맥라렌 F1 팀

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알파 로메오
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하스
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윌리엄스



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||<tablewidth=100%><tablebgcolor=#ff0000><width=10%> '''{{{#white 1950~1957년}}}''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/1958시즌|{{{#white 1958년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/1959시즌|{{{#white 1959년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/1960시즌|{{{#white 1960년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/1961시즌|{{{#white 1961년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/1962시즌|{{{#white 1962년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/1963시즌|{{{#white 1963년}}}]]''' ||
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||<rowbgcolor=#fff,#191919> {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[존 서티스]] [br] [[파일:UEFA ITA.png|width=15]] [[로렌초 반디니]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[짐 클락]]}}} || {{{-1 [[파일:UEFA AUS.png|width=15]] [[잭 브라밤]]}}} || {{{-1 [[파일:new-zealand-flag-round-icon-256.png|width=15]] [[데니 흄]] [br] [[파일:UEFA AUS.png|width=15]] [[잭 브라밤]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[그레이엄 힐]] [br] [[파일:switzerland-flag-round-icon-256.png|width=15]] [[요 지페르트]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[짐 클락]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[재키 올리버]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[재키 스튜어트]] [br] [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[장피에르 벨투아즈]]}}} || {{{-1 [[파일:UEFA AUT.png|width=15]] [[요헨 린트]] [br] [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[에메르손 피티팔디]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[그레이엄 힐]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[존 마일스]]}}} ||
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||<rowbgcolor=#fff,#191919> {{{-1 [[파일:UEFA USA.png|width=15]] [[마리오 안드레티]] [br] [[파일:UEFA SWE.png|width=15]] [[로니 피터슨]]}}} || {{{-1 [[파일:UEFA RSA.png|width=15]] [[조디 셱터]] [br] [[파일:canada-flag-round-icon-256.png|width=15]] [[질 빌르너브]]}}} ||<-2> {{{-1 [[파일:UEFA AUS.png|width=15]] [[앨런 존스]] [br] [[파일:UEFA ARG.png|width=15]] [[카를로스 로이테만]]}}} || {{{-1 [[파일:canada-flag-round-icon-256.png|width=15]] [[질 빌르너브]] [br] [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[디디에 피로니]] [br] [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[패트릭 톰베이]] [br] [[파일:UEFA USA.png|width=15]] [[마리오 안드레티]]}}} || {{{-1 [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[패트릭 톰베이]] [br] [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[르네 아르누]]}}} || {{{-1 [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[알랭 프로스트]] [br] [[파일:UEFA AUT.png|width=15]] [[니키 라우다]]}}} ||
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||<rowbgcolor=#fff,#191919> {{{-1 [[파일:UEFA AUT.png|width=15]] [[니키 라우다]] [br] [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[알랭 프로스트]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[존 왓슨(F1 드라이버)|존 왓슨]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[나이젤 만셀]] [br] [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[넬슨 피케]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[나이젤 만셀]] [br] [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[넬슨 피케]] [br] [[파일:UEFA ITA.png|width=15]] [[리카르도 파트레제]]}}} ||<-2> {{{-1 [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[알랭 프로스트]] [br] [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[아일톤 세나]]}}} ||<-2> {{{-1 [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[아일톤 세나]] [br] [[파일:UEFA AUT.png|width=15]] [[게르하르트 베르거]]}}} ||
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||<rowbgcolor=#fff,#191919> {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[나이젤 만셀]] [br] [[파일:UEFA ITA.png|width=15]] [[리카르도 파트레제]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[데이먼 힐]] [br] [[파일:UEFA FRA.png|width=15]] [[알랭 프로스트]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[데이먼 힐]] [br] [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[아일톤 세나]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[데이빗 쿨싸드]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[나이젤 만셀]]}}} || {{{-1 [[파일:UEFA GER.png|width=15]] [[미하엘 슈마허]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[조니 허버트]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[데이먼 힐]] [br] [[파일:canada-flag-round-icon-256.png|width=15]] [[자크 빌르너브]]}}} || {{{-1 [[파일:canada-flag-round-icon-256.png|width=15]] [[자크 빌르너브]] [br] [[파일:UEFA GER.png|width=15]] [[하인츠 해럴드 프렌첸]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[데이빗 쿨싸드]] [br] [[파일:UEFA FIN.png|width=15]] [[미카 해키넨]]}}} ||
||<width=10%> '''[[포뮬러 1/1999시즌|{{{#white 1999년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2000시즌|{{{#white 2000년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2001시즌|{{{#white 2001년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2002시즌|{{{#white 2002년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2003시즌|{{{#white 2003년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2004시즌|{{{#white 2004년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2005시즌|{{{#white 2005년}}}]]''' ||
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||<rowbgcolor=#fff,#191919> {{{-1 [[파일:UEFA GER.png|width=15]] [[미하엘 슈마허]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[에디 어바인]] [br] [[파일:UEFA FIN.png|width=15]] [[미카 살로]]}}} ||<-5> {{{-1 [[파일:UEFA GER.png|width=15]] [[미하엘 슈마허]] [br] [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[루벤스 바리첼로]]}}} || {{{-1 [[파일:UEFA ESP.png|width=15]] [[페르난도 알론소]] [br] [[파일:UEFA ITA.png|width=15]] [[지안카를로 피지켈라]]}}} ||
||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2006시즌|{{{#white 2006년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2007시즌|{{{#white 2007년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2008시즌|{{{#white 2008년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2009시즌|{{{#white 2009년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2010시즌|{{{#white 2010년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2011시즌|{{{#white 2011년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2012시즌|{{{#white 2012년}}}]]''' ||
||<rowbgcolor=#fff,#191919>  [[파일:UEFA FRA.png|width=20]] [br] '''[[르노 F1|르노]]''' ||<-2> [[파일:UEFA ITA.png|width=20]] [br] '''[[스쿠데리아 페라리|페라리]]''' || [[파일:영국 원형.png|width=20]] [br] '''[[브런 GP|브런]]''' [br] {{{-2 [[메르세데스-벤츠|메르세데스]]}}} ||<-3> [[파일:UEFA AUT.png|width=20]] [br] '''[[레드불 레이싱|레드불]]''' [br] {{{-2 [[르노]]}}} ||
||<rowbgcolor=#fff,#191919> {{{-1 [[파일:UEFA ESP.png|width=15]] [[페르난도 알론소]] [br] [[파일:UEFA ITA.png|width=15]] [[지안카를로 피지켈라]]}}} ||<-2> {{{-1 [[파일:UEFA FIN.png|width=15]] [[키미 래이쾨넨]] [br] [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[펠리페 마싸]]}}} || {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[젠슨 버튼]] [br] [[파일:UEFA BRA.png|width=15]] [[루벤스 바리첼로]]}}} ||<-3> {{{-1 [[파일:UEFA GER.png|width=15]] [[제바스티안 페텔]] [br] [[파일:UEFA AUS.png|width=15]] [[마크 웨버]]}}} ||
||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2013시즌|{{{#white 2013년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2014시즌|{{{#white 2014년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2015시즌|{{{#white 2015년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2016시즌|{{{#white 2016년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2017시즌|{{{#white 2017년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2018시즌|{{{#white 2018년}}}]]''' ||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2019시즌|{{{#white 2019년}}}]]''' ||
||<rowbgcolor=#fff,#191919> [[파일:UEFA AUT.png|width=20]] [br] '''[[레드불 레이싱|레드불]]''' [br] {{{-2 [[르노]]}}} ||<-6> [[파일:UEFA GER.png|width=20]] [br] '''[[메르세데스-AMG 페트로나스 F1 팀|메르세데스]]''' ||
||<rowbgcolor=#fff,#191919> {{{-1 [[파일:UEFA GER.png|width=15]] [[제바스티안 페텔]] [br] [[파일:UEFA AUS.png|width=15]] [[마크 웨버]]}}} ||<-3> {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[루이스 해밀턴 MBE]] [br] [[파일:UEFA GER.png|width=15]] [[니코 로즈버그]]}}} ||<-3> {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[루이스 해밀턴 MBE]] [br] [[파일:UEFA FIN.png|width=15]] [[발테리 보타스]]}}} ||
||<width=10%> '''[[포뮬러 1/2020시즌|{{{#white 2020년}}}]]''' ||<width=10%> ||<width=10%> ||<width=10%> ||<width=10%> ||<width=10%> ||<width=10%> ||
||<rowbgcolor=#fff,#191919> [[파일:UEFA GER.png|width=20]] [br] '''[[메르세데스-AMG 페트로나스 F1 팀|메르세데스]]''' ||<|2><-6> [[파일:FIA 로고.svg|width=100]] [[파일:포뮬러 1 로고.svg|width=100]] ||
||<rowbgcolor=#fff,#191919> {{{-1 [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[루이스 해밀턴 MBE]] [br] [[파일:UEFA FIN.png|width=15]] [[발테리 보타스]] [br] [[파일:영국 원형.png|width=15]] [[조지 러셀]]}}} ||



파일:맥라렌 F1 팀 로고.svg
맥라렌 F1 팀
McLaren F1 Team
정식 명칭
McLaren F1 Team[1]
국적
[[영국|

영국
display: none; display: 영국"
행정구
]]

모기업
맥라렌
법인명
McLaren Racing Limited
타이틀 스폰서
없음
주요 스폰서
OKX | 안드로이드 | Chrome
창단
1963년 (60주년)
경기 참가 횟수
944 경기(940 경기 출발)
설립자
파일:뉴질랜드 국기.svg 브루스 맥라렌 (Bruce McLaren)
본부
영국 사우스이스트 잉글랜드 서리 주 워킹 맥라렌 테크놀로지 센터
CEO
파일:미국 국기.svg 잭 브라운 (Zak Brown)
CCO
파일:영국 국기.svg 스티브 앳킨스 (Steve Atkins)
CFO
파일:영국 국기.svg 로라 바우든 (Laura Bowden)
인재 & 지속 가능 총괄 책임자
파일:영국 국기.svg 다니엘 갈로 (Daniel Gallo)
팀장
파일:이탈리아 국기.svg 안드레아 스텔라 (Andrea Stella)
전무 이사
파트너십 & 촉진 담당
파일:영국 국기.svg 맷 데닝턴 (Matt Dennington)
기술 담당
파일:영국 국기.svg 닐 훌디 (Neil Houldey)엔지니어링 & 디자인
파일:영국 국기.svg 피터 프로드로무 (Peter Prodromou)공기역학
신 사업 담당
파일:영국 국기.svg 닉 마틴 (Nick Martin)
브랜드 & 마케팅 담당
파일:영국 국기.svg 루이즈 맥큐웬 (Louise Mcewen)
운영 담당
파일:영국 국기.svg 피어스 다인 (Piers Thynne)
드라이버
4. 파일:영국 원형.png 랜도 노리스 (Lando Norris)[2]
81. 파일:UEFA AUS.png 오스카 피아스트리 (Oscar Piastri)[3]
테스트 드라이버
28. 파일:UEFA MEX.png 파토 오워드 (Pato O'Ward)
47. 파일:UEFA GER.png 믹 슈마허 (Mick Schumacher)
-. 파일:UEFA BRA.png 펠리페 드루고비치 (Felipe Drugovich)
-. 파일:UEFA BEL.png 스토펠 반두른 (Stoffel Vandoorne)
-. 파일:UEFA JPN.png 히라카와 료 (Ryo Hirakawa)
공식 웹 사이트
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차량
섀시
MCL60[4]
엔진
메르세데스-AMG F1 M14 E 퍼포먼스
우승 기록
드라이버 챔피언
(12회)

1974, 1976, 1984, 1985, 1986, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998, 1999, 2008
컨스트럭터 챔피언
(8회)

1974, 1984, 1985, 1988, 1989, 1990, 1991, 1998

1. 개요
2. F1 출전 역사
2.1. 브루스 맥라렌 시기
2.1.1. F1 참가 초기
2.1.2. 포드-코스워스 DFV
2.1.3. 1970~1975 시즌
2.2. 최고의 전성기
2.2.1. 1976~1979 시즌
2.2.2. 1980~1985 시즌
2.3. 혼다 엔진 1기
2.4. 마지막 전성기
2.4.1. 1990년대 중반 ~ 2000년대 초반
2.4.2. 2000년대 후반 ~ 2010년대 초중반
2.5. 혼다 엔진 2기
2.5.1. 2015~2016 시즌
2.5.2. 2017 시즌
2.5.3. 혼다와의 이혼
2.6. 르노/메르세데스 엔진 시기
2.6.1. 2018 시즌
2.6.2. 2019 시즌
2.6.3. 2020 시즌
2.6.4. 2021 시즌
2.6.5. 2022 시즌
2.6.6. 2023 시즌
3. 논란/사고
4. 여담
5. 맥라렌 F1 차량들의 역사
6. 맥라렌 F1 팀의 출전 드라이버 및 기록


1. 개요[편집]



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NEVER GIVE UP
맥라렌(영어: McLaren 매클러렌)은 영국 서리 주 워킹[5]에 근거지를 두고 있는 포뮬러 원 팀으로, 알파 로메오 레이싱[6], 스쿠데리아 페라리[7]에 이어서 현재 포뮬러 원에서 세 번째로 오래 된 팀이다. 1963년, 뉴질랜드의 포뮬러 1 드라이버 브루스 맥라렌(Bruce mclaren)에 의해 팀이 설립된 후, 1966년 모나코 GP부터 F1에 참가하기 시작하여 1968년 벨기에 GP에서 팀 창단 이후 첫번째 우승을 거둔 뒤 현재까지 175회의 그랑프리 우승과 12번의 드라이버 챔피언십 우승, 8회의 컨스트럭터 챔피언십 우승을 거둔 전적이 있다.

또한, 한때 페라리와 더불어 2010년부터 2013년까지 포브스에서 매년 발표하는 세계에서 가장 가치 있는 50개 스포츠팀에 4년동안 등재된 적이 있다.[8]

2021 시즌을 앞두고 카를로스 사인츠 주니어스쿠데리아 페라리로 이적함에 따라 생긴 빈자리를 르노 F1 팀다니엘 리카도로 대체했다. 다니엘은 2019년부터 맥라렌과 함께 했던 랜도 노리스와 팀메이트로 2022년의 MCL36으로 주행하고 챔피언십에서 경쟁하였으나 2022 시즌을 마지막으로 계약 해지, 다니엘 리카도의 시트는 르노 아카데미 출신의 오스카 피아스트리가 대체한다.


2. F1 출전 역사[편집]



2.1. 브루스 맥라렌 시기[편집]


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1963년 뉴질랜드인 브루스 맥라렌에 의해 설립되었다. 브루스는 영국 포뮬러 원 팀 쿠퍼의 드라이버로, 당시 3곳의 그랑프리에서 우승했고 1960시즌 월드 챔피언십에서 2위를 차지했다. 그는 호주 태즈먼 시리즈에서 경쟁하고 싶어 쿠퍼 팀의 소유주인 찰스 쿠퍼와 논의 했지만 쿠퍼는 태즈먼 시리즈 규정에서 허용하는 2.5리터 엔진 대신 1.5리터 포뮬러 원 사양의 엔진을 사용하라고 주장하였다. 이에 반해 브루스는 자신과 그의 예비 포뮬러 원 팀 메이트였던 티미 메이어(Timmy Mayer)와 같이 맞춤형 쿠퍼 자동차로 참가하기 위해 자신의 팀을 구성하기로 결정했다.

브루스는 1964년 시리즈에서 우승했지만, 메이어는 태즈매니아의 롱포드 서킷에서 열린 마지막 경주에서 비극적으로 사망하고 만다. 이후 브루스가 제렉스(Zerex) 스포츠카를 로저 펜스키로부터 구매하기 위해 테디 메이어에게 접근했을 때, 테디와 브루스는 비즈니스 파트너십을 논의하기 시작했다. 이후 테디 메이어는 브루스 맥라렌 모터 레이싱 리미티드(BMMR)를 인수하여 궁극적으로 가장 큰 주주가 되기에 이른다.[9] 브루스가 스포츠카 레이스에 참가하는 기간 동안, 북미와 영국 등지의 경주에서 필 힐과 함께 경주했고, 1965년에는 태즈먼 시리즈에 참가했지만 끝내 우승하지 못했다. 그는 후에도 쿠퍼 팀에서 운전했지만, 그 팀의 강점이 약해짐에 따라 1966년에 자신이 만드는 레이스카로 참가하기로 결정한다. 그리고 이 당시 걸프 오일의 후원을 받았으며 맥라렌은 주황색을 리버리 색상으로 선택하였다.

2.1.1. F1 참가 초기[편집]


브루스 맥라렌은 팀의 첫 데뷔를 1966년 모나코 그랑프리에서 시작했다. 다만 외곽부분의 오일 누출로 인해 9랩만 주행하고 리타이어했었지만. 1966시즌 차는 로빈 허드(Robin Herd)가 설계한 M2B였지만, 이 차는 엔진에 약점이 있어 경쟁에 취약했다. 당시 맥라렌은 포드의 인디애나폴리스 500의 3.0리터 엔진과 세레니시마 V8을 사용하였고, 세레니시마 엔진은 영국 GP에서 팀의 첫 번째 포인트를 얻어내는데 일조했지만, 둘 다 출력이 부족하고 신뢰할 수 없는 고장이 잦았다. 67년, 브루스는 BRM(F1)의 V12 엔진을 사용하기로 결정했지만, 엔진 수급 지연으로 인해, 초기에 12기통 대신 BRM의 2.1리터 V8을 F2 카인 M4B에 사용해야 했다. 나중에는 V12 엔진을 받아 비슷하지만 약간 더 큰 M5A를 제작했었고. 하지만 어느 차도 큰 성공을 거두지 못했다. 그나마 좋은 결과라고 해도 모나코에서 4위에 오른게 전부였으니.

