뉴욕 지하철/문제점
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상위 문서: 뉴욕 지하철 1. 개관[편집]
뉴욕 지하철은 말 그대로 열악한 미국의 대중교통 시스템 현황을 보여준다고 할 수 있다. 그래서 중국 대륙인 관광객들이 뉴욕 지하철을 이용해 본 다음에 자국인 중국본토 내의 최신식 깔끔한 지하철들과 비교해보며 국뽕에 가득찼다거나(…) 하는 후일담도 많이 있다.
1974년 첫 개통된 지 50년이 다 되어가 악취와 무질서로 악명이 높은 수도권 전철 1호선도 뉴욕 지하철에 비하면 압도적으로 낫다. 이민병 걸린 사람들이 미국 생활에서 확 깨는 이유로 느려터진 인터넷, 총기류 범람으로 대표되는 불안한 치안, 어이상실 민영 의료보험과 더불어 손꼽히는 문제요소 중 하나. 이래 봬도 이게 이용객 숫자가 2위인 시카고 전철의 무려 10배에 달할 정도로 미국에서 손꼽히는 도시철도 시스템이라는 걸 알게 된 사람들의 충격과 공포는 한층 더 커진다.
이런 와중에 MTA에서는 항상 예산이 부족하다고 2년마다 요금을 25센트씩 올리지만, 뉴욕 시민들은 서비스가 오히려 더 나빠지고 있다고 주장하고 있다. 실제로 주말만 되면 보수공사를 한다고 노선 운행을 중단[1]하거나 단축운행[2]을 하고, 평일에는 툭하면 지하철 시스템 고장으로 운행 중단 또는 지연운행을 물 먹듯이 하고 있다. 게다가 뉴욕 지하철에서 벌어지는 절도와 소매치기와 같은 범죄와 비위생, 노숙자들 때문에 미국 한인들의 친척들이 뉴욕 방문시 지하철은 너무 위험하니 그냥 택시를 타라고 조언을 하기도 한다.
이러한 이유 때문에 대다수 뉴욕시민들은 MTA의 대중교통 시스템 운영에 큰 불만을 가지고 있다. 그냥 불만 정도가 아니고 대놓고 욕하는 뉴요커들이 천지다. 그래도 네트워크의 편의성 때문에, 그리고 뉴욕 시내에서 차를 끌고 다니기는 더 불편해서 할 수 없이 이 지하철을 이용하는 실정이다.
2. 최악의 위생 상태[편집]
위 이미지에서도 보듯 옆동네인 워싱턴 메트로가 이를 열심히 까대는 광고를 전동차 안에 끼우고 다닐 정도이며, 심지어 언론에서도 드럽다고 사사건건 기사를 낸다. 그나마 전동차는 관리와 투자를 하기 때문에 비교적 괜찮은 편이지만, 여기서도 안에서 드물게 빈대가 발견된 적이 있었고 4, 5, 6호선 전동차의 환풍구 쪽만 봐도 몇 년 묵은 듯한 먼지가 있다.
더 큰 문제는 역의 시설이다. 생활 쓰레기들은 물론이고 바퀴벌레나 쥐는 기본적으로 살고 있다고 보면 된다. '승강장 벽에 쥐약이 설치되어 있으니 조심하라'는 종이가 붙어있는 것은 기본이고, 선로와 승강장을 가만히 보고 있으면 쫄쫄거리고 돌아다니는 쥐가 자주 보인다. 그런데 보통 쥐(mouse)도 아니고 덩치가 큰 시궁쥐(rat). 어둠 속에서 실루엣만 보면 고양이가 아닐까 싶을 정도로 크다. 그래서 역무원들은 이 시궁쥐들을 쥐라고 부르지 않고 '선로 토끼(Track bunnies)'라고 부른다.[4] 참새나 비둘기 등도 목격되며 심지어 무임승차하는 녀석들도 있다(...). 농담 아니라 진짜다.
거기에 심한 악취(...)는 덤. 이건 사실 별다른 이유는 없고, 노숙자들이 간혹 가다 승강장이나 전동차 안에서 실례를 하는 경우가 흔하다. 특히 새벽에 지하철을 타보면 어쩌다 코를 찌르는 강력한 지린내를 음미할 수 있다. 이는 화장실이 부족한 것이 원인인데, 미국의 지하철역 상당수는 노숙자나 범죄 등을 이유로 역 내에 화장실이 없는 경우가 보통이다.
