요 유무가 문제인 것이다.

여기에 대한 증명과 반박은 과거에 이미 서울역-경부선/충북선 경유-제천-안동 간 무궁화가 다녔다는 것으로 이야기 할 수 있다. 또 인근 31km 거리에 있는 영주역까지 충북선으로 진입하여 충주로 가는 직통열차가 2021년인 지금도 다니고 있다는 것으로 이야기 할 수 있다. 이 열차의 운행만 조정을 보든지, 새로운 열차편성을 조성하여 충북선으로 진입시키면 되는 것이다.

즉, 하드웨어는 이미 다 갖춰져 있다는 소리다. 게다가 2022년인 지금은 고속화를 명분으로 중앙선과 충북선에 대한 전 구간 업그레이드 작업까지 진행하고 있다. 따라서 안동에서 충주로 가는 열차들이 다닐 수 있도록 열차운행 편성만 만들면, 오늘 또는 내일이라도 얼마든지 바로 열차 운행이 가능하며, 속도와 수요 면에서도 이 방법이 더 우위에 있다.

그러므로 안동~충주 연계하자고 점촌~안동 구간의 토목공사를 벌여야 할 이유가 전혀 없다는 것이다.

게다가 문경의 경우에는 수서~거제 간 중부내륙선이 이미 들어갈 계획도 있는 상태이므로 사실상 예천군과 경북도청신도시만 바라보고 이 사업을 실시해야 하는 셈.

4.4. 느린 소요시간[편집]

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안동시에서는 점촌~안동 54.4km 구간의 신설을 통해 중부내륙선 이천~충주~문경~점촌 구간과 연계하면, 수서역까지 1시간 30분에 도달하는 것이 가능하여 지역발전에 기여할 수 있다고 한다.[25]

그러나 이는 불가능하다.

수서~안동 간 선로사정을 살펴보자면


수서~광주~부발 구간에서는 광주~부발 29km 구간의 설계속도가 120km/h급 선로로 스펙이 낮아서 KTX-이음 열차를 투입하여도 최고속도를 내는 것에도 한계가 있다.[26] 그래서 이에 따른 시간소요 문제도 있다. 게다가 시설개량도 불가능할 것이라고 한다.

그런데 2022년 11월 현재 ATP 사용개시가 되지 않아서 중앙선 안동~영주 간 31.1km 구간에서도 중앙선 KTX가 제 속도인 260km/h로 달리지 않고 무궁화호, ITX 새마을호와 똑같이 최대 150km/h로 달려서 약 19분 소요되며, 원주역~제천역 간 약 37km 구간에서도 KTX가 제 속도를 내며 달리는 데도 15분이 걸림을 감안하면, 열차운행 시 150km/h 근처에도 못 가는 부발~광주 구간에서는 시간 소요가 최소 20분 대로 제법 있을 가능성이 높다. 그만큼 시간을 까먹는 것이다.



부발~충주~문경 구간의 경우에는 광주~부발 구간에 비해서는 사정이 조금 낫더라도 설계속도가 선로등급제[28] 폐지[29] 이전에 1급선(최고속도 200kph)을 적용받아 설계완료 및 사업에 착수된 노선이다. 그 뿐만 아니라 부발~충주~문경은 물론, 구상대로라면 문경~점촌~도청~안동 구간도 모두 단선이어서 열차교행 등의 문제로 최고속도를 내는 것에도 한계가 따를 것으로 보인다. 또 기본 전제는 200km/h급 노선이었기 때문에 일부 선형이 좋은 구간에서는 230을 낼 지 몰라도, 현재 부발~충주 간에서 KTX-이음의 최고 속도는 205km/h로 달리고 있다.


중앙선은 선로등급제 폐지 이후에 설계와 모든 것을 마친 노선이기 때문에 중부내륙선과 설계속도의 차이가 난다.

