한국철도공사 341000호대 전동차 (r29판)
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1. 개요
2. 편성 구성
3. 설명
4. 분류
4.1. 1차분 (1993~1995)
4.2. 2차분 (1996)
4.3. 3차분 (1999)
4.4. 4차분 (2019~2020)
4.5. 5차분 (2021~2023)
4.6. 6차분 (2024 예정)
5. 사건사고
5.1. 1994년 4월 과천선 개통 초기 사고
5.2. 2014년 341X07편성 삼각지역 탈선 사고
5.3. 2014년 341X18편성 금정역 폭발 사고
5.4. 2020년 341X23편성 상계역 전동열차 추돌사고
6. 개조 이력
6.1. 내장재 불연재화 개조
6.3. 한국철도공사 신CI 도색 변경
6.4. 객실간 통로문 자동식 개조
6.5. TGIS 교체
6.6. IGBT 개조
6.7. GTO 환원
6.8. 객실 내 행선안내기 교체
6.9. 출입문 폐문 시 경보음 발생 개조
6.10. 조성 변경
7. 노후화 및 유지보수 문제
8. 보존 가능성
9. 기타
10. 관련 문서
1. 개요[편집]
1993년부터 현재까지 도입 중인 한국철도공사의 전동차. 진접선[3] 구간을 제외한 수도권 전철 4호선 및 수도권 전철 1호선[4]에서 운행 중이다.
1993년에 반입된 1차분은 대한민국 최초로 VVVF(Variable Voltage Variable Frequency, 가변 전압 가변 주파수 제어) 인버터를 채용했으며[5], 철도청 전동차 최초의 스테인리스 차체를 가진 철도차량이기도 하다.
서울 지하철 4호선과 직통운전하게 될 과천선과 안산선에 사용될 전동차로써 제작되었다. 과천선 건설 당시 4호선은 직류 1.5kV(1,500V)와 우측통행에 초퍼제어 방식 직류 전동차, 안산선은 교류 25kV(25,000V)와 좌측통행에 저항제어 방식 직교류 전동차를 택하고 있어, 과천선 건설 및 운행에서 4호선과 안산선 중 어느 방식을 택할 것인지에 대해 서울지하철공사와 철도청이 대립했다. 이 때 안산선에서 쓰였던 철도청 저항제어 전동차는 발열 문제와 저효율, 저출력, 저가속도가 지적되어 4호선-과천선-안산선 직통 전동차로 적합하지 않다는 결론이 났고, 이를 철도청이 수용하여 1988년 하반기에 신조 전동차 개발이 결정되었다.[6] 신조 전동차의 제어 방식으로는 본래 계자첨가 여자제어방식이 검토되었으나, 1989년부터 개발 과정에서 VVVF 인버터 제어 방식이 거론되었다. 그러나 1990년 당시 초저항 전동차의 잦은 잔고장을 해결할 대책을 세우는 것이 급선무가 되는 바람에 개발이 1991년 6월까지 1년 넘게 지연되다가, 1991년 12월에서야 VVVF 인버터 방식을 채택한 현재의 341000호대(당시 2030호대) 사양이 확정되었다.
2021년 현재 소속되어 있는 편성은 총 37개 편성으로 35개 편성이 운행 중이며, 341X02편성은 341X35편성이 정식 운행을 시작한 관계로 운행이 종료되었고, 341X23편성은 상계역 전동열차 추돌사고로 인하여 폐차처리되었다.
급행, 완행으로 운행하며 진접차량기지 완공전까지 서울교통공사 협약에 의하여 당고개역~오이도역 구간만을 운행한다.
이 차량들은 시흥차량사업소 또는 문산차량사업소에서 중정비를 받는다.[7]
2. 편성 구성[편집]
10량 1개 편성에 5M5T 구성이다.
3. 설명[편집]
1993년에 생산된 1차분은 4호선의 일부인 과천선 완전 개통과 4호선-과천선-안산선 직통 운행에 맞춰 일본 국철의 기술을 접목하고 한국의 실정을 반영해 제작되었다.
개발 초기에는 계자첨가여자제어에 직류직권전동기를 채용하려고 했다는 사실이 철도차량 100년사에 기록되어 있는데, 이는 스펙에 대한 철도청의 고집 덕분에 계자첨가여자제어가 아닌 VVVF 제어 방식으로 도입하게 되었다고 한다.
최초의 VVVF 제어 전동차이다 보니 초기에는 운용 미숙으로 고장이 많이 나기도 했다. 수도권 전철 4호선 직결 운행 초기에 꽈배기굴과 절연구간인 남태령역 ~ 선바위역 사이에서 전력 공급 방식을 교류 25000V로 변환하지 않고 그냥 직류 상태에서 교류 구간으로 넘어가 버렸다가 기존의 직류장치까지 모두 태워먹는 합선 사고가 자주 일어났다.
1994년 과천선 · 안산선 · 분당선 뿐만 아니라 수도권 전철 1호선 역시 VVVF 제어 전동차를 도입할 계획이 있었으나 상기했듯 도입 초기 선바위역 ~ 남태령역 사이 절연 구간 등에서 잔고장이 잦았던 문제도 있었고, 수명이 많이 남은 저항 부수차도 여럿 있었기에 1호선에는 모양만 본떠서 만든 한국철도공사 1000호대 전동차로 도입되었다. 이후 얼마 지나지 않은 1996~1997년에 한국철도공사 31x000호대 전동차가 도입되어, 1호선에서도 VVVF 전동차가 운행하게 된다.
구 차번은 2030호대이다. 2000호대가 아니라 2030호대인 이유는 당시 2000호대 디젤기관차가 여전히 활약하고 있었기 때문에 차적이 아직 정리되지 않아 중복을 피해 여유가 있는 30번대부터 넣은 것이다. 분당선에 투입된 2030호대와 완전히 같은 전동차이기 때문에 4호선과 분당선의 차량번호가 구분되지 않고 도입된 순서대로 부여하였다. 현재는 분당선에서 운행하는 한국철도공사 351000호대 전동차와의 구분을 위해 341000호대로 개번되었다.
신호장비는 ATS(S1, S2)와 US&S(현 Hitachi Rail-STS)[8] ATC(WABCO)가 설치되어 있다. 구형 차량의 경우, 금정역 및 신호를 바꾸는 지점에서 스위치레버를 직접 조작하여야 한다.
수도권 전철 4호선 특유의 노선 운용 덕택에 교류/직류 겸용에 신호 방식도 ATS/ATC 겸용이라 대한민국에선 지방 지하철[9]이나 경전철을 제외하고 표준궤 선로와 전차선이 깔려 있는 모든 곳을 갈 수 있는 만능이다. 즉, 진접, 당고개, 사당, 남태령, 서울(4)발 인천, 서동탄, 천안, 신창행이나 안산, 오이도발 서울(1), 동묘, 청량리, 광운대, 의정부, 양주, 동두천, 소요산행 같은 것등도 실현 가능하며[10], 실제로도 이 전동차의 TGIS에는 4호선 뿐만 아니라 1호선이나 3호선용 데이터도 모두 들어있어서 1호선과 3호선 등에서도 정식운행이 가능하다. 일단 2022년 현재로서는 모든 1기 지하철 노선에 입선이 가능하고[11], 마음만 먹으면 부수차 몇량만 분리하고 8량 1편성, 6량 1편성 혹은 4량 1편성으로 타 노선에서 운행하는 것도 가능하다는 것. 물론 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차의 직교류 열차도 해당된다.
341000호대는 편성에 따라 구동음이 다른데, 이는 전동기 제어소자가 다르기 때문이다. 본래는 도시바제 GTO를 사용하고 있으나, 신형 차량을 포함한 일부 구형 차량 중 소자 교체 차량은 IGBT를 쓰고 있다.
덕분에 도시바 VVVF-GTO를 채택한 207계 1000번대나 223계 0번대, 한큐 8040계 같은 일본의 재래선용 전동차들과 비교하면 도시바 통근형 전동차용 VVVF-GTO 인버터 특유의 1C1M 방식 대신에, 코레일 341000호대 전동차는 신칸센 300계 전동차의 도시바 VVVF-GTO 인버터에서 영향을 받아 전통적인 1C4M 방식을 채택했으며[12] VVVF음의 패턴 또한 동시기에 생산된 모델보다 80년대에 생산된 초기형 인버터와 더 유사하다. 그 외에 냉각방식도 신칸센 300계 전동차 처럼 자동 강제냉각식을 사용하고 있다.
견인전동기는 미쓰비시가 설계한 TMK010C인데, 이는 서울교통공사 전동차에 사용되는 미쓰비시가 설계한 견인전동기인 MB-5052-A와 스펙은 비슷하지만 전반적으로 고속주행에 맞게 설계되어 있다. 이 TMK010C 견인전동기는 약간의 개량을 거쳐서 지금도 계속 생산되면서 신차에도 절찬리에 쓰이고 있는 장수만세 견인전동기.
