한국의 철도 환경/문제점/고속철도
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포화 상태의 일반선을 이용하는 문제와 고속철도 자체의 문제로 나뉜다.
2. 고속선의 문제[편집]
2.1. 경부고속선 본선의 선로 용량 문제[편집]
현재 경부선은 수서평택고속선과 경부고속선의 합류점인 남산 연동기계실에서부터 오송역까지 일 180회 정도 운행하고 있다. 게다가 수많은 열차가 여러 역에서 분기하므로 광역수송 열차를 더 투입하기도 쉽지 않은 상황이다.
다만 이 문제 자체는 다이어 개정만으로 추가 수요에 대응하기 어려움은 있어도 표정속도에 큰 영향을 미치지는 않는다. 정시운행이 없으면 지연이 전체 노선에 큰 영향을 미치므로 선로용량에 여유가 없는 단점이 극대화된다. 이는 만성적인 감속 운행으로 이어지게 된다. 유관기관도 이 문제를 잘 알고 있어 해결하기 위해 평택-오송 고속철도가 공사중에 있다
2.2. 선로문제로 인한 감속[편집]
부실공사 등 기타 사정 때문에 감속하는 경우가 많다. 예를 들면 신경주역과 울산역의 선로전환기는 문제가 많아 2011년 6월부터 2015년 10월까지 부본선으로 170km/h 서행통과를 해야 했다.
경부고속선 1단계 구간은 자갈도상이기 때문에 온도에 따른 시설물의 신축 작용이 일어나 주기적인 유지보수가 필요하다. 이러한 곳에서는 서행을 해야 하므로 풍세교, 황학터널 등의 구간이 개통 초기부터 서행개소로 항상 거론되어 왔다. 그래서 한국철도공사는 춘/추계 집중선로보수 시기가 되면 관련된 내용을 공식 홈페이지에 공고한 적도 있었다.상행: 김천구미~영동 사이, 하행: 광명~천안아산 사이
3. 일반선 공용으로 인한 표정속도 저하[편집]
선로용량이 포화된 일반선을 KTX가 공유할 때의 문제이다. 합류 지점에서 병목현상이 발생함에 따라 표정속도가 떨어지고 있기 때문이다. 따라서 고속선과 일반선을 완전히 분리하지 않는 한 KTX의 운행시간을 줄이는 데에는 한계가 있다.
3.1. 도심 구간[편집]
가장 좋은 예시는 서울~구로 구간이 대표적이다. 해당 구간에 모든 종류의 열차가 들어가 KTX도 전철 수준의 속도로 주행하는 실정이다.[1][2]
수서평택고속선의 추진 명분도 서울구간 선로용량 완화였으나 그로인해 줄어든 KTX만큼 다른 열차를 넣는 바람에 다시 선로용량이 그대로가 되었다는 것이 선로용량 완화에 별다른 관심이 없음을 알 수 있는 대목이다.
그러나 이 문제는 계획의 변경으로 발생했다고 볼수 있다. 착공 당시만 해도 수색~부산 구간은 고속선으로 이으려 했으나 1993년 6월 사업비 급증으로 수색~금천구청 구간은 일반선을 쓰고 한강 이남 수요를 위한 광명역 건설로 대체되었다. 결국 대전, 대구 도심구간의 지하화가 무산되었고 서울 지하 고속선 신설은 무기한 연기되었다.
1994년 운행시간 급증문제 제기 후 호남고속철도 개통에 맞춰 서울구간 고속선 신설 전제하에 광명역과 서울역으로 종착역 이원화로 선로용량 문제를 해결하려고 했었다. 그러나 1998년 7월 외환위기 때문에 고속선 신설은 없던 일이 되었다. #
비록 KTX 개통 당시에 비해서는 상당히 개선되었지만 상술하였듯 근본적인 해결을 위해서는 서울 구간의 고속선 신설이 필요하다. 그래서 해당 구간이 제3차 국가철도망 구축계획에 반영되었지만 SRT의 개통으로 일부 고속선 구간도 2복선화를 추진해야 할 수준에 이르렀다.
