KTX-이음/160000호대

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한국철도공사 160000호대 전동차
KORAIL series 160000 EMU



파일:IMG_5810.jpg

차량형식
고속선 입선용 특급형 전동차/고속철도차량
구동방식
전기 동력분산식
편성량수
8량 1편성
운행계통
행신, 서울, 용산, -수원, 송도-
[1]
경부고속철도[2], 호남고속철도[3]
도입년도
2022년 ~ 도입 중
제작사
파일:현대로템 CI.svg
디자인
파일:시트러스디자인 로고.jpg
소유기관
파일:코레일_기본_로고.svg
운영기관
편성번호
1C7001 ~ 1C7002[4]
차량배속
수도권철도차량정비단 / 부산철도차량정비단
호남철도차량정비단
차량 제원

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전장
제어차(TC): 26,250㎜
동력차(M, M'): 23,500㎜
전폭
3,150㎜
전고
4,000㎜
열차장
199,100㎜
궤간
1,435㎜
급전방식
단상 교류 25,000V 60㎐
신호장비
ATP(안살도), ATS, ATC
제어방식
VVVF-IGBT
동력장치
3상 교류 유도전동기
제동방식
회생제동 병용 전기지령식 공기제동
최고속도
영업
320㎞/h
설계
352㎞/h
기동 가속도
2.0㎞/h/s
감속도
상용
-㎞/h/s
비상
-㎞/h/s
MT 비
6M2T[1]


1. 개요
2. 특징
3. 편성
4. 도입 시기
5. 제작 관련 쟁점
5.1. 현대로템의 불참 → 수의계약 반복 논란
5.2. 우진산전-탈고 컨소시엄 입찰 계획
5.3. 다원시스의 진출 시도 루머




1. 개요[편집]


EMU-320은 한국철도공사주식회사 SR이 도입할 예정인 3세대[5] 고속철도차량이다. 150000호대와 함께 HEMU-430X의 기술을 바탕으로 하여 양산하는 차량 중 하나로서 EMU-260과 동일한 플랫폼으로 제작된다.


2. 특징[편집]


  • 명칭
당초 언론 보도에 의하면 2020년 초에 신형 EMU-150[6], EMU-260[7], EMU-320의 순우리말 명칭을 각각 공모할 예정이라고 되어 있었다. 하지만 위 세 개의 열차 명칭을 모두 공모하는 것처럼 보도됐으나 나머지 두 개는 흐지부지 된 채 EMU-250의 명칭만 공모하여 그 명칭을 KTX-이음으로 결정했고, 이 이후로도 이에 대한 소식이 없어 결국 2021년, 그리고 2022년으로 넘어오게 됐다.[8] 형제 전동차인 EMU-260은 KTX-이음으로 명명됐으므로 EMU-320도 동일하게 KTX/SRT 카테고리 내로 포함될 것으로 추정하였다. 2022년 9월 27일, 첫 출고 차량에 KTX-이음 로고가 붙어있는 걸로 보아 명칭은 EMU-260과 마찬가지로 KTX-이음을 그대로 이어받는 듯하다. 코레일 KTX-이음 운전취급 메뉴얼 제5장 신호장치와 안전설비/5.5 ATC 운전 절차에도 KTX-이음(320)이라는 이름으로 명시되어 있어, KTX-이음으로 운행하게 될 것으로 보인다.

  • 도색
2016년 기사에 나온 초기 도색안은 검정/하얀색 계열이었지만, 2021년 기사부산국제철도기술산업전에서 공개된 실차는 KTX-이음과 동일한 도색이다. 우등실 좌석은 150000호대와는 달리 분홍색이다. 철도 동호인들의 반응은 불호가 더 많은데, 금형과 디자인을 동일하게 하는 것은 경제성 때문에 어쩔 수 없다는 걸 이해하지만, 도색마저 동일하게 한다는 것은 좀 아니라는 것이 그 이유이다. 물론 ICE 4AVE, 중국철로고속의 CRH 계열 차량처럼 250km/h대급 열차와 300km/h대급 열차의 도색을 통일하는 건 흔한 사례이기는 하지만 KTX-이음과 EMU-320은 디자인이 똑같은데 도색마저 똑같으면 서로 구별하기 어려워지는 문제가 발생한다.[9] 사실 그러지 않아도 기존의 300km/h대급 KTX는 진한 파랑색/하얀색의 투톤이었기에 이질감이 느껴질 수 있다. 참고로 SRT 버전은 진한 파랑색과 진한 보라색 투톤으로 출시된다.