수서~점촌~안동, 수서~서원주~안동 간을 비교하면, 약 2.3km 수준의 차이는 오차 수준의 범위에 불과하며, 중앙선 경유가 조금 더 빠르기도 하고, 또는 문경선 개량에 따라 달라질 수도 있는 등 결국 서로 무시해도 좋은 오차 범위 수준이다.

그런데 서울~안동 간에서 1시간 30분 수준을 맞추려면, 철도시설 수준에서 차이가 크기 때문에 중부내륙선-점촌안동선 경유로는 불가능할 것으로 보인다. 정차역은 모란, 경기광주, 부발, 가남, 앙성, 감곡장호원, 충주, 수안보, 괴산, 문경, 점촌, 도청신도시를 커버하고서야 안동에 도달한다. 수서와 안동을 제외하고도 정차역이 12개이다.

또 철도시설 규모와 스펙이 중앙선의 경우, 고속선에 필적해도 되는 수준으로 제법 갖춰지기 때문에 2023년 이후, 청량리~안동 간에서 약 1시간 30분 정도를 맞출 수 있고, 아울러서 수서~안동 1시간 30분도 간당간당하거나 그나마 비슷하게 맞출 수 있을 것이라는 의견이 많다. 정차역은 모란, 경기광주, 부발, 여주, 서원주, 원주, 제천, 단양, 풍기, 영주를 커버하고 안동에 도달한다. 수서와 안동을 제외하고 정차역이 10개이며, 이 중에 KTX-이음의 필수정차역은 원주, 제천, 영주 뿐이다.

그러므로 중부내륙선을 경유하는 수서~점촌~안동 간 열차가 수서~안동 간을 1시간 30분 대를 맞추는 것은 불가능하다. 수서, 충주, 점촌, 도청 이렇게만 딱 정차하고 안동에 오기에는 연선 수요가 너무 지나치게 부족하다. 따라서 수요 때문에 정차역 수가 더 늘어날 수 밖에 없고, 게다가 설계속도 차이의 문제, 또 단선전철이므로 교행에 따른 대기까지 감안하면 그만큼 표정속도 하락이 생길 수 밖에 없다.

4.5. 우회하는 선형[편집]

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4.5.1. 문경 이남 지역으로의 경쟁력 저하[편집]

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이 철도 노선을 놓는다고 해도 문경, 점촌역[30]을 기점으로 하여 예천, 경북도청신도시, 안동역을 거쳐 대구, 신공항, 부산으로 가는 열차의 경쟁력이 있을 지에 대해서는 의문이다.

4.5.2. 문경에서 대구까지도 우회 문제[편집]

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현재 영주~부산 경북선 무궁화호가 폐지되었으나, 부산행 무궁화호가 폐지되기 전까지는 점촌역에서 열차를 타면, 점촌~함창~상주~김천~구미~왜관~대구~동대구 경로로 대구방면 열차이용이 가능했었다. 이 때, 점촌역~김천역 60.0km, 김천역~구미역~왜관역~동대구역 69.3km로써 총 129.3km가 나온다. 그리고 차량을 이용하게 되면 중부내륙고속도로와 경부고속도로를 이용하게 되는데, 이 때 점촌터미널~동대구터미널 간을 기준으로 하여 자차를 굴리게 되면 110.7km로 문경시청 소재지와 대구를 연결하게 된다.

그런데 점촌안동선을 통해 안동역을 거쳐 대구로 접근하게 되면 듣기만 해도 엄청나게 대우회를 하게 된다. 우선 점촌~안동 54.5km, 안동~의성 24.7km[31]에 달한다. 점촌에서 의성까지 오는 데에만 79.2km가 나온다.

그리고 대구경북선이 없기 때문에 중앙선 개량계획을 기준으로 계산을 하면 약 163km에 달하는 이동거리가 나온다. 그나마 대구경북선이 구축된다면 약 10km를 줄일 수 있기 때문에 점촌~안동~의성 간 거리에다가 의성~신공항~서대구 66.8km, 서대구~대구~동대구 7.4km를 얹어서 총 153.4km의 이동거리가 나오게 된다.