강릉선 KTX도 중앙선 선로용량 문제로 인해 하위등급 열차를 대거 감편해야 투입할수 있는 문제가 나타났고 강릉 시내구간의 지하화 요구와 정부의 예산절감이 합쳐져 남강릉 일대부터는 단선이 되어 강릉역의 운행빈도를 좁히고 말았다.
결국 이 문제를 해결하기 위해 수색-광명 고속철도 건설을 통해 용량 포화를 해결하려고 하고 있다.
3.2. 비수도권[편집]
그러나 비수도권의 경우 중심지까지 전용선을 이용한 후 그대로 일반선에 진입하여 환승 없이 승객을 수송할 수 있기에 일반선 공유가 고속선 신설보다 낫다. 실제로 일반선 경유 KTX가 이러한 방식으로 운행되고 있으며 유럽의 고속철도 또한 이렇게 운용되고 있다.
전라선 경유 버스는 국도를 이동하므로 시간에 비해 비싸며 밀양 일대는 대구, 서울행 버스가 없는 수준이라 철도 이용이 강제된다. 그러므로 일부 구간만 고속선을 경유하는 KTX를 투입하면 빠르고 편리하다는 이점이 있다.
또한 비수도권은 선로 용량도 많고 웬만한 구간은 고속화가 되어 있을뿐 아니라 요금 산정도 낮으므로 일반선 구간에서 장거리를 이동하려면 ITX-새마을 가격에 더 빠르게 목적지에 도달할 수 있다.
한국 같은 정사각형 국가는 고속선을 최대한 방사형으로 놓는 것이 이득이다. 물론 재원 문제가 있으므로 인구가 최대한 밀집된 방향으로 고속선을 짓고 일반선과 연계한 지선 계통을 운영하면 좋을 것이다.
특히 전라선은 호남선의 지선급이나 연선인구가 호남선의 2/3수준이라 일반열차 환승으로 처리하기는 힘들다. 물론 대안으로 익산~전주간 광역전철을 짓자는 이야기가 있지만 그 아래 지역은 해결하기 힘들다. 이러한 문제로 한국의 KTX는 지선이 많을 수밖에 없고 이러한 선로 공유는 지방에서는 많은 장점을 가지고 있기 때문에 한국과 형태가 비슷한 프랑스, 독일 등은 지방에서는 일반선 준고속화+선로 공유를 하고 있다.
3.3. 광명셔틀 경부고속선 구간 공용[편집]
광명셔틀은 짧은 구간에 배차간격이 1시간에 1대 수준이긴 하지만 고속선 구간을 KTX와 공용하고 있어 지연을 유발하고 있다.
3.4. 결론[편집]
하지만 도심에서의 선로 공유는 고속열차와 일반열차 모두 지연을 만들고 일반열차를 더 투입하지 못하게 하여 경쟁력 하락도 가져오게 될 정도로 문제가 많기 때문에 도심 구간 선로 공유를 해결하는 방법은 지금이라도 하루 빨리 신선을 만드는 것 말고는 없다.
4. 역사[편집]
4.1. 정치 논리만으로 추가된 비효율적인 정차역[편집]
경부고속선 구간에서 KTX의 중간정차역은 총 8개인데, 대다수의 열차가 이 중 4~6개의 역에 정차한다. 선택정차역은 광명역, 천안아산역, 오송역, 김천구미역, 신경주역, 울산역으로, 이 중 2~4개 역에 정차한다.KTX가 코리안 택시(Korean TaXi)입니까?
새마을호의 전철을 그대로 밟는 셈이다. 이전 새마을호는 서울역-대전역-동대구역-부산역 만 운행했으나 점차 중간 정차역이 늘어나서 기하급수적으로 소요시간이 늘어났고, 결국 철도청은 따로 2왕복을 편성하였다. 이것이 구특실 전용 새마을호로 #1, #2 열번을 부여받는 서울~부산 직통 KTX의 원조격에 해당하는 열차다. 현재 경부선 ITX-새마을의 필수정차역은 서울역, 영등포역, 수원역, 천안역, 대전역, 김천역, 구미역, 대구역, 동대구역, 밀양역, 구포역, 부산역 총 11개.[3]
경부고속철도 건설사업 기공 당시에는 서울/용산~천안아산~대전~동대구~신경주~부산으로 정차역 설정 후 건설사업을 시작하였다. 하지만 여러 이유로 고속선 경유 계통의 정차역은 서울/용산~광명~천안아산~오송~대전~김천(구미)~동대구~신경주~울산~부산으로 결정 및 개통되었다.