물도 꽤 심하게 새는 편인데, 비라도 오는 날이면 물이 천장에서 폭포수처럼 쏟아지는 역이 몇 개 있다. 심지어 벽면 타일에서도 세기도 하고 승강장뿐만 아니라 열차가 달리는 터널 안에서도 발견되기도 한다.
서비스를 개선한다고 물청소차가 새벽 시간대에 다니긴 하지만, 백 년 묵은 쩐내가 빠지려면 아직 한참 멀었다. 구려 터지기로 소문난 시카고 전철도 시설 면에서만 한정이지 위생면에서는 뉴욕 지하철보다 100배 더 나을 정도다.
24시간 운행체계도 저렇게 지저분한 환경이 탄생되는데 한 몫 했다. 대다수 지하철들이 역사나 열차 내 쓰레기, 선로 정비와 청소를 수요가 거의 없어 운행이 정지된 새벽에 딱 정해놓고 하는데, 새벽에도 운행을 하려다 보니 이걸 제대로 할 수 있을 리가 없다. 새벽과 주말에는 루트를 바꾸며 보수공사나 청소를 하고 있지만 부족하다.[5]
사실 어쩔 수 없는 게 뉴욕 지하철이 첫 등장한 시기가 무려 1904년이다보니 전체적으로 매우 낙후되어 있을 수밖에 없다.[6] 그렇다고 보수 및 수리하자니 엄청난 비용이 들어갈 게 뻔하고 특히 전체적인 구조를 변경할 수 없는 상황이라 이러지도 저러지도 못하는 상태다. 위에서 언급한것처럼 최근에 개장된 승강장들은 매우 깨끗하고 좋다. 단지 굉장히 오래된 승강장들이 절때 다수라는 점은 변하지 않는 부분이다. 단지 해당 문제는 다른 문제로도 이어진다는 게 문제다.
물론 최근에 재개장하거나 건설된 승강장들은 매우 깨끗하다. 그런 곳에 있다보면 정말로 차원이 다를 정도. 대표적으로 업타운 노랑색 라인과 허드슨 리버 7번 라인은 완전히 깨끗하고 좋다. 다만 기본적인 승강장 구조나 틀은 그대로 유지를 하는 듯 싶고, 새로 신설된 노선이나 승강장이라 하여도 대한민국과는 다르게 스크린도어는 없다. 아직은 새 발의 피이긴 하나 그래도 2010년대 들어서 승강장의 쓰레기나 오물 정도는 확실히 치우려는 자정 노력은 기울이고 있다. 낡은 시설의 보수는 안전 문제와 연관되어 있고, 내버려두면 내버려둘수록 차후에 돈이 더 드는 걸 알고 있으니 이쪽은 시간과 돈만 된다면 해결될 부분으로 보인다.
2020년에 뉴욕 시가 코로나바이러스감염증-19로 초토화되면서 큰 문제점으로 지적되어오던 뉴욕 지하철의 위생 문제가 단 한방에 해결되었는데 뉴욕시가 코로나 19로 초토화된 원인 중 하나로 뉴욕 지하철의 열악한 위생 상태가 지목되면서 방역을 위해 지하철 역사와 열차를 깨끗하게 소독, 청소를 했기 때문이다. 뉴요커들 사이에서도 뉴욕 지하철이 깨끗해진 것은 난생 처음이다, 이렇게 깨끗하게 청소할 수 있었으면서 그동안 왜 하지 않았던 거냐는 식의 반응이 많다. 특히 바퀴벌레가 코로나 바이러스 매개체가 될 수 있다고 하여 바퀴벌레 박멸에도 나서기 시작해 선로를 기어다니는 왕바퀴벌레인 미국바퀴[7] 무리들도 싹 사라지기 시작했다. 물론 2021년 이후로 다시 개방하면서 쥐와 바퀴벌레가 재등장하기 시작했다.