2.1.2. 포드-코스워스 DFV[편집]


1968년, 지난 2년 동안 맥라렌은 브루스 혼자 1대만 참가한 후, 캔-암에서 맥라렌 소속으로 경주하고 있던 1967년 드라이버 챔피언이자 같은 뉴질랜드인이었던 데니 흄을 참가시킨다. 그 해 허드 디자인 팀이 촤종적으로 설계한 새로운 M7A는 코스워스의 새로운 DFV 엔진으로 구동되었으며[10] 성능이 크게 상승했다. 브루스는 브랜즈 해치 서킷에서 레이스 오브 챔피언스를 우승했고 또한 벨기에 그랑프리에서 팀의 첫 챔피언십 우승을 차지하였다. 흄은 두 곳의 비-챔피언십 레이스인 실버스톤 서킷에서 국제 트로피를 수상했다. 또한 68년 말에 이탈리아와 캐나다 GP에서 우승하여 팀이 컨스트럭터 챔피언십에서 2위를 할 수 있도록 도왔다. 이후 M7에서 업데이트된 'C' 버전으로 참가하여 1969년에 브루스는 세 번의 포디엄 피니쉬를 하는데 성공한다. 그 해, 맥라렌 팀은 M9A로 사륜구동으로 개조하는 실험을 진행했지만, 그 차는 영국 GP에서 데릭 벨이 단 한번만 참가하는데 그친다.[11]


2.1.3. 1970~1975 시즌[편집]


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브루스 맥라렌이 사고로 사망한 후 테디 메이어가 팀을 넘겨받았다.

1970년의 개막전과 2,3라운드인 남아공, 스페인, 모나코 그랑프리 이후, 데니 흄과 브루스는 각 경기에서 2위로 마쳤지만 이후 6월, 굿우드에서 맥라렌 팀의 새로운 M8D 캔-암 레이스카를 테스트하는 과정에서 브루스가 충돌로 사망했다. 그의 안타까운 타계 후, 테디 메이어(Teddy Mayer)가 팀의 지휘권을 소유하게 되면서 기존 드라이버였던 흄은 댄 거니(Dan Gurney), 피터 게틴(Peter Gethin)과 파트너과 되었다. 거니는 캔-암의 초반 이벤트 경기인 모스포트와 세인트조비테(St. Jovite)에서 우승했으며 이후 경기에선 9위에서 3위로 올라가는 저력을 보여주었으나 시즌 중반에 팀을 떠났다. 이런 거니의 시트를 게틴이 차지하게 되기에 이른다.

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(1971년 독일 GP 뉘르부르크링에서의 피터 게틴, 차량은 M19A)

이후 1971년엔 흄이 개막전인 남아프리카 GP를 이끌면서 우승 후보로 유망하게 시작하여 서스펜션 문제로 리타이어 하기 전까지, 궁극적으로 흄, 그리고 시즌 중반에 BRM(F1)으로 떠난 게틴, 재키 올리버는 또 다시 승리를 거두지 못했다. 하지만 이듬해 1972 시즌은 흄이 남아프리카 GP에서 2년 반 동안의 커리어 중 팀에게 첫 GP 우승을 가져다줬고, 흄과 피터 레브슨은 그해 포디엄을 10번 이상 올라가는 등의 좋은 결과로 득점했고, 맥라렌은 그해 컨스트럭터 챔피언십에서 3위를 차지했다.

1972 시즌 당시 맥라렌은 폐막전인 미국 GP가 열린 왓킨스 글렌에서 조디 셱터에게 포뮬러 원 데뷔를 시켜주기도 했다. 덧붙여 1970년에는 안드레아 데 아다미치(Andrea de Adamich)와 난니 갈리(Nanni Galli)만 알파 로메오의 후원을 받아 각각 M7D와 M14B에 알파 로메오 엔진이 장착된 차로 경주했고, 이 둘을 제외한 모든 맥라렌 드라이버들은 포드-코스워스 엔진이 장착된 차로 참가하였다.
그 다음 73년 시즌엔 고든 코퍽(Gordon Coppuck)이 설계한 M23이 당시 시즌을 위한 팀의 새 차로 공개되었다. 맥라렌의 이전 주력 차량이였던 M19와 로터스의 72에서 영감을 받은 인디애나폴리스에서의 M16의 디자인 중 일부가 M23에 녹아 있었다. 흄은 좋아진 성능을 바탕으로 스웨덴 GP에서 우승했고 레브슨은 영국과 캐나다에서 그의 커리어 중 유이한 그랑프리 우승을 차지했다.

1974년엔 2년 전 로터스에서 월드 챔피언을 따낸 에메르손 피티팔디가 맥라렌으로 합류했으며 말보로가 팀의 새로운 타이틀 스폰서로 들어오게 된다. 흄은 그의 마지막 경기이자 74년 개막전인 아르헨티나에서 우승했다고 피티팔디는 브라질, 벨기에, 캐나다 GP에서 우승하여 기세를 몰아 드라이버 챔피언십을 차지했다. 시즌이 끝나는 폐막전, 미국 그랑프리에서 4위로 통과해 타이틀을 확보한 피티팔디는 페라리의 클레이 레가조니보다 3점 앞서 우승을 이뤘다. 그는 또한 맥라렌의 첫 번째 컨스트럭터 챔피언십을 획득하는데 일조하게 되었다.

다음 1975년은 팀에게 덜 성공적이었는데, 피티팔디는 드라이버 챔피언십에서 페라리의 니키 라우다에 이어 2위에 올랐고 흄의 후임자인 요헨 마스(Jochen Mass)는 스페인에서만 유일한 GP 우승을 차지하게 되었다. 그해 말, 피티팔디는 그의 형이 운영하는 피티팔디/코퍼수카르 팀에 합류하기 위해 맥라렌을 떠났다. 맥라렌에 있던 최고의 드라이버들이 다른 팀과 계약하면서, 테디 메이어는 당시 작가인 제럴드 도날드슨이 "의심스러운 평판"을 가지고 있다고 생각한 제임스 헌트에게 팀의 입단을 제의했다.


2.2. 최고의 전성기[편집]



2.2.1. 1976~1979 시즌[편집]


1976년, 맥라렌은 M23D를 준비하였지만 라우다는 페라리에서 다시 강해지기에 이른다. 니키는 시즌 중반에 56점으로 챔피언십을 이끌었고 헌트는 스페인과 프랑스 GP에서 승리했음에도 불구하고 26점에 불과했다. 하지만 독일 GP가 열린 뉘르부르크링에서 라우다는 심하게 손상을 입어 거의 죽을 뻔했으며 치료 및 회복을 위해 다음 두 경기를 놓치는 절체절명의 상황에 놓이게 된다. 이는 제임스 헌트에게 있어 정말 좋은 기회 였는데, 제임스는 라우다의 부재를 기회로 살려 네 개의 GP를 더 우승하여 포인트를 쌓아 폐막전 일본 GP에서 3점만 따내면 챔피언이 되는 상황을 가져오게 된다. 당시 일본 그랑프리후지 스피드웨이에서 열렸으며 비가 내렸고, 경기 도중 라우다는 안전 문제로 리타이어, 헌트는 3위로 체커기를 받으면서 드라이버 챔피언십에서 우승하였다. 비록 76년 맥라렌은 페라리에게 컨스트럭터 챔피언십에서 패했지만 당시 세기의 배틀에서 드라이버 챔피언이 더 영광스러운 의미를 가지기에 이에 대한 관심도는 낮았다.

1977년, M23은 다음 차량인 M26으로 대체되었고, M23의 마지막 경기 참가는 영국 GP에서 질 빌르너브의 포뮬러 원 데뷔이자 1회성 참가로 막을 내리게 되었다. 헌트는 그 해에 세 번을 우승했지만, 당시 라우다와 페라리의 강력한 조합이 너무 강한 것으로 판명되어 헌트와 맥라렌은 각 챔피언십에서 5위와 3위 자리에 그쳤다. 맥라렌에게 이런 결과가 나왔음에도 상황은 계속 악화되었는데, 로터스마리오 안드레티는 1978년 에 로터스 78과 79로 그라운드 이펙트 기술을 개발하여 타이틀을 차지했던 반면, 헌트나 요한 매스의 시트를 물려받은 패트릭 톰베이는 로터스가 가지고 있는 그라운드 효과가 없던 M26으로 진지한 도전을 할 수 없었다. 1978년 말에 헌트는 로터스의 로니 피터슨을 위해 맥라렌에서 방출되어졌지만, 피터슨이 이탈리아 GP에서 사고로 사망하자 존 왓슨이 맥라렌과 계약을 맺었다. 그럼에도 불구하고 1979년에는 개선이 일어나지 않았으며, 당시 메이어에 따르면 고든 코퍽의 M28 디자인은 "엄청난, 재앙"과 "상당히 불쾌한(diabolical)"차로 묘사되기에 이를 정도로 성능이 낮아졌으며, 후속작 M29는 M28의 이런 상황을 거의 바꾸지 못했다. 탐베이는 이후 참가했던 경기들에서도 득점하지 못했고 왓슨은 간신히 15점만 득점하게되어 연말에 컨스트럭터 8위라는 낮은 결과를 얻었다.


2.2.2. 1980~1985 시즌[편집]


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1980년 맥라렌 레이싱은 론 데니스의 레이싱 팀인 프로젝트 4 레이싱팀과 합병하게 되었으며, 이후 말보로와의 협업을 하여 그 유명한 MP4 네이밍이 탄생하게 된다. 이 때 부터 30년 이상 지속되는 멕라렌의 론 데니스 시대가 시작되었다 할 수 있다.

파일:external/upload.wikimedia.org/800px-Lauda_McLaren_MP4-2_1984_Dallas_F1.jpg

브루스 맥라렌이 팀을 창단하고 2년 후부터 1983년까지 맥라렌은 쭉 포드-코스워스 DFV 엔진을 공급 받았었지만, 1977년 르노에서 터보 엔진 시대를 여는 EF 엔진을 데뷔하고 1982년에 경쟁팀들이 1.5L 터보엔진을 쓰면서 맥라렌 역시 터보 엔진에 대한 필요를 느끼게 된다. TAG[12][13]의 자본출자로 포르쉐가 설계 및 제작해준 V6 터보엔진을 1983년부터 1987년까지 쓰게 된다. 포르쉐는 당시 자신들의 F1 엔진의 대한 자신감이 충분하지 않아서 포르쉐 이름을 붙이지 않았으나, 이후 엔진의 훌륭한 성능이 드러나면서 TAG made by Porsche라는 마크가 엔진 커버 안쪽에 붙게 된다. 이 시기 론 데니스 임기 중에서는 니키 라우다가 이 엔진을 탑재한 MP4/2로 1984년 챔피언에 올랐고, 알랭 프로스트MP4/2B, MP4/2C로 1985년, 1986년 챔피언에 올랐다. MP4/2는 또한 맥라렌에게 1984년, 1985년 컨스트럭터 타이틀을 주었다.

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사진은 슈투트가르트의 포르쉐 박물관에 전시되어 있는 TAG F1 엔진 (TTE PO1)

1985년에는 멕라렌의 역사에 있어 가장 중요했다 할 수 있는 일이 있었는데, 바로 만수르 오제와 론 데니스가 맥라렌 레이싱을 바탕으로 TAG 맥라렌 그룹을 세운 것이다. 한 마디로 현재 존재하는 맥라렌 오토모티브와 맥라렌 레이싱 등의 그룹 계열사들은 바로 이 맥라렌 그룹을 모태로 하고 있는 집단으로서, 우리가 아는 지금의 맥라렌은 이때 비로소 탄생했다 해도 틀리지 만은 않을것이다.


2.3. 혼다 엔진 1기[편집]



2.3.1. 혼다세나[편집]


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사진 속 드라이버는 맥라렌 MP4/4를 주행하고 있는 아이르통 세나.

1985년 시즌 종료 후 라우다가 떠나고, 동시에 1985 시즌 후반에는 드디어 혼다 엔진의 포텐셜이 폭발하기 시작했다. 이어지는 1986 시즌 혼다 엔진은 1,000 마력을 안정적으로 돌파하였으며, 명실상부 그리드 최고의 엔진으로서 그리드 최고의 섀시인 FW11, 넬슨 피케와 나이젤 만셀이라는 뛰어난 드라이버 라인업을 갖추고 있던 윌리엄스-혼다의 성능이 드러남에 따라 멕라렌은 WCC 챔피언 자리를 뺏기게 되었다.[14] 케케 로즈버그가 은퇴하고 슈테판 요한슨으로 드라이버가 교체된 다음해인 87년에는 WDC 조차 큰 폭으로 놓치게 되었으며, 심지어는 로터스-혼다의 아일톤 세나에게 3위를 뺏기기 까지 하였다. 이에 맥라렌 내부에서는 이제는 윌리엄스에게, 나아가서는 혼다 탑재 차량에게 이길 수 없을 것이라는 위기감이 고조되고 있었다.

이러한 상황에서 멕라렌에게는 기막힌 행운이 따랐는데, 87년 혼다는 윌리엄스 팀 내에서 피케와 만셀의 지칠줄 모르는 팀 내 경쟁에 매우 질려하고 있었다.[15] 이에 따라 윌리엄스에 이를 해결하기를 강구했지만 윌리엄스로서도 챔피언이 될 제목이었던 둘 사이의 경쟁을 멈출 수는 없었으며, 결과적으로 혼다는 윌리엄스를 떠나 새로운 팀을 찾기로 결심하게 된다. 여기서 혼다의 선택을 받은것이 멕라렌이였으며, 무엇보다 멕라렌의 커다란 행운은 87년 당시 로터스-혼다 소속으로 참가하고 있던 아일톤 세나가 혼다와의 커낵션을 통해 멕라렌으로 들어온 것이였다.

이렇게 1988년 멕라렌이 탑재되던 엔진이 혼다 엔진으로 변경된 것과 동시에,[16] 기존에 멕라렌에서 섀시를 개발하던 스티브 니콜스, 닐 오틀리에 고든 머레이가 합류하여 디자인한 불후의 명작인 맥라렌 MP4/4를 데뷔하며 이후 다시는 못 올 눈부신 황금기를 맞이했다. 해당 시즌 멕라렌-혼다에 범접할 팀은 없었는데[17], F1에서 양민학살을 시전한 것이나 마찬가지인데 혼다의 RA168e V6 터보 엔진[18]을 장착한 MP4/4는 시즌 16전중 15승,[19] 15번의 폴 포지션, 12번의 프런트 로 락업, 10번의 원-투 피니시를 기록했다. 유일하게 우승을 차지하지 못했던 이탈리아 그랑프리는 프로스트가 경기중 엔진 점화플러그가 하나 망가져버려고 세나가 단 2랩을 남긴 상황에서 백마커와 충돌해 놓쳤던 것이다.[20]

물론 알랭 프로스트아일톤 세나가 가세했던것도 이유라면 이유이지만, MP4/4는 테스트 때 부터 드라이버"이 차량이라면 반드시 이긴다." 란 생각을 가지게 할 정도로 압도적인 고성능이었다.

1988년을 끝으로 터보 엔진 시대는 NA 시대로 대체되었지만, 80년대 버블 경제로 쌓은 막대한 부를 바탕으로 개발된 혼다의 V12 및 V10 엔진들 또한 강력하기는 마찬가지였고, 고든 머레이 등의 기술자들은 MP4/5, MP4/5B, MP4/6의 명기들을 개발하여 시즌을 계속 지배하였으며, 1988년부터 1991년까지 알랭 프로스트[21]아일톤 세나[22]에게 총 4개의 드라이버즈 타이틀을 주었고, 총 4개의 컨스트럭터즈 타이틀을 얻었다.

하지만 1992 시즌을 끝으로 엔진 공급사였던 혼다가 모터스포츠에서 철수하면서 맥라렌의 황금기는 저물기 시작했다. 1993년 시즌은 혼다를 대체할만한 포드-코스워스 엔진을 썼지만 페라리와 윌리엄스-르노와 경쟁하기엔 성능이 무척 낮았고, 이에 실망한 세나가 윌리엄스로의 이적을 결정하게 된다. 이 시기 멕라렌은 워크스 지위 유지를 위하여 엔진 공급사를 찾고 있었는데, 1994 시즌의 프리 시즌에는 당시 크라이슬러 소속이던 람보르기니의 엔진을 테스트 해봤지만 테스트 도중 엔진이 폭발하는등 내구성 문제 등을 보여 최종적으로는 결렬되고 푸조한테서 엔진을 공급받게된다. 당시 푸조는 그룹C 르망에서 좋은 성적을 거두던 제조사들 중 하나로서 멕라렌은 여기에 많은 기대를 하였지만 내구레이스와 F1 같은 오픈휠 스프린트 레이스가 지극히 다른 종류의 레이스라는 사실만을 증명하고 말았으며, 포드-코스워스 엔진을 장착한 베네통-포드[23]의 슈마허에게 WDC를, 윌리엄스-르노에게는 WCC를 넘겨주고 만다.


2.4. 마지막 전성기[편집]



2.4.1. 1990년대 중반 ~ 2000년대 초반[편집]


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(1998 시즌, 맥라렌 MP4/13을 주행하고 결승선을 같이 지나는 8번 미카 하키넨와 7번 데이빗 쿨싸드.)

그러던 중, 1995년부터 메르세데스에게 엔진을 받아 MP4/10에 장착할수 있게 되었다. 엔진을 벤츠로 바꾼뒤 출전한 개막전부터 출전한 두 차량 모두 포인트 획득을 했지만 엔진의 부실한 신뢰성은 문제가 있었고, 이를 보완하기 위해 점점 라운드를 거듭하며 차량의 완성도를 올렸다. 그 결과로 당해 이탈리아 그랑프리에서 2등을 달성하여 벤츠 엔진으로는 처음으로 포디움을 달성한다.