고속선 상의 정차역이 추가 지정 된 사유 및 개요는 다음과 같다.
- 광명역(구. 남서울역): 1993년 6월 서울구간 고속선 추후 건설(1998년 7월 백지화)까지 시종착 기능 이원화 및 한강 이남 승객 수요 분산 목적으로 결정.
- 오송역: 1991년 9월 20일 주민들의 청원을 빙자한 공무집행방해 및 테러 협박으로 해당 구간 경유 확정, 2005년 6월 30일 호남고속선 분기역 확정. 2006년 8월 28일 경부고속철도 제2단계 건설사업 기본계획 변경 및 호남고속철도 건설기본계획 관보게재로 정차역 확정.
- 울산역: 1995년 당시에는 배제되어 유치운동이 꾸준히 있었다. 정차역 신설 주장 근거는 역세권 이내 인구가 250만명으로 많음. 2003년을 기점으로 논의 되기 시작하였고 그 해 9월 기정사실화되었다. 2004년 9월 16일 역사 위치 결정 후 2006년 8월 28일 경부고속철도 제2단계 건설사업 기본계획 변경 관보게재로 정차역 확정.
- 김천(구미)역: 김천시와 구미시 수요 확보를 위해 2004년 9월 16일 역사 위치 결정.(2005년 7월 이후 고속철도 정차역을 내세워 혁신도시 유치) 2006년 8월 28일 경부고속철도 제2단계 건설사업 기본계획 변경 관보게재로 정차역 확정.
- 공주역: 2005년 9월 22일 건교부 국정감사에서 논의 이후 중간정차역 추진. 2006년 8월 28일 호남고속철도 건설사업 관보게재로 정차역 확정.
- 정읍역: 2006년 2월 10일 전라북도가 전북 서남부권 승객 수요와 지역발전 차원에서 정차역 지정을 해줄 것을 건교부에 요청. 2006년 8월 28일 호남고속철도 건설사업 관보게재로 정차역 확정.
고속선 상의 KTX 정차역의 수는 경부선 계통은 2010년 11월, 호남선 계통은 2015년 4월 이후로 단 한 개의 역도 늘어나지 않았다. 하지만 선택 정차역에서의 이용객수가 늘어나면서 그로 인한 KTX 정차횟수까지 덩달아 늘었기 때문에 평균적인 소요시간이 늘어나게 된 것이다.
울산역의 경우 개통 당시 KTX 정차횟수는 왕복 46회(주말 54회)에서 SRT 개통 직전에는 왕복 64회(주말 68회 ~ 70회)로 늘어났다. SRT 개통 이후 주말 기준 상행선 55회(KTX 33회 SRT 22회), 하행선 52회(KTX 31회 SRT 21회)로 열차 운행횟수가 늘어나면서 KTX 정차 횟수가 소폭 줄어들었으나 서울행 승객들이 불편을 호소하여 2017년 12월 15일부터 인천국제공항역에서 출발하는 KTX의 추가 정차 등으로 총 6회가 증편되었다.
이에 지역거점간 고속수송에 신칸센처럼 등급제 정차를 주장하는 경우도 있다.[4] 실제로 일반선 경유 노선은 처음부터 그렇게 만든 열차이기도 하니까.
한국의 경우 도심구간 정차역 문제는 복합적인 경우가 많다. 우선 강릉선 KTX가 청량리와 상봉 모두에 정차하는 이유가 용산~상봉 구간의 선로용량 부족의 영향이다. 어차피 앞선 열차를 마음대로 추월해 치고 나갈 수 없으니 차라리 중간에 정차를 시켜버리는 편이 선로용량 관리에 용이하고 수요확보에 유리하기 때문이다.[5]
또한 서울~부산 무정차 #001, #002가 폐지된 이유도 선로용량 문제와 수요 문제 때문이다. 중간 정차역을 모두 지나가게되면 큰 수요를 얻지 못하는 것도 있다. 영등포역에서 KTX 타는 사람은 적은 편이지만 수원경유 열차가 필수정차하는 이유도 지연률 관리 및 다이어 효율성 증대임이 드러났다.