한동안 떡밥으로 나돌다가 끝났던 신도청 경유 300km/h급(....) 중부내륙고속선의 문경~신도청~동대구 간 신설 구간의 연장은 약 132.4km이다.[32]

이런 계획이 현실로 나오게 되면 그냥 기존의 루트대로 차 타고 이동하는게 낫다.

또는 철도로는 어차피 중부내륙선 계획의 일환으로 경북선 문경~점촌~김천 구간의 개량에 대한 예타가 진행중에 있고, 이 구간은 개량하게 되면 준고속 구간으로 개량이 확정이다. 여기에 경부선 김천~동대구 구간에서는 이 구간을 개량하면 기존의 점촌~김천~동대구 좀 더 빠르고 짧은 이동거리를 뽑아낼 수 있겠고, 수요처도 김천, 구미, 왜관에서 대구로 향하는 수요도 상당하므로 개량하면 더 좋겠지만, 이 구간을 개량하지 않더라도 점촌안동선을 통해 점촌에서 동대구로 가는 것이 우회하는 노선이어서 소요시간 상으로는 차이가 없을 가능성이 높다.

즉, 점촌안동선을 통해 대구로 가는 경로는 점촌에서 대구 간의 소요시간을 타 교통수단이나 노선 대비해서 획기적으로 빠르게 이어주지도 않기 때문에 경쟁력을 발휘하기는 어려울 것으로 보인다.

여기에 대해서 전자인 대구경북선 경유 노선은 고속화 철도 구간이고, 후자인 경부선 경유는 일반선 구간 기준이니까, 점촌안동선 경유가 운행거리가 좀 더 길더라도 전자가 더 빠른 노선이 아니냐는 반박이 있을 수 있다.

당연히 고속화 철도 기준으로 약 20km의 오차는 당연히 속도로 어느정도 상쇄할 수 있다. 그러나 경북선 점촌~상주~김천 구간에도 고속화 계획이 있다. 또 김천연결선을 통해 경부고속선-남부내륙선 경로로 운행하는 KTX/SRT 운행계획이 있다. 게다가 이와 연계하여 서울~김천역~구미역~부산 간 KTX 운행에 대한 구상이나 떡밥도 꾸준히 나오고 있으므로 실제로 구미경유 KTX 운행계통 신설이 된다면, 시간이 지나 김천~구미~왜관~동대구 간에도 철로 개량의 목소리가 나올 수 있는 가능성도 있고, 실제로 사업에 착수하게 되면 기존의 선형이 불량한 경부선 일반선까지 손을 봄으로써 대구권 광역전철, 화물열차, ITX-새마을호와 무궁화호의 운행여건 향상에도 도움이 될 정도다.

심지어 연선인구만 해도 다른 거 다 무시하고, 40만 명에 달하는 구미라는 수요처의 존재 하나만으로도 점촌안동선 경유 노선이 비빌 구석은 없어서 문경을 기점으로 하는 대구방면 열차의 더 많은 열차운행도 기대하기는 어렵다. 또 안동을 거치는 것은 시간과 요금 면에서 경쟁력이 아예 없으며, 앞서 서술한 경부선 추가 투자 만큼의 효과가 없다.

4.5.3. 신도청~신공항 간 직결선 신설 주장[편집]

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점촌안동선의 건설 요지는 경북도, 안동시, 예천군 등의 입장에서 중부내륙선과의 연계를 통해 경북도청 이전지의 수도권 방면 철도 연계 강화를 목적으로 주장되는 것이다.

그런데 여기에 2019년 8월에 대구경북 통합신공항의 이전지가 정해지면서 서대구~의성 간 대구경북선 건설 이야기가 나오자, 신도청 이전지 일대의 신공항 접근성 강화를 위한 철도망을 목적으로 관련 지자체들의 점촌안동선 신설 요구가 더욱 적극적으로 나오기 시작했다.

