포뮬러 1/2022시즌
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1. 시즌 시작 전 이적 시장[편집]
랜도 노리스가 맥라렌과 다년 계약을 연장한 것을 시작으로, 알핀의 에스테반 오콘이 3년 계약 연장을 발표, 이후 해밀턴이 메르세데스와 2년 계약 연장을, 페레즈도 지난 시즌 벨기에 GP 주중에 올해까지 계약을 연장하고, 알파타우리 듀오도 재계약하면서 잔류하는 드라이버들이 늘어났다.
한편, 20여 년을 활약한 키미 래이쾨넨이 시즌 후반부에 2021시즌을 끝으로 은퇴할 것이라 발표하며 F1을 떠나게 되었다. 또한 키미의 팀메이트 안토니오 지오비나치 역시 계약 연장에 실패하여 시트를 잃었으며, 공석이 된 알파 로메오의 두 시트는 각각 메르세데스와의 계약 연장이 결렬된 발테리 보타스와 포뮬러 1의 첫 중국인 드라이버 저우관위가 채울 예정이다. 보타스의 이적으로 빈 메르세데스의 세컨드 드라이버의 자리는 3시즌간 윌리엄스 레이싱에서 활약한 조지 러셀로 확정되었다. 러셀이 이적하면서 빈 윌리엄스 레이싱의 시트는 알렉산더 알본이 복귀하며 대체하게 되었다.
이후, 큰 소식 없이 2022 시즌을 앞두고 있었지만, 2022년 러시아의 우크라이나 침공의 영향으로 러시아를 향한 제재가 이어지며 하스 소속의 러시아 출신 니키타 마제핀이 시트를 잃을 위기에 처하였다. 심지어 영국 모터스포츠 협회에서 러시아/벨라루스 출신 드라이버의 출전 금지 조치가 내려지며 상황은 더 심각해졌고, 결국 3월 5일, 마제핀은 하스와의 계약을 조기 종료하며 F1을 떠나게 되었다. 이로 인해서 갑자기 공석이 된 하스 시트는 2020년까지 하스에서 뛰던 케빈 마그누센이 복귀하면서 채워지게 되었다.
드라이버 이적 시장 외에 컨스트럭터인 알파 로메오와 자우버 또한 다년 계약 연장에 합의하면서 F1 잔류의 뜻을 밝혔다.[1] 이와 달리 혼다는 올해부터 F1을 떠나게 되었고 레드불이 혼다의 팩토리 시설을 이어받아 레드불 파워트레인스 리미티드(Red Bull Powertrains Limited)를 설립하여 RBPT 이름으로 PU를 지원한다.
2017시즌 매노어 레이싱의 해체 이후 10개 팀으로 구성되었던 F1에 새로운 팀들이 들어올 것이라는 루머가 연이어 제기되었다. 판테라 팀 아시아(Panthera Team Asia), 모나코 레이싱 팀(Monaco Racing Team), 안드레티 글로벌(Andretti Global) 등의 신생 팀들과 아우디, 포르쉐, 포드, 현대자동차와 같은 완성차 제조사들의 F1 참가 루머가 있었으나, 실제 F1 참가가 성사된 경우는 아우디 뿐이었고 그마저도 자우버를 통해 2026년에나 참가할 것이라고 발표했다. 이 외의 새로운 팀들의 데뷔도 새로운 엔진 규정이 도입되는 2026년에나 가능할 것으로 보인다.
2. 시즌 참가 라인업[편집]
- 굵은 글씨는 소속을 옮긴 드라이버 또는 신인 드라이버
이번 시즌엔 작년에 드라이버 변동이 없었던 메르세데스, 윌리엄스, 알파 로메오만 변화가 있었으나, 시즌 시작 직전 하스에도 변동이 생겼다.
3. 2022 시즌 캘린더[편집]
22시즌 캘린더가 공개되면서 기존에 코로나19로 빠졌던 국가들(호주, 캐나다, 싱가폴, 일본 등)이 다시 복귀되었으나 언제든 변동될 가능성이 있는 관계로 이대로 확신하긴 힘들다. 중국 GP는 당연히 올해도 빠지게 되었고 이를 이몰라 GP가 대신하여 2025년까지 계약함에 따라 당분간 시즌 초에 볼 수 있을 전망이다. 로사일 인터내셔널 서킷은 카타르 월드컵 때문에 1년을 쉬고 2023시즌부터 그랑프리를 개최한다. 다만 팬들 입장에서 경기수는 더 늘어나 볼거리가 많아졌지만 드라이버와 팀 입장에선 해를 거듭할수록 넷플릭스를 필두로 한 매체들의 F1 인기에 힘입어 개최를 원하는 곳이 늘어나 중장기적으로 체력적인 부분은 더욱 관리하는데 애써야 할 필요가 늘어나게 되었다.
그리고 2022시즌에는 총 두 번의 프리시즌 테스트가 열릴 것으로 알려졌다. 차량 규격과 기타 규정등이 많이 바뀜에 따라 차량 테스트를 위한 충분한 시간이 필요하다고 판단되었고, 이에 따라 두 번의 프리시즌 테스트를 F1 측에서 확정지었다. 2022시즌 테스트는 과거보다 더 늘어난 8일정도를 진행 할 것으로 보이는데, 2월 21일부터 25일은 지난 2020년까지 진행하던 스페인 바르셀로나 서킷에서, 3월 10일에서 12일은 올해부터 이뤄진 바레인 서킷에서 진행할 것으로 알려졌다. 2015년 이후 처음으로 두 개의 서킷에서 프리시즌 테스트를 진행하게 되는 것으로, 각 팀들은 더 많은 데이터와 셋업 정보를 얻어갈 수 있게 되었다.
그리고 지난 시즌 영국 GP부터 진행된 스프린트는 올해도 3경기가 운영될 예정이다. 스프린트가 진행되는 그랑프리는 이몰라, 오스트리아, 브라질 GP가 될 예정이며, 진행방식은 마찬가지로 기존의 본선보다 주행거리가 단축된 100km만 달리고 약 30분 정도가 소요된다. 또한 스프린트에 배정된 포인트가 대폭 증가 했는데 기존의 1,2,3위까지 3,2,1점 만 지급하던 지난 시즌과 달리, 상위 8명에게 8,7,6,5,4,3,2,1점을 부여하는데, 이는 2003년부터 2009년까지의 점수 시스템과 같다. 그리고 스프린트의 순위가 레이스의 스타팅 그리드를 결정하는 것은 그대로지만, 폴 포지션 기록은 퀄리파잉에서 가장 빠른 드라이버에게 부여하는 것으로 다시 바뀌었다.
그러나 시즌 개막 전, 우크라이나와 러시아 사이에 전쟁이 발생하게 되면서, 러시아 GP의 개최 여부에 불확실성이 생기게 되었다. 페텔은 러시아 GP가 취소되지 않는다면 경기에 출전하지 않겠다고 밝혔고, 베르스타펜 역시 전쟁 중인 국가에서 레이스를 하는 것은 적절하지 않다고 페텔과 의견을 같이 했다. 한편 러시아 국적인 마제핀과 러시아의 비료 회사인 우랄칼리의 스폰서를 받고 있는 미국 국적의 하스의 행보에도 사람들이 주목하고 있다. 일부 예측에 따르면 어쩌면 러시아가 압력을 행사하여 우랄칼리가 하스와의 스폰서쉽을 파기하거나 마제핀이 시트를 잃게 될 수 있다는 주장도 나오고 있다.
결국 하스가 마지막 바르셀로나 테스트인 3일 차에 우랄칼리 로고와 러시아 국기를 떼버리고 흰색 리버리로 바꾸고 테스트에 참가하였다.# 니키타 마제핀은 그대로 오전 세션에 참가하지만 현재로서는 팀 파트너 계약과 관련해 더 이상의 언급은 하지 않을 것이라고 덧붙였다. F1 그룹과 주요 수뇌부들, 그리고 F1 CEO인 스테파노 도메니칼리는 러시아의 우크라이나 침공에 관해 17라운드 러시아 GP 진행 여부를 2월 24일에 논의하였고 그 후 2월 25일 F1 성명문을 통해 현재 상황에서는 개최가 불가능하다는 입장과 함께 GP 취소를 발표했다. 팬들은 러시아 대신 터키에서 개최될 것으로 예측하였지만 아직까지는 코로나19로 인해 물류운송이 원활하지 않은 점과 예산 제한 등 여러 요소들을 고려해 대체하지 않기로 결정하면서 작년처럼 22경기로 줄어들어 진행하게 되었다.#
4. 규정 변화[편집]
4.1. 차량 기술 규정[편집]
2019년 8월 21일, FIA에서는 F1의 최고 기술 책임자(CTO)인 팻 시몬즈와 FIA의 싱글 시터 기술 책임자인 니콜라스 톰바지스가 고안한 목업을 공개한다. 풍동 시험 장소는 자우버 소유의 풍동시험장에서 테스트가 이뤄졌으며 차기 규정에 맞추어 바뀔 각 팀들의 실제 차량의 대략적인 모습이 실제로 제작된 적은 처음이었다.
2019년 10월 31일에는 당초 예상되었던 2021 시즌 규정에 맞추어 바뀔 차량의 컨셉트 사진이 공개되었다. 이는 F1 팀이 아닌 FIA가 바뀌는 규정에 의거하여 최초로 제작한 프로토타입이며, 설명에 따르면 기존의 차량은 앞차에서 받는 바람의 영향으로 인해 40~50% 정도의 다운포스를 잃어버려 추월이 쉽지 않았으나 새 규정의 차량은 보다 추월을 용이하게 할 수 있게끔 5~10% 정도만 손실이 일어나도록 했으며 근접 배틀 장면이 자주 일어나도록 설계했다고 한다. 휠베이스는 2008시즌 차량처럼 전보다 짧아졌으며 엔진 RPM의 한도는 사운드를 위해 기존의 15,000에서 18,000 RPM으로 올렸으며 감속 중 엔진 동력을 회수하는 MGU-K와 배기가스 에너지를 회수하는 MGU-H는 유지하게 되었다[10]
그리고 각종 매체에서 많이 홍보했던 것들 중 하나인 1980년대 이후 금지당한 그라운드 이펙트 기술 규정이 등장하였다. 이는 드라이버가 앞차를 더욱 가깝게 뒤따를수 있도록 난류를 줄이기 위해 공기역학 장치인 웨이크를 없애고 바지보드를 단순화시켰으며 프런트 & 리어 스포일러 윙과 엔드 플레이트를 일체형으로 곡선화하여 전과는 확연히 다른 모습으로 제작되었다. 그리고 프런트 윙의 노즈 콘 지지대는 이전보다 길이가 더욱 짧아져 직접적으로 연결되어 지지대가 거의 보이지 않게 되었고 리어 윙은 전보다 더 넓어지고 높은 위치에서 장착되도록 바뀌었다. 여기에 배기가스를 사용해 다운 포스를 상승시키려는 팀들을 고려해 추가적으로 제한하도록 하는 규정도 포함되어 있다.