3. 무질서[편집]
한국처럼 지하철 치안이 좋다고 생각하면 절대 안 된다. 뉴욕 지하철을 이용한다면 한국의 1호선 빌런을 순한맛으로 만들어버리는 맵고 쓰디쓴 향연을 체험할 수 있다. 한국과는 달리 이렇다할 CCTV가 거의 없고 전문적으로 훈련받은 역무원 및 경찰들이 상시 대기중이지 않아 치안 유지가 어렵다. 덕분에 수많은 기괴한 사건들이 일어났고, 앞으로도 일어날 예정이다.(...) 오죽하면 뉴욕 지하철에서만 일어난 범죄를 모아놓은 책이 발간될 정도.
대표적으로 노숙자 문제가 거론되는데, 100년이 넘는 세월동안 정치인들은 하나같이 근본적인 해결을 꺼리며 손을 놓고 있고 노숙자들은 심심하면 행인들을 뚜까패고 살해하는게 일상인지라 이젠 뉴욕 시민들도 다들 체념하고 살아가고 있다.[8] 당장 2022년도에도 철도로 밀어서 살해한 사건이 나왔으며 그제서야 한국에선 수도권에 애저녁에 설치가 끝난 스크린도어가 본격적으로 추진되는 계기가 되었다.
노숙자의 위생상태도 매우 심각한 수준인데 단순히 더럽다고 치부하기엔 그 정도가 상식을 초월한다. 분비물을 흘리고 다니며 후각적 및 시각적 테러를 일으키는 것은 예사며 일부 의복을 벗고 다니거나, 각종 음식물 찌꺼기들을 묻히고 활보하거나, HIV 및 피부병 같은 각종 치명적인 질병에 걸린채 돌아다니는 등 열손가락으로도 다 세지 못할 정도로 온갖 형태의 빌런들이 산재해있다. 재수 없는 날 소위 이런 '빌런들'을 연달아 풀세트로 맞닥뜨리면 "내가 정말 그 미국에 와있는 것인가?"라는
방범시설과 안전시설도 기본조차 안 되어 있어 꼭 노숙자가 아니더라도 다른 뉴욕 시민에 의한 폭행 및 살인사건도 잊을만하면 일어난다. 놀랍게도 지하철 치안을 담당할 경찰들의 배치수가 턱없이 부족해서 일부 승강장은 무법지대이기 때문이다.[9] 상당히 자유분방하고 본디 미국은 공공 위생 개념이 제대로 자리잡혀있지 않은 나라인데 하필 이놈의 뉴욕 지하철은 생활과 아주 밀접한 필수 시설이라 피할수가 없다. 특히 동북아시아 출신 유학생들이 많은 고통을 받고 있다.[10]
다같이 지옥철을 겪지만 범죄에 관해선 유독 아시아계가 시달리는 비중이 높은데, 미국의 인종차별은 2020년대에도 여전히 존재하며 그나마 흑인들의 인권은 BLM 운동 등으로 지속적으로 신장된 반면 아시아계는 그렇지 않기 때문이다. 특히 아시아계 여성을 유독 약한 존재로 보기 때문에 한국에서 온 여성 유학생들이나 직장인들은 한국의 치안+경찰력을 생각하고 혼자 있으면 범죄의 타겟이 되기 쉽다. 물론 어디 내전중인 중동 국가들처럼 매일매일이 까딱하면 목숨이 날아가는 막장 수준까진 아니지만 결국 뉴욕 지하철이란 곳은 한국 지하철에 비하면 비교하기가 실례일 정도로 저열한 인프라를 갖고 있고, 미국이라는 나라 특성상 총기 난사까지도 이어질 수 있어 아무리 조심해도 지나치지 않다.[11] 불가피하게 늦은 시간대에 뉴욕 지하철을 이용하게 됐을 땐 최소한 남성 혈육이나 직장 동료, 연인과 같이 이용하는 것을 권고한다.
4. 너무 늦은 보수공사[편집]
뉴욕 지하철 실측 지도를 보면 알겠지만, 기본적으로 오래된 노선이다 보니 역간거리가 매우 좁고, 한 블럭 간격으로 평행하게 다니는 노선들이 매우 많다. 자연히 역의 갯수도 너무 많아서 그 어마어마한 숫자의 역에 에스컬레이터가 한 번 고장나면, 중요한 역이 아닌 이상은 고치는 데 짧게는 몇 달, 길게는 몇 년도 갈 때도 있다. 거의 역 시설에 대해서 투자는커녕 보수조차 안 하고 있는 상태.