1997년, 말보로와의 스폰서십이 종료되며 독일의 담배 브랜드인 웨스트를 새로운 메인 스폰서로 받아들여 웨스트-맥라렌 메르세데스라는 팀을 꾸리게 되면서 벤츠의 상징적인 은색컬러를 차량 리버리에 절반을 사용[24][25], 실버 애로우라는 별명을 계승했다. 개막전 호주 그랑프리에서 첫 우승, 이후 이탈리아에서도 우승을 달성하고 스페인의 헤레즈 서킷에서 열린 유러피언 그랑프리[26]에서의 원-투 피니쉬로 시즌을 마무리한다.

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1998 시즌 MP4/13 테스트카와 하키넨, 쿨싸드

1998년과 1999년에 미카 하키넨이 드라이버스 챔피언을 먹고, 1998년에는 컨스트럭터즈 타이틀을 얻으며 다시금 맥라렌도 정점에 서게 되었다.[27]

이후 미하엘 슈마허가 이끌던 페라리의 최전성기에[28] 타이틀 경쟁을 두고 종종 다투었지만 페라리의 성능을 넘어서지 못하고 차량의 내구성 문제와 벤츠 엔진의 신뢰도+쿨싸드의 부진까지 모두 겹쳐서 이는 수포로 돌아갔다. 이 당시 페라리는 물론이고 르노BMW 윌리엄스에게도 밀릴 정도였으니 차량의 상태가 꽤나 좋지만은 않았던 듯하다.

2005년에는 쿨싸드레드불 레이싱으로 보내고 남은 드라이버 자리에 BMW 윌리엄스에서 선전하던 후안 파블로 몬토야를 데려와 시트에 앉힌다. 하지만 몬토야가 2전 말레이시아 GP에서 부상을 당해서 3,4전 경기는 참가하지 못했으며, 3전 바레인 GP때는 페드로 데 라 로사가, 4전 산 마리노 GP때는 알렉산더 부르츠가 대신 참가하게 한다. 당시 시즌도 더블 타이틀은 커녕 드라이버 타이틀도 얻지 못한채 르노페르난도 알론소에게 빼앗기고 만다.


2.4.2. 2000년대 후반 ~ 2010년대 초중반[편집]


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2006시즌, MP4-21 테스트카를 주행중인 몬토야

2006년에는 작년 2005년 시즌과 같이 키미 래이쾨넨후안 파블로 몬토야의 라인업으로 시즌을 치루게 되었다. 작년 2005년 시즌의 웨스트 리버리 대신 새로운 타이틀 스폰서로 보다폰을 들여왔으며, 시즌 초반 테스트카는 파파야 오렌지 컬러를 썼으나 크롬 느낌이 물씬 풍기는 실버와 레드 포인트의 리버리로 변했다. 이 조화가 신선하면서도 개성이 매우 강하다는 평을 받았고, 전반적으로 차량의 에어로 다이나믹과 퍼포먼스를 끌어올리기 위해 외관에 에어로파츠를 덧대고 메르세데스 엔진에 공을 들였음이 보였다. 그리고 이번 시즌부터 에미레이트 항공조니 워커의 스폰을 받게 되었다. 그러나 몬토야와 감독인 론 데니스간의 불화가 점점 깊어지는가 싶었는데, 급기야 시즌 중반인 7월 9일에 이르러서는 몬토야가 '다음해인 2007년부터 나스카 시리즈에 가는것으로 계약했다'라며 미국 GP F1 기자회견에서 발표하면서 맥라렌과의 관계는 사실상 그날로써 끝나게 되었다. 2006년 7월 11일, 맥라렌은 몬토야가 팀을 위해 더이상 그랑프리에 참가하지 않을 것이라고 발표했다. 이로써 몬토야의 F1 은퇴가 2006년 시즌부로 확정되게 되었다. 하지만 7월 14일, 프랑스 GP 기자회견에서 론 데니스는 몬토야가 여전히 맥라렌과 계약 중이며 당초 계약 만료일까지 팀과 계약을 유지할 것이라고 밝혔다. 몬토야가 빠르면 2006년 후반기부터 나스카 시리즈에서 레이스를 시작할 수 있다는 추측을 함에 이어서 계약 해지를 위해 어떠한 대가도 받지 않고 사임한다면, 공개적으로 그와 맥라렌과의 계약을 종료하자고 제의하였다. 이후 몬토야는 챔피언십 8위로 시즌을 마쳤으며, 팀에서 나간 직후인 11전 프랑스 GP부터 폐막전 브라질 GP까지의 남은 경기동안 페드로 데 라 로사가 몬토야 대신 참가하게 되었다. 키미는 이번 시즌엔 알론소와 같이 7번의 그랑프리를 우승했었으나 작년 시즌과 같이 고질적인 엔진 이슈와 신뢰성 문제, 그리고 엔진,기어박스 교체 페널티로 인해 매 경기마다 손해를 많이 보아서 올해도 챔피언쉽 경쟁은 포기하는 수준에 그치고 만다. 결국 이번 시즌도 작년처럼 르노페르난도 알론소가 더블 타이틀을 가져가게 되었다.

이듬해인 2007년에는 이제껏 무수히 놓친 더블 타이틀을 무조건 기필코 얻겠다는 야망 때문인지 래이쾨넨을 페라리로 보내고 수백여억원을 들여 작년 챔피언 알론소를 데려와[29] 퍼스트 드라이버 자리에 앉히고 맥라렌이 그동안 준비시키고 지원해주던, F1에 처음 데뷔하는 신예 루이스 해밀턴과 팀메이트가 되게 한다. MP4-22의 압도적으로 강한 퍼포먼스와 파워로 드디어 타이틀 두개를 모두 얻는것인가 싶었지만 컨스트럭터 타이틀은 그 유명한 스파이 게이트 사건으로 날리고, 드라이버즈 타이틀은 알론소해밀턴이 다투다가 마지막 그랑프리에서 키미 래이쾨넨이 타이틀을 홀랑 가져가 버렸다.[30][31] 2007년 시즌에 계속되었던 알론소와 해밀턴과의 갈등 끝에 더블 타이틀을 페라리에 헌납하는 꼴이 되어버리자, 알론소는 다시 친정팀인 르노로 떠나고, 맥라렌은 르노에서 데뷔한 신예 핀란드인 헤이키 코발라이넨을 데려온다.[32]

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2008 시즌 해밀턴의 챔프카인 맥라렌 MP4-23
가장 빠른 차를 가지고도 2000년대부터 쭉 몇 시즌을 날린 끝에 다음해인 2008년에는 MP4-23루이스 해밀턴에게 월드 챔피언, 그것도 알론소가 가지고 있던 최연소 챔피언의 타이틀을 안겼다.[33]물론 이 최연소 챔피언 타이틀은 곧 '그'에게 빼앗기게 된다 하지만 세컨드 드라이버였던 헤이키의 부진으로 컨스트럭터 타이틀은 또 다시 페라리에게 헌납.

그런데 벤츠가 구 혼다 팀의 전신인 브런 GP에서 메르세데스 엔진으로 2009 시즌 드라이버 & 컨스트럭터 챔피언을 얻어내며 대활약하자 이 팀을 인수, 아예 따로 자신들의 F1 팀인 메르세데스 GP를 만들었다. 초대 드라이버 라인업은 미하엘 슈마허니코 로즈버그. 한편 영국 팀인 맥라렌이 각각 08, 09년 챔피언인 루이스 해밀턴젠슨 버튼을 기용하면서 명실공히 영국(두 드라이버 모두 영국 출신) 대표 팀의 성격을 가진것에 비해 메르세데스 팀은 단연 독일 대표 팀이라는 인상을 가지게 되었고. 그렇게 해서 2010년부터 기존의 페라리 vs 레드불 vs 맥라렌 구도에 이어서 벤츠의 견제까지 받게 되었다.

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이후에 2011년에는 새로운 스폰서로 청량음료 회사 루코제이드[34]를 얻고 열심히 챔피언 배틀에 끼여보지만 다음 2012시즌까지도 맥라렌은 라이벌인 레드불과 페라리에 비해서 항상 뒤떨어졌었고 챔피언쉽 리드도 초반에는 잘하다가 중반부터 놓쳐버리기 일쑤였다. 이후 맥라렌의 프랜차이즈 스타라고 볼수있는 해밀턴이 2013 시즌부터 메르세데스로 이적하고, 해밀턴이 떠나게 된 자리는 자우버에서 멕시코 출신의 세르지오 페레즈를 데려와 해밀턴의 시트를 대체한다. 드라이버 라인업 변경 이후 맥라렌이 가지고 있던 영국 대표팀으로서의 이미지는 사그라들었다.

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2013시즌은 개막전 이후의 바레인 GP에서는 2011년 처음 일어났던 바레인 시위의 여파로 맥라렌의 타이틀 스폰서인 보다폰의 로고 대신 보다폰의 4G 명칭인 zain 로고를 대신 붙히고 출전했었으며 스페인 GP부터는 루코제이드 로고를 당시 시즌 최종전 브라질GP까지 스포일러에 다시 붙히고 나갔다. 마지막 라운드 브라질 GP에선 보다폰 대신에 미국의 이동통신사 회사인 버라이존(Verizon)의 로고를 붙혔었다. 시즌이 중후반에 접어들자 페레즈가 팀에서 기대했던 성적에 못미치는 결과를 보여주었고, 젠슨과의 조합도 그다지 좋다고는 볼수 없었다. 시즌이 종료되기도 전에 곧바로 계약 종료를 선언해버리고나서 그 자리를 소속팀에서 키우고 있던 덴마크 출신 케빈 마그누센으로 대체한다.


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2013 시즌까지 타이틀 스폰서였던 보다폰이 자사의 재정적인 문제로 인해 타이틀 스폰서에서 빠지게 되어 14시즌의 리버리는 크롬 컬러 + 기존 보다폰의 빨간색 컬러 자리에 검은색과 맥라렌의 여러 스폰서들(모빌 1,에쏘,SAP[35], 걸프에어, 조니 워커 등등)의 로고로 대체되었는데 이번 시즌엔 유독 광고데칼을 그랑프리마다 거의 매번 바꿔 붙히며[36] 레이스에 참가하였다. 아마도 시즌 개막 전에 어느 한 회사와 독점적으로 계약하지 못해서 스폰을 해주는 여러 회사들의 로고들을 돌려 써가기로 했던 것이 원인일듯 하다. 테스트 기간중에 새 차량의 성능은 이전처럼 상위권안에 들 정도. 이때 프론트 노즈에 대해서 가타부타 말이 많았는데, 노즈의 형상이 남자의 중요부분을 연상하게 된다든가딜도, 모습이 청소기처럼 생겼다든가 하는 반응들이 대다수였다.[37] MP4-29의 노즈를 자세히 보면 이전 차량인 MP4-28의 하이노즈에 갖다 붙힌것처럼 생겼는데, 이 이유는 새로 바뀐 규정[38]의 일환으로,프론트 노즈 설계 규정에 충족하면서도 꼼수혁신적인 설계를 해야 했던 팀의 의도로 보인다.

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다른 팀들의 모습과 비교하면 맥라렌의 MP4-29는 스쿠데리아 토로 로쏘의 STR9, 포스 인디아의 VJM07과 더불어 흉측한 노즈 디자인으로 인해 논란이 되었으며, 심지어 케이터햄의 CT05는 디자인이 너무 충격적이라 볼때마다 노즈를 모자이크 해야 하는것 아니냐하는 반응도 있었다.[39] 아무튼 그렇게 맞이한 2014 시즌은 개막전인 호주 GP에서 마그누센과 버튼이 나란히 2,3위에 오르며 순조롭게 시즌을 스타트하나 했지만 이후부턴 윌리엄스,페라리에게 컨스트럭터 순위에서 점차 밀리게된다.

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SSAP (쌉)[40]

시즌 후반부인 미국 GP부터 최종전 아부다비 GP까지는 기존의 작은 면적에 하얀색이던 SAP 로고를 노란색으로 대문짝만하게 크기를 키워서 사이드팟이나 스포일러 쪽에 데칼을 부착했다. 이때 달라진 모습으로 변하고 난 이후 뭔가 좋은일이 생기나 했었지만 그런일은 없었다(...). 아부다비 GP를 끝내고 난 결과는 페라리에 이은 5위로 마감하게 된다. 결국 호주 GP에서의 2등,3등 피니쉬가 2014 시즌에서의 유일한 포디움 입성이 되고만다. 시즌 종료 후 페라리에 있었던 2007년 전 맥라렌 드라이버인 05,06년 전 챔피언 알론소를 다시 데려오고 마그누센은 내년 2015 시즌 리저브 드라이버로 격하하게 된다.

그리고 벤츠는 맥라렌에게 2015년까지 엔진공급은 계속할 것이다라고 언급했다. 이후에 어떻게 될지는 미지수이지만 MP4-12C의 괴물같은 엔진을 자체 개발한걸 보면 자기들이 알아서 때울것 같다는 느낌도 든다.[41]

ESPN에 따르면 결국 맥라렌은 F1 엔진 역시 직접 개발하거나 다른 공급사를 찾는 쪽으로 가닥을 잡고 있다고 한다. 독자 개발이 만에 하나 확정된다면 새 엔진 규정이 시작된 이번 2014년의 중,후반에 개발이 완료될 전망이다.

하지만 혼다가 다시 F1 엔진 서플라이어로의 복귀한다는 소문이 슬금슬금 수면 위로 올라오면서 엔진개발은 하지 않기로 하고 대신 혼다와의 단독 공급계약을 타진하겠다고 하였다. 2014시즌의 MP4-29까지는 벤츠에서 엔진을 공급받지만, 이후인 2015년부터는 혼다에게 엔진 공급을 받게 된다고 발표했다. 이제 앞으로는 맥라렌-메르세데스 체제에서 1980년대 후반 F1을 주름잡았던 맥라렌-혼다 체제로 돌입하게 되었다. 하지만 당시의 이런 결정은 훗날 맥라렌이 최악의 흑역사를 맞게 되리라고 그 누구도 상상조차 하지 못했다.


2.5. 혼다 엔진 2기[편집]



2.5.1. 2015~2016 시즌[편집]


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(위 사진은 2014년 후반부에 혼다가 엔진을 잠시 시험해보기 위해 2014년형 섀시로 테스트 한 것이다.)

"The Power of Nightmares."[42]

"악몽의 힘"


GP2 엔진이잖아!.. GP2!... 으아아!!!

GP2 engine!.. GP2!... AARGH!!!

페르난도 알론소


과거 혼다와 세나로 멋진 영광을 누린 경험이 있었기에 맥라렌-혼다의 조합은 F1 팬들에게 생각보다 긍정적이었고 메르세데스 시절보다 더 좋은 결과가 나와줄 것이라고 기대를 품었다. 사실 2015 시즌 챔피언쉽에 쓰였던 위 사진의 MP4-30의 개발은 그 전 해 말부터 이루어졌었는데, MP4-29의 섀시에 혼다가 개발한 V6 1.6L 터보차져와 ERS 유닛들을 임시 개발하여 테스트 주행을 하였었다. 테스트한 차량의 네임은 MP4-29H/1X1. MP4-29와 외형상으로는 유사하지만 주로 엔진의 구조가 다른 파워유닛의 장착으로 인해 리어 쿼터 뷰 주변의 형상이 다르며, 전면과 측면의 기존 벤츠 로고를 혼다로고로 바꾼점도 다르다.

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이 때 실버스톤 서킷야스 마리나 서킷에서 각각 테스트를 하였었는데, 당시 맥라렌의 개발(테스트) 드라이버였던 올리버 터비는 실버스톤에서 테스트 주행을 하기전 맥라렌-혼다의 첫 스티어링 휠을 잡게 될 예정에 들떠 트위터에 "이런 역사적인 순간에 혼다 파워의 맥라렌을 운전하는 첫 드라이버가 되어 맥라렌 F1 팀으로부터 신뢰받아 영광스럽게 느낀다"며 기대감을 내비쳤다. 이후 야스 마리나에서 열린 시즌의 최종 테스트 세션에서 당시 리저브 드라이버인 스토펠 반두른도 트랙을 주행하였는데, 테스트 당일날 트랙에서 8시간을 기다려놓고, 고작 주행은 3랩밖에 돌지 못하고 다시 피트로 복귀하여 첫날 테스트를 마쳐야했다. 그는 "우리는 오늘 이미 경험이 있어서 몇 바퀴 더 돌고 싶었지만 팀은 이미 상황을 분석하고 있으며 내일을 앞두고 수리해 주길 바란다."고 전했다. 당시 맥라렌의 레이싱 감독인 에릭 불리에는 아부다비에서의 테스트에 대해 보통 이하의 결과가 나온것에 대해 차량에 전자계통의 기계 고장이 일어난것은 분명하다며 단호하게 인정했지만 차량의 시동이 걸리고, 차고에서 나와, 몇바퀴라도 주행한것에 대해서 만족한다고 전했다.## 하지만 둘째날엔 첫날보다 더 적은 2랩밖에 소화하지 못했다.