수요가 문제라면 완행열차를 투입해 환승을 유도하는 것이 고속열차의 취지에 부합하겠지만 이 역시 재래선의 선로용량이 발목을 잡는다. 환승저항을 극복하려면 대기시간을 줄일 수 있도록 열차 시간표를 짜 주어야 하는데 원하는 시간에 맞춰 열차를 편성할 수 있을 정도로 기존선 선로용량이 여유롭지 못하다. 당장 현재 경부선만 봐도 KTX는 시간당 5~6대가 다닐 동안 일반열차는 등급 통틀어 고작 2~3대 정도 간신히 욱여넣는 판이니 더 말 할 것도 없다. 아니면 버스를 잔뜩 투입해야 하는데 지자체들 입장에서 보기엔 차라리 분담금 몇십억 들여 중간 역사 짓고 열차 몇 편이라도 유치하는 게 훨씬 견적이 뽑히는 것이다.
일본을 포함한 다른 고속철도 선진국들도 지방 소도시의 신칸센 정차 요구와 이에 대한 압력은 무시할 것이 못 된다. 일례로 신칸센의 경우, 물론 대부분의 열차는 신요코하마-나고야 약 340km 구간을 무정차로 내달리는 노조미이긴 하지만 이건 노조미 공급량이 워낙 개사기 수준(시간당 17회)인 탓에 나타나는 착시에 가깝고, 정작 한국의 오송 김천구미 저리가라 수준의 역간거리를 보여주는 히카리와 코다마를 합쳐 시간당 5회나 굴러다닌다. 이 정도면 KTX의 김천구미나 오송 정차편수와 비교해도 오히려 많으면 많지 적은 숫자가 아니다.[6]
사실 이보다 심각한 문제는 국가에 대한 협박으로 선형 자체를 휘어가며 지은 오송역이다. 이로 인해 공주역의 위치 및 호남고속선의 선형이 매우 불량하게 된 것이다. 여기다가 서대구역, 무안공항역 및 (가칭)논산훈련소역도 생길 예정이라고 한다. 이들은 모두 역 선정 과정에서 아무 문제도 고려하지 않은 정치인들과 지역 주민들이 문제라는 공통점이 있으므로 무정차가 가장 큰 이득이다.
포항착발 KTX의 경우 대구역 정차민원이 있었지만 배선 문제로 어려워 보인다. 우선 고속선 승강장이 매우 협소하며 부본선도 없어 운행에 지장을 초래한다. 따라서 대구역에 정차하려면 배선변경이 필수적이나 포항착발 KTX는 장거리 수요를 잡기 위한 목적으로 운행하므로 단거리 수요가 많은 해당 구간에 정차하는 타당성은 떨어지는 편이다. 어차피 대구역은 동대구역에서 내려서 지하철로 3정거장만 가면 된다.
고속열차 정차역을 일원화한 광주광역시의 사례를 보자면 광주역 이용객들의 거센 반발이 있었고 이에 따라 셔틀열차를 운영했으나 이마저도 시간대가 맞지 않는다는 지적이 있었다. 때문에 광주역 KTX의 부활여론은 있지만 모두 부정적으로 바라보고 있다.
5. 차량[편집]
5.1. 차량 효율성 관련 문제[편집]
동력분산식인 KTX-이음은 해당하지 않는다.
평택~오송구간은 시간당 최대 11편성까지 운행하여 선로용량이 부족하며, 이후에도 정차역이 적지 않아 표정속도에 악영향을 미치고 있다. 또한 한국은 동력집중식 고속열차를 이용하므로 정차역이 많을수록 표정속도 감소가 큰 편이다.[7] 그래서 국토부는 평택-오송 2복선화를 예타면제사업으로 확정하였고 동력분산식 열차도 도입할 계획이 있다.[8] 또한 좌석 수 증가도 이루어지니 일석이조.
현대로템도 세계 고속전철 시장의 흐름이 속도 경쟁보다는 효율성 경쟁으로 넘어가고 있다면서 HEMU-430X 시제품 개발에 성공한 이후 EMU-320을 발주받았으니 이 문제는 곧 해결될 것으로 보인다.