승강장에는 에어컨이 없어서 여름에 찜통인 것은 당연하며, 역사에 물이 줄줄 새는 것도 기본이기에 녹이 슨 철 기둥에서 녹물로 만들어진 고드름 정도는 아주 쉽게 찾아볼 수 있는 지경.[12] 그야말로 충격과 공포.
결국 24시간 운행의 한계를 느낀 MTA는 FASTTRACK 이라는 프로그램을 신설했는데. 오후 10시부터 다음날 아침 5시까지 일부 노선은 운행이 중지되고 이 시간 동안 여러 보수공사를 집중적으로 한다. 처음에는 맨해튼 중심부 노선을 중심으로[13] 공사를 했고, 현재는 브루클린, 퀸스 노선으로 확장해 운영 되고있다.
뉴욕 지하철 노선 중 7호선이 최악이라고 꼽을 정도로 몇 년째 잦은 보수공사를 하고 있다.[14] 평일, 주말 상관 없이 전 구간에 걸쳐 보수공사를 하고 있는데, 오후 시간대에는 사실상 급행노선으로 운행을 하고 있는 상황이며, 주말에는 아에 맨해튼을 가지 않고 일명 퀸스 셔틀노선으로만 운행을 하고 있다. 이렇다 보니 작년 통계에서 전반적으로 뉴욕 지하철 승객수가 급등하고 있는데, 유일하게 7호선만 승객수가 큰 폭으로 감소되고 있다고 발표했다.
2010년대 중후반 들어 대규모 개보수 프로젝트로 인해 지하철 보수공사를 하는 노선이 많아졌다. 주말을 기준으로 상시 정기 보수하는 노선은 총 7개 노선이며, 이 외에 별도의 공지 없이 갑작스럽게 보수공사하는 노선도 더러 있으니 평일, 주말 상관 없이 항상 뉴욕 지하철을 이용할 때에는 반드시 운행 상황을 확인해야 한다.[15]
5. 기관사의 형편없는 실력[편집]
최근에는 미칠 듯한 보수공사와 선로 점검으로 더 이상 안 생기는 일이지만, 예전에는 정말 전동차를 형편 없게 몰았다. 원래는 속도를 세게 잡으면 자체적으로 안전장치가 작동해서 속도를 줄여줘야 하지만, 전동차며 선로며 전부 노후화되어 있어서 저런 장비들도 제대로 작동을 안하곤 했다. 그래서 제한속도를 아득히 넘기면서 고속질주, 급정거와 급출발 등을 하는 현상을 볼 수 있었다고 한다. 그러나 현재도 급정거와 급출발은 하고, 한국 지하철에 비하면 꽤 밟는다. 단지 예전과 같은 정도로 미친 듯이 몰지 않을 뿐.
다만 이런 거친 승차감, 급가속 등의 문제는 시스템 규격상의 차이에서 생겨나는 부분도 있다. 서양의 경우 19세기 철도가 생겨난 지 얼마 안 되는 시대에 지하철이 처음 발명되었기에 당시 기술의 한계로 터널 크기 등이 상당히 제한되는 상황이었고 그렇기에 터널을 작게 파고 열차도 작은 것을 썼다.[16]
허나 일반적인 들판을 달리는 지상철도는 대형화, 고속화 개량을 하는 데에 비용이 (상대적으로) 크게 들지 않으나 지하철의 열차 크기를 키우거나 고속화를 하려면 건물이 빽빽히 들어찬 도심 시가지 한복판의 터널을 전부 다시 뚫어야 하므로 경제적으로 일이 커지게 된다. 그러니 택한 방법은 터널 크기와 기초 시설물부터 뜯어고쳐야 하는 열차 크기와 최고속도는 그대로 두되 가속력을 올리고 배차를 자주 하고 우회할 수 있는 추가 노선을 많이 뚫어서(열차를 자주 다니게 해서) 비슷한 수준의 수송력, 속달성을 유지할 수 있게 개량한 것이다. 게다가 보통 서양권의 지하철 시스템의 경우 인식 수준과 발전 단계를 살펴보면 노면전차가 땅 밑으로 들어간 것이 시초에 가깝다.