또한 TGIS를 한국에서 최초로 도입한 편성이기도 하다. TGIS는 도시바에서 개발한 전동차 상태 감시 체계로 전동차 각 부분에 이상이 생기면 승무원 모니터를 통해 이를 통보하고 고장시 처치 요령을 알려준다. 사후 관리는 우진산전이 맡는다.[13]
일부 편성은 C/I(Converter/Inverter)가 GTO 소자를 사용한 제품에서, 우진산전제 3,300V 1,200A IGBT 소자를 사용한 2레벨 제품으로 교체되어 운행되고 있다.
대구 지하철 참사 이후로 전 편성의 내장재가 불연재로 개조되었으며, 롤지(필름) 방식이었던 행선안내판도 LED 방식으로 교체되었다. 다만, 현재 일부 차량칸의 행선 안내판은 꺼져있었다. 또한, 일부 편성의 객실 통로문이 자동문으로 교체되었다.
1세대형 열차들은 한국철도공사 3000호대 전동차 중 3X77~3X84편성처럼 차내에 코모넷을 방송해 주는 TV가 출입문 우상단에 장착되어 있었으나 기기가 노후화와 휴대전화의 보급으로 인해 필요가 없어져서 말년에는 거의 꺼져 있거나 켜지더라도 신호 없음 상태로 다니다가 단계적으로 철거되었다.
341X01~341X30편성의 경우, 초기에는 주황색+갈색 조합의 띠 도색[14]이었으나, 후에 현재의 도색으로 변경되었다.
차량 발주 및 도입 계획에 따르면 1~2세대 전 차량 (341X01편성~341X30편성) (총 30편성)이 2024년 12월까지 신형 전동차들로 교체 예정이다.
4차분 이후의 차량들은 기관사의 별도의 조작없이 신호장비 자동 변경이 가능해졌으며, 이와 동시에 두 개가 있었던 속도계가 하나로 통합되었다.
4. 분류[편집]
4.1. 1차분 (1993~1995)[편집]
- 341X01편성~341X22편성 (구 2X30편성~2X46편성, 2X49편성, 2X51편성~2X54편성) (총 22편성)
- 제작사: 한진중공업[16], 대우중공업[17], 현대정공[18][19]
과천선과 안산선이 서울 지하철 4호선과 직통 운행을 개시하면서 도입된 전동차. 1993년 7월부터 1994년 2월까지[20] 6량 편성으로 초기 22개 편성, 341X01~22편성이 도입되었고, 1995년 안산선, 과천선을 포함한 수도권 전철 4호선 전 차량에 대한 1편성 10량화가 결정되면서, 도입 당시 6량 편성으로 도입되었던 1993년산 1차분 341X01~341X22편성(당시 2X30~2X46, 2X49, 2X51~2X54편성)에 대해 중간차 4량이 증결되었다. 증결분은 모두 1995년에 제작된 대우중공업산이며, 이 때문에 일부 편성의 경우 한진산 차량이나 현대산 차량에 대우산 증결분이 끼어있다던가 하는 짬뽕편성이다. 341500~341800이 1995년 증결분이다.[21]
도입 이래 2000년까지 안산역 근처의 안산전동차사무소에 소속되어 있다가 오이도역 연장과 함께 완공된 시흥차량사업소로 소속이 이관되었다. 개통 초기 안산전동차사무소 역시 중정비 시설의 부재로 인해 분당차량기지로 가야 했지만[22] 시흥차량사업소 완공 이후 분당까지 힘들게 원정을 다녀야 할 필요가 없어졌다.
같은 2030호대였던 한국철도공사 351000호대 전동차(1~2차분)와 같이 주황색 도색, 6량, 교류/직류 겸용에 ATC/ATS 겸용 전동차로 도입되어 완전히 같은 차량이었다.
1993년에 도입된 차량과 1995년에 도입된 증량분 차량과 약간의 차이가 있는데 차량 외부에 달려있는 정사각형 모양의 방열구의 위치가 차이가 있다. 또한 출입문 옆에 봉이 달려있는 부분의 철의 색도 93년 도입분은 황금빛을 띠지만 95년 도입분은 은빛이다.
2017년 8월 341X07, 12~13편성의 9호차에 311X02편성의 311202, 311402, 311802호가 편입된 것을 시작으로, 일부 편성에서 조성 변경이 있다. 자세한 내용은 하단의 조성 변경 문단 참고.
현재 운행이 중지된 동력차 9량(341202, 341402, 341804, 341807, 341708, 341810, 341812, 341813, 341819)은 2020년 8월에 매각되었다. 이 폐차는 사고로 인한 폐차를 제외하면 한국 최초의 인버터 전동차의 폐차이다.
2021년은 341002, 341102, 341302, 341502, 341902, 341504, 341714, 341814, 341719호가 폐차매각되었으며, 이번 폐차로 341X02편성은 완전히 차적에서 삭제되었다.
2022년 기준으로, 1993년에 도입된 편성들은 현재 운용중인 한국철도공사의 광역 철도 차량들 중 차령이 가장 높다. 2018년에 311X39편성의 저항 부수차량이 휴차되며 이 타이틀을 따게 된 것.
현재 341X02편성은 정밀진단을 받은 과정에서 불합격 되었고 조성 변경으로 인해 2019년부터 2021년까지 2년간 휴차 되었으며, 2021년까지 341002~341502, 341902호가 폐차되고 341X35편성으로 대차되었다. 나머지 편성들도 올해 중으로 퇴역이 시작될 예정이며, 2023년까지 전 차량이 4~5차분 신형 전동차들로 교체될 예정이다.
4.2. 2차분 (1996)[편집]
- 341X23편성~341X25편성 (구 2X70편성~2X72편성) (총 3편성)
- 제작사: 대우중공업
1996년에 추가 도입한 10량 전동차 3편성이다. 1차분과의 외부적인 모습은 다를 바 없으며 대체적인 특성은 동일하나 세세한 차이점이 있다. 객실바닥은 회색이었고 출입문의 창틀이 1차분의 경우 황금빛을 띠었으나 이 차량들은 은빛이다. 객실 내 전광판 안내표시가 지금과 같이 바뀐 것도 이 차량들이 도입되고 나서였다.[23]
1차분에서 이 차량까지는 신도색으로 변경하면서 차량의 양끝 전두부에 KORAIL 로고와 편성 번호가 거꾸로 부착되어 있고 이외 3차분이나 1호선 등 다른 노선의 차량들은 KORAIL 로고를 위에 붙이고 편성 번호를 아래에 부착하고 있다.[24] 물론 이 차량들의 교체분인 341x53~55편성도 저렇게 로고 위/편성 번호 아래 순서로 각인되어 반입된다.
341X23, 341X25편성은 제어소자가 도시바 GTO에서 도시바 IGBT로 교체되었다.
2020년 6월 11일에 발생한 상계역 전동열차 추돌사고로 341X23편성이 운행이 중지되었으며, 341723, 341823, 341923호가 파손 상태가 심각하여 2021년에 폐차되었다.
2021년 12월 3일에 341X25편성이 내구연한 만료로 운행이 중지되며 전 편성 퇴역하였다.
현재 341x23편성의 남은 7량(341023~341623)과 341x24편성 10량, 341x25편성 10량 전체는 2022년 6월 기준 모두 매각공고가 올라왔다.
4.3. 3차분 (1999)[편집]
- 341X26편성~341X30편성 (구 2X77편성~2X81편성) (총 5편성)
- 제작사: 대우중공업 → 한국철도차량(KOROS)
안산역 ~ 오이도역 연장에 따라 추가로 반입되었다. 제작사는 대우중공업이었지만 대한민국 철도차량 제작사 통합에 의해서 한국철도차량(KOROS)[25]으로 바뀌었다. 유선형 전두부가 적용되었으며, C/I(Converter/Inverter)의 경우도 도시바 오리지널 버전에서 우진산전이 면허생산한 제품으로 교체되었다. 그 외에도 1~2차분에서 1개밖에 없었던 차량 내부 안내전광판이 2개로 늘어나는 등 내부적인 개선도 있었다.
31x000호대 4~5차분 (총 22편성)/351000호대 4차분 (총 6편성)과 다르게 측면 일체형 통유리가 채택되지 않았다는 점과 출입문의 문양이 철도청 시절의 역삼각형 문양 바탕에 한국철도 100주년 기념 표식이 되어 있다는 게 특기할 점이다.[명제작] 또한 1차분과 달리 도입 당시부터 이미 10량으로 도입되었다는 차이점도 있었다.