  • 차폭
사실 이 열차의 스펙 중 일반 승객들에게 가장 중요한 점은 차폭이 넓어진다는 점이다. EMU-320의 차량 전폭은 2,904mm인 KTX-I의 전폭, 그리고 2,970mm인 KTX-산천의 전폭보다 넓은 3,150mm이다. 다만 EMU-320으로 KTX-I을 대체한다고 경부고속선의 폭발적인 수요가 줄어드는 건 아니니만큼 일반 승객 입장에서 좌석 폭보다 더 중요하게 여기는[10] 좌석 간격이 980mm로 늘어날지는 미지수[11]이나, 기존 차량을 이용해 약간의 추정을 해보면 좌석간격 980mm로 제작된 ITX-새마을 차량이 6량 편성에 376석, 여기에 74석 객차를 2량 추가해 8량으로 만들면 524석이 된다. EMU-320에는 우등실이 있으므로 여기서 차량에서 좌석 한 줄이 빠지는 것을 고려하면 우등실 1량 기준 520석, 2량이면 516석이 된다. 실제 계획인 515석에 상당히 가까운 수치가 나온다는 것을 알 수 있다. 따라서 좌석 간격이 980mm로 확대될 가능성이 상당한 것으로 보인다. 실차 공개 전에는 기존의 KTX 차량들처럼 2+1 배열의 특실을 기반의 추측도 있었다. KTX-이음의 좌석배치를 기준으로 우등실이 아닌 특실을 2+1 배열로 한다고 가정하면 선두칸 2량 52석, 특실 1량 54석, 장애인실 1량 55석, 일반실 4량에 74~78석을 배치했을때 515석이 나오게 된다. 2021년 부산국제철도기술산업전에 전시된 EMU-320 실차의 선두차량은 KTX-이음과 마찬가지로 특실이 아닌 46석의 우등실로 구성이 되어 있다. 특실이 없고 우등실만 존재하는 경우라면 선두우등 46석, 선두일반 52석, 우등실 68석, 장애인 55석, 일반실 4량 72~74석을 배치할 경우에도 515석이 나오게 된다. 2편성을 병결하면 1030석으로 늘어난다. 비록 수송량이 TGV 듀플렉스[12]나 신칸센 N700계[13]보다는 적지만, 경부선같이 수요가 높은 노선에는 간선 특급형 동차의 원조인 새마을호 PP동차가 그랬던 것처럼 '8+8=16'량 편성으로 전구간을 완주하도록 하는 방법도 있다.[14]

  • 창문
무엇보다 일반 승객들에게 크게 다가오는 부분은 신칸센과 마찬가지로, 독립창 구조를 채택했다는 것이다. 기존 KTX나 SRT 등은 광창형 구조라 창가자리임에도 창이 아닌 벽을 바라보게 되는 면벽 좌석이 있고, 블라인드를 사용하려 해도 앞자리 또는 뒷자리 승객과 같은 창문을 공유하기 때문에 눈치가 보여 쉽게 내릴 수가 없다. 그러나 EMU-320부터는 좌석별 독립창 구조를 채택해 면벽 좌석도 없고 블라인드 사용도 앞자리나 뒷자리 승객 눈치 볼 것 없이 사용할 수 있는 것이다.

  • 좌석수
좌석 수가 KTX-산천에 비해 40~50% 더 많은 500~550석이며 한국철도공사의 입찰공고에 따르면 총 515석이 설치되는 것으로 명시되어 있다. 이는 SR 등의 회사가 같은 차량을 발주했을 때는 주문 사양에 따라 달라질 수 있다는 것으로 보인다. 실제로 2019 국제철도산업기술전 주식회사SR 부스에 EMU-320 SR 사양이 전시 되어 있는 걸로 보아 SR 측도 관심을 보이는 듯하더니 실제로 해당 차량을 발주했다. # 한국철도공사 측에서 주문하면서 320km/h로 상향된 최고속도가 그대로 적용됐고, 좌석도 515석으로 계획 중인 것으로 보인다.