반면 동양권의 경우 상대적으로 서양에 비해 기술이 성숙한 다음에 철도 인프라가 지어졌기에 대량 수송을 위해 열차 크기가 나름 커져버린 상황에서 지하철을 짓기 시작했다. 그렇기에 극초기에 해당하는 긴자선정도를 제외하면 열차나 터널의 크기와 규격은 간선철도의 것을 그대로 사용했고, 또한 노면전차가 있긴 하였으나 일상화되지는 못한 상황이었던 반면 기차는 나름 익숙했었고, 이에 동양권의 지하철 시스템의 경우 인식 수준과 발전 단계를 살펴보면 단거리를 운행하는 통근용 기차를 땅 밑으로 집어넣은 것이 시초에 가깝다.[17] 뉴욕, 파리 등 서구권 대도시 지하철들이 시 경계 안에서만 다니는 반면, 서울, 도쿄, 상하이 등 아시아권 지하철들이 노선을 그대로 교외 지역까지 늘리거나, 별도의 광역전철 노선을 지어 직통운전을 하는 것도 같은 이유다.
결론적으로 동양권의 지하철 시스템은 대체로 열차의 최고속력이 높고(100~130km/h) 가속력이 낮으며 차량의 폭과 길이가 길고(버스나 노면전차보다는 기차에 가까움), 서양권의 시스템은 최고속력이 낮고(60~90km/h) 가속력이 높으며 차량의 폭과 길이가 짧은 형태(기차보다는 버스나 노면전차에 가까움)로 진화하게 된 것이다.
뉴욕 지하철은 대부분의 차량이 잘 쳐줘도 80~90km/h 정도밖에 못 내며, 오래 전에 지어져 선로가 감당할 수 있는 최고속도는 그보다도 낮다. 이런 상황에서 현대 대도시의 교통편으로 쓰기 위해 요구되는 수준의 소요시간을 유지하며 수송을 하려면 당연히 더 급격하게 가속하고 더 급격하게 제동할 수밖에 없는 것이다. 사실 대한민국에서도 경전철 시스템을 보면 대충 비슷한 경향성을 띈다. (최고속도가 느리고 터널과 열차가 작은 대신 더 빨리 가속/제동하며 배차간격이 짧음)
6. 상습적인 정차[편집]
운전정리 때문에 몇 분씩 멈춰 서는 경우도 왕왕 발생한다. 러시아워 때에는 항상 운전정리라는 이유로 거의 모든 노선에서 서행운전 하거나 아에 몇 분씩 멈춘다. 지하철이 막힌다. 어느 나라나 있는 일이지만 뉴욕 지하철은 이게 심각하다.
대낮에도 대놓고 여기저기 터널 보수공사나 선로교체, 직결선 건설, 기타 등등 잡다한 공사를 많이 하므로 대부분 이와 관련해서 길막(...)이 벌어지는 경우, 이런 상황이 발생하면 승객들이 나이와 성별, 인종을 막론하고 한 마음이 되어 욕을 내뱉는 훈훈한(...) 광경을 목도할 수 있다. 게다가 30분에서 1시간 이상 정지하는 경우가 생길 수 있는데, 말 그대로 미칠 수 있다. 특히 신호 시스템 고장이 낮/밤 안 가리고 수시로 발생해서 지연이 밥 먹듯 일어나는데, 짧게는 5분에서 길게는 몇 시간까지 정차하는 경우도 있다.
7. 잦은 운행경로 변경[편집]
뉴욕 지하철 시스템이 워낙 오래되다보니[18] 여기저기서 예기치 못한 문제가 발생한다. 대표적인 문제는 신호 고장, 선로 문제, 전동차 문제이며, 소방관, 경찰관의 활동, 기상 문제, 승객 응급 상황 등도 종종 일어나고, 이것이 지하철 운행에 차질을 준다. 실제로 발생한 예로 어느 정거장에서 한 사람이 지하철에 끼이는 사고가 일어났는데, 이 때문에 모든열차들이 기지로 다시 가야 하는 상황이 생겼었다. 이때문에 퀸스 쪽 E, F, 그리고 M 열차가 모두 운행중단을 해버려서 출근 중인 사람들이 맨해튼으로 갈 방법이 없어서 빡치는 일이 있었다. 뉴욕 지하철을 쓸때 반드시 지하철 뉴스를 늘 체크해야 하는 이유이기도 하다.