2021년 7월 15일, 영국 실버스톤 서킷에서 2022년 차량을 공개했다. 전체적인 디자인은 2019년에 공개했던 것과는 다르게 유려해진 모습이고 이전보다 더 많은 추월 경쟁을 유도하기 위해 21시즌에 예정되었던 차보다 노즈를 포함한 프론트 윙, 리어 윙, 바디워크 디자인이 크게 바뀐 점이 눈에 띈다.
휠 사이즈는 기존 13인치(33cm)에서 5인치가 더 커진 18인치(46cm)로 변경되었으며 앞 305mm, 뒤 405mm 트레드 규정은 동결된다. 이는 2020년 F2에 먼저 도입되었는데 초기에는 타이어 워머[11]의 사용을 금지하는 의견이 나왔으나 피렐리 측에서 반대하면서 계속 사용하도록 유지되었다. 대신 2024년까지 단계적으로 타이어 워머를 대신하는 장치를 사용하여 단계적으로 폐지하는 절차를 밟을 것이라고 한다. 타이어의 전체 직경은 660mm에서 720mm로 커지고, 사이드 월의 크기는 더 줄었다. 차량의 무게는 중량이 5% 늘어 752kg에서 790kg으로 더욱 늘어났다.
4.2. 포인트 시스템 및 스포팅 규정[편집]
포인트 시스템 규정에도 작은 변화가 생겼다. 우선 스프린트 퀄리파잉 포인트 부여에선 지난 시즌에 3명에게 3-2-1점을 부여한 것과 달리 이번 시즌엔 8명에게 포인트를 부여한다. 이어서, FIA는 지난 시즌 논란의 벨기에 GP 사태를 막기 위해 레이스 조기 종료에 따른 포인트 부여 규정을 위 표와 같이 대폭 수정하였다. 이로써 지난 시즌까지 이어져왔던 레이스 조기 종료 시의 0.5점 부여는 역사 속으로 사라지게 되었다.
그리고 2월 17일에는 FIA 회장이 직접 가상 레이스 컨트롤(VRC) 도입, 팀 - 레이스 컨트롤 무전 송출 중단, 세이프티카 상황시 언랩 관련 규정 변경 예정, 조직 개편 및 기존 레이싱 감독 마이클 마시에서 WEC 레이싱 디렉터였던 닐스 위티치(Niels Wittich)와 에두아르도 프레이타스(Eduardo Freitas)가 번갈아가며 레이스 디렉터를 진행토록 하였고, 마이클 마시에게는 새 직책을 부여하는
5. 번호 변경[편집]
디펜딩 챔피언인 막스 베르스타펜에게 1번을 선택할 수 있는 권리가 부여되었다. 베르스타펜이 1번을 사용하기로 정함에 따라 원래 쓰던 번호인 33번은 1년간 결번 처리 된다. 원래 해당 규정은 드라이버가 자신이 원하는 번호를 사용할 수 있게 된 2014년부터 제정되었으나, 2014년 당시 전년도 챔피언이였던 페텔이 사용한 케이스 말고는 2015년부터(16년 제외) 2020년까지 챔피언을 차지한 해밀턴이 공식적으로는 1번을 사용하지 않으며[12] 잊힌 번호가 되었다. 페텔 이후로 무려 8년만에 1번이 돌아온 셈. 우연의 일치인지 14년부터 나온 1번은 레드불이 사용하게 되었다.
6. 세이프티 카 & 메디컬 카 변경[편집]
메르세데스-벤츠의 세이프티 카는 지난 시즌의 AMG GT R에서 AMG GT 블랙 시리즈로, 메디컬 카는 C63 S 에스테이트에서 AMG GT 63 S E 퍼포먼스로 바뀌었다.
특이한 점이라면 작년까지 외관에 부착되던 돌출된 경광등이 미국 슬릭탑(slicktop) 경찰차처럼 각각 전면 유리창과 리어윙 안쪽에 자리잡았다. 이를 통해 먼 거리에서도 앞쪽과 뒤쪽에서 시야 인지도가 올라가게 되었으며 더욱 우수한 공력특성을 확보하였다.
애스턴 마틴은 작년처럼 밴티지와 DBX 둘다 동일하지만 휠이 바뀌었다.
7. 프리 시즌 테스트[편집]
7.1. 1차 프리 시즌 테스트: 포뮬러 1 프리 시즌 트랙 세션 2022[편집]
처음으로 2022 시즌의 새로운 레이스카들이 선보여지는 세션이었다. 레이스카 발표날에 프로토타입이나 리버리 공개용 쇼카를 선보였던 하스와 레드불 등은 업데이트된 섀시와 함께 트랙에 나섰고, 많은 팀들이 일제히 테스트를 위한 여러 장비를 준비해 오며 2022 시즌의 여정이 시작되었다.
7.1.1. 테스트 1일 차[편집]
1일차는 랜도 노리스 맥라렌이 가장 빠른 기록을 선보였다. 더불어 101랩의 마일리지와 함께 많은 테스트를 실행한 것도 확인되었다. 그의 뒤로 페라리의 샤를 르클레르와 카를로스 사인츠 주니어가 좋은 랩타임과 더불어 도합 153랩을 주파하며 10팀 중 가장 많은 마일리지를 기록하였다. 메르세데스 역시 127랩을 기록하며 풍부한 테스팅을 거쳤다. 현장에서는 이번 시즌을 위해 많은 준비를 기울인 메르세데스와 페라리가 가장 움직임이 좋다는 평이 들릴 정도로 이 두 팀들은 테스팅 첫 날이 매우 유의미했다고 평가받는다.
디펜딩 챔피언인 막스 베르스타펜의 레드불은 이날 147랩으로 수많은 시도와 테스팅을 이루어내었고, 알파타우리의 츠노다 유키도 홀로 121랩을 주파하며 바쁜 일정을 소화하였다. 이외에도 애스턴 마틴과 알핀, 그리고 윌리엄스도 100랩 이상의 마일리지를 기록하며 여러 테스트를 소화하였다. 하지만 이에 반해, 알파 로메오는 여러 자잘한 문제, 하스는 연료 펌프 문제로 50랩 미만으로 밖에 주행하지 못했고, 다음 날 테스트에서 많은 주행이 필요할 것으로 예상된다.
7.1.2. 테스트 2일 차[편집]
2일차는 르클레르의 페라리가 가장 빠른 기록과 함께 테스트가 마무리되었다. 페라리는 이 날도 좋은 움직임과 함께 마일리지 역시 150랩을 기록하며 긍정적인 테스팅을 가졌으며, 메르세데스도 106랩을 기록하며 여러 테스팅을 가졌다. 알파 로메오는 오전에 발테리 보타스가 21랩만을 달리며 많은 마일리지를 쌓지 못하였지만 신인인 저우관위가 오후에 71랩을 달리며 전날에 비해 많은 테스트를 할 수 있었다. 이는 하스도 마찬가지였다. 비록 오후 세션에 니키타 마제핀이 연료 펌프 문제로 멈춰 세우며 레드플랙이 발령되기도 하였지만, 도합 108랩을 기록하며 많은 테스트를 펼쳤다. 타 팀들도 1일차와 비슷하게 많은 마일리지를 기록. 반면, 레드불은 오전 세션 막판에 세르히오 페레스가 기어박스 문제로 도중에 멈추며 많은 마일리지를 쌓지 못한 것이 흠이었다.
7.1.3. 테스트 3일 차[편집]
3일차는 메르세데스 듀오가 가장 빠른 랩타임과 함께 테스팅 처음으로 C5 컴파운드를 꺼내들었다. 두 드라이버가 총 160랩을 돌며 롱런과 숏런을 모두 점검해본 것을 확인할 수 있으며, 그에 못지 않게 지난 시즌 그들의 라이벌이었던 레드불 듀오도 133랩을 돌며 여러가지 점검을 하였다. 1, 2일차에 가장 빠른 랩타임을 기록한 페라리와 맥라렌 진영 역시 각각 136랩과 138랩을 기록하며 톱4는 신뢰도 문제 없이 많은 마일리지를 기록하였다. 신뢰도 문제가 없었던 윌리엄스 진영도 107랩을 기록하며 나쁘지 않은 마일리지를 기록하였다.
한편으로는 적색기가 이 날에만 5번이 나왔는데, 첫 번째는 알론소의 알핀이 유압 문제로 연기를 내뿜으며 멈춘 것이 이유였다. 이로 인해 알핀은 일찍이 1차 테스트를 끝내고 바르셀로나를 떠나게 되었다. 이후, 가슬리가 5번 코너에서 실수하며 벽을 들이받아 적색기가 나왔고, 3, 4번째는 저우관위 각각 스핀으로 그라벨에 빠진 것과 차량 문제로 트랙 중간에 멈춘 것이 이유였다. 그 이후 페텔의 애스턴 마틴이 오일 누수로 다시 멈추며 오전에만 5번의 적색기가 나왔다. 이 때문에 세션 초반에 신뢰도 문제로 얼마 돌지 못한 하스를 비롯해 해당 5팀들은 매우 적은 마일리지를 기록하였다.