구동음은 1차분과 거의 같지만 고속 부분이 약간 다르다. 고속 부분은 한국철도공사 311000호대 전동차 4차분 이후 차량과 비슷하다.
341X26편성은 제어소자가 도시바제 GTO에서 도시바제 IGBT로 교체되었다.
341X27편성의 경우, 일부 출입문 중 부식무늬가 적용된 것이 있다.
341X30편성의 경우, 341930호의 내부 LED 행선안내기 2개가 노후화로 인해 2021년에 교체되었다. 다른 칸은 기존과 동일하다.
차량 발주 계획에 따르면, 2024년 12월까지 전 차량이 교체될 예정이다.
4.4. 4차분 (2019~2020)[편집]
- 341X31편성~341X37편성 (총 7편성)
- 제작사: 현대로템
노후된 1차분 중 341X01~341X07편성을 대체할 목적으로 도입된 차량[26]으로, 현대로템 창원 공장에서 제작되었다.[27]
1999년 3차분 도입 후 20년 만에 도입한 신차로 외형은 태화강 연장 증차분으로 도입된 381000호대 전동차를 기초로 하나 10량 편성이다. 해당 차량부터는 기존에 쓰던 도시바 IGBT에서 벗어나 미쓰비시 IGBT 기반의 현대로템 IGBT-IPM 모듈이 탑재된다. 구동음은 김포 도시철도 1000호대 전동차와 비슷한데, 김포 도시철도 열차의 구동음에 톤을 올린 것이라고 보면 된다.[28] 그리고 출입문 무늬는 1세대 차량에 사용되었던 부식 무늬가 적용되었다.
기존 차량에 비해 차량 간 통로의 폭이 넓어지면서 스크린도어 연동 오류가 발생하여[29] 모든 역의 스크린도어 센서값 변경 작업이 진행되었다. 그리고 기존 312000호대 전동차처럼 차체에 싱글암 팬터그래프가 M'칸 1량당 1개, 총 3개가 붙어있었다. 그러나 열차에 장착된 싱글암 팬터그래프가 서울교통공사 구간의 강체가선에서 아크현상[30]이 발생하는 문제가 생겨 M'칸에 한개씩 추가로 장착하여 총 6개의 팬터그래프가 설치되어 있다.[31]
341X31~34편성은 1호선 도색이고, 341X35~37편성은 4호선 (구)도색이다.[32] 1호선 도색 4호선 도색[도색]
341X34편성은 도입 초기에 341834호에 회색 손잡이가 섞여 있다. 노약자석쪽 손잡이 16개만 회색 손잡이로 이루어져 있다. 그러나 2021년 초에 회색 손잡이를 전부 탈거하고 남색 손잡이로 교체하였다.
341X31편성은 경춘선에서 시운전을 진행하였고 해당 차량의 경우 서울 지하철 4호선 시운전 중 직류구간에서 팬터그래프 아크 현상이 발생하여 임시로 M'칸(341231, 341431, 341831호)에 팬터그래프를 추가 장착하여 2019년 10월 29일 일산선에서도 시운전을 진행하였다.[33]링크1[34]링크2[35] 시운전을 진행하면서 결함이 많이 발견되어 개조 후, 341X31편성이 2020년 2월 13일에 시운전을 재개하였고, 이후 341X32, 34, 36편성도 시운전을 재개했다. 341X33, 35, 37편성은 팬터그래프가 추가 장착된 상태로 반입되었고, 2020년 4월 8일에 33편성이, 2020년 5월 25일에 37편성이, 2020년 7월 10일에 35편성이 시운전을 시작하였다.
상계역 전동열차 추돌사고의 여파로 1편성이 갑자기 부족해진 한국철도공사가 대체 운행분으로 341X37편성이 정규 운행을 개시하였다. 4호선 VVVF 초기 도입분 차량(1993~94년산) 대체 투입분 중에선 한국철도공사와 서울교통공사 모두 통틀어 가장 먼저 4호선의 정규 운행에 투입한 케이스이자 21년만의 정규운행 신차 투입이다.
2021년 12월 11일 341X36편성이 본래 소속인 시흥차량기지로 복귀하였다. 341X24편성의 내구연한 만료로 인해 4호선 도색인 36편성만 4호선으로 먼저 보냈고, 2022년 2월 7일에 341X34편성이 시흥차량기지로 복귀하였다. 원래 34편성은 1호선 도색이기 때문에 노선도와 도색을 교체하고 4호선에서 운행을 시작할 예정이었으나, 노선도만 교체하고 1호선 도색 그대로 4호선 운행을 시작하였다. 그리고 2월 20일에 341X33편성도 뒤따라 시흥차량기지로 복귀, 노선도만 바꾸고 영업운행을 개시했다.
1호선 전동차와 마찬가지로, 기존 전동차들과 제동감이 많이 차이가 있어 관계자들의 차량 숙련도가 떨어지는 문제를 내재하고 있다. 이로 인해 현재 1호선에서 운행 중인 차량들은 물론, 4호선에 투입된 편성들도 역시 급정차와 급제동, 기어가기 정차 등을 보이고 있다. 그리고 이 차량들은 초기에 잔고장 문제가 심각해서 2020년 당시 4호선에서 운행하는 341X35, 37편성이 특히 잔고장이 잦아 다른 차량으로 기교체되는 경우가 많았다.[36]
- 2020년 8월 26일, 4호선에서 운행을 처음 시작한 341X37편성이 고장 났다.[37]
- 2021년 9월 25일, 4호선에서 운행중인 341X37편성이 과천역에서 또 다시 고장을 일으켰다.링크
- 2021년 12월 8일, 4호선에서 운행중인 341X35편성이 미아사거리역에서 고장났다.링크
- 2022년 1월 17일, 4호선에서 운행중인 341X35편성이 수리한 지 한 달도 안 돼서 또 다시 고장이 났다.링크 단, 안내방송 기기의 고장이라 운행에는 지장이 없던 듯.
- 2022년 1월 19일, 1호선에서 임시운행 중인 341X32편성이 동묘앞역에서 고장 났다.링크
7개 편성 모두 2019년에 제작되었으나, 팬터그래프 추가 문제로 인해 일부 편성의 반입이 지연되어 2020년에 반입되었다. 또한 341X01~07편성을 대체하기 위해 제작된 차량이지만 위에 서술했듯이 아직까지 원래 목적대로 대체가 완료된 차량은 2018년에 퇴역한 341X02편성을 대체할 목적으로 4호선에 바로 투입된 341X35편성 뿐이고 하필이면 한국철도공사 1000호대 전동차 후기형의 빠른 휴차와 311X01, 02편성의 운행 중지로 인해 1호선에서 운행할 차량이 부족해져서 341X31~34편성은 계획에 따라 1호선 도색으로 도장하여 반입, 35~37편성은 바로 4호선에서 운행할 계획이었다.
원래는 35편성만 바로 4호선에 투입하고 36, 37편성은 1호선에서 먼저 운행할 계획이었으나 2020년 6월 11일에 발생한 상계역 전동열차 추돌사고로 인해 341X23편성이 사고에 휘말려 운행 차량이 부족해지자 계획이 변경되어 36편성만 1호선으로 차출하고 37편성은 35편성과 같이 4호선에서 바로 운행을 시작하였다. 그러나 35, 37편성 두 편성 모두 잔고장 문제 밎 지하구간 주행 시 전두부 긁힘, 팬터그래프 압상력 문제로 인해 35편성은 시흥기지에 운행 중지 상태로 대기, 37편성은 이내 4호선에서 운행을 중단, 이후 1호선으로 차출되어 2021년 12월까지 운행 후 4호선으로 복귀할 예정이었으나 14편성의 고장으로 인해 예정보다 이른 2021년 9월에 4호선으로 환원되었다.
2021년에 내구연한이 만료된 24, 25편성의 운행 중단으로 인해 36편성에 이어 33, 34편성이 4호선으로 복귀했다. 아직 1호선에서 운행 중인 31, 32편성은 2022년 안으로 4호선에서 운행될 예정이다.
4.5. 5차분 (2021~2023)[편집]
- 341X38편성~341X55편성(총 18편성)
- 제작사: 현대로템
노후된 341X08~341X25편성을 대체하기 위해 도입되며 4차분과 마찬가지로 현대로템에서 제작한다. 4차분과 동일하게 미쓰비시 기반의 VVVF-IGBT에 IPM이 적용된다. 좌석은 7인석에서 6인석 플라스틱석으로 변경되며, 4차분 열차의 전두부 긁힘 문제로 인해 배장기의 형태가 달라졌다. 그리고 이 차량들부터는 신도색이 적용되며 도어의 내부문양도 변경되었다. 또 교직절연구간 진입 시 교직절환기(ADS)가 자동으로 전환되는 장치가 도입되었다.[38]
4.6. 6차분 (2024 예정)[편집]
- 341X56편성~341X60편성(총 5편성)
- 제작사: 현대로템
노후된 341X26편성~341X30편성 교체용으로 차량 발주 예정. 관련 공문 기술형 입찰제로 진행되었으며 최종적으로 현대로템이 수주하였다고, 한국철도공사 351000호대 전동차 10차분과 동시에 구입하도록 계획이 수립되었다. 세부 사양 및 디자인은 미정.