그리고 엔진 서플라이어가 메르세데스에서 혼다로 바뀐 만큼 컬러를 처음부터 아예 다른 컬러로 바꿀것이라고 예상되었으나 개막전인 호주 GP부터 작년 메르세데스 시절까지 쓰던 크롬실버 리버리[43]를 그대로 유지하다가 결국 스페인 GP부터 리버리를 검은색에 가까운 어두운 컬러로 변경하였다.[44] 그렇게 혼다 엔진을 받아서 2015년 헤레즈 프리 시즌 테스트를 했는데.. 첫 날 결과는 정말 충격 그 자체였다. 예전의 그 맥라렌-혼다 조합이 맞는지, 아예 다른 신생 팀인가 싶을 정도로 처참한 성능을 보여줬다. 런던 연고지의 모 퍼런 구단의 타이어 저주가 떠오르는 수준.[45][46] 메르세데스, 페라리, 르노 엔진을 사용하는 팀들이 대체적으로 비슷한 랩 타임을 기록하는 동안 MP4-30은 혼자서만 무려 10초 이상 뒤쳐있었고 그마저도 다른 팀들에 비해 얼마 달리지도 못했다. 좀 더 테스트를 진행하고 시즌에 돌입해야 제대로 된 결과가 나오겠지만, 이건 아무리 그래도 기록이 너무 처참하여 예전의 명성이 무색할 수준이다.. 바르셀로나 테스트에서는 예상 외로 순조롭게 이뤄졌는데, 시동거는 것조차 버거웠던 헤레즈와는 반대로 파워유닛의 하이브리드 파츠 하나에 문제가 있었음에도 나름 잘 달렸고 랩타임도 준수한 편이었다.

2015년 개막전이 열린 멜버른에서 젠슨 버튼이 11위로 마감했다.[47] 말이 11위지, 다른 차들이 모두 리타이어해 체커 플래그를 받은 차가 11대였다. 한마디로 모든 차들 중에서 꼴지(...)로 들어온 셈이다. 참고로 알론소의 프리 시즌 부상으로 대신 나오기로 한 마그누센은 엔진 문제로 레이스를 시작조차 하지 못했고, 이날 경기는 개막전임에도 불구하고 다른 팀(레드불, 토로 로쏘, 르노 등)에서도 파워유닛 문제로 인해 그리드에 차가 올라가지도 못하고 본 경기중에서도 무려 7대나 리타이어 하는등 총체적인 난국이 벌어졌다. 두번째 말레이시아 GP에서는 버튼은 터보 문제로, 알론소는 ERS 문제로 둘다 리타이어 하는 대수모를 겪었다.

이후에도 중국 GP, 바레인 GP를 거치면서도 상황이 나아진 것이 없어 잦은 기계적 문제와 엔진 결함 등으로 DNS[48] 및 리타이어가 이어져, 혼다 엔진과 맥라렌에 대한 평가는 국내/외를 막론하고 최악이었다.

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우승은 둘째치고 포디엄은 커녕 점수나 얻을 수 있을까 하는 성능으로 언제쯤 포인트를 얻는지 답답한 와중에 모나코 그랑프리에서 버튼이 8위로 마감하여 시즌 첫번째 포인트를 기록했다. 다만 알론소는 버튼보다 더욱 심각해 데뷔 초기 미나르디에서조차 못했던 4연속 리타이어도 기록하다가 영국 그랑프리에서야 첫 포인트를 기록하는 등 두 드라이버 모두 챔피언의 자존심을 제대로 구겼다.[49] 모두가 알던 그 명문 팀이 맞나 싶은 수준으로 성능이 나와주질 않았으니 떠나는 팬들도 갈수록 늘어갔고 이후 캐나다 GP에서도 변변찮은 순위로 마감하였다.

다음 오스트리아 GP에서는 시즌 첫 주요 공기역학 업데이트를 도입하여 페라리의 SF15-T를 닮은 원래 노즈 디자인의 프론트 윙 대신 윌리엄스의 FW37과 레드불의 RB11의 디자인과 유사한, 마치 혼다 로고의 사각형 모양이 툭 튀어나온 듯한 전면 디자인의 프론트윙으로 대체했다. 이와 더불어 바닥의 후미도 수정되었는데, 디퓨저 쪽으로 흐르는 기압을 바꾸기 위해 후륜 쪽 차체 슬롯이 일부 절단되었다. 이 변화 이후 알론소는 영국에서의 10위 마감으로 시즌 첫 득점을 올렸다.

여름방학이 끝나고 첫 경기인 벨기에 GP에선 알론소,버튼 둘을 합쳐 이제까지 듣도보도 못한 105 그리드 페널티[50] 라는 말도 안되는 초대형 그리드 페널티[51]를 감수하면서 ICE, TC, MGU-K, MGU-H등 파워 트레인의 거의 대부분을 신형의 업데이트 파츠로 교체하는 초 강수를 두어 수 많은 맥라렌의 팬들을 흥분하게 하였으나, 결과는 알론소 13위, 버튼 14위로 사이좋게 멸망했다.

이후에도 노포인트로 레이스를 마치면서 최종순위 9위, 27점으로 마무리했다. 그들의 뒤에는 매노어-마러시아만이 자리잡고 있을 뿐이였다. 드라이버 점수가 아니다!!

시즌 폐막전 이전에는 1985년부터 30년동안 스폰서 관계를 유지해온 태그 호이어레드불로 떠난다는 발표를 하여 스폰서쉽에 공백이 생기게 되었다[52]

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사실 이러한 결과는 어느정도 예정된 것이였다 할 수 있다. 혼다는 다른 파워유닛 제조사들이 2011년 부터 파워유닛을 개발한 것과 달리 2013년이 되어서야 파워유닛을 개발하기 시작하였고, 위에 문단에서도 써있지만 원래는 2015시즌까지도 멕라렌은 메르세데스를 쓸 생각이었다. 혼다는 이에 따라 2016년에 돌아올 예정이였지만 론 데니스가 그 1년을 참지 못하고 혼다를 일찍 불러들였고, 결과는 박살난 성적과 자존심이였다. 특히 당시 엔진 개발에 있어 토큰 룰이 적용되고 있었기 때문에 준비가 덜 된 상태에서 F1에 돌아오는 것은 치명적인 실책이였다.

특히 당시 기술 개발이 2년이나 늦었던 혼다는 시간차에 따른 성능 차이를 극복하고자 특단의 과격한 디자인 철학을 적용해 왔는데, 일명 사이즈-제로 컨셉이였다. 이는 엔진 패키징을 극도로 작게 하여 엔진 출력을 일부 희생하더라도 더욱 우월한 공력 성능으로 전체적으로는 더 높은 속도를 낸다는 개발 철학인데, 이건 이미 페라리가 2014 시즌 티포 059/3에 비슷한 시도를 했다가 성적이 폭망했던 아이디어였다. 혼다의 경우는 이보다 한 술 더 떠서 정말 다시는 누구도 안 할 극단적인 패키징을 선택했는데, 가장 대표적으로 터보 압축기를 V-뱅크 안에 집어 넣는다는 정신나간 선택을 하게 된다. 이에 대한 결과는 다들 알다시피...

2016 시즌 차량 리버리는 지난 시즌 차량 전면의 레드 포인트 라인을 떼내고 완전 짙은 다크 그레이 원톤으로 가게 되었다. 더욱 더 미나르디 같아졌다는 반응과 올해엔 나아질거라는 반응이 교차되는 상황. 맥라렌과 알론소 팬들의 기대감 덕분인지는 몰라도 올해 2016 시즌에는 작년 차량에서 아주 조금이라도 개선된 부분이 있었는지 그나마 한층 발전된 모습을 보여주었으며작년 시즌보다 더 떨어질 데가 없었긴 했다 개막전인 호주 GP에서는 경기 도중 알론소가 하스 소속의 구티에레즈와 충돌하여 360도로 회전하며 차량이 벽에 들이받아졌고, 당시 너무나도 심각한 사고였기에 알론소의 생사가 걱정되던 순간이었다. 다행히 무사히 차량에서 빠져나오며 자신은 괜찮다고 하였고, 같이 충돌한 구티에레즈가 알론소를 걱정하며 무사히 피트로 복귀했었다. 이후 2번째 레이스인 바레인 GP에서는 호주 GP에서 사고를 당한 알론소가 갈빗대와 기흉을 부상당해 어쩔수 없이 결장을 해야되는 상황에서 이를 대신하여 당시 맥라렌의 리저브 드라이버인 스토펠 반두른을 알론소 대신 출전시키기로 결정, 이날 경기에서 버튼은 KERS 이상으로 인해 차량이 느려지고 이내 문제가 생기자 리타이어 한 반면, 반두른은 처음으로 데뷔한 그랑프리에서 포인트권인 10위로 체커기를 받으며 본인 커리어에서 첫 포인트-피니쉬를 이루었다. 이 다음 4번째 레이스인 러시아 그랑프리에서 알론소와 버튼, 두 드라이버 모두 첫 포인트 피니쉬를 이루었으며 알론소는 6위로 피니쉬하여 8포인트를 얻었다. 최종전 아부다비에서는 알론소만 10위로 들어와 체커기를 받았지만, 버튼은 은퇴전에서 레이스 도중 8번째 랩에서 오른쪽 전륜 서스펜션이 파손되어 결국 리타이어 하고 만다. 시즌 종료 후 최종 컨스트럭터 순위는 76포인트로 6위. 특히 2016 시즌에서는 모나코나 싱가포르 같은 저속 서킷 뿐만이 아니라 일부 고속의 파워유닛이 중요한 서킷에서도 중위 포인트권에 들어갔기 때문에 팬들은 2017 시즌의 대한 희망을 가질 수 있었다.


2.5.2. 2017 시즌[편집]


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(잭 브라운 시절)[53]


2.5.3. 혼다와의 이혼[편집]


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2017년에는 수십 년간 맥라렌에서 일하며 만수르 오제의 TAG 그룹과 함께 레이싱 팀 맥라렌을 인수하여 현재의 맥라렌 그룹을 만들고, F1의 MP4 프로젝트를 시작하고 이끌던 론 데니스가 맥라렌 그룹의 실적과 F1 팀의 실패의 책임을 지고 해임되었으며 그의 후임으로 미국의 모터스포츠 사업가인 잭 브라운이 멕라렌의 CEO가 되었다. 팀의 리버리를 기존의 블랙/레드 맥라렌 로고 컬러에서 20세기 당시 사용하던 파파야 오렌지[54][55]에 화이트/블랙을 더한 것으로 바꾸고, 섀시명칭 또한 론 데니스의 MP4-**을 탈피하여 MCL**[56]으로 바꾸었다. 즉 전반적으로 팀 전체에 걸쳐 "론 데니스 물빼기"를 진행하였다. 잘린 것은 론 뿐만이 아니였고, 팀의 인재들도 상당수가 교체되거나 잘리게 되었으며, 론 데니스의 멕라렌은 그렇게 역사속으로 사라졌다. 그럼에도 불구하고 팀 내 사정은 더욱 안 좋아지고 있다. 맥라렌 그룹은 맥라렌 레이싱을 눈엣가시로 취급하고 있다는 얘기도 있고 팀의 거대한 스폰서도 죄다 빠져나갔다. 론 데니스는 "워크스가 아니면 우승할 수 없다"며 혼다와의 독점계약을 통해 톱팀으로 부활하길 노렸지만 두 회사의 협업 체제는 총체적 난국 그 자체였고[57], 혼다 PU의 성능 또한 예전 명성에 똥칠하는 처참한 성능을 내버리면서 망테크를 타고 말았다.

2017년 혼다 파워유닛은 망한 사이즈-제로 컨셉에서 탈피하여 메르세데스와 비슷한 스플릿-터보 설계로 전환하게 되는데, 이에 따라 2016년 조금 나아지나 했던 성능과 내구도가 다시 말짱 도루묵이 되어버렸다. 이에 따라 WCC 최종 성적은 2015년과 똑같은 9위로 다시 추락하였고, 멕라렌과 알론소는 인내심의 끝을 맞이하였다. 멕라렌은 워크스고 자시고간에 어떻게해서든 혼다를 버리고 새로운 엔진 공급처를 찾고 싶었고, 시즌 중후반에 당시 르노와 사이가 끝장난 레드불의 하부팀인 토로 로소와 엔진 공급딜 스왑을 하기에 이른다. 이에 따라 2019년 부터 맥라렌의 파워유닛 공급사는 르노로 바뀌게 된다.

이 시기의 혼다와 맥라렌 사이를 가른 가장 결정적인 이유 중의 하나는 맥라렌의 자신들의 섀시의 대한 자신감이였다. 맥라렌의 이런 근거 없는 자신감을 비꼬는 것이 당시 말해지던 "트랙에서 가장 뛰어난 섀시"로, 당시 맥라렌의 섀시는 2014년 그 누구도 범접할 수 없던 메르세데스의 파워유닛을 가지고도 같은 메르세데스 커스터머 팀이던 윌리엄스[58]에게 지고 하위권이었던 포스 인디아에게마저도 성적에서 추격을 당했고, 이들 뿐만 아니라 메르세데스 PU106A 파워유닛보다 훨씬 성능이 떨어지는 르노 파워유닛을 쓰던 레드불과 페라리에게도 성적으로 지던 팀이다. 즉 혼다 파워유닛의 성능과 내구도가 처참한 것과 별개로 애초에 맥라렌의 섀시 개발 능력 또한 그리드 정상과는 거리가 멀었다. 이런 맥라렌에게 있어 혼다의 파워유닛은 자신들의 실책을 덮을 좋은 구실로 작용했고, 남탓-섀시 성능이 구림-남탓의 악순환이 지속되었다.


2.6. 르노/메르세데스 엔진 시기[편집]



2.6.1. 2018 시즌[편집]


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2018 시즌부터는 혼다와 결별하고 르노의 파워유닛을 사용한다고 한다.#

여담이지만, 이 계약은 여러 팀의 이해관계가 얽힌, 상당히 복잡한 삼자협상으로 인해 성사되었다. 우선 맥라렌이 혼다 엔진을 포기하고 르노 엔진으로 갈아타는 대신, 맥라렌과 혼다의 남은 계약기간을 토로 로쏘가 대신 이행하며 이 계약기간동안 혼다의 파워유닛을 토로 로쏘가 쓰는 동시에, 토로 로쏘의 기대주인 카를로스 사인츠를 2017년에 르노로 우선 빌려주는 것이다. 왜 이렇게 협상이 복잡해지게 되었느냐 하면, 여러 가지 이유가 있어서다.

우선, 무엇보다도 엔진을 가장 교체하고 싶어했던 맥라렌은 혼다 파워 유닛 대신 당장 내년부터 쓸 새로운 파워유닛이 시급했으나, 메르세데스와 페라리는 이미 각각 메르세데스/포스 인디아/윌리엄스페라리/하스/자우버에게 엔진을 공급하는 상황에서 추가로 엔진을 공급할 여력이 없었기 때문에,[59] 결국 맥라렌으로서는 유일한 선택지인 르노를 고를 수밖에 없었다.[60]

또한, 혼다 엔진을 버리는 것도 막상 쉬운 일은 아니었는데, 혼다의 입장에서는 기껏 돈을 들이부어가며 F1에 다시 발을 들였는데 3년에 걸친 삽질로 인해 이미지는 거의 나락으로 떨어진 상황에서 혼다의 파트너였던 맥라렌이 이 상황으로 야반도주하게 되면 엄청난 손실을 입은 채 F1 프로젝트를 종료해야 했으며, 만약 그렇게 되면 맥라렌은 혼다에게 상당한 위약금을 물어야 했을 것이다. 또한 당시 알론소의 연봉 전액은 혼다에서 지급하고 있었고, 엔진 또한 전면 무상공급 중이였기 때문에 혼다로 부터 멀어진다는 것은 당장 지출해야할 비용과 이미 악화된 상태였던 재정 부담이 엄청나게 늘어난다는 것을 의미했다. 결국 맥라렌은 수백~수천억대로 추정되는 위약금 문제의 해결을 위하여 혼다와 남은 계약을 대신 이행할 새로운 희생양팀이 필요했던 것이다.[61]

한편, 레드불은 최근 몇 년간 르노의 파워유닛 문제로 골머리를 앓았고, 결정적인 순간마다 매번 파워유닛 트러블로 발목을 잡혔기 때문에[62] 르노에 상당한 불만이 쌓인 상태였다.[63] 그렇다고 메르세데스나 페라리가 그들의 최신 파워유닛을 강력한 챔피언 라이벌인 레드불에게 친절히 공급해줄 생각은 절대 없음을 감안하면,[64] 커스터머 팀 신세를 벗어나 혼다 워크스 팀으로 탈바꿈하는 것은[65] 레드불에게도 꽤나 매력적으로 보이는 옵션이었을 것이다. 다만 무턱대고 혼다를 채택했다가 크게 피를 보았던 앞선 맥라렌의 사례가 있으므로, 일단은 맥라렌과 혼다의 계약을 레드불의 자매팀인 토로 로쏘가 일단 써보게 하여 실제로 경기중 성능이 어떨지, 팀의 섀시와 궁합은 잘 맞는지 등을 지켜봄과 동시에 메인팀과 비교하여 낮은 성적을 받아도 상관 없는 토로 로쏘를 혼다의 실험용 모르모트로 써서 혼다 엔진을 개발하여, 이후 혼다 PU의 성능이 레드불이 만족할만한 모습을 보여준다면 2019시즌부터 레드불 역시 혼다로부터 파워유닛 공급을 받는 계획을 세운 것이다.

그리고 뜬금없이 이런 상황에서 삼자협상의 당사자가 된 르노로서는 토로 로쏘를 잃게 되는 이 상황이 당연히 탐탁치 않을 것이므로 이에 대한 일종의 대리 보상으로써 토로 로쏘에 소속되어있던 카를로스 사인츠 주니어를 2017 시즌 미국 GP부터 데려오게 되었다.[66] 결과적으로는 이런 복잡한 3자계약에서 세 계약 주체는 모두 상당한 리스크를 안고 있으며, 모두가 성공할 가능성도,[67] 모두가 손잡고 멸망할 가능성도[68] 전부 가지고 있다.[69][70]

아무튼 이렇게 어렵게 얻은 르노의 엔진을 2018 시즌부터 2020 시즌까지 사용하기로 결정하였으며 혼다는 토로 로쏘와의 엔진 공급 계약을 새로 체결했다.