마일리지나 랩타임과는 별개로, 많은 팀들이 생각보다 심한 '폴포징 현상(Porpoising)'을 겪고 있다.[13] 폴포징 현상이란 모종의 이유로 차량이 위,아래로 계속 진동하는 현상을 뜻한다.[14][15] 이에 많은 전문가들과 관계자들이 주목하고 있으며 남은 테스트 기간동안 얼마나 이와 관련된 문제들이 완화될 지도 주목된다.
7.2. 2차 프리 시즌 테스트: 포뮬러 1 아람코 프리 시즌 테스팅 2022[편집]
바레인 인터내셔널 서킷에서 진행되는 2차 프리 시즌 테스트 기간. 이번에도 3일간 진행되며 이전의 카탈루냐 서킷보다 기온과 습도가 높고 모래 바람이 부는 건조한 지형이다 보니 각 팀들은 쿨링에 유의할 것으로 보인다.
7.2.1. 테스트 1일 차[편집]
알파타우리의 피에르 가슬리가 패스티스트 랩 타임을 기록하며 1일차 세션을 마쳤다. 오전 세션에는 페라리의 샤를 르클레르가 타임시트의 최상단에 위치하였으나 트랙 컨디션이 점차 좋아지며 타 드라이버들의 기록이 향상되었고, 가슬리를 비롯해 팀메이트인 사인츠가 조금 더 빠른 기록을 선보였다. 마일리지 측면으로도 두 팀 모두 100랩 이상을 주파하며 여러 성능을 점검해나갔고, 별다른 신뢰도 문제 없이 첫 날을 마칠 수 있었다.
이번 세션을 앞두고 사이드 포드를 거의 없애다시피 차를 개조한 메르세데스는 오전에 해밀턴이, 오후에는 러셀이 달리며 마일리지 역시 도합 121랩을 기록하였고, 여러가지를 점검하는 모습이 나왔다. 레드불은 세르히오 페레스가 나서며 홀로 137랩을 주파하며 많은 것을 시험하였다.[16]
애스턴 마틴 진영은 오전에 제바스티안 페텔이 39랩을 달리며 다소 부족한 마일리지를 기록함과 동시에 차량 움직임에서도 불안정함을 보였다. 오후에는 랜스 스트롤이 4위를 기록하였으나, 세션 처음으로 레드 플랙을 유도하며 문제가 발생하였다. 이외에는 재밌는 장면이 연출되었는데, 25분만을 남겨둔 세션 후반부에 스트롤과 알론소가 짤막한 휠투휠 배틀을 선보이기도 하였다.
맥라렌 팀은 세션 초반에 랜도 노리스가 브레이크 이슈로 많이 돌지 못하며 아쉬운 하루를 보냈다. 시간이 지나며 문제를 개선해 뒤늦게 달렸지만, 8시간 도합 49랩만을 주파하며 다음 날에 많은 주행이 필요할 것으로 평가되었다. 아울러 본래 팀메이트인 다니엘 리카도가 세션 절반을 달려야 했지만 코로나19에 확진되었기에, 이번 3일간의 테스트는 노리스가 홀로 역할을 수행하게 된다.
윌리엄스 팀은 알본이 출격하여 104랩과 함께 생산적인 하루를 보냈고, 알파 로메오 팀은 오전에 저우관위가 54랩, 보타스가 66랩을 달리며 지난 바르셀로나 테스트 때보다 신뢰도 측면에서 안정을 되찾은 모습을 보였다. 보타스 역시 인터뷰에서 아쉬운 점은 있으나 훨씬 긍정적인 상황으로 발전했다고 밝히기도 하였다. 이외에는 알핀 팀이 도합 66랩을 소화하였고, 오후에야 출격한 하스 팀의 피티팔디는 47랩을 소화하며 1일차 테스트가 종료되었다.
7.2.2. 테스트 2일 차[편집]
전날 항공편 문제로 인해 오전 세션을 소화하지 못했던 하스 팀은 FIA의 허락을 받아 2일차와 3일차 세션 종료 후 1시간의 추가 시간을 부여받는다. 그리고 이 추가 시간동안, 돌아온 케빈 마그누센이 가장 빠른 랩 타임을 기록하며 타임시트 최정상을 찍었다. 세션 전반적으로 여러가지를 점검하는 모습이 보였고, 숏런보다는 롱런 위주로 테스트를 가져간 하스지만, 마지막 추가 시간에 C4로 본격적인 숏런을 선보였다.
정규 테스트 세션까지 타임 시트 최상단을 기록한 드라이버는 사인츠 주니어였다. 팀 메이트 르클레르가 오전에 54 랩을 소화한 후 바통을 이어받아 오후에 60랩을 소화함과 동시에 C4 타이어로 짤막한 숏런을 선보였다. 첫째 날에 이어서 이 날에도 그리 문제없는 모습을 보이며 테스트 기간 중 가장 성공적인 팀 중 하나의 모습을 페라리는 보여주고 있다. 레드불의 막스 베르스타펜도 86랩 소화와 동시에 여러가지 점검하는 모습을 보이며 좋은 세션을 보냈다. 지난 시즌 그의 라이벌이었던 메르세데스의 해밀턴은 47랩을 소화하였고, 차량 움직임이 터프하고 다소 어렵다고 인터뷰하였으나 끝까지 지켜봐야 할 것이다.
코로나로 인해 불참한 리카도를 대신해 노리스는 오늘도 8시간을 트랙에서 보내게 되었다. 하지만, 오전에 또 다시 브레이크 문제가 발생하며 많은 시간을 날렸고, 뒤늦게 나와 59랩을 열심히 달려 테스트를 소화하였다. 애스턴 마틴 팀은 스트롤과 페텔이 도합 115랩, 알핀의 에스테반 오콘이 111랩을 주파하며 맥라렌과 달리 생산적인 하루를 보냈다. 하지만 알핀 역시 오콘이 오전 세션 후반에 차량 문제로 멈춘 것은 옥에 티.
이외에는 알파타우리의 츠노다 유키가 119랩, 알파 로메오 팀은 보타스와 저우관위가 도합 73랩을 소화하였으며, 메르세데스의 조지 러셀은 오전에 66랩을 소화하며 롱런에 집중하였다. 윌리엄스의 니콜라스 라티피는 세션 초반 브레이크 화재로 이날 12랩만을 소화하며 아쉬운 하루를 보냈다.
7.2.3. 테스트 3일 차[편집]
2022 시즌 테스트의 최종일 랩타임의 최상단은 디펜딩 챔피언인 막스 베르스타펜이 차지하였다. 오전에 페레스가 가장 빠른 랩타임과 함께 차량의 성능을 조금 더 보이기 시작하였는데, 이에 그치지 않고 마일리지 역시 도합 96랩을 기록하며 개막전을 위한 마지막 준비를 마쳤다. 베르스타펜은 테스트 종료 이후의 인터뷰에서 '아직 모든 것을 보여주지 않았다'고 말하며 이번 시즌에 대한 기대감과 자신감을 드러내었다.[17]
전날에 이어 추가 시간을 부여받은 하스 팀은 믹 슈마허가 C4 타이어로 P2를 기록하며 인상적인 숏런을 선보였다. 비록 오전 세션 초반에 케빈 마그누센이 차량 문제로 많이 달리지 못하였지만,[18] 오후에 많은 마일리지를 기록하며 도합 119랩을 달성하며 유의미한 테스트를 가질 수 있었다. 이번 테스트 기간동안 강력한 모습을 보여준 페라리 팀 역시 좋은 숏런과 119랩의 마일리지를 기록하였다. 무엇보다도, 많은 관계자들이 높이 평가한 점은 이번 테스트 기간동안 어떠한 신뢰도 문제 없이 안정적으로 달려왔다는 점이었다. 지난 1차 바르셀로나 테스트부터 이날까지 6일동안 단 한 번도 레드플랙이나 차량 이슈로 피트에 오래 머문 것이 없었다는 점이다. 이에 따라 조금이나마 긍정적인 모습이 나오는 중.
알핀 팀은 이날에도 다소 불안한 차량 움직임이 보여졌으나, 122랩의 상당한 마일리지와 함께 알론소가 세션 후반에 좋은 숏런을 선보이며 무난한 테스트 마지막 날을 보냈다. 메르세데스 팀은 페라리와 마찬가지로 별다른 신뢰도 이슈 없이 괜찮은 테스트를 가질 수 있었지만, 이날에도 꽤나 심한 폴포징(porpoising) 문제를 보인 것이 흠이었다.[19] 알파 로메오는 오전에 저우관위가 82랩을 달리며 큰 문제가 없었으나, 오후 세션 후반에 보타스가 랩타임 경신 직후 차량 문제로 레드플랙을 일으킨 불안요소를 드러내었다. 인터뷰에서도 보타스는 차량 성능 향상에 기쁘지만, 이 차로 레이스를 무사히 완주할 수 있을지가 걱정이라고 밝혔다.
이외에는 알파타우리 팀이 두 드라이버 도합 148랩을 기록하며 안정적인 신뢰도를 보였고, 맥라렌의 랜도 노리스는 90랩 소화와 함께 무난한 롱런을 가지며 테스트를 마무리하였다. 윌리엄스 팀 역시 이날은 별다른 이슈 없이 142 랩을 소화하였고, 애스턴 마틴 팀도 134랩 소화와 함께 테스트를 마치며 2022 시즌 개막만을 앞두게 되었다.
8. 시즌 상세[편집]
8.1. 1R ~ 5R 
(바레인, 사우디 아라비아, 호주, 에밀리아로마냐, 마이애미)[편집]
8.2. 6R ~ 11R 
(스페인, 모나코, 아제르바이잔, 캐나다, 영국, 오스트리아)[편집]
8.3. 12R ~ 16R 
(프랑스, 헝가리, 벨기에, 네덜란드, 이탈리아)[편집]
8.4. 17R ~ 22R 
(싱가포르, 일본, 미국, 멕시코 시티, 상파울루, 아랍에미리트)[편집]
9. 챔피언십 포인트 순위[편집]
9.1. 드라이버 포인트[편집]
9.2. 컨스트럭터 포인트[편집]
10. 총평[편집]
10.1. 드라이버[편집]
- (20위부터 1위까지 하위부터 상위 순서대로 펼친 기량을 평가한 원문을 토대로 작성됨) 출처: 텔레그래프
라티피는 몇 년간의 중간 정도의 발전을 거친 후, F1에서의 3번째 시즌에 완전히 제 모습을 드러냈다. 이번 시즌 캐나다 드라이버들에게만 아마도 2~3점의 밝은 포인트가 있었는데 그 중 하나는 실버스톤에서 Q3에 들어간 것이고, 다른 하나는 일본에서 2점을 득점했던 것이며, 마지막 하나는 헝가리 GP 연습 세션에서 P1에 올라갔던 것이다.