5. 사건사고[편집]
5.1. 1994년 4월 과천선 개통 초기 사고[편집]
과천선 개통 당시 4호선과의 직결을 위해 남태령역과 선바위역 사이에 통행방향과 전류 공급방식이 바뀌는 꽈배기굴을 만들었다. (꽈배기굴/과천선)
이 구간은 설계 오류로 전동차에 비해 터널 폭이 좁아 전동차 설비가 주행 중 파손되거나, 당시 개발된 지 얼마 되지 않았던 VVVF 전동차의 직교류 전환 장치가 제대로 작동하지 않아 운행이 중단되는 중대 사고가 빈번히 발생했다. 과천선 완전 개통 당시인 1994년 4월 한달에만 20여건의 사고가 나서 철도청장이 국회에 소환되어 해명하는 일도 있었다.
시간이 지나면서 사고의 발생 빈도는 꽈배기굴 직결 당시인 1994년보다는 많이 줄어들었다.
5.2. 2014년 341X07편성 삼각지역 탈선 사고[편집]
2014년 4월 3일 새벽 5시 12분 쯤, 창동차량사업소에서 시흥차량사업소로 가기 위해 회송되던 341X07편성이 삼각지역 부근에서 탈선해버린 사고가 있었다. 이 사고로 341107호가 선로 밖으로 이탈하여 이른 아침에 출근을 앞둔 승객들은 큰 불편을 겪었고, 서울역~당고개, 사당~오이도역까지만 운행하였다. 사고는 오전 8시를 조금 넘기고 모두 복구되었으며 사고를 일으킨 341X07편성은 시흥차량사업소에서 수리를 받았다.
5.3. 2014년 341X18편성 금정역 폭발 사고[편집]
2014년 5월 19일 저녁 7시 쯤, 금정역에 진입하던 341X18편성의 절연 장치가 폭발하는 사고가 발생했다. 목격자들의 증언에 의하면, 쾅 소리를 들었다고 한다. 이 사고가 제법 피해가 컸는데, 폭발이 얼마나 강했는지 금정역 지붕 유리창 일부가 깨졌으며 승강장에 서 있던 승객 11명이 경상을 입어 인근 병원으로 9명이 이송되었다. 사고를 일으킨 341X18편성은 시흥차량사업소에서 수리를 받았다.
341X18편성은 현재 정상 운행 중이지만 다른 차량들과 마찬가지로 차량 노후화[39]로 인해 상태가 좋지 않으며, 2023년에 대체되어 운행을 종료할 예정이다.
5.4. 2020년 341X23편성 상계역 전동열차 추돌사고[편집]
2020년 6월 11일 오전 10시 40분쯤 상계역에서 341X23편성 열차와 서울교통공사 소속 461편성이 추돌하는 사고가 일어났다. 이 사고로 5명이 경상을 입었으며, 전두부가 파손되고 일부 객차가 탈선하면서 두 차량 모두 휴차되었다. 당고개역 ~ 노원역 구간 열차 운행이 6시간이나 중단되었다. 사고를 당한 341X23편성은 한동안 창동차량사업소에 유치되다가 다음달에 회송되어 시흥차량사업소로 복귀하였고 조사 결과 461편성이 들이받은 341923호를 시작으로 341823, 341723호가 파손 상태가 심각하여 폐차될 예정이다.[40]
사고차량인 23편성은 노후차량 교체 사업에 해당하는 차량[41]이지만 아직 신조차량이 반입되지 않아 한국철도공사 측은 급한 대로 1호선에서 운행 예정이던 341X37편성을 2020년 8월부터 투입했으나, 운행 첫날부터 고장을 시작으로 배전반 고장에 상태 불량, 팬터그래프 아크 현상으로 인해 4호선에서는 이내 운행을 중단하고 2021년 6월 24일에 다시 1호선으로 차출됐었다.[42]
나머지 객차 7량(341023~341623) 또한 내구연한 만료로 2022년에 다른 차량들과 전량 폐차될 예정이다.
6. 개조 이력[편집]
6.1. 내장재 불연재화 개조[편집]
2004년부터 객실 내장재가 불연재 대응이 되어 있지 않은 전 편성에 대해 내장재의 불연재화 개조공사를 시행하여, 2005년에 완료되었다.
341X01~341X08편성이 1차로 로윈, 341X09~341X20편성이 2차로 로윈, 341X21~341X30편성이 3차로 SLS중공업에서 실시.
내장재 불연재화 개조로 인해 1차 개조 편성과 2~3차 개조 편성의 시트 모양이 달라졌는데, 초기 편성은 좌석이 한 자리씩 분리돼 있고 의자 맨 끝 부분이 약간 파여있다.
6.2. 외부 행선안내기 LED 개조[편집]
2004년부터 내장재 불연재화 개조와 함께 외부 행선안내기가 기존의 회전 스크린식(흔히 말하는 롤지)인 전 편성에 대하여 외부 행선안내기를 LED로 변경하는 개조를 실시하였다. 불연재화 개조와 함께 2005년에 완료.
6.3. 한국철도공사 신CI 도색 변경[편집]
341000호대가 처음 도입될 당시 도색은 351000호대 전동차와 동일한 주황색+빨간색 띠였다. 그러나 정작 주황색 노선인 3호선의 한국철도공사 3000호대 전동차의 도색은 파란색이었다.
이게 원인은 아니었지만, 어쨌든 2005년부터 한국철도공사가 위의 사진과 같은 신CI의 코레일 블루(남색)+하늘색으로의 도색 변경에 나서서 노선 색상과 전동차 색상이 일치하게 되었다. 일부 편성에 대해서는 외부 행선안내기 LED 개조, 불연재 개조와 함께 동시에 실시되었다. 2006년경 완료.
2017년 5월부터 일부 편성의 벗겨진 도색을 재도색하여[43] 운행하고 있다. 현재 재도색차량은 341X04, 07, 12~13, 23~30편성[44]으로 12개 편성이 재도색되었다.
6.4. 객실간 통로문 자동식 개조[편집]
2008년부터 한 편성씩 객실 간 연결문이 자동식 열림문으로 대체되었다. 현재 전 편성이 자동문으로 개조가 완료되었고, 2019년부터 도입되는 신형 차량은 통로문이 2개만 제외하고는 모두 제거되어 도입된다.
6.5. TGIS 교체[편집]
도입 당시부터 달고 있었던 도시바제 TGIS를 모두 우진산전의 것으로 교체하였다. 이 과정에서 안내방송, 냉방, 행선 표시등 서비스 기기 제어 기능이 추가되었다.
6.6. IGBT 개조[편집]
- 2003년 1세대 1차분인 341X20편성, 341X21편성, 341X22편성 (구 2X49편성, 2X52편성, 2X53편성, 2X54편성)[45]
- 2003년 1세대 1차분인 341X18편성의 2549호[46][47]
- 2004년 1세대 1차분인 341X19편성 (구 2X51편성)
- 2005년 1세대 1차분인 341X01편성 (구 2X30편성)
- 2005년 1세대 1차분인 341X18편성 (구 2X49편성)의 2249호, 2349호, 2649호, 2749호[48]
- 2008년 1세대 1차분인 341X02편성 (구 2X31편성)[49]
- 2009년 1세대 1차분인 341X03편성 (구 2X32편성)
- 2010년 1세대 1차분인 341X04편성 (구 2X33편성)[50]
- 2011년 1세대 1차분인 341X05편성
- 2012년 1세대 1차분인 341X08편성
- 2013년 2세대 3차분인 341X26편성
- 2015년 1세대 2차분인 341X23편성[51], 341X25편성
- 2019년 1세대 1차분인 341X14편성의 341114호, 341214호, 341414호[52]
2003년부터 일부 차량의 추진제어장치(C/I)가 IGBT 방식으로 교체되었다. 도시바 기반 우진산전제 2레벨 IGBT를 채용했다.
1세대 차량은 추진제어장치가 IGBT로 교체되었지만, 고속주행은 여전히 GTO 소자 그대로이다.