  • 관절대차 미채택
KTX-1, KTX-산천과 다르게 관절대차를 사용하지 않고 보통대차를 사용한다. 현대로템의 설명에 따르면 관절대차를 적용하면 원하는 수송력을 확보하기 힘들 뿐더러[15], 무엇보다도 동력분산식 관절대차 고속열차 기술을 아직 개발하지 못한 상황이라 동력관절대차를 적용하지 못하고 있다고 한다.#

  • 가감속 성능
기존 KTX-1, KTX-산천은 동력집중식이었던 반면, EMU-320은 동력분산식이다 보니 많은 철도 동호인들은 빠른 가감속 덕에 소요시간이 단축될 것을 기대하고 있다. 하지만 경부, 호남선 KTXSRT가 복선 하나 가지고 버라이어티하게 뒤엉켜서 운행하고 있어서 평택-오송 고속철도가 개통되기 전까지는 선로용량이 여유롭지 못하고, KTX-1이 모두 EMU-320으로 대체되어도 당분간은 가감속성능이 낮은 산천의 수가 더 많을 것이기 때문에 소요시간을 획기적으로 단축시킬 수 있을지는 알 수 없다.[16] 일단 서대동부처럼 정차역 수가 적은 차편에 집중식, 정차역이 많은 차편에 분산식을 투입하는 방향으로 운행계통을 조정하면 시간 단축 효과가 있을 것으로 보인다.

  • 승강장
본래 저상홈 전용으로 제작 예정이었으나[17] 실차는 저/고상홈 겸용으로 제작됐다. 형제기이기 때문에 따로 저상홈 버전을 개발하는 것보다, 완전히 동일한 금형과 기술로 제작하는 게 더 경제적이긴 하다. 또한 나중에 한국철도의 일반 열차 플랫폼이 고상형으로 바뀌더라도 이 차량은 별도의 개조 없이 계속 운용할 수 있다.

  • 신호장치
차상신호장치로는 ATS-S1과 S2를 지원하고, ATP(안살도 제품)가 탑재되어 ERTMS Level 1과 KTCS-2에 대응하며, 고속선 ATC인 TVM-430[18] 또한 설치되어 있다.

  • 전력소비량
전력소비량이 기존 모델 대비 75% 정도로 낮고 최고속도 도달시간도 86초 빨라진 230초로 가속성능이 뛰어나다. 그 가속력이 뛰어나다는 N700계보다도 300 km/h까지의 가속 성능이 약 10초 정도 더 좋다.[19]

  • 도입가격
EMU-320의 차량 도입가격은 2편성 16량당 590억으로 결정됐다. 즉 1편성 8량당 295억#으로 잡고 있는 것으로 밝혀졌다. 현재 KTX, KTX-산천, SRT보다 싸며 신칸센 N700S계 전동차[20]의 차량 가격과 비슷하다.[21]

  • 차량편성
기존의 KTX-I과 KTX-산천의 경우 관절대차를 사용하고, 18.7m에 불과한 짧은 객차 길이를 가진 것과 달리 일반대차를 사용하며 제어차 26.25m, 객차 23.5m, 연결면간 거리 24.3m로 구성돼 제어차 2량 + 객차 6량을 합해 한 편성 8량의 총 길이가 199.1m로, 병결 시 KTX-산천 중련 편성보다 약간 짧아진다.[22]
  • 승차감
시승한 한 유튜버의 후기에 의하면 진동이 매우 심해 곤욕을 치렀던 기존의 이음과 달리 승차감에서 상당한 개선이 이루어졌으며 KTX-산천 이상의 승차감을 보여준다고 한다. 시승 영상


3. 편성[편집]