그러나, 라티피는 올해 말에 F1 그리드에서 떠났고 그의 성적에서 그가 윌리엄스에서 그의 자리를 유지해야 한다는 것을 암시하는 것은 거의 솔직히 아무것도 없었다. F1은 힘든 스포츠이고 라티피는 모든 경기에서 팀 메이트 알렉산더 알본에게 패배한 것으로 밝혀졌다.
리카도는 어려운 시즌을 겪었고 F1에서 일단 물러나기로 한다. 성격 좋은 호주인 드라이버가 F1에서 떠나는데, 이는 2021년 맥라렌에 합류하기 전 시즌이 시작될 때 우스꽝스럽게 들렸을 것이다. 작년에도 그는 랜도 노리스에게 완패했지만 완화적인 요인들이 있었다 - 팀에서의 첫 해였고, 팀 메이트 노리스와의 격차가 크지 않았으며, 몬자에서 거의 10년 만에 맥라렌으로서 첫 승리를 거두었다.
올해는 그의 당황스러운 폼에 대한 변명의 여지가 없다. 시즌 종료 후에도 리카도는 무엇이 잘못되었는지 혼란스러워 보였고, 시즌 중반부에 약간의 개선이 있었음에도 올해 그는 노리스의 3분의 1 미만의 점수를 얻었으며 드라이버 챔피언십은 7점으로 17위에 마무리했다. 그렇게 재능 있는 드라이버가 떠나는 것을 보는 것은 슬프지만, 충분히 정당화되는 성적이기에 아쉬울 뿐이다.
팀 메이트 보타스가 9점을 기록한 것에 비해 3점에 불과한 저우관위에게 올해가 인상적인 데뷔 시즌이라고 하기는 어렵다. 문제의 일부는 알파 로메오가 가장 강했던 이번 시즌 초반에 그가 스퍼트를 냈다는 것이다. 그러나 보타스는 이점을 얻었지만, 저우는 그렇지 않았다.
그 이후로 발전이 있었고, 약간의 불운도 있었다. 시즌 중반 7월에는 그의 예선 결과가 확실히 향상되었고 캐나다에서 멕시코까지 그는 그의 팀 메이트 보타스를 5-1로 능가했다. 알파 로메오가 안토니오 지오비나치를 교체하기 전에 그에게 3번의 시즌 참가를 허락한 것을 고려하면, 2023년에 또 다른 변화가 있을 것으로 보인다.
전반적으로, 챔피언십 순위보다 조금 더 나은 시즌이었고 중요한 진전이 있었다. 그러나 그럼에도 불구하고 저우는 그의 팀 메이트에게 얼마나 포괄적으로 패배했는지 알기 때문에 매우 형편없이 낮은 순위에 올랐다.
츠노다가 F1에서 3번째 시즌을 맞이할 자격이 있는지는 논란의 여지가 있지만 알파타우리에서 나가고 나서 더 나은 선택을 할 수 있는 팀이 있는 것은 아니다. 그는 종합 순위와 이 평가 모두에서 다시 가슬리에게 꽤 점수 차이를 두고 패했지만 작년보다 예선에서는 훨씬 더 나아졌다. 그리고 작년보다 충돌은 더 줄었지만 눈에 띄는 순간은 거의 없었다.
사실, 모든 주요 영역에서 츠노다는 개선되었지만 그리드의 다른 몇몇 드라이버들처럼 작년에도 그랬듯이 차가 상위권에 속하지는 않았다. 그것이 새로운 규정의 길이기도 하다. 공격성을 낮추고 운전석에서 더 집중하거나 적어도 더 긍정적으로 결과를 받아들이는 것은 시도할 가치가 있다. 츠노다는 2023년에 높은 평가를 받은 신인 닉 더프리스와 함께 중요한 한 해를 맞이하므로 더 분발해야 할 것이다.
다시, 저우와 같은 경우로, 전체 순위를 보면 슈마허가 팀 메이트(마그누센)에게 단단히 패배한 적이 많다. 그것이 모든 것을 말해주는 것은 아니다. 저우 역시 하스 팀원들이 그리드에서 나아지면서 더 나은 경주가 이루어졌던 적이 있었다.
시즌 초반에 너무 많은 비용이 드는 운전 실수에서 비롯된 사고들이 있었고, 일부는 엄청난 비용을 초래하였다. 슈마허의 최고의 활약은 싱가포르 전까지 실버스톤 사이에서 나왔고 7번의 경주에서 그는 덴마크인 마그누센을 이겼다.
하지만 좋은 결과가 지속되지 못했고, 슈마허는 2023년 시즌을 앞두고 하스에서 방출되었다. 하스가 슈마허를 니코 휠켄베르크로 교체하기로 한 결정은 다소 가혹해 보이지만 충분히 이해할 수 있는 선택이다.
이 시점에서 순위는 드라이버 챔피언십 순위에 꽤 가깝게 따르고 있지만, 그것은 아마도 중위권 후미에서의 배틀이 얼마나 가깝고 팽팽했는지를 반영하는 것인지 보여준다. 사실, 18위부터 15위까지의 드라이버들은 성능 폼이 떨어지지만 나쁘지는 않은 것으로 요약될 수 있는 범주에 속한다.
스트롤의 F1에서의 여섯 번째 시즌이고 그는 그동안 단 한 번만 그의 팀 메이트를 이겼다. 2022년에도 그는 팀 메이트에 이은 2위를 하였다. 공정하게 말하자면, 이전에 스트롤의 팀 메이트들은 퀄리티가 높았지만, 캐나다인들은 여전히 스트롤이 더 분발해야 한다고 느낀다. 예선에서 항상 약점이었고 페텔에게 12-7로 패하면서 어느 정도 개선되었다.
여전히, 스트롤은 더 좋아질 수 있지만, 올해는 그의 최악의 시즌과는 거리가 멀다. 페르난도 알론소와의 다음 시즌 2023년은 의심할 여지 없이 그의 경력 중 가장 엄격한 시험이 될 것이고 더 이상 팀 메이트에 가려져 숨을 곳이 없을 것이다.
올해는 분명 가슬리의 지난 2021년(110점)이나 2020년(75점 1승)처럼 눈부신 해는 아니었지만 AT03은 다시 예전 토로 로쏘, 알파타우리 차들처럼 중위권 뒤로 물러났다. 그 차의 경기력 저하로 인해 가슬리는 득점할 기회가 훨씬 적었다. 그는 자신이 가질 수 있던 기회를 잡지 못했지만, 그 중 일부는 불운의 예로 귀결된다.
그럼에도 불구하고, 가슬리는 이번 시즌에 더 문제가 있는 차에서 최대치를 추출하지 못했고, 그것은 츠노다에 비하면 그의 성과에서 보여주었다: 가슬리가 츠노다보다 앞서 있지만, 마지막 라운드에서 가슬리는 좌절한 태도로 고생하는 것처럼 보였고 거의 자주 좋은 결과가 나오지 않았기 때문에 그가 14위라는 낮은 순위에 오른 이유이다.
마그누센의 가능성이 희박했던 이번 시즌 F1 복귀는 초기 4라운드에서 상위 10위 안에 드는 3번의 멋진 마무리로 눈부신 출발을 했다. 그 이후에는 약간 힘든 일이 되었고, 마지막 11라운드에서 승점 3점으로 떨어져 복귀 이전 2020년 하스에서의 시즌과 더 비슷해졌다. 슈마허는 마그누센의 상대가 되기는 했었지만, 그것이 독일인이나 덴마크인에 대해 더 많은 것을 말해주는지에 대해서는 의문스럽다. 아마도 우리는 마그누센이 더 잘하지 못했다고 비판하는 것보다 슈마허의 결과에 더 호의적으로 반영해야 할 것이다.
30세인 그는 상위 10위 안에 머물렀지만 시즌 중반에 어려운 시기에 접어들었다. 그는 다른 누구 못지않게 하스에서 자리를 얻을 자격이 있지만 오스틴에서 귀중한 8위를 차지해 7라운드 동안의 레이스의 무의미한 무득점 레이스를 끝냈다. 하지만 아마도 너무 많은 충돌이 있었을 것이다. 분명히 올해의 하이라이트는 브라질에서의 폴포지션이었다는 것은 확실하다.
작년에 페라리에서 인상적인 첫 시즌을 보낸 후, 2022년은 사인츠에게 있어 훨씬 더 힘든 시험대였다. 13위 마그누센에서 12위 사인츠로 정해진 것은 성능 폼의 한계가 있던 드라이버들의 범주에 있기 때문일 것이다.
작년 페라리에서의 인상적인 첫 시즌 이후, 2022년은 훨씬 더 고되었다. 초반에는 차를 잡기 위해 분투하였고, 예선전과 레이스(6라운드 이후 39점 차로 뒤졌다)에서 팀 메이트 르클레르에게 지속적으로 차이를 보이며 뒤처졌다.
하지만 처음 6라운드를 제외하면 그는 르클레르와 비슷하게 뛰며 시즌 내내 꾸준한 향상을 보여주었다. 사인츠의 레이스 도중 리타이어는 타이틀 경쟁에 대한 희망을 무산시켰고, 전반적으로 르클레르가 더 나은 드러이버였다. 그러나 2023년에 대한 희망은 어느 정도 있고, 르클레르가 9번의 폴과 3번의 승리를 거둔 것과 비교하면 3번의 폴과 1번의 승리는 그리 불명예스러운 일이 아니다. 여전히, 사인츠에게 균형이 부족했던 실망스러운 시즌이었던 만큼 그의 예선에서의 결과는 개선될 필요가 있다.
