한국의 철도 환경/문제점

  상위 문서: 한국의 철도 환경

1. 개요[편집]

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한국의 철도 환경에서 문제점인 부분을 지적하는 문서이다.

살펴보기에 앞서, 대한민국의 철도 환경에 대하여 다른 선진국과 비교했을 때 어느 쪽이 더 우수한지는 개인이 판단해야 할 것이다. 이러한 문제점들은 다른 여러 나라의 철도에도 존재하기 때문이다.

2. 공통적 문제점[편집]

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2.1. 선로 용량 포화 문제[편집]

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수요보다 부족한 선로 용량의 문제는 오래 전부터 내려왔으며 전국적으로 발생하였거나 발생 중인 문제이지만, 특히 서울 및 수도권에서 심각하게 발생한다. 이는 정치, 경제, 사회적인 모든 분야가 서울로 집중되어 있는 특성상 어느 지방이나 서울로의 이동 수요가 많아 그 부담이 서울과 그 주변에 집중되기 때문이다.

대한민국의 간선 철도망은 빠르면 구한말부터 늦어도 3공화국 초중반에 대부분 형성되었기에 역 주변에 시가지가 제대로 자리 잡지 않거나 여유가 있을 때 건설된 것이라 이후 역과 선로 주변으로 시가지가 완전히 형성되면서 복선화 및 그 이상의 선로 용량 확장에 걸림돌이 되었다. 왜냐하면 주변을 밀고 개량을 하려면 주민 반발도 심한 데다 건설 비용이 폭증하기 때문이다. 그나마 중소도시는 선로 개량을 하면서 용지 수용이 쉬운 외곽으로 이설하는 방법을 쓰고 있지만 광역시급의 대도시에서는 수요 문제로 이조차 어려우며 지하화 등 다른 대안도 너무 많은 비용을 요구하여 쉽게 결정을 내리기 어렵다. 광명역은 경부고속철도의 시발역으로 상정하여 주변 수요 대비 매우 크게 역을 건설했지만 결국 서울시의 철도 수요자들의 반대로 서울역과 용산역이 그대로 유지된 바 있다.

이 문제로 경부선 서울역-금천구청역, 경원선/중앙선/경춘선 용산역-망우역 구간은 임시 열차의 투입조차 쉽지 않을 정도로 선로 용량이 포화되어 지연 문제가 발생할 때 연쇄적으로 후속 열차도 지연되는 문제를 일으키며, 수요가 늘어나는 구간에 열차 편성을 추가로 투입하지도 못하고 있다. 수서평택고속선이 건설된 주요한 이유 중 하나도 기존 경부선 서울역-금천구청역 구간의 선로 용량 포화 때문이다.

용산역-망우역 간 선로 용량 포화는 다양한 열차를 집어넣고 출발역을 시내로 당겨 자초한 면이 있다. 과거 중앙선/경춘선 출발 열차는 전부 청량리역에서 출발하여 선로 용량 포화 문제는 이설 전 경춘선이 분기하던 청량리-광운대역 사이에서만 고려하면 되는 문제였다. 그러던 것이 경춘선을 망우역 분기 형태로 이설하여 중앙선 구간에 용량 부담을 가중시켰고, 강릉선 KTX의 출발역을 서울역으로, ITX-청춘의 출발역을 용산역으로 당기면서 용산역-청량리역 역시 선로 용량 포화가 발생했다. 구간에 따라서는 수도권 전철 경의·중앙선, 수도권 전철 경춘선, 수도권 전철 수인·분당선까지 받아들여야 하기 때문에 여유가 생길 수 없다. 이 구간은 복복선도 아닌 일반 복선 구간이며 시가지를 밀 수 없어 지하화 또는 우회선의 건설 외에는 해결책이 없다.

21세기에 건설한 경부고속선 역시 호남고속선으로의 분기 및 수서평택고속선 합류 지점인 오송역-SR분기 구간은 시간당 11회의 열차가 다님으로써 선로용량이 포화 상태이다. 하지만 이 구간의 2복선화 사업이 최근 예비타당성조사에서 면제되면서 문제 해결 가능성은 높아진 상황이다.