그리고 점촌~신도청~안동 연결이 이뤄지면, 신도청과 신공항을 바로 잇는 철도망 구축에도 탄력이 붙고, 서울~신도청~신공항~대구권을 잇는 최적의 철도망이자, 경북도청 신도시 중심의 철도망 건설을 이뤄낼 수 있을 것이라는 주장이 안동지역 도의원으로부터 제기되었다.[33]



그런데 신도청~신공항 구간을 바로 잇는 노선을 더 만들 구상까지 있다면, 점촌, 신도청 지역에서는 굳이 안동역, 의성역까지 돌아가서 신공항, 대구를 잇는 점촌안동선의 신설보다는 이 노선의 신설이 지역 입장에서는 바람직하고, 국가재정적으로도 바람직하지 않을 지 생각해볼 일.

5. 중부내륙선 구축의 의의[편집]

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중부내륙철도 구축의 의의는 철도가 부실하거나 불모지에 해당하는 중부내륙, 남해안 지역에 철도망을 구축하여 한반도 종단 철도망을 구축하는 것에 의의가 있다. 또 기존의 경부선 포화를 완화하기 위해 중앙선-동해선 또는 중앙선-대구선을 복선전철화 및 고속화 하고, 또 중부내륙선-경북선-남부내륙선의 정비와 구축 및 경전선 복선전철화를 진행하는 것이라고 봐도 과언이 아니다.

그런데 이러한 이점이 점촌안동선에도 있는지, 또는 점촌안동선 신설로도 경부선 부담 완화 및 중부내륙과 남해안 지역에 필요한 편익들을 만족시킬 수 있는 또 다른 대안이 될 수 있을 지는 생각해봐야 할 문제다. 그런데 그러한 이점이 이 노선에는 없다. 그럼에도 수서~거제 구간의 철도망 구축보다는 이 노선의 건설을 해야 한다고 주장한 지역신문에서 대학 교수의 칼럼이[34] 있었는데, 일반인이기에 그럴 수 있다 하더라도 이는 중부내륙철도 구축의 의의 자체를 이해하지 못한 것이다.

특히나 애초에 중부내륙선 구축에 대한 원안이나 의의가 수도권~충주~문경~상주~김천~진주~거제 간의 철도망 연결이기 때문에 특히 철도망 구축에 대한 우선순위를 점촌~안동 구간으로 판단할 경우, 김천, 상주, 진주, 거제, 성주, 합천 등지의 지역에서의 거센 반발을 불러올 수 있다.

또 수서~광주, 여주~원주, 문경~점촌~김천 구간에 집중하면, 편익을 볼 수 있는 도시가 여주, 원주, 횡성, 평창, 강릉, 동해, 제천, 영주, 안동, 의성, 영천, 경주, 울산, 부산, 대구, 김천, 상주, 문경, 거제, 진주, 통영 등등으로 확 늘어난다.

하지만 안동~점촌 구간을 신설하게 되면, 편익을 보는 곳은 겨우 문경, 예천, 안동에 불과한데, 안동에는 이미 중앙선으로 서울(수서, 청량리/서울역)방면과 남부지역(동대구, 부전) 방면을 커버할 계획이 있다. 문경도 고속화가 필요하면 수서~문경 간은 일단 확정되었으니 문경~점촌~김천 구간에 집중하고, 도청신도시 방향으로는 안동으로의 연결보다도 우선 문경~예천 구간을 손보는 것이 더 시급한 문제이다. 또 남부지방 방향으로는 거제방면 외에도 경부선 김천~구미~왜관~동대구 구간을 고속화 하는 방안을 찾는 것이 문경은 물론 경부선 일반열차, 대구권 광역전철의 운행에도 편익이 발생하여 국익에도 더 도움이 된다.