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2018 시즌 호주 GP에서 페르난도 알론소가 예선 11위, 결승 5위, 스토펠 반두른이 예선 12위, 결승 9위라는 작년보다는 그래도 좋은 기록을 내며 맥라렌-르노 엔진 시대의 첫 발을 내디뎠다. 페르난도 알론소가 그동안 기나긴 시간이었다며 드디어 우리가 챔피언 자리를 두고 싸울 수 있게 되었다고 한 것은 덤.

하지만 시즌이 진행되면서 모두가 걱정했던 토로 로쏘의 혼다 엔진이 예상보다 안정적인 퍼포먼스를 보여주고 있다. 단, 이는 적어도 작년처럼 터져나가지는 않는다는 뜻일 뿐, 결코 다른 엔진보다 빠르다는 것은 아니다. 반면, 맥라렌은 위에서 설명했듯이 현실을 직시하게 되었다. 아무리 르노 파워 유닛과 함께 하는 첫 시즌이라 해도 생각 이외로 실망스러운 모습이다.[71] 게다가 레드불이 19시즌부터 혼다 엔진을 사용하게 되면서, 만약 레드불-혼다가 좋은 모습을 보인다면 맥라렌의 입장은 그야말로 난처할 수밖에 없다. 맥라렌은 혼다와 함께 한 3년 동안 성적이 곤두박질쳤고, 그동안 후원해준 수많은 스폰서들이 팀을 떠나가버렸으며, 팀은 현재 존립조차 위태로운 상황에 처해있다. 또한, 맥라렌과 페르난도 알론소는 형편없는 성적에 대해 혼다를 가열차게 비판했다. 이런 상황에서 만약 내년 레드불-혼다가 선전한다면, 3년간 고생은 있는대로 다 하고 레드불에 멀쩡한 엔진을 넘겨주는, 말 그대로 죽 쒀서 개 준 꼴이 되고 만다.

한편 팀의 메인 드라이버인 페르난도 알론소가 이번 2018 시즌을 끝으로 은퇴하겠다는 뜻을 밝혔다. 그래서 카를로스 사인츠 주니어가 2019 시즌부터 맥라렌 소속으로 참가하게 된다. 그리고 부진한 성적을 보여주고 있는 스토펠 반두른이 2019 시즌에서 방출되고, 리저브 드라이버이자 포뮬러 2에서 좋은 성적을 보여주고 있는 랜도 노리스가 그 자리에서 포뮬러 1에 데뷔할 예정이다.

2018 시즌에는 혼다 엔진은 생각보다 괜찮은 성능을 보여주며 나름대로 순항하고 있다. 맥라렌이 그동안 혼다를 탓한 것이 무색하게, 맥라렌보다도 공력 성능이 떨어지는 토로 로쏘와도 괜찮은 궁합을 보이며 열심히 포인트를 따내는 중이다. 특히 두 팀 모두 사실상 세컨드 드라이버가 나가리된 상태로 경쟁중이라는 점, 그리고 퍼스트 드라이버의 기량/경험 차이가 상당하다는 점을 고려했을 때, 이 정도 차이라면 굳이 맥라렌이 성급하게 르노 엔진으로 갈아탔어야 했을까에 대해 의구심이 든다.

구체적으로 보자면, 맥라렌은 2017 시즌 20경기에서 고작 30포인트(...)를 따내는 데 그쳤다. 올 시즌 2/3가 조금 지난 시점에서 52포인트를 따냈으므로, 확실히 맥라렌은 작년 혼다 엔진보다 올해 르노 엔진과 함께 더 나은 성적을 기록했다. 문제는 맥라렌이 쌍욕을 퍼붓고떠넘긴 혼다 엔진을 얹은 스쿠데리아 토로 로쏘인데, 토로 로쏘는 2017 시즌에 총 53포인트를 따냈고, 올 시즌 현재 30포인트를 기록중으로, 이 페이스대로라면 시즌 말미엔 대충 43포인트 가량을 딸 수 있다. 맥라렌의 성적은 르노를 얹고 나서 확실히 나아졌지만, 토로 로쏘의 성적은 혼다를 얹어도 별로 떨어지지 않았다는 점을 생각했을 때, 혼다가 4년차가 되어서야 드디어 엔진다운 엔진을 만들었다고 평가할 수 있다. 이 때문에 맥라렌이 굳이 새로운 계약 사항에 따른 수백억 원씩의 추가 지출을 감안하며 르노로 갈아탄 것은 다소 성급한 결정이었다는 의견이 나오는 것이다.[72][73]

특히 페르난도 알론소는 계속되는 파워트레인 트러블로 여전히 고통받고 있으며, 그렇다고 끝까지 완주한 경기에서 그다지 빨랐던 것도 아니다. 물론 혼다 엔진이 그렇게 빠른 것도, 그렇게 신뢰성이 높은 것도 아니지만, 만약 올 시즌에도 혼다와의 계약을 유지했다면 적어도 르노로부터 새로 엔진을 구입해야 하는 비용은 아낄 수 있었다. 이래저래 맥라렌의 판단이 아쉬운 대목.

이렇게 혼다 엔진을 얹은 토로 로쏘가 맥라렌보다 더 나은 성적을 거두는 빈도수도 심심찮게 보이자, 오히려 맥라렌 혼다 시절 맥라렌이 혼다 측에게 무리하게 계속 닦달하고 지나칠 정도로 타이트하게 레이스카 설계를 하는 바람에 혼다 엔진이 더 안 좋은 퍼포먼스를 보였던 것이 아니냐는 재평가의 움직임도 나오고 있다. 그러나 모기업의 과도한 매출 욕심[74]과, 슈퍼카 팔아서 돈은 왕창 벌어놓고 정작 레이싱팀 지원은 나몰라라 한다는 상황으로 인해 이 팀에게는 더 이상 희망이 안 보인다며 이탈하고 있는 팬층도 간간히 보이는 편이다.

상식적으로 생각해봐도, 혼다가 모터스포츠 분야에서 경험이 전혀 없는 생초짜도 아니고 나름대로 F1이나 인디카, 슈퍼 포뮬러 등 다방면으로 오픈휠 레이스란 레이스에서는 독보적인 업적도 남긴데다 10여년 전까지만 해도 F1에서 혼다 레이싱 F1 팀이라는 워크스 팀까지 운영한 적이 있는 매뉴팩처러이자 "엔진 서플라이어"이며, 일명 "세계 최대의 엔진 제조사"이다. 2기 멕라렌-혼다 시절의 처참한 성적은 혼다의 F1 공백기 때문에 엔진 데이터가 많이 부족해서 다른 엔진들을 따라잡는 데 시간이 많이 걸렸다 하더라도, 3년 내내 맥라렌이 보여준 그 삽질이 모두 혼다의 탓이라는 것만은 이해하기 힘든 주장이다. 특히 18시즌에 혼다 RA618H 파워유닛을 쓰고도 토로 로쏘가 그전 시즌에 비해 아무렇지도 않거나 오히려 전보다 더 나은 모습을 보여주었고, 그 다음해에 토로 로쏘와 같은 엔진을 쓰는 레드불 레이싱 역시 19 시즌 호주 GP에서 막스 베르스타펜이 이전처럼 포디움에 오르는 등 혼다가 맥라렌 때와는 달리 예상보다 멀쩡한 모습을 보이자, 그동안 혼다에 집중됐던 비판의 화살이 페르난도 알론소와 팀 맥라렌에게 돌아오고 있다. 2000년대 르노와 멕라렌에서 경쟁한 이후 챔피언이 될 수 있는 실력을 가지고도 개떡같은 차량만 탔던 알론소의 심정이 이해가 안 가는 것은 아니나, 차량의 제대로 된 근본적인 원인이 무엇인지 구체적으로 파악조차 하지 못하고도 모든 책임을 단순히 혼다에게만 전가시킨 채 연간 200여억 원이 넘는 추가지출을 감행하면서까지 르노 엔진으로 갈아탄 과정에는 알론소의 의중이 많이 강하게 반영된 것도 사실이다.[75]

무엇보다 위에서 말했듯이 애초에 멕라렌의 섀시 설계 능력은 2000년대 이후 정상이였던 적이 없다. 메르세데스 엔진을 가지고도 2014년 그러한 성적을 받은 것 만으로 이미 더 이상의 설명은 불필요하며, 혼다탓만 하던것도 결과적으로 현실직시를 못한 것이다.

결과론적인 말이긴 하지만 맥라렌과 알론소의 두 번째 만남은 이들 양쪽 모두에게 실패로 돌아가고 말았다. 하지만 맥라렌 쪽에서도 이에 대해 반론할 여지는 있는데, 혼다 엔진을 단 세 시즌 동안 쭉 중하위권에 처진 사이 그나마 있던 태그 호이어와 모빌 1, 에쏘, 조니 워커, 보스 등등 메인 스폰서들도 떨어져나간 데다 회장이었던 론 데니스도 혼다와의 프로젝트 실패에 책임을 물어 주주들에 의해 권한을 뺏기고 쫓겨나는 판에 혼다와 계속 관계를 유지하는 것도 어불성설이었을 것이다.

이후 시즌 최종전이자 폐막전이며, 알론소의 마지막 F1 고별 무대가 되는 아부다비 그랑프리에서 맥라렌은 알론소 커리어의 마지막 경주를 기념하기 위해 특별한 일회성 리버리를 사용할 것이라고 밝혔다.[76] 또한 몬스터 에너지 NASCAR 컵 시리즈 챔피언 지미 존슨의 가족을 경주에 초대하여 그와 그의 가족이 맥라렌 차고에서 알론소의 마지막 경주를 지켜보게 하였다. 예선전인 Q1에서는 반두른이 18위로 탈락, 알론소가 14위로 간신히 통과하여 하위권 그리드는 피했으나 Q2에서는 꼴지인 15위 기록밖에 내지 못해서 15위로 최종 배정받았다. 본선에서는 반두른과 알론소 모두 기량넘치는 모습을 보여주며 순위를 각각 4그리드씩 끌어올리며 체커기를 받았다. 경기가 끝나고 알론소와 알론소의 예전 2010~12 시즌 시절 챔프 후보였으며 친구이기도 한 해밀턴과 페텔이 스타팅 그리드의 직선주로에서 도넛쇼를 선보이며 F1의 오랜 2연속 챔피언인 알론소를 배웅하는 코멘트를 하며 진정어린 인사를 보내기도 하였다.

이날 아부다비로 초청된 지미도 알론소의 커리어를 축하하며 응원의 메시지를 보냈다. 후에 둘은 바레인에서 서로의 차량인 맥라렌 MP4-28과 쉐보레 카마로 ZL1 1LE 스톡카를 바꿔 타보았다.[77]


2.6.2. 2019 시즌[편집]


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2019년 시즌에는 테스트에서 나쁘지 않은 모습을 보여줬고, 개막전인 호주 그랑프리에서도 랜도 노리스가 예선에서 8위를 기록하는 등 지난 시보다는 어느 정도 나아진 상황을 맞이...하는가 했으나 정작 레이스에서 사인츠는 몇 랩 돌지도 못하고 또 엔진에 문제가 생겨 리타이어했고, 노리스는 치열한 중위권 싸움 끝에 12위로 밀려나 노포인트로 레이스를 마쳐야 했다.

하지만 2전 바레인 그랑프리에서는 두 드라이버 모두 Q3에 올라가고, 노리스는 P6피니시, 사인츠도 비록 리타이어 했지만 경기 초반 막스와 배틀을 하는 모습을 보이며 다시 희망적인 모습을 보이고 있다.

시즌이 진행될수록 르노 엔진의 신뢰성이 오르고 업데이트도 성공적으로 진행되며 성적이 고공행진 중. 특히 드라이버인 카를로스 사인츠랜도 노리스의 활약이 무시무시하여 맥라렌의 부활이 거짓말이 아니게 되었다. 기존 중위권 강자인 르노, 하스를 제치고 오스트리아 GP에선 레드불 레이싱피에르 가슬리도 따내는 등 대선전을 이어가고 있다! 하지만 시즌 전체를 놓고 보면 아직은 혼다 엔진을 얹은 레드불 레이싱에게는 못 비비는 중.

그러던 중 2021년 시즌부터 메르세데스의 파워 유닛을 사용할 예정이라고 공식 발표했다. 메르세데스 커스터머로서 엔진 사서 쓰기 싫어서 워크스 지위를 노리며 혼다의 손을 잡았던 멕라렌이 돌고 돌아 다시 메르세데스로 돌아온 것이다.

그리고 20전 브라질 그랑프리에서 사인츠가 Q1에서 또! 엔진 트러블로 제대로 랩타임을 내지도 못하고 피트로 들어와 최후미인 20그리드로 출발하게 되고 랜도 노리스 역시 예선 11위로 Q3 진출에 실패하며 트러블의 악령이 또 닥치는줄 알았으나 정작 결승에서는 사인츠가 추월을 거듭하며 거기에 세이프티카 상황과 페라리팀킬까지 겹치며 4위로 체커기를 받았으나 3위였던 루이스 해밀턴알렉산더 알본과의 추월과정에서 추돌로 페널티를 받으면서 2014년 개막전 호주 그랑프리에서 케빈 마그누센젠슨 버튼이 2,3위를 한 이후 무려 2072일, 118경기만에 맥라렌의 드라이버가 포디엄에 올랐다!! 다만 해당 경기 1,2위가 자신들과 결별한 뒤, 날아다니는 수준으로 올라간 혼다 엔진을 얹은 레드불막스 베르스타펜토로 로쏘피에르 가슬리(...). 특히 가슬리는 메르세데스의 해밀턴과 체커드 플래그로 드래그 레이스를 해서 이기는 모습을 보여주면서 멕라렌의 포디엄은 상대적으로 주목을 덜 받게 되었다. 이래서 뭐든 존버가 중요한거다.


2.6.3. 2020 시즌[편집]


테스트 일정 중 보여준 모습은 지난해와 비슷했다. 드라이버들의 반응도 지난 시즌 차보다 조금 더 빨라졌고 안정감 있으며, 경쟁력이 있는것 같다고 전했다.

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그러나 2월 말까지 아무일도 없이 괜찮은줄 알고 있다가 팀 일원들 중 코로나 19 바이러스의 감염자가 생겨 검사결과로 양성반응이 나와 개막전인 호주 그랑프리를 기권하였으며 때문에 바이러스의 확산이 우려된다는 FIA와 호주 정부에 따라 호주 그랑프리는 취소되었다. 이후 호주에서 발생했던 맥라렌 F1 팀 소속의 코로나 19 바이러스 확진자가 완치된 것으로 확인되었다. 또한 그와 밀접 접촉한 팀원들의 경우도 자가격리 이후 음성 확정을 받았다.

한편, 2021년 규정에 맞추어 모든 F1팀들이 신규 차량 개발을 하고 싶어도 코로나 19 바이러스의 잠재적인 확산에 대한 우려 때문에 자신들의 팀 팩토리 가동이 중단되는등, 개발을 도저히 할수 없는 상황에 놓이게 되자, F1은 FIA와 모든 F1팀들과 합의하여 21년 규정을 1년 연기한 2022년으로 미루고 이에 따라 내년까지도 각 팀들이 올해 개발한 차량을 그대로 경기에 투입할수 있게 하였다. 다만, 기존에 바뀌는 21년 규정의 엔진, 에어로, 연료, 스티어링, 휠, 타이어 등등에 관련된 것으로, F1카의 전체적인 구조에 관련된 종합적인 규정만 미루는 것이며, 기존의 예산 캡에 할당되는 규정들은 차량 규정연기와 관련없이 그대로 내년부터 적용된다.[78] 한마디로 내년부터 팀들간 치열한 기싸움과 엎치락 뒤치락 하는 추월쇼를 기대할수 있다는 말.

하지만, 맥라렌은 이런 규정 연기와 차량 개발 동결에 상관없이 내년 2021 시즌에 새로 바뀌는 규정에 맞추어 합법적으로 차량을 그대로 개발하여 경기에 참가할수 있게 되었다. 그 이유는 상술했듯이 바로 이전부터 파워유닛을 2021년부터 메르세데스의 것으로 바꾸기로 했기 때문인데, 규정 연기가 정해진 후, 맥라렌은 르노의 파워유닛을 1년 더 연장해서 쓸지, 아니면 계획대로 메르세데스의 파워유닛을 쓸지 고민하다 계획대로 바꾼다고 하였는데, 엔진공급사를 바꾸게 되면 필수적으로 섀시를 새로 설계해서 개발해야 하므로,[79] FIA에서는 이런 맥라렌의 상황을 이해해주어 오직 맥라렌에게만 기존의 2021년 규정의 섀시 부문에 한하여 차량을 개발할수 있도록 특별히 허가해주었다. 한마디로 새로운 차량의 섀시 제작만 가능하고, 엔진 및 기타 하이브리드 유닛들은 2021 시즌의 메르세데스 것으로 바꾼다는 말이다.

그렇다고 해서 맥라렌의 횡재했다라고 단정짓지 못하는 것이, 기존 2021년 규정의 섀시 개발 허가는 받았으나, 설계 및 개발, 제작에 들어가는 예산 제한은 여타 다른 팀들과 마찬가지로 그대로 맥라렌에게도 빠짐없이 칼같이 적용되기 때문에 개발 도중 예산이 문제가 될수도 있을 것이다.[80] 뿐만 아니라 2021년 2월 까지 새로운 규정의 차량에 대한 풍동 테스트가 금지되어 있기 때문에 통상적으로 2월 중후반부터 실시되는 테스트 기간 전까지 준비가 늦어질경우 다른 팀들은 이미 전부 대기 되어 있는 반면, 맥라렌은 그때까지도 혼자 개발중이라면 골치가 아플 듯하다. 과연 이 기회를 살려 4강(메르세데스 vs 페라리 vs 레드불 vs 맥라렌) 챔피언 후보 팀으로 도약하느냐, 아니면 그냥 지금처럼 중위권 팀으로 도태되느냐가 이 팀의 미래를 좌우할것으로 전망된다.