5.2. 소음[편집]
세계일보[9]
KTX를 타보면 소음이 장난 아니라는 것을 알 수 있다. 특히 터널 안이 심한 편으로 근 80db 수준이라고 한다. 문제는 운영주체 중 아무도 소음문제에 관심을 가지지 않는다는 것이다. 이는 장기적으로 KTX의 품격을 현저히 떨어뜨리는 것으로 승객 편의를 도모하지 않는 이상 답이 없다.
특히 KTX는 환경 브레이크 패드를 사용하기에 환경에는 좋지만 소음은 정말 심각하다. 17초부터 100m 내외에서도 들릴 정도로 소음이 심각하다. 그나마 KTX 산천으로 와서는 한결 나아졌지만 여전히 시끄럽다는 의견은 같다.
5.3. 객실 콘센트의 전기 품질[편집]
KTX-산천에서는 전기의 품질이 좋지 않은지 기준 Touch ID가 제대로 작동하지 않기도 한다. 충전기를 뽑으면 터치가 제대로 작동했다고. 스마트폰에서 충전과 동시에 3.5파이 이어폰 단자를 이용할 경우 전기의 품질로 인해 고주파 소음이 발생하는 문제도 있다. 물론 해당 이어폰 단자는 계속 사용률이 낮아지고 있긴 하다.
5.4. 넓은 창의 블라인드[편집]
예전에는 커튼을 써서 큰 문제가 없었지만, 커튼이 없어지고 일체형 블라인드만 있다. 그래서 특히 해가 들어오는 쪽 창문을 공유하는 앞뒷좌석간 분쟁이 발생할 때가 있다.
독립창을 택한 KTX-이음 이후부터는 해당되지 않는다.
6. 운영[편집]
6.1. 지연을 해결하기 위한 서행운전[편집]
우리열차는 OOO(으)로 인해 약 **분 늦게 운행하여 XX시 ##분에 도착합니다. 열차가 제시간에 도착하지 못하여 대단히 죄송합니다.
- 열차 내 안내방송[10]
국제철도연맹은 15분 이내 지연을 정시운행으로 보기 때문에 한국은 지연이 확실히 적은 편이기는 한다. 그러나 국제철도연맹의 지연 기준은 철도 인프라가 정비되지 않는 나라도 감안했기 때문이고, 선진국에 속하는 대한민국과 일본의 경우 훨씬 엄격한 편이라 5분의 지연도 쉽게 용납하지 않는다. 일설의 주장처럼 절대 사람들이 쓸데없이 민감해서 구설수에 오르는게 아니다. 그러나 한국철도공사는 이러한 기준을 근거로 2012년 1월 한국철도공사가 정시율 1위를 달성하였다고 자축하기도 하였다.O시 OO분에 OO(으)로 가는 KTX #OOO열차는 (OOO 관계로) 약 **분 늦게 운행되어 XX시 ##분에 타는곳 O번으로 들어오겠습니다. 노란선에서 한걸음 물러나 주시기 바랍니다.
- 역내 안내방송
그나마 2013년부터 10분이상 지연 운행 시 건당 1,000만원의 선로사용료를 할증하는 제도가 실시된 이후 나아지기 시작했지만 문제는 일부러 서행하도록 다이어를 짜는 방식으로 이를 해결한 것. 당연히 소요시간은 더 늘어났고 현재 KTX의 15분 기준 정시율은 99.8%#로 지연율은 줄었을지 모르겠지만 승객들 입장에서는 오히려 상황이 나빠졌다고 볼 수 있다.
2023년 기준 지난 5년간 KTX 3대 중 2대가 시간표를 지키지 못했다는 결과가 나왔다. 이로 인한 지연배상금도 벌써 20억원을 넘어섰다고 한다. # 실은 과대포장된 기사로 1분이라도 늦으면 죄다 지연으로 간주했기 때문이다. 22년 8월 기준 95.9%의 열차가 지연 10분 이내로 운행했다. 지연 배상료 역시 원인을 따지지 않고 금액만 본 경우로 KTX 107열차 사상사고 당시 지연료가 무려 4억원 이었다.