2021년의 페레즈는 레드불이 필요한 드라이버일 뿐이었다. 그가 조금만 더 강했더라면, 21년의 베르스타펜의 타이틀 경쟁은 조금 더 쉬워졌을지도 모른다. 2022년에는 챔피언 기여의 지분이 낮았지만, 페레즈는 전반적으로 많이 개선되었다. 그의 가장 강력한 시기는 시즌 초중반으로, 모나코에서 멋진 승리를 함에 따라 절정에 달했다.
차가 점차 개발되면서 라이벌들과 비교하여 격차가 벌어지기 시작했지만, 그에 대한 공로는 베르스타펜이 크기에 그에게 돌아가야 한다. 그럼에도 불구하고, 베르스타펜에 대한 페레즈의 기록은 이번 시즌 초중반에 겪은 저조한 성적, 특히 잦은 리타이어와 결합되어 그가 이 총평에서 상위 10위 안에 들지 못하였다. 하지만 이는 작년 보다 개선된 것이다.
페레즈가 싱가포르 GP의 맨 앞 그리드에서 이긴 것은 지금까지 그가 F1에서 거둔 최고의 승리였다. 여전히 일부 비판 의견(그의 팀 메이트보다 평균 2~4위 그리드 아래에 있었고, 저우, 리카도, 라티피만 이 경우에서 더 나쁘다)이 있는데 이는 멕시코 드라이버에게는 가혹하다고 볼 수 있다.
알본이 올해 윌리엄스에서 지난 시즌 러셀이 펼쳐줬던 성적과 폼을 메우는 것이 결코 쉽지 않을 것 같았지만, 알본은 1년 내내 그의 친구 러셀을 꽤 잘 흉내냈다. 아마도 토요일 예선에서는 마법이 별로 없었겠지만, 알본은 정기적으로 Q2를 갈 수 있을 정도로 라이벌들을 줄곧 위협했고 7번에 걸쳐 그것을 달성했다. 한마디로 그리드에서 가장 느린 차로 좋은 수익을 얻을 수 있었다.
일요일 레이스에서는 점수를 얻기는 어려웠지만, 3번의 톱 10 마무리 후, 알본은 레드불에 의해 토로 로쏘에서 방출된 뒤의 F1에서 1년이 지나고 명성을 높여 시즌을 마무리하도록 노력했다. 이번 시즌과 비슷한 또 다른 시즌에 그는 다시 한 번 중위권 그리드 위로 올라갈 수 있는 후보가 될 수 있다.
9. 제바스티안 페텔 - 애스턴 마틴 (961점)
중위권 팀에서 1년 반 동안 지낸 후 보여진 평가는 페텔이 은퇴를 발표할 때가 맞는 것 같았다. 4회 챔피언의 2022년은 어땠는지 생각해보면 일단 그의 팀 애스턴 마틴이스퍼트를 내자, 페텔도 스퍼트를 냈다. 사실, 그는 모나코 이후로 애스턴 마틴에게 좋은 성적을 가져다 주었을 것이고 이는 작년 2021 시즌부터 크게 개선되었다.
내년에도 비슷한 행보를 이어갈 수 있었을 것이라는 생각을 갖게 하는 그런 페텔일 수도 있지만, 그의 은퇴 발표가 이에 대한 압박을 얼마나 완화시켰는지는 알 수 없다. 그가 팀 메이트인 스트롤을 압도했다고 말하는 것은 공평하지 않을 것이지만, 그는 확실히 더 나은 드라이버였다. 최근에도 그를 예선이나 레이스에서 괴롭혔던 실수가 적었다. 후반기 아부다비에서 1점을 득점한 것이 4회 챔피언에게 어울리는 마무리가 되었고 페텔 본인에게도 나쁘지는 않았다.
보타스의 결과들은 시즌 개막전에서 상위권에서 시작한 후에 점차 평준화되기 시작했다. 예선전에서는 항상 강점을 보였고, 평균 예선 순위는 11.33으로 전체에서 10위였다.
캐나다에서의 결과는, 예상하지 못했지만 추락했다. 첫 9라운드에서 46점을 기록한 이후 10번의 레이스에서 5번의 리타이어와 무득점은 상당히 떨어지는 결과였지만, 알핀과 애스턴 마틴의 향상으로 인해 캐나다까지는 6번째로 빠른 팀이었고, 알핀과 거의 같은 5위 팀이었다. 보타스가 훨씬 더 잘 했어야 했다고 아무리 강력하게 주장해도 지나치지 않는 폼이었지만 마지막 3라운드에서 승점 2점을 얻음으로써 그의 늦은 시즌 폼 향상은 그나마 비판을 덜어준다.
알론소는 은퇴를 겪고 복귀하여 첫 5라운드에서 불행히도 팀 메이트인 에스테반 오콘의 24점과 비교해 2점만을 얻었지만, 그 이후 그의 기량은 모범적으로 상승하였다. 아마도 우리가 예상하는 결과에 못지 않게, 알론소의 나이 41세의 신체적 한계에도 불구하고, 그는 여전히 차를 다루는 능력이 최고라는 것을 알 수 있다. 비록 그의 공격적인 성향이 중반부부터 시즌이 끝날 무렵까지 너무 뚜렷했지만.
두 번 드라이버 월드 챔피언십에서 우승한 이 드라이버가 중위권 팀 차 이상을 주행할 가치가 있다는 것은 오랫동안 알려져왔고 명백했지만 그가 대형 팀을 위해 주행할 수 있는 기회는 오래 전부터 있어왔다. 알론소에게 있어 2022 시즌 알핀 A522는 2014 시즌 페라리 F14T 이후로 가장 좋은 차이다. 그의 예선 페이스는 모범적이었고, 시즌 내내 자주 오콘을 제쳤다.
좋은 경기 주말에도 알론소 앞에 여섯 대의 상위권 팀 차들이 있을 것 같다는 예상은 여전히 부끄러운 일이다. 그의 저조한 상황은 변하지 않았고 내년에도 애스턴 마틴과 상위권에 들지는 불확실하다.
이번 시즌은 에스테반 오콘에게 있어 좋은 시즌이었지만, 아마도 실제보다 제원 상으로 조금 더 나아 보이는 시즌일 것이다. 그의 승점 92점은 그를 전체 8위로 팀 메이트 알론소보다 11점 앞섰지만, 알론소가 팀 메이트 오콘보다 약간 적은 운으로 더 강한 시즌을 보냈다고 보여진다. 22번의 경주를 두고 두 사람 사이에 정해진 이 평가의 격차 1점은 얼마나 서로가 근접했는지 보여준다.
알핀은 아마도 네 번째로 빠른 차의 균형을 유지하고 있었겠지만 오콘은 시즌 내내 상위 그리드를 얻어냈다. 그의 예선은 알론소에 비해 다소 뒤쳤던 적이 있었지만, 지난 2년간의 그의 활약은 알론소가 애스턴 마틴으로 시트를 옮긴다는 것에 지나치게 신경 쓰지 말아야 한다는 것을 의미한다. 그럼에도 불구하고, 이 평가가 그를 알론소와 매우 가깝게 한다는 것은 오콘이 알론소에게 확실히 패배한 것은 아니다. 단지 근소한 차이로 이긴 것이다.
7회 챔피언 해밀턴, 그에게 있어서는 드문 무승, 무 P1 시즌이다. 해밀턴의 이번 시즌은 매우 문제가 많은 메르세데스의 페이스를 단번에 해결하기 위해 특이한 설정을 시도하면서 시즌 초기 무모한 제로팟과 에어로 시스템에 접근한 방식 때문에 제원 상 성적 폼보다 더 나빠 보인다. 이는 러셀에게도 시즌 초반 손실로 이어졌고, 결코 회복되지 않았으며, 최종 챔피언십 결과에서 35점이나 뒤쳐졌다.
하지만 시즌 후반부에 해밀턴의 폼은 다시 최상위권으로 상승하기 시작하였다. 러셀은 이번 시즌의 첫 메르세데스 우승자이며 자신의 첫번째 우승을 했지만, 시즌의 경기 전반을 살펴보면, 해밀턴은 종종 앞선 선두였다.
캐나다에서 아부다비까지 178점을 기록했는데, 이는 베르스타펜을 제외한 다른 드라이버들보다 많은 득점이다. 물론 예상했던 것보다 더 많은 몇 가지 실수가 있었고 러셀의 탁월함과 친밀함은 해밀턴의 힘의 쇠퇴를 암시하는 것이 아니라 젊은 드라이버의 능력이 강조된다는 것이다.
러셀은 메르세데스에서의 첫 시즌에 깊은 인상을 남겼지만, 이번 시즌을 최고라고 부르는 것은 무리일 수 있다. 그러나 이는 주로 윌리엄스에서의 기간 동안 그가 보여준 결과 때문이다. 그는 항상 이런 것을 만들어 낼 것 같았지만 그는 이뤄냈고 이번 시즌 동안 루이스 해밀턴을 이긴 세 번째 드라이버가 된 것에 대해 엄청난 찬사를 받을 만하다.
해밀턴은 예선전에서 러셀을 14-8로 이겼지만, 숫자를 더 깊이 파고들면 두 명이 믿을 수 없을 정도로 고르게 일치되는 기록을 내었다는 것을 알 수 있다. 차에 문제가 생겼을 때나, 러셀이 초기 8라운드에서 해밀턴에 비해 3번의 포디엄에 들었을 때 보상을 획득한 것처럼 보였다. 그때부터 해밀턴은 러셀에 휘둘렸을 때가 있었지만, 시즌 중반 이후 러셀은 시즌 막바지에 접어들면서 헝가리에서처럼 컨디션을 회복했고, 브라질에서의 멋진 스프린트 우승, 레이스 우승으로 마무리했다.
이 평가에서 두 메르세데스 드라이버 사이의 3점 차이는 그들이 일년 내내 얼마나 밀접하게 일치했는지를 보여준다. 우리는 2023년 러셀에게 훨씬 더 많은 것을 기대한다.