2.2. 예산 문제[편집]

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인구밀도와 도시화율이 높은 한국 특성상 대량운송수단의 중요성이 강조된다. 그러나 인구밀도가 낮은 국가에서 쓰이는 방사형 도시계획 및 도로교통 위주로 도시가 성장하여 성장속도에 따른 예산 문제로 철도개량 및 확충은 필수적인 것만 진행되었다. 이에 따라 경부고속도로 이전 신규 간선망 건설은 30년 가까이 없었고 안산시를 제외한 신도시에는 철도교통이 후순위로 밀려나게 되었다.

2.3. 일반선 개량 및 고속화에 따라 이용이 불편해지는 철도[편집]

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2000년대 이후 신설 및 이설된 철도역의 대다수가 파크웨이 철도역이다. 비용 절감과 주민 반대 회피를 목적으로 많은 역이 시가지 밖으로 밀려났다. 대표 사례로 충북선 복선화에 따라 도심지에 있던 시절에 비해 수요가 1/5토막이 난 청주역이 있으며 이전 거리가 500m 이내인 역은 손가락에 꼽을 수준이다. 결국 접근성 악화→이용객 감소→수익성 악화→열차이용 불편화→이용객 감소의 악순환이 되풀이되고 있으며 그중에서도 장항선이 가장 심각한 수준으로 장항역이나 군산역 같은 주요 역도 반의 반토막이 났다.

도심에 지으려고 했으나 주민들의 반대로 도심 외곽으로 쫓겨나는 역도 있다. 정작 개통하면 도심에서 너무 멀어서 이용하기 불편하다며 불만을 표출한다.

2.4. 2층 열차 개발 실패 논란[편집]

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2층 열차가 한국 철도에서 효율적인가 분석한 글

2층 열차가 기술 및 여건 문제로 취소되었고 화물열차 역시 국제규격과 달라 논란이 된 적이 있다.[1] 그리고 2017년 3월, 2층 열차 계획이 다시 언급되었다. 경부고속선 2복선화 계획에 따른 선로사용료 부담과 SRT와의 경쟁 문제를 수송력 증대로 타개하려는 것이다. 즉 선로용량에 아직 여유가 있다는 것을 증명해서 2복선 계획을 미룬다는 것이다.[2]

일본도 신칸센 E1계 전동차, 신칸센 E4계 전동차 등 2층 객차를 운영상 어려움으로 교체 중인데 왜 같은 전철을 밟느냐는 주장도 많다. EMU-320 같은 동력분산식 열차는 모터를 키우기 어려워 표정속도 하락을 부를 수 있기 때문이다. 프랑스에서는 2층 객차인 TGV 듀플렉스가 운영되고 있지만 동력집중식 열차이기도 하고 철도 규격 기준이 한국보다 낮기 때문에 가능할 뿐이다.

물론 고속열차가 아닌 일반열차에서 2층 열차를 운행하는 방법도 있다. 2층 신칸센을 폐지한 일본도 재래선에서는 여전히 많은 2층 열차를 굴리고 있으며, 유럽이나 북미 등도 2층 일반열차가 운행 중이다. 문제는 2층 열차를 굴릴 만한 많은 수요가 있는 일반선이 한국에 없다는 것이다. 왕년에는 최대 16량까지 있었던 일반열차 량 수가 고속철도 개통 이후 수요가 줄면서 4~6량 정도로 줄었고, 이미 2층 열차가 운행 중인 경춘선의 청춘 역시 경춘선이 속초까지 연장되면 1층인 이음으로 교체된다는 이야기가 계속 나오고 있다.

2.5. 교통약자의 이용 불편[편집]

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  자세한 내용은 철도차량 휠체어 탑승 문제 문서를 참고하십시오.

2.6. 수요 대비 공급 부족[편집]

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2.6.1. 선로[편집]

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  자세한 내용은 가축수송(교통)/사례/대한민국/철도 문서를 참고하십시오.

고속선 용량 부족 문제로 좌석이 없어 통로까지 승객을 태우고 다니는 고속열차가 뉴스에 뜬 적이 있었다.[3]

2.6.2. 차량[편집]

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비록 선로가 충분해도 차량 확충이 부족해서 제대로 운영을 못하는 경우가 많다. 첫째는 내구연한 초과로 인한 대응 문제가 있는데, 무궁화호가 특히나 심하다. 량수가 줄고 운행 거리가 단축되어 반발이 심하고 2023년 말 RDC, CDC가 모두 폐기하여 멀쩡한 철도에 운행량이 확 깎이는데, 대체할 ITX-마음 등의 두입이 현저히 늦다. 둘째로 선로 신설보다 늦는 차량 제작 문제가 있다. 인천발 KTX, 동해선(포항 이북) KTX 등이 이런 문제로 개통 자체가 늦어질 전망이라고 보도되고 있다. 이런 문제들 모두가 진작에 차량 발주가 빨랐으면 생기지 않았을 것인데, 코레일로서는 관련 예산을 빨리 안주는 정치권의 문제라고 하는 등 여기저기서 엉켜있어 쉽지 않다.