7월에는 걸프 오일 인터내셔널과 계약을 새로 체결하여 스폰서십을 가져왔다.

2020 시즌의 첫 레이스인 오스트리아의 예선에서는 노리스 P4, 사인츠 P8로 좋은 모습을 보여주었다. 메르세데스 듀오-베르스타펜 바로 다음이 랜도 노리스 라는 점은 고무적.

본선에서는 노리스가 패스티스트 랩인 1:07.475를 기록하며 P3,[81][82] 카를로스 사인츠 주니어가 P5를 기록하며 같은 르노 엔진을 쓰는 P8 오콘, 리타이어한 리카르도보다 훨씬 좋은 모습을 보여주었다! 2017년 혼다 엔진으로 다시 바닥을 찍은 이후 꾸준히 성적이 좋아지는 점이 고무적이다. 또한, 2019 시즌 20라운드 브라질 그랑프리에서 사인츠가 118경기만에 포디움에 올라섰는데, 이번 경기로 2경기만에 다시 포디움에 올라섰다.

8전 이탈리아 GP는 매우 좋은 모습을 보여주었다.사인츠가 P3,노리스가 P6로 출발. 경기 중반 여러가지 이유로 상위권 드라이버들이 리타이어 하거나 뒤로 밀리면서 선두권으로 치고 올라갔다. 특히 카를로스 사인츠 주니어가 1위 가슬리를 역전하여 드디어 우승하나 했지만, 가슬리를 추월하지 못하여 P2에 그쳤다.

그래도 자신에게 통산 두번째 포디움[83]이자 2020 시즌 맥라렌의 두 번째 포디움, 르노 엔진으로는 총 세번째 포디움이다.

폐막전인 아부다비에서 무난하게 란도가 P5, 사인츠가 P6로 체커기를 받으며 최종 컨스트럭터 포인트 202 포인트, 레이싱 포인트를 7포인트 차이로 다시 역전하며 3위로 시즌을 마감하였다. 이는 맥라렌이 마지막으로 위닝카를 만들었던 시즌인 2012년의 3위 이후 최고 성적이며, 포인트 또한 경기수가 줄었음에도 2012년 이후 최다 포인트를 득점하였다.


2.6.4. 2021 시즌[편집]


파일:2020SakhirGrandPrixSunday_GP2016_180607_56I7493.jpg_V4.jpg

2021 시즌을 앞두고, 2017년에 이어 다시 한번 로고를 변경하였다. 전통적인 '스피드 마크' 로고의 색을 검은색에서 주황색으로 바꾼 것이 변경 사항이다. 엔진도 메르세데스로 바꾸었다.

섀시 네임은 MCL35M으로 결정이 되었으며, 드라이버 라인업에서는 사인츠가 페라리로 이적함에 따라, 르노에서 리카도를 데려왔다. 허니뱃저와 롤러코스터의 환상적인 밈조합 상술된 것처럼 굳이 2022년 스펙으로 섀시를 개발하지 않고 지난 시즌의 섀시를 토대로 더 향상시킨듯하다. 차량 공개일도 모든 팀들 중에서 가장 빨리 공개될 예정이어서 팬들의 기대감이 더욱 커지고 있다.

파일:MCL35M_launch_Website_Gallery_Image_1600x620_72_3.jpg

2월 15일, 10개 팀 중 처음으로 신차 런칭을 진행하였다. 엔진을 교체하였지만 퍼포먼스 개발 제한은 맥라렌에도 동일하게 적용되었고, 리어 윙 엔드 플레이트의 디테일 수정과 패키징의 변화, 롤 후프 구조의 변경을 제외하면 MCL35와 크게 다르지 않은 모습을 보여주었다. 리버리 역시 파란색의 비율이 조금 늘어난 것을 제외하면 MCL35와 비슷한 리버리를 적용하였다.

이후 시즌 중반의 상황은 2020시즌과 동일하게 컨챔 3위, 드라이버 챔피언쉽에서는 랜도가 보타스를 상당한 포인트로 제치고 2황의 메르세데스와 레드불 드라이버들 바로 뒤인 4위로서 매우 고무적인 성적을 보여주고 있다. 다만 2019시즌 당시 의심스러운 엔진을 쓰다 걸린 여파로 2020시즌 파워유닛의 성능이 나락으로 가버렸던 페라리가 2021 시즌에는 극적으로 나아진 모습을 보이면서 멕라렌과 제대로 경쟁하고 있다는 것이 2021 시즌과는 다른 점이다. 특히 페라리가 시가짓 서킷 등지나 FP, 퀄리파잉 세션 등에서 좋은 모습을 보이는 경우가 많은데, 그럼에도 불구하고 순수 레이스 페이스 자체는 멕라렌이 페라리보다 확실히 나은것으로 보인다. 문제는 기대하고 있던 리카르도가 여전히 새로운 차량에 적응하는데 있어 상당히 헤매고 있다는 것으로, 그래도 점점 MCL35M의 감을 잡아가고 있다는 것은 고무적이다. 이대로 2021 시즌이 흘러가기만 한다면 2020 시즌 처럼 컨챔 3위는 확보할 수 있을 것으로 보이며, 보타스의 성적 여하에 따라 WDC 4위 또한 힘들겠지만 실제로 모나코와 오스트리아 GP에서는 노리스가 메르세데스 듀오보다 더 빠른 적도 있었으니 아예 불가능하지는 않다고 할 수 있다.

잭 브라운은 스폰서 따오는 장인이고, 포르쉐의 르망에서의 성공을 이끌던 안드레아스 자이들 또한 든든한 리더십을 계속해서 보여주면서 론 데니스 시절 후기와는 딴판의 팀이 되었다 할 수 있을 정도로, 일부 서킷에서의 예외는 있지만, 대부분의 서킷에 있어 이제 확실하게 메르세데스와 레드불을 제외하고는 최고의 성능을 가진 차량을 만드는 것으로 보인다.

그리고 젠슨의 2012년 브라질 그랑프리 이후 2021년 몬자에서 다니엘 리카르도가 우승을 하였다! 금상첨화로 원투 피니시를 달성하였다. 이로 인해 몬자에서 시원찮은 성적을 거둔 페라리와의 컨스트럭터 격차를 더 벌리게 되었다.[84]

러시아 GP에서는 선두였던 노리스가 레이스 말미의 우천 뒤 타이어 전략을 완전히 미스하며 자신의 첫 우승을 3바퀴 남겨놓고 미끄러져 리드를 놓쳤고, 결국 7위로 들어오며 아쉬움을 삼켜야 했다.

러시아 GP 뒤로 차량 업데이트가 페라리에 비해 밀려 판도가 뒤집어졌고, 페라리는 상위권의 성적을 안정적으로 따오는 반면에 랜도의 슬럼프, 아직 차량에 적응을 못한 다니엘 등의 문제가 겹치며 컨스트럭터 3위 수성은 멀어지게 되었다. 맥라렌 팬들은 팀 전체가 러시아전 이후 저주에 씌였다고 말한다

결국 최종 275포인트, 컨스트럭터 4위를 기록했다. 초중반까지의 좋은 성적을 봤을 때 아쉬운 부분.


2.6.5. 2022 시즌[편집]


안드로이드Chrome을 새로운 스폰서로 영입했다. 이에 크롬 로고의 색상을 모티브로 휠커버가 매우 알록달록해졌다.

메르세데스 파워유닛이 페라리, 혼다 엔진보다 못하는 성능을 내는 상황에서 이에 휩쓸려 성적이 매우 떨어지고 말았다. 일각에서는 Chrome을 스폰서로 들이는 바람에 성능이 떨어졌다는 드립이 나오는 중.

2021 시즌 개막전 바레인 그랑프리에서 다니엘 리카도는 14위, 랜도 노리스는 15위를 완주하여 더블 노포인트를 기록하는 참담한 결과를 낳았다. 레이스 중 윌리엄스와의 배틀을 벌이는 등, 레이스카의 성능이 나락으로 치닫았음을 증명하였다.

하지만 2R 사우디아라비아 GP에서 어느 정도 수습된 모습을 보였다. 노리스와 리카도가 11위권에서 페이스를 유지하며 포인트를 정조준하였고, 비록 리카도가 기어박스 문제로 리타이어하였으나, 노리스가 좋은 페이스를 유지하며 에스테반 오콘에게 불과 0.1초 뒤진 7위로 귀중한 6점을 획득하였다.

3R 호주 GP는 새로이 바뀐 앨버트 파크 서킷에서 레이스카의 강점과 잘 맞먹은 덕도 보며 고득점을 하였다. 퀄리파잉부터 노리스, 리카도가 각각 4-7위를 기록하며 작년의 모습을 다시금 보여주었고, 레이스에서도 안정적으로 격차를 유지하며 5-6위를 차지하여 18점을 얻었다. 홈 그랑프리를 맞이한 리카도는 시즌 첫 포인트를 수확하며 분위기 반전에 성공할 수 있었다.

최종 컨스트럭터 5위를 기록하며 지난해보다 못한 성적으로 시즌을 마감했다. 시즌 말미까지 컨스트럭터 3위 자리를 두고 페라리와 경쟁했던 직전 시즌과 달리 급변한 규정에 페라리, 레드불과 같은 강력한 퍼포먼스를 확보하지 못한 채로 시즌을 시작했고,
초반 바레인에서부터 나타난 브레이크 문제, 중반에는 메르세데스와 같이 지나치게 높은 드래그 수치로 인한 직진 가속력 저하로 신음하며 상반되게 강력한 직진 가속력을 가진 알핀과의 엎치락뒤치락 4위 싸움 끝에 결국 알핀에게 밀려 백기를 들었던 시즌. 한 번이기는 해도 맥라렌은 올 시즌 이몰라에서 포디움을 기록했지만[85] 알핀은 시즌 내내 포디움에 오르지 못했는데도 순위 경쟁에서 밀렸다. 예전부터 맥라렌의 고질적인 문제로 꼽히던 피트 스톱, 전략 문제 또한 매우 두드러지게 나타났던 한 해였다.[86]

다니엘 리카도의 부진이 더욱 두드러지게 나타나며 컨스트럭터 순위 싸움에 있어 큰 문제점이 되었다. 홈 그랑프리였던 호주 그랑프리에서 7위로 피니시한 것 외에는 시즌 내내 부진에 시달리며 마치 2020 시즌 극도의 부진에 빠지며 페라리와의 계약 연장에 실패한 제바스티안 페텔을 연상시키는 씁쓸한 성적으로 레이트 브레이킹 등 자신의 주특기를 제대로 살리지 못했다.

2년 연속으로 맥라렌의 열악한 자금 상황 대비 어마어마한 연봉을 받으면서도 레드불, 르노에서의 모습처럼 제대로 된 성적을 내지 못한 여파로 리카도는 맥라렌과의 계약을 1년 남겨놓은 상태였는데도 시트를 잃었고, 리카도의 시트는 리카도와 같은 호주 국적이며 르노 아카데미 출신 유망주 오스카 피아스트리[87]가 차지했다.


2.6.6. 2023 시즌[편집]


시즌 개막 전 테스팅에서 끔찍한 모습을 보여주며 작년과 마찬가지로 하위권에서 출발할 것으로 보인다. 대부분의 매체는 테스팅 기준 맥라렌의 차량 순위를 윌리엄스보다 빠른 9위 정도로 평가하고 있다. 이에 CEO 잭 브라운이 직접 나서 겨울동안 원하던 목표들을 이루지 못했다고 인정할 정도였다. 아무리 올해 완성될 윈드 터널을 믿고 내년 이후를 바라보는 팀이라지만 기대에 못미치는 차로 드러났기 때문에 작년처럼 시즌 초반 업데이트가 굉장히 중요할 것으로 보인다.

결국 개막전부터 두 드라이버 모두 각종 문제에 시달리며 최하위권으로 떨어지고 말았다. 특히 윌리엄스에게 훨씬 뒤쳐지는 전략, 피트스탑 속도 등 작년에 컨스트럭터 챔피언십 5위짜리 팀이었다는게 믿기지 않을 정도로 모든게 엉망진창인 운영을 보여주었다. 팬들은 작년에 심한 부진을 겪던 리카도가 사실은 기량이 떨어진 것이 아니고 맥라렌이 차를 진짜로 못 만들었던 것이며, 노리스가 차를 잘 타서 팀을 멱살잡고 끌어올렸었던 것이었다고 탄식하는 중이다.

2R 사우디아라비아 GP에서는 피아스트리가 시작하자마자 가슬리와 충돌하여 나온 파편이 노리스의 차를 타격하며 두 드라이버 모두 강제 피트스탑을 했고, 결국 15위와 17위로 마무리 했다.

10R 오스트리아 그랑프리에서 차량 업데이트를 받은 랜도 노리스가 Q3에서 좋은 성적을 따내 4번 그리드에서 출발하였고 본 레이싱에서 5위로 마쳐 맥라렌에게 필요했던 소중한 포인트를 가져다 주며 드라이버 오브 더 데이까지 수상했다. 반면 차량 업데이트를 받지 못했던 오스카 피아스트리는 13번 그리드에서 출발하여 17위로 마감하는 아쉬운 성적을 보였다.

11R 영국 그랑프리에서는 피아스트리도 업데이트를 제공받았으며 노리스와 피아스트리 두 드라이버 모두 퀄리파잉에서 나란히 2, 3그리드를 기록한 것은 물론 노리스의 경우 초반 스타트에서 막스를 제치고 잠시 1위로 달리는 등 엄청난 선전을 하며 최종 2위로 마무리하여 포디움에 올랐다. 피아스트리 또한 4위로 완주하며 맥라렌은 30포인트에 달하는 다량의 득점으로 알핀을 제쳤다.

3. 논란/사고[편집]


  • 스파이 게이트 - 2007년 경쟁팀 페라리의 기술 정보들이 맥라렌으로 유출된 사건으로, 2007년 챔피언십 경쟁 중 맥라렌이 페라리 내부에 직접 스파이를 심어 페라리 차량의 기술과 정보를 빼돌린 사건이다. 자세한 내용은 항목 참조.


4. 여담[편집]


  • 파일:The_Boulevard_at_the_McLaren_Technology_Centre_.jpg

론 데니스의 결벽증을 드러내듯이 깨끗하고 미래적인 분위기의 팩토리로 유명하다. 맥라렌 테크놀로지 센터로 이름 붙여진 이 팩토리의 건축가는 그 유명한 노먼 포스터로, 그의 또다른 작품 중 하나인 한국 타이어 테크노돔과도 비슷한 느낌을 받을 수 있다.[88] 이러한 특유의 분위기로, 영화 분노의 질주: 홉스 & 쇼에서는 하이테크놀로지 테러 조직인 에테온 주식회사의 본사 배경으로 사용되기도 하였다.사실은 맥라렌이 영화를 후원해 줌[89]

  • 파일:racefansdotnet-2011-02-04-12-26-27-14.jpg

신차 런칭 행사가 꽤 이르고 성대한 편이다. 최근에는 차들이 자랑할만하지 못했는지 팩토리에서 런칭 행사를 간략히 하기는 하지만, 그래픽 이미지만 공개하거나 합동 테스트 아침에 짧게 공개 행사를 하는 팀들에 비하면 팬들도 초청하는 등 꽤나 공을 많이 들이는 편이다. 게다가 최근에는 차량 발표 전에도 조립 상황이나 차량 일부를 SNS를 통해 보여주는 등 신차가 이목을 끌 수 있도록 하는 모습을 보여주고 있다. 유명한 예시인 2011년 베를린에서의 MP4-26 런칭행사 때는 전무후무한 공개 차량 조립 퍼포먼스라는 기행을 저지르기도 할 정도.

  • 차가운 이미지의 론 데니스 시대가 끝난 후 잭 브라운이 리드하면서 거꾸로 팬과의 소통에 굉장히 적극적인 팀으로 바뀌었다. SNS를 열심히 활용하는 팀 중 하나이며, 각종 이벤트나 유튜브를 통해 업로드 되는 컨텐츠도 다양하다. 레이스 후 올라오는 Vlog인 'McLaren Unboxed'는 레이스 주말 동안 F1 팀의 모습을 자세히 담아내어 인기가 많은 컨텐츠이다.[90] 잭 자신도 보통 스포츠 팀에서 생각할 법한 엄격하고 권위적인 리더라는 선입견과 달리 팀원 누구와도 자유롭게 소통하고 친구처럼 가깝게 지내려고 한다. 코로나 사태로 버추얼 GP가 열린 2020년에는 드라이버인 랜도 노리스가 자신의 생방송에서 팀 리더인 잭 브라운에게 전화를 걸었더니 "What's going on dude" 이라며 정말로 친구 전화 받듯 친근하게 대하는 모습을 보여줬다.#

  • 영 드라이버 프로그램에서 레드불 레이싱과는 정반대의 모습을 보여준다. 한 두 명의 적은 드라이버에게 집중적으로 투자를 하며, 만족스러운 드라이버가 없는 경우에는 투자를 아예 하지 않기도 한다. 이러한 맥라렌 영 드라이버 프로그램으로 데뷔한 드라이버로는 루이스 해밀턴, 케빈 마그누센, 스토펠 반두른, 랜도 노리스가 있으며, 기에도 반데가르데알렉산더 알본도 한때 지원을 받은 적이 있어, 키우는 드라이버 수에 비해 F1 데뷔하는 드라이버의 비율이 꽤 높은 편이다. 2021년 현재는 미국의 카트 주니어 우고 우고추쿠를 지원 중.