6.2. 가격 대비 경쟁력의 하락[편집]
표정속도의 감소로 서울~부산 구간에서 항공편과의 경쟁력이 하락하고 있다. 물론 김해공항의 시내 접근성이 심하게 떨어지고 코로나19 이후 평일 아닌 이상 항공권의 가격은 다시 KTX보다 훨씬 비싸졌다.
오송역 문제야 과거 일이라 쳐도 무안공항 경유 노선을 확정하거나, 논산훈련소 근처의 역 신설 시도 및 서대구역 신설 등 정치적 이유로 KTX 경쟁력 증가에 적신호가 켜지고 있다.
공식적으로는 2015년 8월 대전, 대구 고속선 개통시 2004년 대비 30분이 단축되어야 하나# 추가 계통의 개통으로 2022년 현재 서울-부산 구간 평균 소요시간은 2시간 36분~38분 사이로 경부고속선 2단계 개통당시보다 10분가량 느리다.
게다가 시간은 오래 걸리는데 고속선의 연장으로 직접적 운임인상과 역방향 할인 폐지, 코레일멤버십 적립 폐지 등으로 운임은 6만원까지 올라간 상황. 그러나 SRT와의 경쟁력 제고 차원에서 기본 운임의 간접적인 5% 인하가 발생하긴 했다.
사실 과거에는 이런 문제에도 항공편이 매우 비쌌기에 울며 겨자먹기로 이용할 수밖에 없었다. 하지만 2008년 에어부산의 시작으로 저비용 항공사 중심의 항공업 재편이 이루어져 시간만 잘 맞추면 주중 기준 2022년까지는 무궁화호 운임 수준으로도 항공편을 이용할수 있게 되었으나, 현재는 항공료가 가파르게 상승했다. 그러므로 KTX의 서비스 악화가 지속될 경우 항공 수요에 더욱 빼앗길 것이다.[11]
위의 논란을 인식하는 건지, 현재 KTX/SRT 최속달 열차는 다이어를 보다 빡빡하게 관리하고 있고[12] 각종 할인 제도도 시행하고 있어 조건만 맞으면 최대 60%까지 할인된 가격으로 이용할 수 있다.[13]
서대구역 경유 열차는 경전선 및 구포경유 열차를 주로 돌림으로써 고속선 열차의 운행시간 증가를 억제하려고 했으나 그와 동시에 많은 서대동부 열차가 서대구역에 추가정차하게 되면서 기존 서대동부 열차들 대부분이 서대구역에 추가정차하면서 소요시간이 9분 늘어나버렸다.[14]
6.3. 소요시간[편집]
특정 철도 노선을 기공 및 건설 할 당시에 보도되는 소요시간과 실제 영업 시 소요시간과는 큰 괴리감이 있기에 비판이 가중되는 중이다.
이해가 가지 않는다면 원주강릉선 기공식 당시의 보도 자료와 실제 최속달 청량리-강릉 간 KTX 소요시간을 직접 비교하자. 선로가 비어있을 때에나 가능한 소요시간을 모든 KTX 편성에 해당되는 소요시간인 듯 마냥 인지된다. 하지만 시간표 작성 시에는 여러 변수를 감안해야 하므로 막상 완공 시에는 시간을 지키지 못하여 한국철도공사가 덤터기를 쓰는 상황이 반복되는 중이다.
그나마 소요시간을 딱 준수한 경우는 호남고속철도 1단계 사업 기공식 당시 언급한 용산~광주송정 간 93분 인데, 이것마저도 93분 편성은 극소수, 평균 소요시간은 107분이라는 상황이라 철도를 이용하는 일반 승객 입장에서 이해해줄래야 이해해줄 수가 없다.
이러한 문제를 해결하려면 애초부터 일반선을 공유하는 경우 완공 전후 선로용량 등을 고려하고, 전용선의 경우 예상 편성에 따라 평균 시간으로 시간을 공지해야 할 필요성이 있다. 단, 이것은 운영사인 한국철도공사 보다는 국토교통부와 한국철도시설공단의 책임이 더 큰 부분이 있다. 물론 소요시간 자체는 전세계적으로 최속달편 위주로 홍보하기 때문에 문제될만한 것은 아니다. 단지 최속달편이 2~3회정도밖에 없어서 문제지.