6.7. GTO 환원[편집]
- 2017년 1세대 1차분인 341X04편성의 341404호가 도시바 IGBT에서 도시바 GTO로 환원되었다.[53]
6.8. 객실 내 행선안내기 교체[편집]
초기 도입분이 1993년에 뽑은 열차라 뽑은지 30년이 가까워지다보니 객실 내부 LED 안내기의 색상이나 글씨가 제대로 나오지 않는 등의 문제가 상당히 많이 발생했다. 그래서 일부 칸의 행선안내기가 흰색으로 교체되었다.[54]
원래 전광판은 주황, 녹색, 적색이 표출되는데 주황색은 녹색과 적색이 동시에 점멸되어야 나오는 색상이다. 하지만 적색 LED 전구에 문제가 생긴 건지 주황색으로 나와야 되는 글자 일부가 녹색으로 표출되는 일이 자주 일어났다.[55]
6.9. 출입문 폐문 시 경보음 발생 개조[편집]
2014년 4분기부터 객실 내 스피커 교체와 동시에 한국철도공사 351000호대 전동차과 같이 출입문이 닫힐 때 경고음이 나오도록 하였다.
6.10. 조성 변경[편집]
일부 1차분 차량의 중간차들이 차체 프레임과 대차 프레임 균열 등으로 노후화되어 운행 불가 판정을 받음에 따라 2017년 하반기부터 311000호대 전동차 1차분의 중간차와 해당 차량들의 조성으로 남아도는 중간차를 몇몇 편성에 투입하였다. 311000호대 전동차 중간차가 들어간 차량의 경우 투입 초기에는 1호선의 노선도가 붙어있었지만, 후에 4호선의 노선도로 교체되었다.
반대로 311000호대로 이동한 중간차도 있는데 311X01편성 차량들의 341X04편성 투입으로 인해 잉여차량이 된 차량들 중 341304, 341604호는 311X41편성의 중저항 부수차였던 311341, 311641호 대신 투입되었으며, 2018년 12월 경 311X39편성의 중저항 부수차의 노후화로 341X02편성의 341602호로 교체되었다. 341X07편성에는 311802호가, 341X12편성에는 311402호가 투입되어 있었으나 다른 차량으로 교체되었으며, 휴차된 341X13편성에는 311202호가 투입되었었다.
7. 노후화 및 유지보수 문제[편집]
2022년 기준 4호선에서 운행하는 341X01, 03, 05~12, 14~22, 26~30, 33~37편성이 시흥차량사업소에서 관리를 받고 있으나, 현재 모두 상태가 좋지 않다. 시흥기지 측에서 경정비가 소홀하여 도색이 쩍쩍 갈라지고 뜯어진다던지, 출발 시 삐걱거리는 소리가 나기도 한다.[60]
2022년부로 차령이 29년에 달한 1차분 차량은 이미 적정 폐차 시기를 넘었음에도 현재 341X02편성[61], 341X23편성[62]을 제외한 나머지 1, 2차분 차량들은 전혀 교체되지 않고 지금까지 계속 운행하고 있다.[63] 링크
0:13 부분을 자세히 들어보자.
현재 1차분(1993~1995) 차량들의 경우 정차 시에 대부분의 편성에서 뻐버벅거리는 심한 마찰음[64] 이 발생하고 있으며, 주행 시의 흔들림과 아크현상이 유난히 심하다.[65] 노후화가 심하게 진행된 것으로 보인다. 내구연한법은 폐지되었으나 본래 내구연한대로라면 2018년부터 퇴역하기 시작했어야 할 차량들이니 그럴 만도 하다.
타 차량으로부터 편입된 부수객차는 볼드체 표시.
결국 이러한 차량 노후화로 일부 편성 조성을 변경했는데, 효율적으로 조성을 하지 못해 일부 차량은 낭비되는 경우가 생기고, 4호선에 차량이 부족함에도 4호선 운행용으로 도입된 신형 차량은 1호선에서 운행하면서 정작 1호선 차량을 4호선으로 가져오는 등 문제점이 많다. 여담으로 국민의힘 이준석 대표는 자신의 인스타그램을 통해 4호선 신형 차량의 1호선 운행을 공개적으로 지적하기도 했다.
2017년부터 관리가 소홀했던 기존 객차가 대차 프레임 균열이 발생하여 운행 불가 판정을 받아 이를 대체하기 위해 31x000호대 전동차 311X01, 02편성이 4호선으로 회송[67]되어 객차를 편입하고 현재 이 차량들은 시흥기지 유치선에서 계속 방치되고 있는 상태이며 현재 제대로 관리 받지 못한 부수객차[68]들도 상태가 좋지 않다.
이렇게 객차를 서로 주고받고 바꿔치다 보니 하루 새에 1, 4 양쪽 노선 모두 멀쩡하게 운행 중이던 차량들을 낭비한 셈이 되었고, 2016년부터 차량을 총 3편성[69]이나 개조 차량으로 사용하여 2021년 기준 현재 운행 차량이 부족한 4호선은 운행이 중지된 341X02, 23편성이 대체 차량이 운행도 못하고 있는 상태[70]에서 폐차가 진행되어 시민들과 동호인들에게 비판을 샀다.
1차분 차량 7개 편성을 교체하기 위해 제작된 341X31~37편성 중 일부가 결함이 발견되어 2020년에 반입되었기 때문에 상당히 시간 지체를 한 것이며 이중 37편성은 배전반 고장에 갖가지 잔고장이 번번히 발생하고 팬터그래프 아크 현상과 차량 측면 전두부 긁힘 문제가 심해져서 1호선에서 4호선 도색 그대로 운행한 적이 있었다. 결국 마지막으로 시흥기지에 남게 된 35편성은 4호선에서 계속 운행하게 되었지만 이것도 서울교통공사가 입선 거부 요청을 하여 운행을 못하고 있으며, 2021년 10월에 운행을 재개할 예정이었으나 마침내 서울교통공사 강체가선 개량공사가 끝났는지 37편성이 별도의 시운전을 통해 시흥기지로 복귀함에 따라 2021년 9월 18일부로 341X35, 37편성이 운행을 재개하였다. 2021년 12월 24편성 운행이 중단됨으로서 12월 11일에 36편성이 시흥차량사업소로 복귀, 12월 20일부터 4호선에서 운행하고 있고 2022년 2월에 33, 34편성도 환원되어 차내 노선도만 교체하고 1호선 도색으로 4호선에서 운행 중이다. 나머지 341X31, 32편성도 올해 중으로 1호선에 운행 후 하늘색으로 바꾸어 모두 4호선에서 영업운행을 시작할 것으로 보인다.
운행하는 노선과 달리 도색도 어색하다. 341X31~34편성은 1호선 도색으로 운행 중이었기 때문에 그나마 나은데 36, 37편성은 과거 4호선 도색 그대로 1호선에서 운행을 하였기 때문에 노선 혼동 현상도 적지 않았다. 특히 1-4호선 간 환승역인 동대문, 창동, 금정, 서울역 등의 경우에는 그 문제가 더욱 커질 수 있었다.[71] 심지어 차내의 각 노선별 노선도조차 그대로 4호선 노선도로 나온 경우도 있어서 혼동의 여지는 더욱 커지기만 했다. 다행히도 두 편성 모두 각각 2021년 12월 20일과 2021년 9월 18일부로 4호선으로 복귀하면서 해당 문제는 해결되었다. 그러나 2022년 2월 14일에 341X34편성이, 2022년 2월 22일에 341X33편성이 이번엔 1호선 도색 그대로 4호선에서 운행을 하게 되면서 동일한 문제가 다시 발생했다. 그나마 이쪽은 차내 노선도만큼은 4호선의 노선도로 교체했다고 한다.
그 외에도 황당한 사실이 몇 가지 있는데, 1~2차분 차량의 노후화 지속 밎 내구연한 만료[72]가 다 되었음에도 정작 대차분 차량은 2020년에서야 급한대로 7개(341X31~37편성.) 편성만 주문하고 현재 운행 중에 있으나 이마저도 4호선 본선에서의 문제[73]가 해결되지 않은데다가 1000호대 저항제어 전동차의 퇴역으로 인한 차량 부족으로 1호선에서 운행하고 있는 상황이라 4호선의 현재 차량 부족난은 서울교통공사[74]보다도 이쪽이 훨씬 심각하다.