이번 시즌을 르클레르의 F1 최고의 시즌으로 묘사하는 것은 어려울 수 있지만, 그를 깊게 관찰하는 정밀 조사를 한다면 얘기가 다르다. 여러 면에서 르클레르의 1년 동안 모습은 F1에서 5번의 시즌 동안 어떻게 운영해왔는지를 전형적으로 보여주었다. 비록 그가 그의 팀의 운영상의 실수로 기회가 왔을때 받고 치고 나가는 모습을 보여주지 못했지만, 실수를 해도 극복하는 모습들은 올해 거의 없었다.
사인츠는 출발이 좋지 않았지만 시즌 중반부터 컨디션을 회복했다. 전체적으로는 르클레르가 거의 모든 분야에서 그를 이겼다. 아직도 개선의 여지가 많이 남아있고 페라리 수뇌부를 비롯한 드라이버들이 고쳐야 할 점들은 많다. 객관적인 기준으로 볼 때는 르클레르에게 있어서 좋은 시즌이었다.
르클레르가 해밀턴이나 러셀보다 더 나은 시즌을 보냈는지는 약간 의심스럽지만, 결국 르클레르는 아마도 이런 의심을 떨쳐낼 것이다. 챔피언십 순위에서의 2위, 이 총평에서의 3위는 옳다고 느껴진다.
2022 시즌 동안 "랜도 노리스가 맥라렌으로 훨씬 더 많은 것을 성취할 수 있었는가?"라는 질문을 한다면 그에 대한 대답은 "아니오"이다. 그리드 앞쪽에 있는 탑 3 팀에서 본다면 노리스가 뉴스 헤드라인을 잡을 수 있는 결과를 얻을 기회는 제한적이었고(3년 연속 포디엄 성취를 기록했음에도) 그의 변덕스러운 속도와 일년 내내 부족했던 일관성이 아쉽지만 그동안에 그가 얼마나 발전하고 있는지 우리에게 보여준다.
노리스는 이 평가에서 보면 시즌 초기에 높은 평가를 받으며 들어온 팀 메이트 리카도를 짓밟듯이 이겼다는 점에서 아마도 약간의 이례적인 결과로 다가올지도 모른다. 하지만, 노리스에게 있어 2위는 너무 거리가 먼 선정이라고는 생각하지 않았다. 중상위권에서 어려운 컨트롤을 이겨내며 이번 시즌 유일하게 탑 3팀을 제외하고 포디엄에 오른 것도 있고 리카도를 상대로 이긴 것도 그렇고 2위라는 결과는 받을 자격이 있다. 그는 또한 경주에서 우승할 수 있는 차와 트로피를 받을 자격도 있다.
챔피언십 승점 차이가 보여주듯, 이번 시즌은 베르스타펜에게 있어 또 하나의 예외적인 시즌이었다. 그는 지난 두 시즌 동안 가장 높은 평가를 받은 드라이버로서 시즌에 임해왔고 그는 또한 그렇게 시즌을 끝냈다. 처음 3라운드에서 겪은 두 번의 리타이어 이후, 아무도 감히 그에게 도전하지 못했다. 페라리는 시즌 중 대부분의 예선에서 더 나은 차를 가져왔었지만, 베르스타펜의 RB18은 거의 멈출 수 없는 속도의 기관차였다. 물론 그것은 많은 F1 팬들에게 부끄러운 일이지만, 우리는 그것에 대해 베르스타펜을 탓할 수 없다.
루이스 해밀턴의 수많은 타이틀 실패 시즌들이 그렇듯 르클레르의 타이틀 도전이 시즌 중반에 무너지면서 베르스타펜을 압도할 더 강력한 라이벌이 없었고 도전받지 못한 것이 아쉬웠다. 두 번의 초기 DNF를 제외하고 르클레르와의 너무 많은 격차는 이해하기 어렵다. 싱가포르에서의 속도 느린 주말도 그랬고. 브라질에서는 해밀턴과 충돌한 후에 오기가 생겨서 팀 메이트 페레즈를 보내주라는 팀의 명령을 무시했을 수도 있다.
하지만 그때까지 어느 것도 위태롭지 않았다. 당신이 그를 상위권에 올리든 그렇지 않든 간에, 그는 현재 드라이버들 최상위에 있다.
출처: 텔레그래프#
10.2. 컨스트럭터[편집]
(드라이버 부문과는 달리 컨스트럭터 챔피언십 순위 그대로 평가됨) 출처 : ESPN
잘 된 것: 거의 모든 것. 막스 베르스타펜은 올해 또 다른 수준에 있었고 팀의 17승 중 15승을 거두며 F1의 최근 역사에서 어떤 지배적인 챔피언 팀 못지않게 좋아 보였다. 베르스타펜이 지속적으로 그의 우승 횟수를 높이는 능력은 인상적이었고 그가 현재 F1에서 최고의 드라이버가 되는 것에 대해 반박하기는 어렵다. 베르스타펜이 합류하면서 팀의 미래는 믿을 수 없을 정도로 밝아 보였고 그 팀은 최고 수준에서 운영되었다. 레드불은 일년 내내 경쟁자들을 능가하고 전략적으로 앞서 나갔으며 F1 전체 팀의 강점을 지속적으로 강조했다. 전략 책임자인 한나 슈미츠는 팀의 영웅 중 한 명이었다. 레드불은 엔진 공급업체 혼다가 F1에서 공식적으로 철수하는 것을 고민했으나, 후에 2025년 말까지 F1 최고의 동력 장치 중 하나를 계속 사용하기로 계약을 맺었다. 초기의 신뢰성 문제는 올해 초 몇 주 동안 팀의 우승 도전을 위협했지만, 일단 팀이 그 문제들을 극복하고 난 후에는, 그것은 결코 문제가 되지 않았다.
잘못된 것: 재무 관리자의 시력, 팀 평판 손상. 팀의 2021년 예산 상한선 초과 지출은 2013년 이후 처음으로 F1 2회 컨스트럭터 챔피언 우승 달성에 그림자를 드리웠다. 레드불은 7백만 달러의 벌금을 물었고 내년 시즌엔 공기역학 시험 수당의 10% 할당량을 잃게 된다. 레드불은 이미 우승을 차지한 팀 중 가장 낮은 배정률을 기록할 예정이어서 내년 페라리와 메르세데스의 발전에 발맞추기 위해 고전할 가능성이 제기됐다. 이 일 말고도 시즌 후반부 브라질 GP에서 이미 드라비어 챔피언을 확정지은 상태였던 베르스타펜이 챔피언십 2위인 그의 팀 메이트 세르히오 페레스를 도와달라는 단순한 요청을 거절한 사건이 있었다. 그것은 베르스타펜을 심술궂고 무례하며 쪼잔하게 보이게 만들었고, 무엇보다도 최악의 것은 팀이 그들의 슈퍼스타 드라이버를 관리하고 통제하는 데 무력해 보였다는 것이다. 이에 레드불이 책임을 물었지만, 앞으로의 팀 화합은 이제 큰 의문점으로 남았다. 베르스타펜이 다음 시즌 더 팽팽해질 챔피언십 싸움에서 페레즈의 도움이 필요할 경우가 온다면 이야기가 흥미로워질 것이다.
잘 된 것: 예전처럼 상위권으로 돌아감. 대결 구도에 다시 포함됨. 페라리의 차는 겨울 테스트에서 최고였고 시즌 초기 3번의 경주에서 샤를 르클레르의 우승 2번으로 시작했다. 그 팀은 2019년에 불법 의혹이 있는 엔진을 운영한 것으로 의심받는 FIA와 비공개 합의를 한 후 2년 만에 자동차 디자인 설계 측면에서 분명히 좋은 결정을 내린 것이다. 지난 시즌까지 모든 것을 이뤘던 메르세데스보다 더 경쟁력 있는 차를 만든 것은 최고였고 챔피언쉽에서 2위를 차지하는 데 성공했다. 비록 이번 시즌이 많은 사람들이 바라던 대로 페라리의 챔피언 우승으로 끝나지 않았지만, 페라리는 앞으로의 시즌을 위한 좋은 기준선을 세웠고 예년만큼 경쟁에서 멀지 않았다.
잘못된 것: 전략, 자동차의 신뢰성, 드라이버들의 실수 - 이 목록이 길다는 것은 그만큼 고쳐야 할 것이 많다는 것이다. 그 두 번의 시즌 초반 승리가 있은 후 얼마 지나지 않아, 페라리의 시즌은 폭탄처럼 폭발적으로 끝났다. 그 팀은 많은 당황스러운 전략적 라디오 통신을 주고 받았고, 르클레르가 특히 최근 경기들에서 겪었던 일들에 진저리가 난 것처럼 들리며, 드라이버들과의 라디오 통신은 시즌 말에 코미디 밈의 원천이 되었다. 팀 감독 마티아 비노토는 팀이 시즌 후반 10번의 경주에서 이기지 못할 이유가 없다고 선언한 바와 달리 그의 일은 현재 곤경에 처한 것으로 보인다. 페라리가 조만간 컨스트럭터든 드라이버든 챔피언이 되기를 원한다면 내부에 큰 변화가 필요하다는 것은 분명하다. 하지만 팀이 모든 책임을 질 수는 없다. 르클레르와 카를로스 사인츠 주니어는 중요한 순간에서마다 상당한 실수들을 했고, 이는 한 해 동안 팀의 어려움을 악화시켰을 뿐이다.
잘 된 것: 팀의 드라이버 페어링, 조지 러셀의 등장. 지난 시즌 발테리 보타스의 활약은 예년 팀의 약점이었지만 러셀이 루이스 해밀턴과 나란히 지휘봉을 잡으면서 팀에는 두 명의 슈퍼스타 드라이버가 생겼다. 메르세데스는 현재 그리드에서 최고의 드라이버 라인업을 꽤 편안하게 보유하고 있다. 러셀은 모든 기대에 부응했고 한 시즌 동안 해밀턴의 점수보다 더 높았다. 이는 16년 만에 해밀턴을 이긴 세 번째 팀 메이트로, 그는 팀의 유일한 승리인 브라질에서의 기억에 남는 첫 승리를 기록했다. 해밀턴은 점수를 비교적 낮게 얻으며 시즌을 느리게 시작했지만 시즌 중반에 다시 최고로 돌아왔고 그의 마음속에 여전히 불이 타고 있는 것이 분명해졌다. 메르세데스가 타이틀에 걸맞은 차를 만들고 내부 갈등을 피할 수 있다면 어느 팀이 이기든 만만치 않은 짝이 될 것이다.