비슷한 예로 남부내륙선 노선 선정 당시에도 창원시 vs 진주시 간에 비슷한 갈등이 있었다. 김천역~합천역 간에서는 서울에서 내려올 때, 남부내륙선을 경유하게 되면 창원이든 진주든 공통으로 거쳐야 하는 구간이지만, 진주시는 남부내륙선 원안을 요구했고, 창원시는 합천~함안 간의 직선화를 통해 경전선과 연계하여 창원으로 들어오게 해야 하고, 인구와 수요도 우리 동네가 더 많다, 그렇게 해도 진주, 통영, 거제 연계에도 무리가 없다는 논리로 철도노선 갈등을 일으켰다.

창원시에서는 서울~동대구 간에서는 경부고속선으로 운행하여 시간단축이 이뤄지고 있지만, 일반선으로 운행하는 동대구~미전신호소~마산 간에서는 상대적으로 속력이 많이 낮기 때문에 이 사업을 요구하는 것도 이해는 되며, 대구산업선을 연장하여 창원산업선과 연계하여 대구~창원 간 철도 직선화 요구도 있었는데, 결국 최종적으로는 진주시 요구대로 원안으로 건설되기로 결정되었다.

그리고 애초에 문경과 예천, 도청신도시에서 수도권도 연결하고, 동시에 신공항과 동대구역으로의 직통 및 연계성 강화를 생각했다면, 문경과 도청신도시에서 안동역으로 직선화 하여 의성역을 모두 거치게 한 뒤, 신공항, 동대구로 들어가게 하는 어정쩡한 노선을 만드는 것을 구상해서는 안 된다. 돈이 더 들어도 도청신도시에서 안동, 의성 어디든 거치지 말고, 곧바로 신공항으로 직선화 하여 대구경북선과 직통을 하든지, 혹은 하다못해 좀 돌아가더라도 중앙선과 대구경북선의 분기점 역할을 하는 의성역으로 선형을 바로 뽑아서 점촌~신도청~신공항 간을 최대한 신속하게 이어주는 방안을 생각해야 옳은 것이다.

6. 예상되는 쟁점[편집]

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6.1. 문경 도심 통과 문제[편집]

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경북선 영주~점촌~김천 구간 중에 점촌~김천 구간이 수서~거제를 잇는 중부내륙선 구간에 편입될 예정에 있으며, 문경시에서는 점촌역의 이전을 요구하고 나선 상태다. 하지만 경북선이 영주~점촌 간으로 짧아지게 된다 하더라도 열차운행의 관점에서는 지금과 똑같이 영주와 점촌, 점촌과 김천을 서로 직통으로 잇는 것이 가능한 구조로 갈 것은 분명해 보인다.

특히나 문경~점촌~김천 구간을 잇는 사업은 수서~점촌~김천~거제를 잇는 관점에서 예비타당성조사를 실시중에 있을 정도로 사업의 진전이 있는 반면, 점촌~안동 구간을 잇는 사업은 제3차, 4차 철도망 구축계획에서도 추가검토사업에 반영되었을 정도로 사업의 우선순위가 많이 밀렸다. 따라서 수서역에서 점촌역을 거쳐, 환승없는 직통으로, 방향전환도 없이 바로 경북도청신도시를 잇는 형태의 노선이 건설되기는 어려워 보인다.

이에 따라 경북도청신도시로 이어주기 위해서는 문경시 도심 통과구간을 어떻게 처리할 지가 문제로 떠오를 가능성이 있다.

그 방법으로

이 방법 중에 하나를 택해야 할 가능성이 높다.

이 중에 첫 번 째 방안은 삼각선 설치에 따른 민원발생의 가능성이 있는 데다, 중부내륙선 자체의 수요가 워낙 작아서 문경시의 도심 수요와 연관된 점촌역을 무시한 열차운행이 가능할 지 생각해봐야 하고, 사실상 경북도청신도시 하나만 바라보고 삼각선도 건설하고, 또 예천(또는 도청)~안동 구간을 건설하기까지 해야 하는 일이 가능할 지 생각해보아야 한다.