게다가 341X01, 03, 05~07편성[75]의 퇴역이 확정된 만큼 이 7개 편성들이 모두 퇴역하면 운행 차량이 7편성이 또 빠지게 되는데, 2023년까지 조금 더 운행할 341X08~22편성까지 총 14개 편성 + 그리고 3차분으로 들어온 341X26~30편성까지 5개 편성. 그리고 2021년 내로 운행 재개된 341X35편성[76] 모두 합하여 약 23개 편성만이 계속 운행하게 된다. 그리고 2023년 내로 341X08~25편성도 퇴역[77]을 무조건 해야 하니 사실상 운행 가능한 차량은 당장에 나열해봐도 3차분 5개 편성(26~30)과 운행 중인 341X33~37편성까지 고작 10개 편성. 그야말로 극심한 차량 부족을 보여준다.[78]
이렇게 되면 한국철도공사는 물론이고, 서울교통공사 측까지 양쪽 모두 운행 차량 부족으로 배차 시간을 더 늘릴 수밖에 없다.[79] 그리고 2023년 내로 차령이 30년을 맞이하는 341X08~25편성의 대체분 반입까지 너무나 많은 시간[80]이 걸린다. 심지어 31x000호대 전동차 15차분(저항제어 후기형 전동차 대체분) 반입이 모두 종료되면 다음 노후 차량 교체 사업 대상 노선은 수인·분당선이다.[81]
4호선의 차량 노후화+차량 부족으로 인해, 이용객들의 편의와 안전을 여러모로 보장하기 힘든 상황.[82] 게다가 9월부터 전 차량 잔고장이 심해져서 사고가 잦아지는등 안전성이 많이 떨어지는 모습을 보이고 있다.
게다가 4호선 이용객이 적으면 몰라도 이용객 순위가 전국 3위인 만큼 이용객이 엄청나게 많은데도 불구하고 편의와 안전이 보장이 안되면 언제 어떤 사고가 날지 모르기 때문에 개선이 시급하다.
341X06편성의 객실 모습.
천장에서 물이 새는 341X03편성.
2022년이 다가오면서, 기존 정규조성이었던 객차도 가뜩이나 대차 프레임 균열 등으로 운행 불가 판정을 받아서 아예 1호선에서 멀쩡히 운행하던 차량[83]까지 차출하여 끼웠음에도 이마저도 내구연한이 만료된 탓에 1차분의 조성이 또 바뀌었다. 311X01편성의 중간차 8량을 사용하던 341X04편성은 이 중간차들의 내구연한 만료로 분리하게 되어 현재 조성을 맞출수가 없어서 휴차[84]되었고, 마찬가지로 311X02편성의 중간차 3량을 각각 나누어 사용하던 341X07, 12, 13편성도 조성을 변경하여 이번에는 기존에 사용하던 341000호대 전동차의 객차들로 바꾸었으나 341X13편성[85]은 311X02편성의 객차를 사용하던 311X40편성도 311302, 311602호의 내구연한 만료로 인하여 341313, 341613호가 대신 편입되었다. 또, 341X12편성이 사용하던 311202호도 내구연한 만료로 341X13편성의 341413호로 교체하였고 이로 인하여 341X13편성은 중간차 5량이 빠져나가고 완전히 운행을 중지하였다.[86]
8. 보존 가능성[편집]
341X01편성이 보존 예정이었으나, 취소되어 2022년 중으로 휴차 및 폐차 매각될 예정이다.
9. 기타[편집]
직류/교류, ATC/ATS 겸용이라는 특성을 활용해서 단거리 입환 등에 투입되기도 한다. 또한 서울교통공사 차량의 단거리 입환에도 투입되기도 한다.[87]
TGIS 교체 때 경적 혼은 그냥 놔두고 경적음만 그냥 바꾸어서 노후화로 인해 일부 전동차의 경적음의 피치가 올라가 있다.[88]
1995년 하반기에 일산선 개통을 앞두고 시운전하던 한국철도공사 3000호대 전동차 374편성과 377편성이 추돌 사고로 인하여 각각 3량씩 수리에 들어가자 341X21편성(구 2X53편성)이 수도권 전철 3호선 영업용으로 잠시 차출되어 운행한 이력이 있다.
2018년 7월 초, 분당선 왕십리 ~ 청량리 구간 시운전용으로 341X18편성이 잠시 차출되었다. 링크
2017년부터 전두부 전조등을 LED로 교체하기 시작하였으며, 2019년 기준 341X26편성을 제외한 전 차량의 전조등이 LED로 교체를 완료하였다. 그러나 전두부 전조등과 후미등을 동시에 교체한 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 현대정공 차량과 달리 후미등까지 LED로 교체 하지는 않았다.
일부 차량은 전조등이 한쪽만 개조되었다.
1~3차분 한정으로 운전대에 속도계가 2개 있다. 하나는 ATC용이고[89] 다른 하나는 ATS 용이다.
2019년에 TTS 안내방송으로 개정되었다. 그러나 출입문 안내방송은 그대로 사용되었다가, 2020년 5월 부터 모든 열차의 출입문 안내방송이 TTS로 변경되었다. 이때부터 "출입문 닫겠습니다" 가 아닌 "출입문 닫습니다"로 안내방송이 바뀌었다. 이유는 맞춤법에 맞춘 것으로 생각된다.[90] 2021년 6월부터 "안전하게 물러나시기 바랍니다" 라는 멘트가 더 추가되면서 "출입문 닫습니다. 안전하게 물러나시기 바랍니다"로 바뀌었다.
2022년 3월 19일에 개통된 진접선 구간은 서울교통공사 협약에 의하여 우선 운행하지 않는다. 2025년에 진접차량사업소가 준공되면 심야주박과 운행을 실시할 예정이라고는 한다.
10. 관련 문서[편집]
[1] 1호선 임시차출 차량에 한함(341X31, 32편성).[1] 당고개 - 오이도 구간. 당고개역 이북 구간인 진접선에는 운행하지 않는다.[2] 341B31~32 편성[3] 2025년 진접차량기지가 완공되면 운행실시한다고 한다.[4] 341X31, 32편성. 1호선에서는 임시로 운행 중이며, 추후에 4호선에서 운행 예정이다.[5] 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차보다 약 1개월 빠르게 도입되었다. 1993년 기사 다만 영업운전은 과천선 완공 한 달 전인 1994년 3월에서야 시작했다. 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차는 도입 후 그해 10월부터 3호선에서 바로 영업운행을 시작했다.[6] 출처: 서울지하철건설 삼십년사[7] 참고로 수도권 통근형 전동차의 중정비는 차량사업소의 여건에 따라(정비일정 등) 배속외 차량사업소에서도 시행할 수 있는 사항이라 특정 차량사업소에서만 받는다는 보장이 없다.[8] #, #, #, #[9] 지방 지하철은 승강장 규격이 달라 입선이 불가능하다. 다만 부산에 있는 동해선 광역전철은 제외.[10] 청량리 ~ 안산 운행계통은 안산선 개통 당시에 실제로 있었던 운행계통이다. 금정역에서 경부선 수원 방면과 안산선 안산 방면이 합류, 분기하는 형태였다. 그렇기 때문에 금정 연결선은 정규운행이 가능한 구조로 되어 있다.[11] 실제로 2호선도 개통 초기에는 1호선 빨간 차가 대신 운행하기도 했다. 물론 초퍼, 저항제어차량이 모두 퇴역하여 ATS가 철거된다면 불가능하겠지만[12] 도시바 VVVF-GTO 인버터 중에서는 1C4M방식의 제품이 상당히 적다. 90년대 이전에 생산된 VVVF 차량에서나 찾아볼 수 있는 수준.[13] 이후 현대로템에서 보다 개량된 열차운전정보 시스템 TCMS를 개발하여 한국형 표준 전동차 이후의 기종들에 본격적으로 적용되기 시작하였으며, 이는 AUTS에 와서 다시 한번 개량되었고, 신분당선 D000호대 전동차와 이후의 AUTS 기반 기종부터 적용되기 시작하였다.[14] 꼬마버스 타요의 메트가 이 도색을 모티브로 하였다.[15] 대한민국 최초의 VVVF 차량이다. 현재는 내구연한을 한참 넘겨 매우 노후화된 상태이다.[16] 341X01편성~341X04편성[17] 341X05편성~341X17편성, 341X18편성의 1, 3번째 칸[18] 341X18편성의 2, 4~5번째 칸과 마지막 칸, 341X19편성~341X22편성[19] 초창기 현대정공 측에서는 출입문, 통로문 문틀 또한 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차 1차분과 동일하게 얇은 문틀로 제작될 예정이었으나 철도청 측 형평성의 반발로 인해 두꺼운 문틀로 제작되어 반입되었다고 한다[20] 341X01~02편성: 1993년 7월, 341X03~04편성: 1993년 8월, 341x05~07편성: 1993년 9월, 341X08~10편성: 1993년 10월, 341X11~13편성: 1993년 11월, 341X14~19편성: 1993년 12월, 341X20~22: 1994년 1월[21] 동력객차의 경우 그릴이 상대적으로 크고 상단에 달려있는 것이 93년산, 동력객차의 그릴이 상대적으로 작고 하단에 달려있는 것이 95년산이다. 