- 완행(Local)과 급행(Express)이 같이 다니는 구간의 경우, 멀쩡하게 전역 정차를 다 하던 열차가 갑자기 일부 역에는 무정차 통과를 하면서 특정 구간만 급행으로 달리는 경우가 있다. 이 경우 급행 운행을 시작하기 전에 차내 방송으로 알려 주기는 하는데, 대부분의 경우 차장이 웅얼웅얼하는 아주 알아듣기 어려운 영어로 한 번만 말하기 때문에, 현지인들은 투덜투덜하면서 내리지만 관광 온 외국인들은 혼란스러워하다가 가고 싶은 역을 지나치는 경우가 생긴다. 흔하게 발생하는 상황을 들자면 맨해튼 구역 내에서 1, 6호선이나 B, C, E, N, R라인 열차가 갑자기 급행으로 전환되어 운행을 하거나, 2, 4, 5호선이나 A, D, Q라인 열차가 갑자기 완행으로 전환되어 운행을 한다. 심각한 경우는 대체 교통수단이 많지 않은 7호선 같은 노선인데, 다른 노선은 대체 교통수단을 찾으면 되지만 7호선의 경우에는 훨씬 비싼 데다 자주 있지도 않은 철도를 타거나 그냥 다음 열차를 하염없이 기다려야 한다(...)
- 원래 경로를 벗어나 전혀 다른 곳으로 가거나 아에 운행을 중단하는 경우가 있다. 흔하게 발생하는 상황을 들자면 맨해튼 및 브롱스 구역 내에서 1, 2, 3호선 구역에 4, 5호선 열차가 운행을 한다. 맨해튼, 퀸스 및 브루클린 구역 내에서는 F라인이 E, M라인 구간(50가 락펠러 센터역~잭슨하이츠역)을 경유하거나 아에 G라인 구간(버겐가역~코트스퀘여역~잭슨하이츠역)을 운행한다.[19] 마지막으로 N, Q라인이 가다가 뜬금없이 여기까지 운행한다고 다 내리라는 등등 예기치 못한 상황이 자주 발생한다. 이럴 때에는 당황하지 말고 안내 방송을 잘 들어야 한다.
8. 심각한 혼잡도[편집]
출퇴근 시간대를 중심으로 차내 혼잡도가 극에 달하는 노선이 더러 있다. 뉴스에서 이러한 문제점을 계속해서 보도하고 있을 정도로 심각한 상황인데, 대표적인 노선은 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, A, B, D, E, F, J, L, N, S 노선이며[20] 주요 환승역 지점에는 승객들로 넘쳐나 지하철에 탑승하지 못하는 경우가 있다.[21] 그 중 MTA 직원이 승강장에 대기하고 있는 역은 매우 혼잡한 역이므로 지하철을 이용할 때 주의해야 한다.
MTA에서 발표한 자료에 따르면 2015년 지하철 이용객 수가 1948년 이래 최고수인 17억명 이상, 하루 평균 570만명 이상을 돌파했다고 발표했다. 전반적으로 멘하탄과 퀸스 지역은 0.9% 증가, 브루클린 지역은 1.4% 증가, 브롱스 지역은 0.3% 증가했다. 또한 2015년 이용객수가 증가한 노선과 역은 M라인 센트럴가역 13.2% 증가, 2, 3, 4, 5, A, C, J, Z라인 풀톤가역 7.5% 증가, 록커웨이 A라인 주중 7.2%, 주말 9.6% 증가, G라인 8.9% 증가, M라인 6.6% 증가됐지만 7호선만 유일하게 4.6%가 감소됐다고 밝혔다.
9. 너무나도 불충분한 노선[편집]
맨해튼과 브롱스를 통과하는 노선은 대부분 남북 종단 노선들이며, 맨해튼과 브롱스를 동서로 횡단하는 노선은 거의 없다시피해서[22] 지하철의 시설 규모에 비해 이용률이 높지가 않다. 물론 러시아워 때는 이것도 미어터진다. 아마 MTA에서 지하철만 제대로 정비해도 맨해튼은 교통체증 지옥이라는 오명을 벗을 수 있을 것이다.