이음 형제기인 EMU-260과 마찬가지로, 맨 앞뒤 T를 제외하면 전 객차가 동력(M)칸이다. MT비가 선대칭인 8량 1편성. 대한민국의 300km/h 이상급 고속철도 차량 중 최초로 10량 미만으로 제작되었다.[23]
상행 (행신·서울·용산·송도·수원 방면)
차량번호
차종
호차번호
좌석
비고
16##01
TC1
1
우등실
[A]
16##52
M'1
2
일반실
[A]
16##53
M1
3
일반실
[A][24]
16##54
M2
4
일반실
[A]
16##55
M3
5
일반실
[A]
16##56
M4
6
일반실
[A]
16##57
M'2
7
일반실
[A]
16##08
TC2
8
일반실
[A]
하행 (부산·진주·포항·목포·여수 방면)
  • 객실내 수하물 선반이 전 호차에 설비되어 있다.[25]

4. 도입 시기[편집]


인천발 KTX 개통분으로 발주된 초도차량이 2023년 도입 예정이므로[26] 양산차량 도입시기는 2024년 전후가 될 것으로 보이며, 시운전 기간 등을 감안하면 2028년부터 KTX-1 퇴역한 이후에 EMU-320이 대체열차라고 볼 수 있다.

그러나 최근 한국철도공사 공문에 따르면 KTX-1의 경우 기존 퇴역 예정 년도로 알려졌던 2029년이 아닌 2034년까지 사용한다는 계획이 있고 현재까지의 발주 분량은 KTX-1을 대체하기에는 현저히 적다. 더군다나 EMU-320보다 더 고스펙의 EMU-370 및 EMU-400 도입 계획도 있고 이를 위해 기존 고속선들을 증속하는 사업도 실시한다기에 정말로 EMU-320이 KTX-1을 대체할지는 지켜봐야 할 것으로 보인다. 2022년~2026년 철도차량 발주계획에 따르면 EMU-320은 평택-오송 복복선화 사업과 남부내륙선 개통에 따른 순증차[27]로만 명시되어 있기에 KTX-1을 조기에 대체하지 않을 듯하여, 일단은 KTX-1이 산천, EMU-320과 함께 계속 사용되다 점진적으로 퇴역할 것으로 보인다.[28]

중련 시운전 등을 위해 초도차량 2개 편성을 도입하며 KTX-이음과 함께 2020년까지 도입예정이었다.[29] 하지만 본래 예정 시기가 지났음에도 계속 소식이 없다가 결국 해를 넘기고 말았다. 2021년 9월, 앞서 서술한 대로 소음 문제가 매우 심해 영업 운전에 적합하지 않아 재설계가 필요하여 반입이 2년가량 더 미뤄졌다.

재설계 때 선두차의 외형이 달라질지도 모른다는 추측이 있었지만, 결국 외형 변화는 없이 출고됐다.

본래 2022년 3월 납품할 예정이었으나 시뮬레이션 결과 소음이 기준치를 상회하는 것으로 나와 현대로템 측은 납기를 2023년 12월 말로 연기하고 재설계했다.

재설계 이슈 등으로 출고가 2023년 이후일 것으로 예상됐으나, 2022년 9월 27일 현대로템 창원 공장에서 출고식을 열고 1호기(601호)가 출고됐다. # 외부 도장과 내부 인테리어는 이음과 거의 동일하고 외장에도 'KTX-이음'이라고 스티킹되어 있는 것이 확인됐다. # 이후 10월 14일에 초도편성의 본선 시운전이 시작됐다.#

2022년 12월 28일 초도 편성에 이어 602호기가 갑종 회송됐다. #

수원, 인천발 KTX 차량으로 2편성을 더 발주한다.

코레일이 수원, 인천발 KTX 차량 2편성 추가 발주를 포함한 136량을 추가로 발주한다. 17개 편성으로, KTX-1 초도편성 일부의 대체분으로 봐야할 것으로 보이며, 최종적으로 현대로템이 수주했다.[30]

5. 제작 관련 쟁점[편집]



5.1. 현대로템의 불참 → 수의계약 반복 논란[편집]



현대로템은 대한민국 고속철도 차량 제조 시장에서 독점 기업의 지위를 누리고 있다. 이에 본인이 원하는 단가가 안 나오면 입찰에 아예 참여하지도 않는 전략을 쓰고 있다는 비판이 제기됐다. 어차피 사긴 사야 하니 수의계약으로 넘어가서 유리한 협상을 하겠다는 취지라는 것이 비판 측의 주장이다. 수원발 KTX, 인천발 KTX에서도 같은 행태를 보이고 있다는 것이다.