하지만 무동력 객차는 패찰을 보기 전까지는 거의 구별이 불가능하다.[22] 안산역 ↔ 충무로역(3/4호선 루프 연결선) ↔ 수서차량사업소(분당선 연결선) ↔ 분당차량사업소. 특히 수서차량사업소와 분당선 연결선의 경우 전차선이 설치된 구간이 아니었기에 반드시 입환 기관차를 연결해야 했고, 스위치백처럼 반대로 오가는 방식을 수서차량사업소 구내 및 분당선 진입 후 이렇게 총 2번이나 거쳐야 했던지라 소요시간도 상당히 길었다. 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차의 경우에도 지축차량사업소에서 중검수를 받지만 충무로역 루프 연결선만 거치면 땡인지라 상대적으로 나은 편.[23] 1차분의 경우 해당 정차역 내릴 문의 위치를 단순히 큼지막한 글로 표기했으나 2차분부터 화살표로 안내 하였고 영문표기가 추가되었고 후에 1차분 차량의 전광판도 똑같이 개조하였다.[24] 유일하게 341000호대 전동차의 1~2차분이 모두 이렇게 부착하고 있다.[25] 현재의 현대로템이다. 사명이 바뀐 이유는 해당 문서 참조.[명제작] 시기가 한국철도 100주년이 되는 해에, 공교롭게도 9월 18일 '철도의 날'과 가까워서 이 열차에 한해서 적용된 것이다. 제작년월이 대략 1999년 9월쯤이라는 것을 알 수 있다.[26] 하지만 341000호대 최초 휴차 차량인 341X02편성이 2018년에 휴차되어 운행차량 자리가 한 자리 빈 것을 시작으로 2020년은 341X23편성이 상계역 전동열차 추돌사고에 휘말려 운행이 종료되고 말았고, 2021년 2차분 차량들의 내구연한 만료로 341X24~25편성도 조기휴차에 들어가기 시작하면서 또 2대가 비어 02편성을 35편성으로, 23편성은 37편성으로, 24편성은 33편성이, 25편성은 34편성으로 임시 대체하였다. 그리고 최근에 1호선 1차분 전동차의 내구연한 만료로 휴차에 들어간 341X04, 13편성을 일단 대체할 준비가 되고 있어 31x000호대 전동차와 달리 대차 순서가 뒤죽박죽이 되었다(...).[27] 국내 최초의 VVVF 차량 대차분이다.[28] 세이부 9000계 차량은 히타치제 소자를 적용한다.[29] 전두부 길이 문제가 아니고 통로문이 넓어져서 센서 범위값을 수정해야 했다. 열차의 정위치 정차 여부를 판단하는 센서가 1~2호차 사이의 통로문 위치에 있기 때문이다.[30] 팬터그래프가 전차선을 벗어나며 스파크가 생기는 현상[31] 참고로 같은 종류의 1호선 312000호대 전동차는 별다른 문제점이 보이지 않아 장착되지 않았다. 싱글암 팬터그래프가 제 성능을 발휘하지 못하는 게 시설 노후화 문제도 있지만 무엇보다 지하구간에 대부분 가설되는 강체 가공전차선 때문인데, 1호선 지하구간은 10km가 채 안될 정도로 짧은데다 굳이 문제도 없는데 돈 깨져가면서 팬터그래프를 하나씩 더 올릴 필요도 없기 때문이다. 물론 1호선은 개통 초기부터 지금까지 M'칸에 팬터그래프가 하나만 장착된 저항차가 운행 중 아크현상 때문에 문제를 일으킨 적이 없긴 했지만.[32] 311X01~02편성의 조기 운행 중단과 신저항 후기형 전동차의 전량 운행 중단으로 인한 수도권 전철 1호선의 차량부족으로 인해 341X31~32편성은 수도권 전철 1호선에서 2022년까지 운행할 예정이며, 341X33~37편성은 수도권 전철 4호선에서 운행한다. 원래 341X37편성은 1호선에서 먼저 운행할 예정이었으나, 상계역 전동열차 추돌사고로 인해 열차가 부족해지자 계획이 변경되어 2020년 8월 26일에 4호선에서 정식운행을 시작하였다. 팬터그래프 압상력 문제로 1호선에서 임시운행을 하였고, 이후 2021년 9월 18일에 다시 4호선으로 복귀하여 운행 중이다. 그리고 3개월 뒤인 12월 11일에 341X36편성이 24편성의 대체분으로 시흥차량사업소로 복귀하였으며, 12월 20일 4호선 영업운전에 들어갔다. 2개월 뒤인 2022년 2월 7일에 341X34편성이 시흥차량사업소로 복귀하였고 그 후 일주일 뒤인 2022년 2월 14일 1호선 도색 그대로 4호선 운행을 시작했다. 그리고 이후 2월 20일에 341X33편성이 시흥차량사업소로 복귀하였다.[도색] 35~37편성은 기존 4호선 도색으로 반입되었지만 31~34편성은 1호선 도색에서 현재의 신도색으로 교체할지 아니면 기존 4호선 도색으로 전 편성 통일할지에 대해서는 아직 정해지지 않았다.[33] 원래는 서울 지하철 4호선에서 시운전을 하려 했으나 앞서 있었던 해당 차량의 잔고장 문제로 인해 서울교통공사가 자사 구간 시운전 협조를 거부했기 때문이다.[34] 3호선 대곡역에서 찍은 동영상이다. 1분 48초쯤 주둥이 차량이 시운전하는 모습이 나온다.[35] 3호선 백석역에서 찍은 동영상이다.[36] 신차 주제에 곧 폐차가 진행될 평균 내구연한 29~26년인 341X01~25편성보다 제작된 지 5년채 되지 않은 신형 전동차의 고장률이 높다는 것 자체가 이상한 것이다.[37] 여담이긴 하지만 같은 2019년 제작된 차량인 312X04, 06, 07편성도 운행 첫날부터 고장이 난 선례가 있었다. 안산역에서 341X17편성으로 기교체되었다.[A] A B 2022년에 4호선에 복귀할 예정이다.[B] 1년 반 동안 1호선에서 임시로 운행하다가 시흥차량기지로 복귀하여 1호선 도색 그대로 4호선에 투입되었다.[38] 차량이 교직절연구간을 지날 때 선로 변에 설치된 지상장치를 읽어 ADS가 모터에 의해 자동으로 전환되는 방식. 참고로 해당 장치는 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차에도 이미 적용된 장치다.[39] 2022년으로 초기 6량은 차령이 29년, 4량 증결분은 차령이 27년이 된다.[40] 2021년 6월 341923, 341823, 341723호 부품 취거 작업 완료[41] 2021년으로 차령이 25년이 된다.[42] 이후 2021년 9월 18일 4호선에 다시 투입되었다.[43] 엄밀히 말하자면, 페인트칠은 아니고, 스티커를 붙이는 방식이다. 1986년에 들어오기 시작한 새마을호 유선형 객차부터가 이런 방식으로 도색되었다.[44] 해당 편성들은 내구연한이 일정기간 이상 남았거나, 1호선 전동차가 조성된 편성들이다.[45] 2003년 당시 철도청에서 새로운 추진제어장치를 시험하기 위해 분당선 1차분 일부와 함께 신형 추진제어장치 시험 차량으로 지정되어 첫 개조가 되었으며, 2003년 도입된 1호선 VVVF 5차분 중 5X61편성(5664, 5764호 제외) 부터는 반입 당시부터 이 IGBT를 적용하게 되었고, 후술할 1~2세대 차량 일부에도 IGBT 소자로 개조가 이루어지게 되었다.[46] 나머지 객차들은 기존의 도시바 GTO를 그대로 유지하였다. 신형 추진제어장치에 대한 부품 수급이 늦어져서라고 한다.[47] 341X18편성의 2549호가 국내 최초로 IGBT 소자로 개조가 이루어진 차량이다.[48] 1세대 1차분 중에 유일한 GTO/IGBT 짬뽕이었던 2X49편성의 나머지 GTO 객차를 도시바 IGBT로 교체하면서 모든 객차가 통일되었다.[49] 현재 341X02편성은 341202, 341402호가 폐차된 상태이며, 이로 인해 02편성에서 사용되었던 IGBT 소자는 341X14편성에 장착해 사용하고 있다.[50] 단, 341x04편성은 2017년에 중간차 8량이 311101~311801호로 교체되었다. 341X10편성으로 조성변경된 341404호는 도시바 GTO로 다시 교체되었다.[51] 2020년 6월 11일 상계역에서 추돌사고를 당했다.