6.4. 특실 서비스 부당이용[편집]
KTX-1의 특실은 기본적으로 일반 고객들은 못 들어가며, 특실 자판기에 비치된 생수는 특실 고객만 이용 가능하다. 하지만 가끔 일반실 승객들이 이것을 여러개 털어가는 경우가 있다.
이 문제를 해결하려고 2020년대 들어서 생수자판기를 개량하여 특실 승차권을 리더기에 인식시켜야만 생수가 나오는 형태로 바뀌었다.
KTX-산천과 SRT의 경우에는 이런게 절대 통하지 않는다. 특실물품이 들어있는 승무원실을 알고 있지 않는 이상. 물론 알아도 들어가면 절도죄에 철도안전법까지 적용되어 문제가 심각해 질 수 있다.
6.5. 공급 부족[편집]
수요를 공급이 감당하지 못하고 있다. 예매 전쟁에서 밀리면 울며 겨자먹기 식으로 다른 교통수단을 이용하는 사람들이 많다. 다만 선로 용량이 부족해 이런 것이므로 평택-오송 고속철도, GTX-B 등이 완공될 2030년대까지 별 방법이 없는 것도 사실이다.
설상가상으로 야놀자를 비롯한 각종 여행사의 상품에 일정량의 좌석이 배정되어 있어서 상품석에 해당하는 좌석은 재고가 생기지 않는 이상 여행상품을 구매하지 않는 일반인은 그 자리를 구매할 수 없는 문제점도 있다. 가뜩이나 부족한 좌석의 일부를 여행사가 차지하고 있으니 이를 좋게 보지 않는 시각도 적지 않다. ##
7. 해결을 위해 논의되는 대안들[편집]
7.1. 동력분산식 차량 도입 및 증속[편집]
동력분산식 차량은 저속 영역의 가속도가 좋고 정원도 많아 역간거리가 짧고 인구밀도가 높은 한국의 환경에 적합하다.
증속의 경우 국내 고속선은 모두 설계속도가 350km/h이기 때문에 차량과 신호체계만 바꿔주면 지금도 할 수 있다.
이 방식은 정부에서도 적극적으로 추진되고 있다. 현재 별도 고속선이 없는 일부 간선 노선의 경우, 250km/h급 준고속화와 더불어 동력분산식 준고속열차인 KTX-이음이 도입/시운전 중이며, 고속선에는 동력분산식 고속열차인 EMU-320을 도입하여 KTX-1을 대체할 예정에 있다. 또한 경부/호남 고속선은 앞으로 신호 개량, 차량 증속, 노반 개량을 통해 350-400km/h로 증속될 것이다.
7.2. 일반선 경유 등급 신설[편집]
세계 여러 국가에는 일반선을 경유하는 고속열차 계통을 고속선만 운행하는 계통과 별개의 등급으로 운행하는 경우가 많다. 일반선 경유 등급은 시간 소요가 많은 대신 요금이 저렴해서 저가 고속열차로 불린다.
그렇지만 대한민국에는 일반선 경유 등급이 없어서 일반선을 경유하는 계통도 일반 고속열차와 같은 명칭을 사용하고 있으며, 이로 인해 고속열차 정차역이 늘어난다는 불만이 계속 생기고 있다. 물론 요금은 고속선보다 낮은 요율을 적용하여 확실히 낮지만 등급이 통합되어 있다보니 알아채기가 힘들다.
만약 일반선 경유 계통들이 별개의 등급으로 분리된다면 이 문제는 어느 정도 해결될 수 있다. 빨리 가야 하는 승객은 일반선 경유 등급을 피하면 되기 때문이다.[15]
일반선 경유 등급 신설은 고속선 내 등급화[16]보다는 쉬울 것으로 보인다. 왜냐 하면 고속선 내 등급화는 여러 개의 계통을 신설해야 하는 반면 일반선 등급화는 일반선 경유 계통들을 별개의 등급으로 분리하면 되기 때문이다. 물론 어디까지나 고속선 내 등급화보다 쉽지, 신규 등급명 신설 등 어려움이 다수 있을 수도 있다.