  • 파일:MV5BYjA2ODZkMWItMzdlNC00NWRkLTkwMzktNmRiOGQwNjRiZWJhXkEyXkFqcGdeQXVyODAzMjExNjc@._V1_.jpg
드라이버보다는 팀의 성적을 우선하는 편이다. 맥라렌은 대부분의 시즌에서 퍼스트 드라이버와 세컨드 드라이버를 구분하지 않았으며, '첫 코너를 먼저 통과하는 드라이버가 그 레이스의 퍼스트'라는 팀 내 지침으로도 유명하다. 1998년 호주 그랑프리에서 첫 코너를 먼저 통과했던 미카 해키넨이 교신 문제로 잘못된 피트스탑을 하여 순위가 내려가자 데이빗 쿨싸드가 자리를 양보해준 건 유명한 일화.


  • 파일:130415_Team_McLaren-0301.jpg

트로피를 드라이버에게 주지 않는 것으로 알려져 있다. 다른 팀들이 컨스트럭터 트로피만을 소유하며, 드라이버 트로피의 경우 레플리카로 제작하거나 가끔 일부의 트로피만을 보유하는 것과는 반대로, 한때 맥라렌의 프렌차이즈 스타였던 루이스 해밀턴도 이에 대해 불만을 품은 적이 있다. 트로피를 주지 않는 이유에 대해서는 우승을 위하여 드라이버 뿐만 아니라 수많은 팀 멤버들이 함께 노력했으며, 팀에서 이 트로피를 보유함으로써 우승을 위해 노력했던 모두가 팀워크와 업적을 떠올릴 수 있도록 하기 위함이라고 밝혔다. 드라이버보다 팀을 우선하는 맥라렌의 성격을 볼 수 있는 부분. 실제로도 MTC에서 직원들이 가장 많이 다니는 곳에 위치한 트로피 캐비넷에는 1995년의 르망 24시 우승 트로피에서 아일톤 세나의 우승 트로피 등 맥라렌이 얻었던 업적의 대부분이 전시되어 있다. 그리고 2014년 이후 이 캐비넷이 다시 열리기까지는 5년이 걸림

  • 2023 카타르 GP에서 랜도 노리스의 타이어를 교체하면서 피트 스탑 최단 기록인 1.8초를 기록하기도 했다.[91]

5. 맥라렌 F1 차량들의 역사[편집]


파일:BA4CDE40-0E86-42A4-AA57-B089B9C664EA.jpg

  • 아래 틀에 나와있는 차량의 명칭 중, 초기부터 70년대 말~1980년까지 쓰인 차량들의 작명법인 M**은 F1과 인디카, Can-Am 시리즈 차량들 제작 순서대로 정해져 있기에 중간에 F1 차량이 아닌 다른 카테고리 참가 차량은 제외하므로 공백이 생긴 것이다.
    • 차량 명칭과 관련해서, 숫자 30과 15를 전후로 작명형식이 바뀌는 편이다. 초대 M1에서부터 M30까지, MP4부터 MP4/15까지 슬래시로 구분짓다가 MP4-16부터 하이픈으로 바뀌었고, MP4-30 다음으로 MCL로 명칭이 변경되었다.

파일:맥라렌 로고.svg

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굵은 글씨 - 드라이버/컨스트럭터 챔피언 차량


6. 맥라렌 F1 팀의 출전 드라이버 및 기록[편집]


파일:맥라렌 F1 팀 로고.svg

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출전 시즌
드라이버
레이스 엔트리
레이스 스타트
우승

포지션

패스티스트 랩
포디움
포인트
월드 챔피언
1966~1970
파일:뉴질랜드 국기.svg 브루스 맥라렌
37
33
1
0
0
7
60
0
1968~1974
파일:뉴질랜드 국기.svg 데니 흄
86
83
6
1
6
21
174
1(1967)
1969
파일:영국 국기.svg 데릭 벨
1
1
0
0
0
0
0
0
1970~1971
파일:영국 국기.svg 피터 게딘
14
14
0
0
0
0
1
0
1970
파일:미국 국기.svg 댄 거니
3
3
0
0
0
0
1
0
1970
파일:이탈리아 국기.svg 안드레아 드 아다미치
10
4
0
0
0
0
0
0
1970
파일:이탈리아 국기.svg 난니 갈리
1
0
0
0
0
0
0
0
1971
파일:영국 국기.svg 재키 올리버
3
3
0
0
0
0
0
0
1972~1973
파일:미국 국기.svg 피터 레브손
23
23
2
1
0
8
61
0
1972
파일:영국 국기.svg 브라이언 레드먼
3
3
0
0
0
0
4
0
1972~1973
파일:남아프리카 연방 국기.svg 조디 셱터
6
6
0
0
0
0
0
0
1973
파일:벨기에 국기.svg 재키 익스
1
1
0
0
0
1
4
0
1974~1975
파일:브라질 국기.svg 에메르손 피티팔디
28
27
5
2
1
13
100
1(1974)
1974
파일:영국 국기.svg 마이크 헤일우드
11
11
0
0
0
1
12
0
1974
파일:영국 국기.svg 데이빗 홉스
2
2
0
0
0
0
0
0
1974~1977
파일:독일 국기.svg 요헨 마스
49
49
1
0
1
8
64
0
1976~1978
파일:영국 국기.svg 제임스 헌트
49
47
9
14
5
14
117
1(1976)
1977
파일:캐나다 국기.svg 질 빌르너브
1
1
0
0
0
0
0
0
1977~1978
파일:이탈리아 국기.svg 브루노 지아코멜리
6
6
0
0
0
0
0
0
1978~1979
파일:프랑스 국기.svg 패트릭 톰베이
28
26
0
0
0
0
8
0
1979~1983,
1985

파일:영국 국기.svg 존 왓슨
73
70
4
0
3
13
109
0
1980,
1984~1989

파일:프랑스 국기.svg 알랭 프로스트
109
105
30
10
24
63
430.5
3(1985,1986,
1989)

1980
파일:영국 국기.svg 스티븐 사우스
1
0
0
0
0
0
0
0
1981
파일:이탈리아 국기.svg 안드레아 드 체사리스
15
14
0
0
0
0
1
0
1982~1985
파일:오스트리아 국기.svg 니키 라우다
59
54
8
0
8
15
128
1(1984)
1986
파일:핀란드 국기.svg 케케 로즈버그
16
16
0
1
0
0
22
0
1987
파일:스웨덴 국기.svg 스테판 요한손
16
16
0
0
0
5
30
0
1988~1993
파일:브라질 국기.svg 아일톤 세나
96
94
35
46
12
55
447
3(1988,1990,
1991)

1990~1992
파일:오스트리아 국기.svg 게르하르트 베르거
48
48
3
4
7
18
135
0
1993
파일:미국 국기.svg 마이클 안드레티
13
13
0
0
0
1
7
0
1993~2001
파일:핀란드 국기.svg 미카 해키넨
132
129
20
26
25
51
407
2(1998,1999)
1994
파일:프랑스 국기.svg 필리페 앨리엇
1
1
0
0
0
0
0
0
1994
파일:영국 국기.svg 마틴 브런들
16
16
0
0
0
2
16
0
1995
파일:영국 국기.svg 마크 블런델
15
15
0
0
0
0
13
0
1995
파일:영국 국기.svg 나이젤 만셀
2
2
0
0
0
0
0
0
1995
파일:덴마크 국기.svg 얀 마그누센
1
1
0
0
0
0
0
0
1996~2004
파일:영국 국기.svg 데이빗 쿨싸드
150
149
7
12
14
51
412
0
2002~2006
파일:핀란드 국기.svg 키미 래이쾨넨
88
87
9
11
19
36
337
0
2005~2006
파일:콜롬비아 국기.svg 후안 파블로 몬토야
14
12
3
2
1
7
86
0
2005~2006
파일:스페인 국기.svg 페드로 데 라 로사
9
9
0
0
1
1
23
0
2005
파일:오스트리아 국기.svg 알렉산더 부르츠
1
1
0
0
0
1
6
0
2007,
2015~2018

파일:스페인 국기.svg 페르난도 알론소
95
94
4
2
5
12
241
0
2007~2012
파일:영국 국기.svg 루이스 해밀턴
110
109
21
26
12
49
913
1(2008)
2008~2009
파일:핀란드 국기.svg 헤이키 코발라이넨
35
35
1
1
2
3
75
0
2010~2017
파일:영국 국기.svg 젠슨 버튼
137
136
8
1
6
26
908
0
2013
파일:멕시코 국기.svg 세르히오 페레스
19
19
0
0
1
0
49
0
2014
파일:덴마크 국기.svg 케빈 마그누센
20
19
0
0
0
1
55
0
2016~2018
파일:벨기에 국기.svg 스토펠 반두른
42
41
0
0
0
0
26
0
2019~2020
파일:스페인 국기.svg 카를로스 사인츠 주니어
38
37
0
0
1
2
201
0
2019~
파일:영국 국기.svg 랜도 노리스
104
104
0
1
6
13
633
0
2021~2022
파일:호주 국기.svg 다니엘 리카도
44
44
1
0
1
1
152
0
2023~
파일:호주 국기.svg 오스카 피아스트리
22
22
0
0
2
2
97
0