현대로템은 이러한 논란에 대해 “고속차량은 구매 수량에 따라 제작 금액이 크게 달라지는 주문 제작품”이며, “철도안전법에 따라 원소재부터 완제품의 시험과 검사를 매번 비용을 납부해 받고 있다”며 “규모의 경제가 이뤄지지 않으면 제작 원가가 가파르게 상승하는 구조”라고 반박했다.[31] 2016년 EMU-260 30량 사업에서도 손실을 떠안고 계약했으며, 한국철도공사가 원하는 단가를 맞추기 위해 이미 지난해 인천·수원발 16량과 평택오송선 120량을 통합 발주해달라고 한국철도공사에 요청했다고 밝혔다. #

5.2. 우진산전-탈고 컨소시엄 입찰 계획[편집]


스페인 철도차량 제작사탈고가 EMU-320 입찰 참여 검토를 하는 것이 보도됐다. # 입찰할 차량 종류는 탈고 아브릴을 수출할 것으로 추측됐다. 아브릴은 1편성 14량 최고 시속 380km인 고속열차로 1축 대차를 사용하는 저상열차[32]이자 틸팅열차이기도 하다.# 현재 Renfe에서 S-106이라는 이름으로 30편성을 발주한 상태이다.[33] 다만 아브릴은 동력집중식 차량이어서 동력분산식 차량을 요구하고 있는 한국의 조건을 통과할 수 있을지는 의문이다. 이 때문에 일각에서는 아브릴이 아닌 현지 상황에 맞는 모델을 내놓을 것이라는 주장도 있지만, 탈고 측에서 동력분산식 고속열차를 만들어본 적이 없는 게 문제다. 그러나 현재 시점에서 보면 우진산전의 전장품 기술이 접목된 후자에 더 가깝게 계획이 진행되고 있다.

이후 9월 7일 철도경제신문 보도에서 이전보다 계획이 구체적으로 보도됐다. # 우진산전이 탈고와 컨소시엄을 구성하여 고속철도 시장 진출을 준비하고 있으며, 탈고가 차체ㆍ대차 설계 등 기본적인 기술만 제공하고, 우진산전이 차량 전체 설계, 제작, 주요 부품 구매 및 조달, 최종 조립 및 시운전 시험을 거쳐 납품할 계획으로 밝혔다. 국산 모터블럭 및 보조블럭을 비롯한 고속차량 주요장치는 충분한 납품실적을 가진 국산 제품을 우선 적용하고, 외산 부품의 경우 향후 국산화 개발을 할 것으로 밝혔다. 따라서 만약 수주에 성공한다면, 결과물은 오리지널 탈고표 동력집중식 고속철도 차량보다는 탈고의 기술이 일부 적용된 우진산전표 동력분산식 고속철도 차량이 나올 가능성이 높다.[34] 탈고는 차체 설계, 대차 기술, 우진산전은 전장품에 강점이 있으므로 시너지 효과를 노리는 것이다. #

보도 직후, 대한민국 철도 동호인들은 국내 철도 업계의 품질 문제와 제작 지연, 독일 도이치반탈고 객차 도입,[35] 철도차량 제작사 간 담합 등 각종 문제가 늘어난 사례를 이유로 스페인 탈고의 진출을 환영하는 여론이 많다. 다만 다음과 같은 점이 우려하는 여론도 존재한다. 첫째, 위에 언급했지만 탈고는 동력분산식 고속열차를 완성한 적이 없다.[36] 둘째, 한국 측에서 컨소시엄을 구성할 우진산전다원시스 못지 않게 공장 생산능력을 초과하는 수주물량 포화를 겪고 있어 납기 지연 문제에 대한 우려[37]가 있다. 물론 동력분산식 고속열차 제작 기술은 현대로템이나 일본에서 연수받아 온다면 크게 문제되지는 않겠지만, 현대로템은 경쟁사를 키워주는 꼴이 되므로 연수 요청에 응하지 않을 가능성이 크고, 일본 업체들 역시 신칸센 관련 기술의 공개를 극도로 꺼리기 때문[38]에 우진산전 단독으로 기술을 개발하거나 다른 경로를 통해 취득해야 할 가능성이 크다.[39] 셋째, 탈고가 하라마인 고속철도에서 후안 카를로스 1세를 중간에 끼고 차량 수주를 따낸 엄청난 이력이 존재한다. 이 때문에 후안 카를로스 1세는 2년동안 고국인 스페인을 떠나야 했다. 2022년 12월 2일 감사원이 한국철도공사 손을 들어줌으로서 우진산전의 고속열차 개발에 합리성이 보장되어 장래 현대로템 vs 우진산전의 2파전 양상이 예상된다. #