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-25 11:50:04에 나무위키 한국의 철도 환경/문제점/고속철도 문서에서 가져왔습니다.[1] 그러나 이곳은 곡선이 심하고 도심 구간이기 때문에 선로용량이 널널해도 빠르게 주행하기 힘든 구간이다. EMU-320이 도입되면 조금이나마 나아질 것이다.[2] 수서역부터 고속선을 타는 SRT와 비교해 보면 소요시간이 20분 정도 더 걸린다. 그러나 이는 수서역과 위도가 비슷한 역이 광명역임을 감안해야 한다.[3] 2023년 9월 1일부터 ITX-마음 등급 신설로 인해 밀양역을 통과하는 편성은 전부 ITX-마음으로 옮겨지게 되며, 따라서 ITX-새마을은 밀양역에 필수정차하게 된다.[4] 예를 들면 최상위 등급은 서대동부, 차상위 등급은 여기에 울산역이나 광명역 등 1~2개 역을 추가 정차하고, 제일 밑에 등급은 현재 #008 열차처럼 전역정차시키거나 1~2개 역만 통과시키는 방식으로. 다만 한국은 단일계통 단일노선 운행이 아니라 중간에 갈라지는 노선이 많은 만큼 실제로 등급을 나누게 되면 상위 등급과 하위 등급 사이에 껴 있는 중간 등급의 정차역을 설정하는 데에 있어서 굉장히 애를 먹을 것이다. 옆나라 야마비코처럼 이도저도 아닌 애매한 등급으로 남아있을 수도 있다.[5] 신호가 없어서 빨리 달릴 수 있을 것 같은 고가차도나 지하차도가 말단부의 정체에 휘말려 수km씩 정체가 이어지는 경우를 생각하면 된다.[6] 코다마의 경우 극단적으로는 아타미-미시마 구간처럼 20km 미만 간격인 곳들부터 시작해 20~30km대 역 간격인 곳이 즐비하다. 히카리도 코다마보다 조금 나을 뿐 절반 이상 구간에서 40km 미만 간격으로 정차한다.[7] 사실 동세대의 다른 고속열차에 비해서 가감속 속도가 떨어지는 편은 아니다. KTX-I의 경우 기동가속도가 1.6km/h2, KTX-산천의 경우 기동가속도가 1.8km/h2로 동세대의 동력분산식 열차인 300계의 1.6km/h2와 동일하고 ICE 3의 1.81km.h2와도 비슷한 정도이다. 선로나 운행조건상 가속도에 목숨거는 도카이도 신칸센쪽의 열차들이 특이한편.[8] 가감속이 좋으면 표정속도가 올라 배차가 조밀해져 선로용량이 증가한다.[9] 디만 이는 동력객차인 1호차에 탑승한 사례이므로 원래부터 기술적인 사유로 소음이 심한 칸이라는것을 감안해야 한다.[10] OOO에는 지연이 발생한 원인이 들어간다. 주로 신호대기.[11] 다만 공항과 먼 곳이 목적지일 경우 공항까지의 접근성의 문제로 항공으로의 유의미한 수요 가져오기는 어려울 수 있다.[12] 광명부터 고속선에 입선하면 줄곧 290~310km/h 내로 달린다.[13] 수원 경유 KTX는 수원~부산 구간에서 ITX-새마을에 비해 약 8,000원 가량 더 비싸지만 1시간~1시간 30분 정도 빠르게 이동할 수 있어 이용객이 많다. 이에 더해 08:31에 수원역을 출발하는 231열차는 20%까지 할인을 해주기도 하는데, ITX-새마을에 비해 더 저렴하다.[14] 이로써 현재 공식적으로 서대동부 열차는 하행 한정 KTX, SRT 각 1편씩 있으며, 이 외의 속달 열차들은 중간에 광명역, 동탄역, 울산역, 서대구역 등을 추가 정차하고 있다.[15] 물론 현재도 시간표를 보면 일반선 경유 계통을 피하는 것은 가능하다. 예약 사이트에도 구포 경유, 서대전 경유 이런 식으로 표기가 된다.[16] 고속선 내 등급화는 늘어나는 정차역 문제로 인해 여러 번 이야기가 나왔지만 중간 역들의 수요도 만만치 않아서 매우 어려울 것으로 예상된다.