2.7. 승차거부 논란[편집]

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  자세한 내용은 승차거부 문서를 참고하십시오.

2.8. 철도 차량들의 문제[편집]

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심심하면 차량의 내장재, 품질 문제가 발생하고 있다.

• KTX - 새마을호 대비 요금은 비싼데 반면 좌석 폭이 좁고 방향 전환도 되지 않아 많은 비판을 받았다. 그나마 이후 나온 차량들의 품질 문제가 터진 이후는 그래도 승차감만큼은 최고였다고 재평가를 받았다.
• KTX-산천 - 초기형은 고장이 심했다.
• ITX-새마을 - 기존 새마을호와 요금은 같은데 반면 내장재 수준이 무궁화호 수준이라 비판을 받았다. 하지만 ITX-마음의 심각한 품질 문제로 재평가를 받았다.
• KTX-이음 - 승차감이 기차가 아닌 경운기 수준으로 불편하다고 비판을 받고 있다. 다만 이는 공기스프링 문제로, 공기스프링이 교체되고 나면 해결될 예정이다.
• ITX-마음 - 운행 시작 후 2주간 280건의 고장이 발생하는 등 심각한 수준의 품질 문제를 겪고 있다.

2.9. 차량 규격 문제[편집]

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광역철도와 일반열차의 차량 규격이 제각각이어서 광역철도 승강장에 일반열차를 정차시키는 것이 불가능하다. 그렇다고 열차규격을 통일하면 부정승차 문제가 수면 위로 떠오르게 된다.

3. 선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제[편집]

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  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점/선로 및 열차 운용 그리고 연착 문제 문서를 참고하십시오.

4. 고속철도[편집]

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  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점/고속철도 문서를 참고하십시오.

5. 일반철도[편집]

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  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점/일반철도 문서를 참고하십시오.

6. 완행열차 및 광역철도[편집]

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  자세한 내용은 한국의 철도 환경/문제점/완행열차 및 광역철도 문서를 참고하십시오.

완행열차 및 광역철도의 인프라 문제를 다루고 있다.

7. 광역철도 및 도시철도[편집]

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각각의 노선에 관한 문제점은 해당 노선 문서를 보라.

7.1. 구식 기술 유지[편집]

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한국산 전동차들은 기술적인 면에서는 인버터 소자 정도를 제외하면 1990년대 초반 수준에서 발전이 없다. 예를 들면 다음과 같다.

• 대차

• 가감속 문제

• 프레임

• 팬터그래프

7.1.1. 반론[편집]

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다만 한국 도시, 광역철도 전동차의 가감속도 문제의 경우는 서양과 시스템 규격상의 차이에서 생겨나는 부분도 있다. 고가감속 도시철도 전동차 운행의 예시로 든 서양의 경우 19세기 철도가 생겨난 지 얼마 안 되는 시대에 지하철이 처음 발명되었기에 당시 기술의 한계로 터널 크기 등이 상당히 제한되는 상황이었고 그렇기에 터널을 작게 파고 열차도 작은 것을 썼다. 지하철이 아니더라도 최초의 증기기관차 사진만 봐도 알듯이 처음 생겨난 철도는 열차의 크기 자체가 작았다. 그러다 철도기술이 프로토타입 수준을 벗어나 성숙되며 수용용량, 속달성 등의 문제로 열차 크기를 키우고 속도를 빠르게 하는 작업을 거치며 가장 효율적인 열차 크기, 충분하게 빠른 속도에 해당하는 오늘날의 기차와 같이 발전하게 되었다.