다만 종합적으로 봤을 때 우진산전-탈고 컨소시엄은 입찰에서 탈락할 가능성이 높다는 의견이 많은 편이다. 앞서 언급한 차량 실적 부재와 납기 지연 우려 때문이다.

결국 우진 - 탈고 컨소시엄이 입찰을 포기하면서 최종적으로 현대로템 단독입찰로 유찰되었다.

2023년 3월 16일, 결국 탈고가 입찰을 포기한 것이 확인되었다. 입찰하지 않은 이유는 가격이 기대에 미치지 못했다고 한다.[40] 대신 SRT 입찰을 시도할 것이라는 정보가 있다.

2023년 3월 20일, 한국철도공사 17편성 발주분은 우진산전 단독으로 입찰을 시도했으나 기술 부적격으로 탈락하여 최종적으로 현대로템이 수주하였고, 이후 주식회사 SR 추가발주분 14편성 입찰은 우진산전이 탈고와 컨소시엄을 이루어서 입찰하였으나, 기술 평가를 넘지 못하고 최종적으로 현대로템이 낙찰자가 되어 수주하였다. 이에 우진산전이 분했는지 입찰 비리 혐의로 현대로템을 고소해버렸다.

5.3. 다원시스의 진출 시도 루머[편집]


2023년 6월 16일에 다원시스가 KTX-1 교체사업에 참여하려고 고속열차 제작을 시도한다는 뉴스가 나왔다. 이후 일본의 히타치 제작소와 협력한다는 루머가 나왔지만, 원래 일본은 고속열차 기술이전을 안해주기로 유명한지라[41] 사실 여부는 불분명하다.
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[1] 기존 KTX의 운행노선을 그대로 이을 것이다.[2] 대전, 동대구, 포항, 부산, 마산, 진주[3] 서대전, 익산, 전주, 순천, 여수엑스포, 광주송정, 목포[4] 1C7: KTX-이음(320)
001: 601호기
[5] 1세대: 100000호대(KTX-1)
2세대: 110000호대 ~ 140000호대(KTX-산천)
3세대: 150000호대, 160000호대(KTX-이음)
[6] 다원시스가 추가로 생산한다.[7] 영업최고속도의 향상으로 EMU-250의 명칭이 EMU-260으로 변경됐다.[8] 여담으로 이 동안 EMU-150 추가 도입분의 경우는 2022년 11월부터 명칭을 공모하여, # 계획서에 따르면 2023년 2월 경 명칭 후보군을 선정하여 2023년 9월 ITX-마음으로 명칭을 결정하였다.[9] 다만 현재의 KTX-이음은 6량 1편성이지만 EMU-320은 8량 1편성이라 객실 칸수로 구분할 수 있긴 하다. 게다가 페인트 업계에서 제일 싫어하는 게 도료 색상을 너무 많이 만드는 것이다. 도료 표준은 RAL, 먼셸, 팬톤처럼 표준이 너무 다양하기 때문. 요약하면 도색도 경제성 문제다.[10] KTX-1도 좌석폭에 대한 불만은 간격에 대한 불만에 비하면 크지 않았다.[11] 신칸센의 경우 일반석 2+3 구성에서 폭이 매우 넓을 수밖에 없는 3열 좌석을 회전시킬 수 있도록 하려다 보니 좌석 간격이 넓게 잡힌 점도 있다.[12] 8량 545석[13] 16량 1323석[14] 현재도 호남선 KTX-산천은 특정시간대 중련열차를 운영하고 있다.[15] 한 개의 대차로 두 객차를 지지하는 구조상 객차의 길이를 늘리기가 어렵기 때문에, 신칸센처럼 차폭을 크게 늘리지 않는 이상 수송량에 제한이 있을 수밖에 없다.[16] 다만, KTX-1이 모조리 EMU-320으로 대체될 때 쯤이면 산천의 초기 도입분(110000호대) 역시 퇴역까지 얼마 남지 않은 시기이긴 하다. KTX-1의 마지막 생산분인 046호기가 2004년에 제작 및 도입됐으며 산천 초도생산분은 2008년에 제작되어 둘의 차이가 4년밖에 되지 않기 때문이다.