잘못된 것: 차. 메르세데스의 챔피언십 도전은 시즌이 시작되기도 전에 이미 끝난 것처럼 보였다. W13은 그리드에 있는 다른 어떤 자동차와도 다른 급진적인 개념을 특징으로 삼아 개발되었고, 그것은 즉시 팀에 문제를 일으켰다. 그 차는 올해 초에 어떻게 고속으로 튕겨지는지로 유명했는데, 이것은 폴포징으로 알려진 현상이다. 이는 메르세데스가 후발주자로 시작했다는 것을 의미했는데, 그것은 F1 그리드의 선두에서 8시즌을 보낸 팀의 우아함과는 떨어진 것이었다. 팀은 초기 문제들을 간신히 해결했고 1년 동안 잘 발전했지만, 결코 경쟁력있던 타이틀 경쟁자가 아니었다. 토토 울프는 팀 직원들에게 포뮬러 원에서 우승하는 것이 얼마나 어려운지 상기시키기 위해 다음 시즌에 팀의 두 공장의 송년회에 문제의 차를 전시시키겠다고 약속했다.
잘 된 것: 맥라렌을 제치고 4위에 오른 것. 현실적으로, 이것은 프랑스 팀이 올해 바랄 수 있는 최고의 성과였고, F1의 상위 3개 팀은 분명히 다른 나머지 팀들보다 한 발 앞서 있었다. 에스테반 오콘과 페르난도 알론소는 2022년의 중상위권 드라이버들이였고 알핀이 득점하지 못한 경주들은 3번 뿐이었다. 르노 공장의 장비에 대한 장기적인 비전에 많은 질문들이 있는 가운데, 이 결과는 무대 뒤에서 어떤 일이 벌어지든 간에 팀이 최소한 차량 측면에서 좋은 길을 가고 있다는 신호였다.
잘못된 것: 팀 관리 및 신뢰성. 프랑스 팀이 알론소와 오스카 피아스트리를 일주일 만에 라이벌 팀들에 보내버린 것은 좋지 않은 모습이었다. 알론소는 알핀과의 계약 연장을 포기한 후 애스턴 마틴으로 이적하는 것에 만족했다. 이는 2016년 F1으로 복귀한 이후 르노의 운영을 괴롭혔던 내분과 부실한 경영의 영향이 아직까지도 채 가시지 않은 것으로 보인다. 비록 컨스트럭터 챔피언십에서 4위를 차지했지만, 알론소는 정기적으로 팀의 허술한 신뢰성을 언급했고 헝가리와 브라질에서 오콘과 알론소가 다툰 점이 큰 논란이 되었다. 알론소가 지휘봉을 잡지 않게 되는 다음 시즌에 상승 궤도를 계속하려면 이를 극복하고 올라타야 할 것이다.
잘 된 것: 랜도 노리스. 맥라렌은 시즌 초 노리스의 F1 계약을 2025년까지 연장했으며 이는 잘 투자한 사례가 될 것이다. 노리스는 실제로 그가 좋아하지 않는 용어인 '나머지 중 최고(Best of the rest)'들을 이겨내고, 올해의 뛰어난 드라이버들 중 한 명이었으며 상위 3팀 외에 포디엄에 올라간 유일한 드라이버였다. 노리스는 현재 F1에서 최고의 장기적인 전망을 보이는 드라이버들 중 한명이다. 이번 시즌 경주에서 우승하지 못했지만, 작년 러시아 GP에서 놓친 기회와는 달리, 맥라렌은 우승을 놓고 혼란스러워 하지는 않았다. 노리스가 경쟁력 있는 차를 갖게 되면 그가 미래에 경기 우승 및 챔피언십 경쟁자가 될 것이라는 것에 의심의 여지가 거의 없다.
잘못된 것: 다니엘 리카도, 중위권에서 발이 묶인 것. 노리스는 뛰어났지만, 리카도는 허우적대며 팀 메이트보다 82점을 덜 득점했다. 잭 브라운 CEO는 리카도의 계약 기간을 1년 일찍 끊었는데, 이는 2021년 맥라렌에 합류한 이후 리카도의 결과와 관련해 이해할 수 있는 결정이었다. 리카도 만이 유일한 관심사가 아니었는데, 맥라렌은 상위 3 팀이 맥라렌까지 4개 팀으로 구성된 그룹이 되기를 바라며 시즌을 시작했지만, 올해는 그 전방에서 더 멀어 보였고 맥라렌의 승리를 위한 도전에 결코 근접하지 못했다. 팀은 브라운의 지휘 아래 진전이 있었지만 이 유명한 F1 팀은 아직 잠시 동안 중위권에 갇혀 있을지도 모른다. 그러나 분명한 것은 맥라렌이 우승을 더 오래 기다려야 할 수록, 노리스가 팀에 남아있도록 설득하는 것은 더 어려워질 것이다.
잘 된 것: 아우디, 발테리 보타스, 6위. 보타스는 스위스 팀이 추진한 훌륭한 계약이었고, 핀란드 드라이버는 자우버가 2012 시즌에 컨스트럭터 챔피언십에서 6위를 한 이래 힌윌 본부 최고의 챔피언십 결과의 중심에 서 있었다. 보타스는 49점을, 팀 전체적으로는 55점을 기록해 경쟁력 있는 자동차를 보유한 중위권 팀에게 그런 경험이 얼마나 소중할 수 있는지를 보여줬다. 신예 드라이버 저우관위가 연마되지는 않았지만 내년에 발전을 보여줄 수 있다면 당분간 F1에 머물 재능이 있을 수도 있다. 무엇보다도 알파 로메오는 2026년 독일 대형 제조사인 아우디와 거대한 파트너십을 확보했는데, 이는 F1 그리드에서 26년 동안 단 한 번의 레이스만 우승한 팀의 미래에 큰 힘이 될 것이다. 좋은 때가 기다리고 있다.
잘못된 것: 신뢰성. 강력한 결과에도 불구하고 알파 로메오는 그리드에서 최악의 신뢰성 기록을 보유하고 있었다. 유럽에서 열린 라운드 동안 알파 로메로의 차들은 주말마다 이슈에 부딪혔고 이는 확실히 시즌 전반에 걸쳐 엄청난 포인트를 잃게 했다. 마지막 12번의 경주에서 팀은 단지 4점을 얻었고 결국 애스턴 마틴과 55점으로 동점이 되었다. 애스턴 마틴의 드라이버들도 이몰라에서 따라올 수 없는 보타스의 5위를 했지만, 이는 이러한 문제들이 얼마나 비용이 많이 들었을지 보여준다. 두 차의 출발 또한 드라이버들이 클러치 문제로 꼽은 일년 내내 끔찍했다.
잘 된 것: 알론소를 설득하여 이적시킨 것. 알론소는 애스턴 마틴이 몇 년 안에 그리드 맨 앞에서 뛰겠다는 로렌스 스트롤의 높은 야망을 달성하기 위해 필요한 드라이버다. 스트롤은 그가 그의 목표를 달성하기 위해 기꺼이 큰 돈을 쓸 것이라는 것을 보여주었고 이것은 그가 얼마나 진지한지를 보여주었다. 3년 계약을 맺고 있는 알론소는 성적이나 신뢰성이 떨어진다는 이유로 공개적으로 팀을 소집하는 데 문제가 없으며, 그가 팀 내부적으로 순위를 올리기 위해 필요한 원동력일 수 있다. 그는 F1에서 가장 재능 있는 드라이버들 중 한 명으로 남아있으며, 애스턴 마틴이 내부적으로 팀을 올바르게 관리할 수 있는 한, 알론소는 앞으로 팀에 큰 힘이 될 것이다. 알론소는 언제나 열정적인 것은 분명하며, 그것은 항상 좋은 일이다.
잘못된 것: 경쟁력의 부족. 애스턴 마틴의 차는 F1에서 의미 있는 어떤 것에도 도전할 수 있는 것처럼 보이려면 아직 멀었다. 스트롤은 실버스톤 서킷 맞은편에 있는 새로운 공장에 많은 투자를 했지만 이제 막 착공 되었을 뿐이고 2022 시즌에 영향을 미치기에는 너무 늦게 완료되었다. 올해 가장 걱정되었던 것은 종종 애스턴 마틴이 중위권의 알핀 v 맥라렌과의 싸움에 제바스티안 페텔과 랜스 스트롤이 예선과 레이스에서 얼마나 멀리 뒤쳐져 있는지였을 것이다. 애스턴 마틴은 올바른 방향으로 가고 있는 팀이라는 것을 증명하기까지는 갈 길이 멀다.
잘 된 것: 케빈 마그누센의 복귀 & 새로운 타이틀 스폰서. 연초 우랄칼리와 인연을 끊었을 때만 해도 팀의 앞날이 불투명해 보였으나 한순간에 기가 막히게 반등했다. 마그누센의 복귀는 훌륭한 모터스포츠 컴백 스토리였고 왜 팀이 실수하기 쉬운 신예 믹 슈마허보다 경험 많은 니코 휠켄베르크를 선택했는지 보여주었다. 경험이 관건이다. 마그누센은 시즌 초에 하스의 득점 대부분을 기록했고, 이는 알파타우리를 제치고 점수를 차지하는데 결정적인 역할을 했다. 미국 그랑프리를 앞두고 하스는 타이틀 스폰서로 머니그램의 후원을 밝히며, 팀의 보스인 귄터 슈타이너가 팀이 비용 상한선의 빈도를 늘리게 지출할 수 있도록 할 것이라고 말했다. 이 팀이 앞으로 몇 년 안에 중위권 팀으로 복귀하는 데 관심을 돌릴 수 있기를 바란다.