[52] 341X14편성의 2량 객차가 341702, 341802호로 대체됨으로써 341114, 341214, 341414호도 도시바 GTO에서 341X02편성 중 341102, 341202, 341402호에 장착되었던 도시바 IGBT로 교체하여 운행 중이다. 해당 IGBT 소자는 2008년에 341x02편성에 처음으로 장착한 소자이다.[53] 341X10편성의 341810호를 341404호로 바꾸게 되면서 GTO로 환원한 것이다.[54] 2008년 중앙선 초기형 차량이 8량으로 감축되고 국수연장 증차분 4개편성을 새로 재조성시에 객실 중앙 천장의 행선안내기를 철거하고 출입문 상단에 LCD 행선안내기를 설치하며 남게된 기존에 사용되었던 행선안내기로 바꾸면서 새로 운용중에 있다.[55] 마찬가지로 서울교통공사 4000호대 VVVF 전동차도 현대차의 경우에도 행선안내기의 상태가 심히 안습이어서 결국 2008년에 전부 다 갈아버렸다. 대우차는 멀쩡해서 그냥 TGIS만 살짝 고쳐 쓰는 중이다.[56] 2017년 8월에 9번째 칸이 311802로 교체되었다가 2022년 2월에 8번째 칸이 341113, 9번째 칸이 341213으로 교체되었다.[57] 도시바 GTO로 환원되었다.[58] 2017년 8월에 9번째 칸이 311402로 교체되었다가 2022년 2월에 341413으로 교체되었다.[59] IGBT인 상태로 운행 중이다.[60] 출입문 상단의 커버가 열린 채로 운행에 투입되는 경우도 종종 있다.[61] 내구연한을 다 채우지도 않고 2018년부터 부수객차 제공 차량이 되어 운행이 중지되고 2021년 12월에 폐차 되었다. 또한 2008년에 이 차량에 교체되었던 IGBT 소자는 현재 341X14편성이 사용하고 있다.[62] 다만, 23편성의 경우 상계역 전동열차 추돌사고를 당해서 현재는 휴차된 것이다.[63] 이는 서울교통공사도 마찬가지로, 이쪽은 연장 대비용 차량은 도입되었으나, 아직 구형 차량 대차분이 반입되지 않았다.[64] 동력분산식 전동차들은 보통 회생제동으로 최대한 감속한 후 마지막에만 공기제동을 쓰기 때문에 정차 시 제동음이 거의 없는 것과 대조적으로 이 편성들에서는 마치 무궁화호가 정차하는 것 같은 제동음이 들린다. 다만 요즘 들어 이 차량들 뿐만 아니라 1호선 31x000호대 전동차의 1~3차분(1996~1998년산)에서도 비슷한 마찰음이 심하게 들리는 걸 보면 그냥 한국철도공사 차량사업소의 전반적인 차량 관리가 많이 부족한 듯하다. 그런데 이 마찰음이 3차분(동작이) 전동차에서도 들린다.[65] 그런데 신형 차량의 아크현상도 심해서 대체 투입을 못 하고 있다. 신차에 탑재된 싱글암 팬터그래프보다 기존의 더블암 팬터그래프가 지하 강체가선 구간에 더욱 적합하긴 하지만, 차종 불문하고 주행할 때마다 스파크가 튀겨대는 건 전차선 역시 더욱 중점적인 관리가 필요한 점이라고 할 수 있다. 지하구간이 대부분인 수인분당선 역시 싱글암 팬터그래프를 장착한 신차가 별 문제없이 잘만 다닌다는 걸 감안하면 더욱 그렇다.[66] 341X04편성은 1호선 출신 중간차 8량 내구연한 만료로 차량 분리, 341X13편성은 부수객차 제공 차량으로 전락하여 아래 목록에서 제외되었다.[67] 정확히는 311X02편성이 노량진역에서 탈선하고 2016년 하반기부터 시흥기지로 가고, 2017년 이후 1호선에서 운행 중이던 311X01편성도 시흥기지로 회송되었다.[68] 311102, 311502, 311702호 역시 311X02편성의 남은 잔객차로 시흥기지에 방치되고 있다. 이 차량들은 사고 발생으로부터 6년이 지나도 한 번도 운행하지 않았기 때문에 현재로서는 운행에 복귀할 수 없다.[69] 311X01~02, 341X02[70] 341X02편성의 원래 초기 계획상 대체 차량은 341X32편성이었어야 했지만, 32편성이 현재 1호선에 임시운행 중인 상태여서 4호선에서 바로 운행할 예정인 341X35편성이 341X02편성의 대체 차량이 된 것이다.[71] 특히 혼동이 매우 심한 역은 금정역이다.[72] 2018년 쯤에 퇴역을 준비했어야 하므로 사실상 그 당시에도 341X01편성의 초기 93년산 6량은 이미 2022년으로 29년을 맞이한 상황이다. 2022년 기준 평균 차령이 27~29년이다.[73] 팬터그래프 압상력 문제, 차량 잔고장 문제, 차량 설계 자체의 문제로 전두부 긁힘 등.[74] 이쪽도 휴차차량이 계속 늘어나는 등 상태가 좋지 않지만 그나마 481~485편성이 반입되어 현재 운행하고 있는지라 그래도 대부분 다른 노선으로 떠나버린 한국철도공사 측보다는 상황이 낫다.[75] 왜 5편성으로 줄었냐면, 2018년 운행 중지 후 2021년 폐차된 341X02편성과 2022년으로 내구연한이 만료되는 311X01편성의 중간차 8량을 사용하던 341X04편성이 차량 분리로 휴차되어 대체 준비가 이루어지고 있기 때문이다. 02편성은 현재 341X35편성으로 대체.[76] 341X02편성이 2021년 폐차 되어 문제를 다 해결해서라도 현재로서는 다시 운행할 수밖에 없다. 341X37편성은 연말에 4호선으로 복귀하기로 했으나, 14편성의 고장으로 인해 예정보다 빠른 9월 18일에 4호선에 복귀했다.[77] 2023년으로 초기 6량 편성은 최종 차령이 30년(!!)이 된다.[78] 시흥차량사업소는 바다와 근접해 있어서 소금기 바람이 불기 때문에 염분에 의해 차량이 부식될 가능성이 커지기에 세차도 자주 해야 하고 전체적으로 지역 문제상 특히 신경을 썼어야 했다. 그리고 결과는 1, 4호선 양쪽 모두 멀쩡한 차량을 3편성이나 낭비해버렸으니...[79] 서울교통공사 측 차량도 초기 직류 차량은 341000호대 전동차와 사실상 내구연한이 동갑이다.[80] 제작하는데 최소 3개월 이상, 그리고 반입 후 시운전하는 기간 약 6개월까지 거의 1년 이상 혹은 이하.[81] 이쪽은 한국철도공사가 단독으로 운영하기에 더 급해 보이지만, 사실 341000호대 전동차 1~2차분은 차령이 무려 25~28년으로 사실상 93년산(초기 6량)이 한국철도공사가 운용하는 차량들 중 가장 차령이 높다.[82] 내구연한 법은 폐지되었지만 사용 권장 년도가 약 25년이니 앞서 설명한 것처럼 2018년에는 교체를 준비했어야 했다. 서울교통공사도 고작 소음 때문에 그나마 상태가 양호하고 덜 오래된 타 노선의 차량 교체만 신경쓰고 정작 차량 문제가 심각한 이쪽은 진전이 없다.[83] 311X01편성만 해당. 311X02편성은 2016년 5월 노량진역 탈선 사고로 운행 종료.[84] 영구 휴차일 가능성이 매우 높지만, 대차분의 운행 시작까지 아직 한참 멀었기 때문에 또 다른 차량을 차출하여 운행할 가능성도 있다.[85] 341707, 311802(341807) ➡️ 341113, 341213 , 311402(341812) ➡️ 341413[86] 이 조성 변경으로 311X39~41편성의 중간 부수객차의 차량들이 모두 341000호대 객차로 통일되었다.[87] 첫 번째 영상은 2012년 당시 한국철도공사 351000호대 전동차 신형 차량 반입 당시 모습이다. 두 번째 영상은 2021년 서울교통공사 3000호대 VVVF 전동차 다원시스 신형 차량 반입 당시 모습으로, 4차분 차량이 시흥차량사업소에서 사당역까지 갑종회송하였다. 남은 지축차량사업소까지 구간은 3호선 신형 차량이 자력회송하였다. 서울교통공사 차량은 비상 시를 제외하면 단거리 입환 등 통상 운행을 제외한 운행에 전동차를 투입하지 않는데, 입환 등의 구내 업무 필요시엔 전용 입환 기관차를 따로 활용하기 때문이다.[88] 정상인 경적음은 1호선 납작이에서 높은 확률로 들을 수 있다.[89] 사실 속도계가 아니라 'ADU'라는 차상신호장치로, 속도계는 부수적인 기능이다.[90] 서울교통공사도 과거 서울메트로 시절에 쓰이던 “출입문 닫겠습니다” 차임 안내방송을 2016년에 강희선 성우가 녹음한 것으로만 개정하고 멘트는 변경없이 계속 사용중이었으나, 철도공사보다 약 1년 빠른 2019년 6월에 “출입문 닫습니다”로 차임 멘트가 바뀐 안내방송으로 교체하였다.
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