[17] 이는 현재 중앙선중부내륙선을 제외한 KTX 노선상 정차역들의 승강장이 전부 저상홈이며 EMU-320이 중앙선과 중부내륙선에 들어갈 일은 없으니 저/고상홈 겸용 대응으로 제작할 필요성이 떨어지기 때문이다. 대신 저상홈 전용으로 제작된다면 차후에 고상홈 겸용으로 쉽게 개조할 수 있도록 미리 대비하여 설계된다.[18] SSI와 SEI가 있으며 각각 경부고속선과 호남고속선에 대응.[19] N700계의 경우 선형이 좋지 않아 고속으로 일정하게 주행하는 것이 힘든 도카이도 신칸센의 특성상 고속에서의 가속력을 확보하는 것 보다는 저속구간의 가속도 확보가 더 유리하기에 기동 가속도 자체는 EMU-320보다 높게 설계되어 있다. 허나 EMU-320의 경우 굳이 그럴 필요가 없기에 저속역에서의 가속력은 더 낮지만 오히려 고속역에서의 가속력을 N700계보다 더 가져감으로써 최고속도 도달시간이 EMU-320이 더 짧다.[20] 16량당 60억엔(한화 약 588억 원)[21] 참고로 KTX-산천의 도입가격은 동력차 포함 10량 330억 원, 현재 120000호대로 주식회사 SR에 임차되어 운영 중인 SRT는 335억 원이다.[22] EMU-320 병결 시 398.2m, KTX-산천 중련 시 402m.[23] 시험 전동차인 HSR-350X와 HEMU-430X들도 물론 10량 미만의 편성이었다.[A] A B C D E F G H 수하물선반[24] 휠체어석[25] 참고로 ITX-청춘 수하물 선반은 4호차와 5호차에만 있고, 동력집중식 KTX 전동차들은(~원강산천) 수하물 선반이 객실밖 통로에 있다.[26] 하단에 이음이 재설계에 들어갔다는 기사에서 언급하기로는, 일단 대단한 수요를 자랑하는 경부고속선호남고속선의 첨두시간대를 위주로 먼저 투입하고자 한다.[27] 파일:철도차량 중장기(2022~2026) 구매계획.png[28] 다만 평택-오송 복복선화 사업은 경부고속선&호남고속선의 통행을 원활하게 하고 추후 인천발&수원발 KTX의 통행량을 커버하기 위한 것이므로, 저 부분 15편성은 기존 고속선용이던 KTX-1의 대체분으로 볼 수도 있다.[29] 출처, 이게 국토부에서 강매한 거라는 기사가 난 적 있는데, 언플이다. KTX-1(001호기)의 첫 제작년도가 1997년이니 2027년부터 내구연한 만료로 퇴역이 시작되고, 선행양산차 도입-테스트-양산-시운전-영업운전 투입까지 문제없이 이루어지려면 5년 정도의 기간이 필요한 데다 이런저런 사정으로 인해 차량 도입이 계획보다 늦어지는 경우까지 상정하여 적절한 시점에 잘 해놓은 걸 까고있는 것. KTX-산천이 도입 초기에 하루가 멀다하고 고장나던 이유가 바로 시운전 기간의 부족이었다.[30] 초도분의 연식을 보면, 90년대 도입분이 9편성이고, 이를 포함해 알스톰 직수입분이 12편성이다. 수송량을 감안한다면 EMU-320 2편성으로 KTX-1 1편성을 대체한다고 봐야하는데, 이를 보면 90년대에 도입된 9편성은 2027~2028년 정도에는 퇴역할 가능성이 크다. 다만 이들의 중정비 상태가 전반적으로 매우 훌륭하기 때문에, 2002~2004년 도입한 국내생산분이 2034년까지 운용할 예정(혹은 상태가 좋은 차량에 한해 대수선 후 더 운용할 가능성도 있음)인 것을 보면 2020년대 안에 퇴역하지 않을 수도 있다. 