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[1] 등록된 엔트리는 맥라렌 레이싱이 아닌 맥라렌 F1 팀이다. 맥라렌 공식 홈페이지에는 맥라렌 레이싱으로 되어 있으나 F1 팀이므로 엔트리 명을 사용한다.[2] 레이스 엔지니어는 윌리엄 조셉(William Joseph)[3] 레이스 엔지니어는 톰 스탈라드(Tom Stallard)[4] 맥라렌 레이싱 창립 60주년을 기념한 이름이다.[5] 이 팀의 전 수장인 론 데니스의 고향이기도 하다.[6] 현재 이 팀의 시작은 1970년에 설립된 자우버 F1 팀이지만 알파 로메오 본사가 이팀의 지분을 100% 소유하고 있기 때문에 사실상 2차 세계 대전 발발 이전인 1920년대부터 활동한 알파 로메오 팀이라고 보는 경향이 많으므로 가장 오래된 팀으로 순서대로 기재함.[7] 이 팀을 처음 결성한 엔초 페라리도 원래는 위의 알파 로메오 레이싱 팀 출신이었다.[8] 2010년엔 42위, 11년은 5순위가 올라간 37위, 12년은 3순위 떨어진 40위, 13년은 8계단 떨어진 48위에 올랐지만 이듬해 랭킹부터는 리스트에서 빠지게 되었다.[9] 팀은 1963년부터 1964년까지 펠담에, 1965년부터 1981년까지 잉글랜드 콜브룩에 있었으며 영국 라이센스를 소지했었음에도 불구하고, 브루스는 팀의 차에 전통적인 영국 레이싱 그린을 사용한 적이 없었다. 대신, 브루스는 그의 첫 번째 차인 맥라렌 M2B의 외관 색상을 존 프랑켄하이머의 영화 그랑프리에서 가상의 팀인 야무라 팀을 대표하기 위해 녹색 줄무늬와 흰색으로 칠해진 컬러로 정하는 등, 기존의 국가별 색상 원칙에 근거하지 않은 색 구성을 사용했다.[10] 이 엔진은 1983년까지 맥라렌이 계속 사용한다.[11] 브루스에 따르면 M9A 4륜구동 버젼의 주행이, 마치 "누군가가 당신의 팔꿈치를 눌러 서명 하려고 하는 것"과 같다고 묘사했다.[12] 만수르 오제의 회사로, 멕라렌 그룹의 형성에 지대한 영향을 미쳤다[13] 시계 브랜드인 TAG-Heuer 의 그 TAG 맞다. 풀네임 Techniques d'Avant Garde인 이 회사는 부동산부터 시계사업, 항공산업, 모터스포츠까지 문어발로 손대는 그룹사이며, TAG-Heuer의 경우 이름에서 알 수 있듯이 TAG가 호이어 사를 인수하면서 만들어진 브랜드이다. 이후 1999년, TAG가 LVMH에 태그-호이어를 매각하면서 현재 레드불의 스폰서인 태그 호이어와 TAG사는 관계가 없다.[14] 멕라렌 또한 알랭 프로스트와 케케 로즈버그라는 이름 값만 보면 쟁쟁한 라인업을 갖추고 있었으나, 86년은 케케의 마지막 시즌으로서 전성기가 지난지 오래였다. 그나마 알랭 프로스트 덕에 WDC 챔피언이 될 수 있었지만 그마저도 겨우 2 포인트 차이였다.[15] 이후 멕라렌에서 세나와 프로스트의 경쟁이 가열되어 세기의 팀메이트 대결이 되고, 서로가 시즌을 번갈아가며 상대방에게 갖다 박으면서까지 챔피언십 경쟁을 한것을 감안하면 아이러니하기 그지 없다.[16] 이후에도 TAG는 6단 시퀸셜 변속기를 계속 맥라렌에 공급한다.[17] 혼다한테 버림 받은 윌리엄스는 저드 엔진으로 갈아타고 성적이 나락으로 간다. 다만 이것은 결과적으로 전화 위복이 되었는데, 89년 르노와 협업을 시작한 윌리엄스는 컨챔 2위 복귀, 이후 92년에는 그 유명한 액티브 서스펜션 FW14B를 데뷔하여 양대 챔피언이 되었고, 이후 90년대 르노와 함께 황금기를 맞아 베네통, 멕라렌 등과 경쟁한다.[18] 87년 개발 당시 최대 4.0bar의 부스트로 950마력을 뽑아냈는데, 혼다 내부에서는 '반자이 부스트'라고 했다. 그러나 88년에 적용할 당시에는 FIA에서 과급차량에 연료 제한을 150L로 걸어버려서 이 규정을 만족하기 위해 부스트를 2.5bar로 낮추고 출력이 650마력으로 떨어졌다.[19] 93.75%의 승률로, 이때로부터 30년이 넘은 현재 2022년, F1 필드에서 가장 강력하다는 메르세데스마저도 갱신하지 못한 F1 최다 승률이다.[20] 여기서 재미있는 사실이 있는데, 스쿠데리아 페라리를 창단했던 엔초 페라리가 사망한 해가 1988년이며 이 해에 MP4/4가 유일하게 우승에 실패한 이탈리아 GP가 페라리의 홈그라운드라는 점이다. 나중에 이 경기를 두고 엔초가 이 MP4/4에게 승률 100%를 달성하지 못하도록 저주를 걸었던 것이라는 우스갯소리가 있다. 실제로 이 경기에서 우승한 것이 페라리게르하르트 베르거였고 팀동료였던 미셸 알보레토가 2위로 들어오면서 페라리가 원투피니시를 기록했다.[21] 1989시즌[22] 1988시즌, 1990시즌, 1991시즌[23] 당시의 베네통 팀은 티렐에서 시작한 레이즈드 노즈 철학을 재빠르게 따라간 팀으로서, 매우 훌륭한 성능의 섀시들을 만들던 팀이였다. 90년대 당시의 엔진 성능 자체는 르노가 포드-코스워스보다 위였다.[24] 은색 컬러는 웨스트의 브랜드 컬러이기도 하다. 이전에는 말보로 리버리로도 유명했었다, 메르세데스의 워크스 팀이 생기고 나서부터는 크롬 실버 혹은 로켓 레드로 구분한다. 2014년에는 파파야 오렌지로 다시 돌아갈 거라고 팬들의 설왕설래가 있었으나 론 데니스가 지금처럼 크롬 실버 리버리를 그대로 쓸 것이라고 말해 변화는 없었지만, 2015 시즌 스페인 그랑프리부터 검은색에 가까운 회색으로 컬러를 바꾼다. 사실 지금의 맥라렌의 이미지는 대부분 론 데니스가 이뤄낸 것이라고 해도 과언이 아닐 정도이며, 한때 맥라렌 오토모티브 사업(양산차 프로젝트)도 론의 영향력 아래에서 진행했던 적이 있다.[25] 여기서 론 데니스는 기술자 출신의 사업가로, 처음에는 론델 레이싱으로 모터스포츠에 진출, 이후 F2에서 성적이 죽을 쑤고 팀을 매각 한 뒤 프로젝트 3 팀을 설립해서 우승을 차지했으며 후에 프로젝트 4팀으로 F2,F3에서 우승을 차지하며 유명세를 떨쳤다. 후에 맥라렌의 스폰서인 말보로가 주도한 맥라렌 인터내셔널 계획으로 프로젝트 4와 맥라렌이 인수합병이 되면서 F1카 이름을 MP4라고 이름붙이게 된다. 이는 후에 2009년에도 맥라렌이 BMW의 6.1L V12엔진을 공급받아 만든 맥라렌 F1과 벤츠와 협업해서 만든 메르세데스-벤츠 SLR 맥라렌 이후 처음으로 맥라렌이 독자적으로 개발하고 생산한 로드카 네임에도 MP4가 붙게 되었다. 초기엔 MP4의 앞글자 M의 의미는 말보로였으나 후에 말보로가 스폰서를 떠나면서 M은 이후로 맥라렌의 약자로 정착되었다.[26] 97년 당시 챔피언 후보 1등인 자크 빌르너브를 하키넨과 쿨싸드가 추월하며 원-투 피니쉬를 한다.[27] 이 컨스트럭터 타이틀은 20년이 넘게 지난 아직까지도 맥라렌의 마지막 컨스트럭터 타이틀이다. 심지어 99년생인 현역 맥라렌 드라이버인 랜도 노리스는 이 때 세상에 태어나지도 않았다..[28] 2000-2004시즌[29] 사실 알론소의 맥라렌 이적은 2005년 시즌이 끝나고 결정되었다. 2006년의 맥라렌은 무승[30] 무려 단 1점 차이였다![31] 아이러니하게도, 키미는 2006년 말, 맥라렌이 당시 르노의 디펜딩 챔피언이던 페르난도 알론소를 모셔오기 위해 방출했던 드라이버였다.[32] 그러나 하키넨, 래이쾨넨과 다르게 코발라이넨은 맥라렌 소속 이후 플라잉 핀이 되지 못한다. 맥라렌에 있다가 후에 로터스로 옮기고 F1을 떠나 슈퍼GT로 카테고리를 옮기게 된다.[33] 작년처럼 단 1점차로 챔피언이 되었다. 마지막 라운드 브라질 GP에서 마지막 랩, 마지막 코너에서 전통의 뒷심 부족에 시달리는 토요타 차량을 겨우 추월하여 이즈 댓 글록!? 포인트를 충분히 얻을수 있는 5등으로 간신히 피니쉬했기 때문에 챔프가 될수 있었다.[34] 루코제이드(Lucozade)는 영국에서 개발된 건강 스포츠 음료로, 지금은 일본 회사 선토리(Suntory)가 제조해서 판매하는 영국 대표 음료이다.[35] 이번 시즌 맥라렌 차량 외관에 가장 많이 붙게 된 회사이다.[36] 호주 GP에서 중국 GP까지 사이드팟에 붙힌 데칼이 다 달랐다.[37] 메르세데스와 페라리,레드불과 윌리엄즈,자우버, 그리고 마러시아는 평범하게 생겨서 이들은 논란까지는 되지 않았다. 다만 못생겼다고 까이긴 했지만[38] F1은 2014년부터 1.6리터 터보+ERS(MGU-K+MGU-H)로 엔진 규정이 바뀌었다.[39] 여담으로 로터스 E22처럼 이상한데 역겹게 생긴(?) 모습도 나왔었다.[40] 한국 팬들이 맥라렌의 개떡같은 성능을 보고 사이드 포드에 붙어있는 독일의 소프트웨어 회사 SAP 로고를 이렇게 부른 것... 공교롭게도 Sap은 미국 영어로 멍청한 놈, 똘추의 뜻을 가지고 있다. (영국에선 Sapper가 공병을 뜻하기에 이 뜻으로 사용하지 않는다는 말이 있다.)[41] 사실 맥라렌이 MP4-12C를 비롯하여 후속인 650S, 플래그쉽 모델인 P1과 엔트리급인 570S,540C 등등, 여러 맥라렌 로드카들에 쓰는 M838T 엔진은 과거 닛산이 자사의 V8엔진을 기반으로 인디카 레이스및 GT레이스에 사용하기 위해 TWR,톰 워킨쇼 레이싱(Tom Walkinshaw Racing)과 공동으로 개발한 VRH엔진(이 엔진을 썼던 대표적인 레이스카는 닛산 R390)의 권리를 인수하여 엔진개발 업체인 리카르도와 함께 재개발한 엔진이다. 엔진개발을 시작한다 해도 포르쉐처럼 맘먹고 외계인을 집어넣은것마냥 개발하려고 하지 않는다면 직접 워크스팀으로 나설 가능성은 사실상 제로에 가깝다고 보아야 할것이다.[42] 혼다가 광고할때 내세우는 캐치프레이즈인 'The power of dreams'을 비꼰 표현이다. 맥라렌-혼다 시절의 개떡같은 엔진을 보고 팬들이 조롱조로 부르는 말.[43] 정확히 말하면 MP4-18 ~ 20까지의 리버리를 오마주한것으로 보인다. 여기서 실버 컬러부분만 크롬느낌의 실버 컬러로 바꿔서 적용한 것이라고 볼수있다.[44] 문제는 해당 리버리 도색을 본 포뮬러 1 팬들은 경악과 우려의 반응을 보였는데, 흑색 계통이 들어간 리버리를 채택한 팀들이 그 시기부터 성적이 폭망해버리는 징크스에 시달렸기 때문이다.[45] 아이러니하게도 맥라렌과 첼시 모두 영국 국적의 팀이다. 스폰서였던 요코하마 타이어와 혼다 역시 둘 다 일본 국적.[46] 그러나 정작 과거 2012년에 자우버와 첼시가 서로 스폰서십을 체결했을때 자우버는 말레이시아 GP에서 아쉽게 2등을 했지만 우승도 할 뻔 했고 중상위권으로 올라갔던 적이 있다.[47] 1위였던 해밀턴과의 차이는 2랩이었다.[48] Did Not Started. 무려 출발하지도 못했다.[49] 우연의 일치인지 미나르디도 차량 컬러가 검은색 계통이었었다(...)[50] F1 그리드 페널티 최다 누적 기록을 갱신하였다(...)[51] 버튼은 50 그리드, 알론소는 55 그리드 페널티를 받았으나, 각각 19,20그리드로 배정받았다. 105 그리드 페널티이기 때문에 다음경기에서 남은 페널티를 부과하는 것이 아니라 규정상 저렇게 형식적으로만 부과하는 것이다. 즉, 이렇게 손해를 보더라도 벨기에에서 만회하여 앞으로도 승승장구 할 계획이었겠지만 결과는 뭐 다들 알다시피...[52] 2013년엔 보다폰, 2014년엔 휴고 보스, 2015년엔 태그 호이어가, 이후 2016년엔 엑슨모빌(모빌 1), 2017년엔 조니 워커까지 떠나서 2018시즌 리버리는 그야말로 휑 비어버렸다(...)[53] 영국에서 가장 규모가 큰 모터스포츠 팀인 유나이티드 오토스포츠의 소유주이며 FIA GT3 유럽 챔피언십을 비롯한 레이스에 참가한 경력이 있는 미국 출생 사업가이다.[54] 1967 시즌 맥라렌 M5A를 시작으로 인디카 레이스, 그리고 1973 시즌 맥라렌 M19A까지 오렌지컬러를 쓰다가 타이틀 스폰서에 의해 리버리가 바뀌어 컬러를 쓰지 않기 시작한 이후 44년만에 초대 맥라렌 F1 팀의 전통 컬러인 오렌지 색으로 정규 시즌 레이스카 컬러를 채택하였다.[55] 1997~1998 시즌 맥라렌 MP4/13, MP4/14의 테스트 기간때 리버리로 오렌지를 잠깐 채택했던적이 있었고, 2005~2006 시즌 맥라렌 MP4-20, MP4-21도 태스트 기간때 잠깐 오렌지를 쓴적이 있었으나 정규시즌때는 웨스트/벤츠, 보다폰/벤츠의 블랙/실버, 레드/실버 리버리를 그대로 썼었다.[56] 'Mcl'aren[57] 여기에는 두 회사 사이의 서로의 대한 기묘한 신뢰(?) 또한 작용했다고 한다. 즉 서로 대화를 하지 않아도 "그 멕라렌인데 별 일 없이 잘 하겠지", "그 혼다인데 알아서 잘 하겠지"와 같은 방식으로 의견 교환이 이뤄지지 않은 것이다. F1이 어떤 스포츠인지, 아니 어떤 스포츠던간에 성공할리가 없는 정말 환장의 파트너십이였다 할 수 있다.[58] 당시 윌리엄스는 2010년대 중후반의 맛간 윌리엄스는 아니었다[59] 사실 맥라렌은 처음부터 메르세데스 엔진으로 공급받기를 원했었다. 1995 시즌부터 2014 시즌까지 엔진을 쭉 공급해준 관계이고 무엇보다 벤츠의 파워 유닛 성능이 현 규정의 F1 엔진들중 최고 수준이기 때문이다. 만약에 페라리가 추가로 엔진제작과 공급을 해줄 여력이 있다고 한다 해도 맥라렌이 요청하면 거절할 것이 뻔한 것이, V6 터보로 엔진규정이 변경되기 전까지 몇 십 년 동안 맥라렌과 페라리, 이 두 팀은 서로 라이벌 관계이자 앙숙이었던 사이였다. 이런 상황에서 과연 페라리가 우리는 맥라렌이 좋다고 공급해줄지 의문이 든다. 위 항목에도 서술되어있지만 2007년 시즌의 스파이 게이트부터 2008년 시즌 브라질 GP 챔프 사건, 2010~2013년에는 챔프자리를 놓고 같이 경쟁하던 팀이었는데, 페라리는 오히려 이런 맥라렌을 속으로 고소하게 생각하였을 것이다.[60] 심지어 맥라렌과 르노의 엔진 공급 계약이 체결되자 토토 울프는 인터뷰에서 “우리가 맥라렌에 엔진 공급하는거 아니었습니까? 그럼 우린 왜 준비한거여???"라는 반응을 보인 걸 보면 서로 협상이 진행되다가 맥라렌 측에서 독단적으로 결정을 내린 것으로 보인다. 결과적으로는 이후 르노도 버리고 다시 메르세데스로 돌아간 것에서 볼 수 있듯 조삼모사가 되었다.[61] 실제로 2017 시즌 중반 혼다는 자우버와 2018 시즌부터 엔진 공급에 합의하고 러시아 GP때 공식 발표까지 했다가 이후 돌연 상호 합의하에 취소한 적이 있다. 이 무렵 팀 감독이었던 자우버의 모니샤 칼텐본이 해임되었고 신임 수뇌부가 고용되어 팀 재건을 시작하면서 페라리와의 유대를 다시 강화하고자 하던 자우버의 수뇌부 때문에 혼다와의 계약을 끊었던 것이라는 의견이 많다.[62] 특히 이분[63] 한때 이 건으로 르노와 대판 싸운 뒤, 르노를 버리고 다른업체로 바꾸려고도 했지만 다른 엔진을 구할 수가 없어 강제 안식년을 갖는다는 소문까지 돌았으나, 르노는 르노대로 2016년 워크스로 돌아오기 위해 돈이 필요했고 레드불은 엔진을 구할 수 없었으며, 결정적으로 F1 규정상 팀에 엔진이 필요하면 가장 공급팀이 적은 공급사에서 강제적으로 공급해야했기 때문에 서로 대충 합의하여 태그 호이어로 리브랜딩하고 쓰기로 했다.[64] 정확히는, 메르세데스는 레드불이 보여주는 압도적인 에어로 퍼포먼스를 보자 엔진을 절대 줄 수 없다고 하였고 페라리는 2017년 당시 1년 전 2016년에 만든 최신 엔진마저 공급하기 싫어 굳이 엔진이 필요하다면 무려 2년 전 스펙의 2015 시즌 버젼의 059/4 파워유닛을 공급해줄 생각이 있다고 밝혔다. 그러나, F1 규정이 바뀌면서 엔진 공급사는 커스터머에게 자신들이 쓰는 것과 동일한 스펙의 엔진과 업그레이드 패키지를 제공할 의무가 생겼다. 이전에만 해도 엔진 공급사와 커스터머간에 엔진 세대차이가 나는 일은 흔했는데, 당연하지만 이는 커스터머 팀의 경쟁력을 심각하게 저해하였고, 이에 따라 FIA에서 관련 규정을 만든 것이다.[65] 어디까지나 혼다 엔진이 경쟁력을 보여준다는 전제 하에[66] 물론 레드불은 3자간 계약으로 사인츠 주니어를 임대해주었기 때문에 사인츠에 대한 지원은 2018 시즌까지 계속 해주었지만 2019년 부터 사인츠가 맥라렌으로 간 후부터는 스폰을 끊은것으로 보인다. 대표적으로 그의 18 시즌 헬멧과 19 시즌 헬멧을 비교해보면 레드불의 스폰서 데칼이 있는지 없는지 단번에 알수 있다.[67] 맥라렌은 르노 엔진과 함께 다시 부활하고, 레드불 또한 혼다를 통해 불만이던 르노에서 벗어나며, 사인츠 주니어는 르노에서 활약 하는 것이다.[68] 맥라렌은 르노 엔진을 싣고도 지금처럼 개같은 성능을 내고, 레드불과 토로 로쏘는 혼다 엔진과 함께 하위권을 전전하며, 르노는 혼다와 다를 거 없다는 쓰레기 같은 평가를 받으며 사인츠 주니어의 성적표에 불을 질러 버리는 것이다. 그야말로 영화 신세계처럼 3군데 다 지향하는 바가 달랐다.[69] 사실 맥라렌이 르노 엔진을 그토록 원했던 것은 어디까지나 혼다보다는 낫기 때문이다. 르노 역시 강팀인 메르세데스나 페라리에 비해서 혼다와 같이 출력이 딸리는 데다가 신뢰성도 그다지이었다.[70] 이후 18 시즌 중반까지는 르노는 컨스트럭터 4위를 챙기며 웃고 있었으나 19 시즌부터 혼다가 포텐이 터져 주시면서... 게다가 맥라렌이 나름대로 여러가지 잘 만들어왔는지 사인츠 주니어와 노리스가 꾸역꾸역 포인트를 계속 벌어오면서 그럭저럭 다시 일어섰다. 하지만 19 시즌 르노는 그야말로 폭망했다...가 간신히 반등했다.[71] 적어도 3 과 동급 내지 바로 뒤라던 섀시치고는 오히려 같은 엔진을 쓰는 르노나, 페라리 엔진을 사서 쓰는 하스에게도 밀리고 있으며, 때때로 자우버와의 배틀에서도 힘겨운 모습을 보이고 있다. 첫 시즌이니 궁합이 완벽할 수는 없겠으나, 혼다 엔진을 처음으로 장착한 토로 로쏘는 생각보다 괜찮은 궁합을 보여주고 있다는 점에서 이 점은 변명이 되기 힘들다.[72] 특히 맥라렌이 혼다의 삽질을 참고 견딘 3년간 입은 금전적/정신적(?) 피해를 생각했을 때, 그 결과물을 엉뚱한 이들이 가져가게 된 이 상황이 억울할 만도 하다.[73] 혼다와 맥라렌의 계약에서는 엔진 및 파워트레인 개발에 들어가는 비용과 드라이버들의 연봉을 전액 혼다가 부담했다.[74] 몇몇 사람들은 세나 이름만 들먹이며 고인팔이 하고 있다는 말을 하기도 한다.[75] 아무래도 르노에서 챔피언을 두번이나 달성했던 경험으로 미뤄보아 르노로 더욱 바꾸고 싶어했을 가능성도 적잖아 있었을 것이며, 혼다에 대한 거부감이 강하게 들었기 때문일 것으로 추측한다.[76] 이는 1986년 포르투갈 GP 이후 처음있는 일이었는데, 알론소가 이정도로 실로 대단하고 팀 내에서 뿐만 아니라 F1에서의 위용이 얼마나 대단한지 알수있는 대목이기도 하다.[77] 예전에도 이런 비슷한 이벤트를 한적이 있었는데, 해밀턴이 맥라렌에 있었던 2011년도에 나스카 챔피언인 토니 스튜어트와 같이 서로의 챔프카를 바꿔탔던 행사를 했던적이 있었다. 아마 여기서 착안하여 기획했던듯 하다.[78] 이는 강팀과 약팀들 모두에게 일괄 적용되는 것이며, 예산이 부족한 소규모 커스터머 팀들과 모기업과 각종 스폰서들의 지원덕분에 예산이 넘쳐나 차량 개발을 무한으로 할수있는 초강팀들간의 격차를 팍 줄여 차량의 퍼포먼스를 동등하게 하려는 의도에서 비롯된 규정이다.[79] 메르세데스의 파워 유닛과 르노의 파워유닛의 구조가 서로 다르기 때문이다. 원래부터 르노 엔진에 맞게 설계된 차에 다른 엔진을 집어넣으면 잘 맞지도 않을수도 있는데 억지로 집어넣을수는 없는 노릇이기 때문.[80] 심한 경우, 예산 책정 계산이 잘못되어 진행 도중 난항을 겪을수도 있다.[81] 커리어 첫 포디움임과 동시에 맥라렌 팀 역사상 가장 어린 나이에 포디움에 오른 드라이버로 등극.[82] 당시 해밀턴이 알렉스 알본과의 충돌로 5초 페널티를 받은 상태였고, 3위 해밀턴과 4위 노리스와의 격차는 5초가 넘었다. 그러나 마지막 바퀴에 노리스가 필사적으로 달려 격차 4.8초 차이로 극적인 포디움 피니시를 했다.[83] 처음은 2019 브라질 GP[84] 잭 브라운은 이 결과가 얼마나 기뻤는지 몬자 서킷과 레이스 날짜를 왼쪽 팔에 타투로까지 새겼다.[85] 랜도 노리스의 3위[86] 특히 캐나다 GP는 맥라렌의 피트 스톱, 전략 문제가 한꺼번에 나타난 대표적인 그랑프리였다. 전반기에 치고 나가지 못한 것은 이 두 문제에 발목이 잡혀 업데이트의 진전을 보지 못한 게 컸다는 것이 중론.[87] 샤를 르클레르와 조지 러셀같이 F3, F2에서 모두 데뷔시즌 챔피언을 차지한 특급 루키이다.[88] MTC에 위치한 커다란 호수는 건물의 냉각 시스템 역할을 하며, 풍동 또한 이 호수에 의해 냉각된다. MTC의 디자인이 태극 문양과 비슷한 것 또한 건물과 호수가 상호작용 한다는 것을 의미하는 디자인 요소이다.[89] 2021년, 미국의 Global Net Lease에 MTC 건물을 1.7억 파운드로 20년간 매각 후 재임대 하기로 하였다.[90] 이 Vlog 컨텐츠는 맥라렌의 인디카 팀인 애로우 맥라렌 SP에서도 'AMSP Unlocked'라는 이름으로 비슷하게 올라오고 있다.[91] 이전 기록 1위는 레드불 레이싱이 규정 변경 이전에 '19 브라질 그랑프리에서 세운 1.82초다.