잘못된 것: 자금 관리 & 믹. 우랄칼리와 머니그램 사이의 기간 동안, 올해 하스가 얼마나 자금이 부족했는지는 분명했다. 팀은 올해 중반에 계획된 업그레이드를 연기해야 했고 다른 팀들이 차들을 개발함에 따라 순위에서 미끄러졌다. 하스의 대의는 개막전에서 슈마허의 값비싼 충돌로 인해 추진 받지 못했고, 이로 인해 일부 레이스에서 예비 부품이 고갈되는 것에 대해 걱정하게 되었다. 슈마허는 그 이후로 약간의 개선을 보였지만 궁극적으로 그의 자리를 유지하기엔 충분하지 않았다. 비록 머니그램이 힘이 되었지만, 하스는 미래에 대한 전망이 잡히는 새로운 세대의 차량과 중요한 첫 해에 타이틀 파트너나 서포터 스폰서들 없이 순위에서 몇몇 중위권 경쟁 팀들에게 밀렸다.
잘 된 것: 일부분. 팀은 곧 이적하는 피에르 가슬리를 대체하기 위해 재능 있는 닉 더프리스를 데려오는 것에 성공했는데, 이것은 좋은 계약이었다. 하지만, 이는 레드불이 주니어 드라이버 프로그램에 적합한 대체자를 찾은 것으로 가슬리에게는 거의 틀림없이 더 좋은 소식이었다. 알파타우리의 이번 시즌에 대해 많은 것을 말해주고 있는데, 여기서 더 많은 것을 쓰는 것은 어렵다. 이 시즌은 알파타우리에게 있어 F1에서 오랫동안 최악의 시즌으로 남을 것이다.
잘못된 것: 거의 모든 것. 2022년 이전 3년 동안 알파타우리는 6위, 7위, 6위를 줄곧 차지했기 때문에 이번 시즌은 사실상 뒷걸음질만 친 것이다. 친정 팀 레드불이 2022년 F1의 모든 챔피언 타이틀을 압도적으로 석권한 사실을 고려하면 그만큼 경쟁력이 떨어지는 것이기에 곤혹스러운 일이다. 특히 신뢰성은 시즌 내내 큰 문제였다. 개막전 연습 세션에서부터 불타는 차에서 가슬리가 기어 나오는 장면이 보였고 이는 싱가포르 GP에서도 그랬고 앞으로 일어날 일들의 신호였던 셈이다. 프랑스 드라이버가 2019년 레드불에서 쫒겨나 다시 이 팀으로 내려온 이후, 가슬리는 2020년과 21년에 팀의 슈퍼스타였다. 아직 모든 이들은 그가 2020년 몬차에서 이뤄낸 기적을 기억한다. 그러나 그의 영웅적인 행보는 더 이상 그들 소속으로써 볼 수 없게 되었고, 내년 알핀에서는 놓칠 수도 있다. 언론은 여전히 츠노다 유키에게 관심이 없지만, 내년에 그의 3년차에 접어드는 모습은 레드불과 알파타우리가 원하는 드라이버 상과는 거리가 멀어 보인다.
잘 된 것: 알렉스 알본. F1의 그 누구도 이 태국 드라이버가 2020년 이후 이 모터스포츠 카테고리를 떠날 자격이 있다고 생각하지 않았고 그의 복귀는 기분 좋은 이야기였다. 그리고 결정적으로 윌리엄스에게 있어, 그는 올해 F1에 속한 이유를 보여주었다. 러셀이 메르세데스로 떠나 생긴 공백을 메운 것은 다름아닌 알본이었고 결과적으로 이는 윌리엄스의 현명한 선택이었다. 알본은 어떤 이유로든 엄청난 재능을 가진 사람이다. 레드불에서는 그의 일이 잘 풀리지 않았지만, 그가 레드불이라는 엄청난 환경의 또 엄청난 압박 밖에서 얼마나 번창하고 있는지는 이번 시즌으로 분명히 드러난 사실. 그는 또한 루키 드라이버들을 최대한 활용하는 것으로 유명한 윌리엄스의 스타일에 매우 적합해 보인다. 만약 윌리엄스의 다음 시즌 차가 앞으로 개선된다면, 알본은 그 차의 장점을 극대화할 수 있는 드라이버로, 또 루키들의 좋은 멘토로 활약할 것이다.
잘못된 것: 또 꼴찌. 윌리엄스는 2020년, 3년 연속 꼴찌를 기록한 뒤 지난 시즌 조지 러셀의 활약에 힘입어 8위로 올라섰지만 올해에 다시 하위권으로 떨어졌다. 윌리엄스는 거의 매번 Q1에서 벗어나기 위해 고군분투했고 한두 번이라도 순위를 올리기 위해 엄청나게 많은 일을 처리해야 했다. 니콜라스 라티피도 영국 그랑프리에서 Q3에 올라가며 분투했고 더프리스가 몬자에서 9위로 올라선 것도 2022 시즌에서 그가 더 많은 재능을 가졌으며, 또 팀의 잠재력이 아직 있음을 시사했다. 비록 라티피는 떠나게 되었지만, 미국인 드라이버 로건 사전트와 계약을 하며 나아질 가능성이 있으나 너무 일찍 영입했다는 우려가 있다. 이것도 때가 지나면 맞는 선택이었는지 알게 될 것이다. 한편 라티피의 방출과 함께 그가 갖고 있던 수많은 스폰서가 떨어져 나갔는데, 이것은 2023 시즌을 준비하는 윌리엄스에게 예산 조달에 있어 중대한 문제가 될 수 있다.
11. 관련 게임[편집]
[1] 지난 시즌 미국 GP 기간에는 전 F1 드라이버이자 현재 인디카 및 포뮬러 E에서 팀을 소유하고 있는 마이클 안드레티가 자우버를 인수하려고 협상을 추진했으나 자우버 측에서 기존에 안드레티가 제시한 350만 유로에 추가로 250만 유로를 요구하자(향후 5년 간 팀 운영 자금을 안정적으로 확보하기 위함이라고 한다) 안드레티는 이에 실망을 표하고 협상을 종료하여 안드레티의 자우버 인수는 없던 일로 돌아갔다.[2] 지난 시즌 컨스트럭터 성적 기준[3] 혼다는 F1에서 철수할 예정이며 레드불은 혼다 팩토리를 인수하여 혼다가 개발한 파워유닛에 자체적으로 이름을 부여해 사용할 것이다.[4] 2022시즌부터 드라이버 챔피언 전용으로 사용[#] A B 레드 불 파워 트레인 하이브리드 001의 약자.[5] 이번 시즌부터 미션 위노우를 참가 팀 이름에 붙이지 않기로 하였다.[6] 코로나19 확진으로 1~2R 불참[7] 페텔을 대신하여 1~2R 출전.[8] 알본을 대신하여 16R 출전.[9] 원래는 C40을 사용하기로 알려졌으나, 전통적인 이름방식처럼 C42로 발표하였다.[10] 시즌 중에 다음시즌 엔진에서 개발비가 많이 드는 MGU-H를 폐기하자는 논의가 있었다. 하지만 이미 개발비를 퍼부을대로 쏟아부은 워크스 팀들의 반대로 MGU-H 폐기는 엔진 규정 변경이 예고된 2026년으로 미루어졌다.[11] 타이어의 온도를 유지하기 위해 덮는 전기 장판[12] 해밀턴은 2018, 2019 시즌때 아부다비 GP FP1 당시에만 잠깐 1번을 사용한 적이 있었다.[13] 중위권 3팀인 알파타우리, 알핀, 애스턴 마틴 뿐만 아니라 상위권 3팀인 메르세데스, 레드불, 페라리까지 폴포징 현상이 일어났다. 다만 유일하게 맥라렌만 폴포징 현상이 관측되지 않았다. 테스트 중 촬영된 공기의 흐름을 볼 수 있는 특수 사진을 확인해 보면 맥라렌의 차량이 다른 팀의 차량들보다 확연히 선명하고 안정적인 볼텍스를 생성해내고 있음을 육안으로도 바로 확인할 수 있다. 이런 건 시뮬레이션으로 거의 구현할 수 없는 현상이라서 빅 팀들도 고전하고 있는 것인데, 그래서 맥라렌의 기술 감독인 제임스 키는 맥라렌만 폴포징에서 자유로운 것은 의도된 것이 아니고 디자인 자체가 안정성이 높아서 딸려 온 운 같은 것이라고 말한 바가 있다. 컴퓨터가 처리할 수 없는 분야라서 그런지 평소에 컴퓨터 시뮬레이션에 그리 의존하지 않는 편인 아드리안 뉴이가 있는 레드불 또한 꽤나 빠르게 폴포징을 극복해 나가고 있는 중이다.[14] 많은 사람들이 그저 지상고가 낮아져서 차체 하부 흐름이 막혀서 다운포스가 감소해서 다시 지상고가 올라가는 것의 반복이라고 알고있는데 실제로는 지상고가 감소함에 따라 외부에서 사이드 터널의 저압구간으로 흘러들어오는 기류에서 심한 볼텍스가 발생해 다운포스가 감소하는것으로 추정되고 있으며 정확한 이유는 관계자들도 아직 잘 모른다고 한다.[15] 움짤 속 르클레르도 주행 후 멀미가 날 뻔했다고 인터뷰하였다.[16] 한편 세션 종료 직전 VSC 상황에서 어이없는 실수를 하며 그래블에 빠져 세션을 조기 종료시키기도 하였다[17] 실제로 막스가 패스티스트 랩을 찍은 직후 레드불 개러지에는 기쁨을 감추는 데에 급급할 정도로 만족해하는 분위기였다.[18] 믹 슈마허 역시 오후 세션 도중에 스핀으로 레드플랙을 유발하기도 하였다.[19] 러셀과 해밀턴이 인터뷰에서 메르세데스가 레드불이나 페라리에 비해 떨어지는 수준이라고 한 바가 있으나, 시즌을 압도한 2020 시즌에도 고전할 수 있을 거라는 샌드배깅 인터뷰를 한 바가 있기에 개막전 퀄리파잉 전까진 지켜봐야 한다.[20] 코로나19 확진으로 인해 1~2R 결장[21] 충수염으로 16R 이탈리아 GP 결장.[22] 알본을 대신하여 16R 이탈리아 GP 출전.[23] 코로나19 확진 판정을 받은 제바스티안 페텔을 대신하여 1~2R 출전