이러다 KTX-산천 초도분이 30년 채우고 먼저 퇴역할 각이... 장수만세[31] 비슷한 사례가 바로 일본 자위대의 무기들이다. 무기들도 철도차량처럼 주문한 만큼 생산해서 판매하는데, 오랫동안 무기 수출에 제약이 있었던 데다가 현재까지도 수출에 적극적이지 않은 일본의 상황으로 인해 자위대의 무기들은 성능에 비해 높은 단가를 자랑하고 있다. 자세한 내용은 자위대/문제점/무기#단가 상승 참조. 한국군의 도입 수량도 많고 해외로 활발하게 방산 수출을 전개하는 대한민국과 대조되는 부분.[32] 차폭이 3.2m이고 좌석 배열이 2+3배열이다. 이 때문에 1층 저상열차인데도 최대 정원이 약 600명 정도다. 저상열차여서 만약 도입되면 철도차량 휠체어 탑승 문제의 개선에 도움을 줄 수 있을 것으로 보인다.[33] 이전에 영국 High Speed 2에 제안했다가 물먹은 적도 있었다.[34] 참고로 추진제어장치는 일본 도시바와 기술 협력할 계획이라지만, 일본 내의 철도차량 부품과 관련된 업체들은 모두 신칸센과 관련된 기술 제휴조차 매우 꺼리는 만큼 이뤄질 지는 미지수이다. 이는 말이 안 되는 것이 우진산전이 90년대 초반부터 면허생산하는 인버터들은 신칸센 기술이기에 제휴를 꺼린다고 단정짓긴 이르다.[35] ICE L이라는 이름으로 도입할 예정이다. 참고로 독일은 외계인 고문, 공밀레 소리 듣는 지멘스의 안방이다. 다만, 독일이 도입한 ICE L은 인터시티에 투입되는 IC1 객차와 그 견인기인 BR101의 대차분으로, 영업 최고속도 230km/h 급 준고속 차량이다. 300km/h 급 고속 차량이 아니다.[36] 이게 중요한 게 항공 분야만 해도 라팔, 유로파이터 타이푼, F-15SE, KC-46이 한국 입성에 실패한 가장 큰 이유가 바로 미완성 제품이라는 이유였다. 심지어 고속철도 분야에서도 과거 경부고속철도 사업 당시 신칸센 300계 전동차가 후보에서 가장 먼저 탈락한 이유 중 하나도 일본이 제시한 300계의 최고시속 300km/h 개랑모델은 영업운전 이력은커녕, 시운전 이력과 시제차조차 없었기 때문이었다.[37] 의외로 많이 간과되고 있는 사실인데, 다원시스의 ITX-마음, 대곡소사선 차량 납기지연 문제가 집중포화를 맞고 있어서 그렇지 우진산전의 서울교통공사 5, 7호선 전동차 대차분, 한국철도공사 1, 3호선 전동차 대차분도 납기가 지연된 상황이다. 여기에 부산교통공사 1호선 대차분 200량과 양산선 열차 18량과 서울교통공사 4호선 대차분 260량과 8호선 별내연장분 54량과 위례선 차량 45량도 만들어야 한다.[38] 경부고속철도 사업 당시에도 중정비 기술 이전 거부로 인하여 신칸센이 일찌감치 후보에서 탈락한 바 있으며, 카와사키 중공업이 신칸센 기술을 중국으로 수출했다가 신칸센 N700S계 전동차 개발 프로젝트에서 배제당했다.[39] 현재 일본, 중국 외에 동력분산식 고속열차 제작 기술을 보유한 국가는 AGV를 제작했던 프랑스 알스톰과, ICE 3 등의 벨라로 모델을 제작한 독일 지멘스 등이 있다.[40] 그 외에 자사 차량 중에 한국의 요구에 맞는 차량이 전혀 없다는 것도 원인이었을 가능성도 있다.[41] 애초에 KTX-1 도입당시 신칸센을 배제한 건 그러한 이유도 있다.