허나 일반적인 들판을 달리는 지상철도는 대형화, 고속화 개량을 하는 데에 비용이 (상대적으로) 크게 들지 않으나 지하철의 열차 크기를 키우거나 고속화를 하려면 건물이 빽빽히 들어찬 도심 시가지 한복판의 터널을 전부 다시 뚫어야 하므로 경제적으로 일이 커지게 된다. 그러니 택한 방법은 터널 크기와 기초 시설물부터 뜯어고쳐야 하는 열차 크기와 최고속도는 그대로 두되 가속력을 올리고 배차를 자주 하고 우회할 수 있는 추가 노선을 많이 뚫어서(열차를 자주 다니게 해서) 비슷한 수준의 수송력, 속달성을 유지할 수 있게 개량한 것이다. 게다가 보통 서양권의 지하철 시스템의 경우 인식 수준과 발전 단계를 살펴보면 노면전차가 땅 밑으로 들어간 것이 시초에 가깝다.

반면 일본, 그리고 일본식 시스템을 그대로 수입해 사용한 한국, 중국, 기타 동양권의 경우 상대적으로 서양에 비해 기술이 성숙한 다음에 철도 인프라가 지어졌기에 대량 수송을 위해 열차 크기가 나름 커져버린 상황에서 지하철을 짓기 시작했다. 그렇기에 극초기에 해당하는 긴자선 정도를 제외하면 열차나 터널의 크기와 규격은 간선철도의 것을 그대로 사용했고, 또한 도쿄, 서울 등지에 노면전차가 있기는 하였으나 일상화되지는 못한 상황이었던 반면 기차는 나름 익숙했었고, 이에 동양권의 지하철 시스템의 경우 인식 수준과 발전 단계를 살펴보면 단거리를 운행하는 통근용 기차를 땅 밑으로 집어넣은 것이 시초에 가깝다. 수도권 전철 1호선의 경우를 보면 서울전차 종로선 구간을 따라 터널을 뚫고 경인선 비둘기호와 경부선 단거리 비둘기호를 대체하게끔 하였다. 단순히 노면전차를 대체하려는 목적이었으면 비용이 많이 듦에도 불구하고 역과 터널을 그렇게 중후장대하게 시설하고 직통운행이 가능하도록 기차 선로와 지하철 선로를 연결할 이유가 없다.

결론적으로 동양권의 지하철 시스템(일본식)은 대체로 열차의 최고속력이 높고(100~130km/h) 가속력이 낮으며 차량의 폭과 길이가 길고(버스나 노면전차보다는 기차에 가까움), 서양권의 미국/유럽식 시스템은 최고속력이 낮고(60~90km/h) 가속력이 높으며 차량의 폭과 길이가 짧은 형태(기차보다는 버스나 노면전차에 가까움)로 진화하게 된 것이다. 뉴욕, 파리 등 서구권 대도시 지하철들이 시 경계 안에서만 다니는 반면, 서울, 도쿄, 상하이 등 아시아권 지하철들이 노선을 그대로 교외 지역까지 늘리거나, 별도의 광역전철 노선을 지어 직통운전을 하는 것도 같은 이유이다.

7.2. 좌석 문제[편집]

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현재 광역철도 차량은 롱시트 좌석으로만 구성되어 있다. 또한 열차 내 화장실 등도 설치되지 않아 장거리 노선의 경우 이용에 불편을 겪을 수 있다.

그나마 경부선, 중앙선은 무궁화호가, 경춘선은 ITX-청춘이 있지만 경인선, 경원선 계통이나 경의선, 수인·분당선, 4호선 등은 장거리 승객이 선택할 수 있는 대안이 없다. 경의선이나 경인선은 노선 자체가 장거리 노선이 아닐 뿐더러 크로스시트 도입이 불가능할 정도로 혼잡도가 매우 높고(복선전철화 전 CDC 디젤동차가 투입될 때까지는 크로스시트가 있었다), 4호선은 도시철도 구간이 전체노선의 절반을 차지해서 문제가 된다. 이 구간은 기술적으로 직교류 겸용 전동차를 제외하고는 양 구간을 오갈 수 없는데, 크로스시트를 단 열차는 모두 교류열차이다. 그래서 운행을 한다 해도 크로스시트 열차를 선바위역에서 끊어야 하는데, 회차시설도 없어서 상행 방향으로는 비상시에도 인덕원역까지만 회차가 가능하며 평상시에는 금정역까지만 가능하다. 전자는 과천시 이북 구간(진접~정부과천청사)을 운행할 수 없고, 후자는 과천선 이북 구간(진접~범계)을 운행할 수 없다. 그러므로 이는 매우 비효울적이다.