두 번째 방안 역시도 수요가 훨씬 더 많은데다 별도의 철도건설비가 전혀 안 드는 광주송정역~광주역 간 '광주역 KTX 재진입 문제'에서도 해결을 못 본 판에 겨우 경북도청신도시 하나 바라보고, 열차방향 전환에 따른 시간 손해까지 감수하고, 심지어 철도건설이나 개량을 위한 토목공사 비용까지 들여야 하는 열차운행이 가능할 지 역시 생각해보아야 할 문제가 될 가능성이 있다.

세 번째 방안은 철도운영 자체를 아예 뒤집고 새로운 판을 짜는 일이기도 하고, 위에서 제시한 경북선 개량 및 영주경유와 대비해서도 편익이 더 좋을 지, 김천, 상주, 영주는 물론 경남 남해안까지 반발할 가능성이 있는 지역들에 대한 편익 감소에 대해서도 생각해봐야 할 문제다.

그러나 서울~예천(또는 도청) 간 KTX-이음의 직통이 정 필요할 경우, 영주를 경유하면 이런 고민을 전혀 하지 않아도 된다. 지금도 영주역의 남단에서 중앙선의 안동, 영천방면 노선이 뻗어나가며, 동시에 경북선도 영주역 남단에서 예천방면으로 분기되고 있는 구조이다. 다만 KTX-이음이 점촌경유든 영주경유든 간에 직통 운행을 하려면, 점촌~영주 구간을 최소한 전철화 하거나, 아예 선형 개량을 동반해야 한다.

따라서 영주~점촌 간 선형개량이나 전철화에 대한 편익, 서울방면으로의 직통에 대한 수요와 편익을 조사하고, 기재부의 승인이나 예산확보만 걱정하면 되는 등 문경 도심 통과문제와 같은 고민을 하지 않아도 된다.

게다가 서울의 종점도 중부내륙선 경유는 수서역 하나 뿐이다. 그러나 영주역 경유는 현재 청량리역만 커버가능하지만, 늦어도 2023년 말에 중앙선 전 구간이 고속화 되는 시점에 맞춰 서울역으로 KTX-이음의 연장 가능성과 요구가 높아진 상태다. 또 수서역 방면으로도 이어지도록 하는 수서광주선, 여주원주선 사업이 확정이 났다.

또 철도노선의 스펙에서도 중부내륙선과 점촌안동선은 수서광주선과 시속 120km/h급으로 설계된 광주~부발 구간을 제외하고 전 구간이 단선전철이어서 교행대기에 따른 열차지연 문제와 감속운행 문제도 따른다. 그 뿐만 아니라, 중부내륙선 구간은 애시당초에 200km/h급 노선을 전제하고서 건설하였고, 일부 선형이 좋은 구간에 한해 230km/h까지 낼 수 있다고 하지만, 2022년 1월 현재 부발~충주 구간에서 최고속력이 205km/h에 머물고 있다.

반면에 중앙선의 경우에는 청량리~서원주 구간에서도 180~230km/h까지 내는 구간들이 제법 있는데다, 서원주~신경주 전 구간에서는 아예 작정하고 250~270km/h급 노선으로 설계를 하고 사업이 진행 중이고, 심지어 서울에서 수서발이든 청량리발이든 상관없이 서울~원주~제천~영주 전 구간이 복선전철이므로 교행대기 같은 것도 전혀 하지 않는다.

게다가 청량리역/서울역 또는 수서역에서 원주, 제천, 영주 구간에서는 KTX-이음의 운행이 경북선 진입을 위해 더 늘어나게 되면, 서울에서 영주까지 배차간격은 더 줄면서 좌석공급이 늘어나 상대적으로 짧은 거리의 이용객을 분산시킬 수 있으면서 이들 지역의 철도점유율을 더 끌어 올릴 수 있다.

또, 부전행이나 동대구행에 남는 좌석으로는 서울~원주, 제천, 영주보다 상대적으로 더 먼 거리를 가야하는 서울~안동, 영천, 기장, 해운대, 경주로 가는 승객의 좌석확보에도 도움이 될 수도 있다.