또한 몇 블록마다 걸어가면 지하철 역이 나오는 맨해튼의 경우에도 동부 지역은 교통 사각지대 수준으로 노선망이 부족하다. 남북 횡단 노선이 IRT 렉싱턴가선 단 하나밖에 없는데다가 주요 상업지구와 관광지까지 경유하면서 매일 미어터지기 때문. 이를 분담할 2번가 지하철은 2017년에야 3개 역의 1단계 구간이 개통해 아직 맨해튼 동부 상당 지역은 역세권에서 벗어나있다.
브롱스, 브루클린, 맨해튼 전 지역 내 동네 구석구석 경유하는 노선이 많은 반면, 퀸스는 그렇지 않다. 즉 아스토리아, 자메이카, 플러싱 라인 등 퀸스 서북부와 퀸스 중심구역에 한해 지하철 노선이 있고, 주택단지가 많은 퀸스 북부와 남부 그리고 동부는 지하철 노선이 아예 없어 버스로 대체하고 있다.[23] 이 때문에 퀸스를 통과하는 지하철 노선과 주요 역 주변은 러시아워 때 혼잡해서 난리다.[24]
또한 브롱스~맨해튼, 퀸스~맨해튼, 브루클린~맨해튼을 연결하는 노선은 많은 반면, 브롱스~퀸스를 직접 혹은 맨해튼을 거쳐서 연결하는 지하철 노선이 없다. 퀸스~브루클린 구간도 주요 지역들을 오고 가려면 반드시 맨해튼을 거쳐야 한다.[25] 맨해튼을 거치지 않고 퀸스~브루클린을 직접 연결하는 노선들도 몇 개 있지만 G선을 제외하면[26] 둘사이의 변두리 지역들[27]을 연결해 주는 데 그친다.
대표적인 예로 M선을 들 수 있는데, 이 노선은 특이하게 양쪽 방향 모두 퀸스에서 시작해서 퀸스에서 끝난다.[28] M선은 남쪽 방향을 기준으로 퀸스-맨해튼-브루클린-퀸스 순으로 지나간다. 전자의 퀸스가 퀸스 교통의 중심축인 퀸스 블러바드 라인이라면 후자의 퀸스는 변두리 지역인 리지우드, 미들 빌리지 지역이다. M선의 길이는 29.3 km지만 정작 두 종착역 사이의 직선거리는 불과 3.98 km이다. 하지만 이 두 지역을 환승없이 갈 수 있는 유일한 방법이기도 하다. 차라리 걷는 게 나을 정도다.[29] 다만 이걸 곧이곧대로 받아들여 양 말단부 이동을 위해 만들었다고 생각하면 곤란하다. 이런 기형적인 노선이 가능했던 이유는 리지우드와 브루클린 북부 지역에서 맨해튼으로 가는 수요와 퀸스 블러바드 라인의 완행 수요를 하나의 노선으로 동시에 충족시킬 수 있었기 때문이라는 점이 크다.[30]
브롱스~퀸스를 연결하는 지하철이 아예 없는 건 더 심각한 문제이다. 브롱스와 퀸스 사이에는 강이 흐르고 있지만 이 두 지역을 지하철을 이용해서 오고 가려면 맨해튼에서의 환승은 기본이고 브롱스에서 버스로 환승하는 것까지 감안한다면 거의 두 시간 가까이 소모가 된다. 브롱스와 퀸스를 연결하는 교통수단은 Q44 버스가 사실상 유일한 방법이다.[31] 이 노선은 지하철이 없는 퀸스 동부지역에서 브롱스로 넘어가는 수요를 담당하므로 수요는 많지만 한 번 이상의 환승이 불가피하고 브롱스내에서도 환승할 수 있는 지하철 노선이 2, 5, 6번 전철뿐이다. 러시아워나 밤시간대에는 극악의 배차간격을 보여주기도 한다. 결국 지하철 근처에 살면 맨해튼을 거쳐 가는게 유일한 방법이고 이도저도 안된다면 결국 차가 있어야 한다. 물론 막대한 다리 통행료를 감수해야 한다.[32] 많은 직장인들이 브롱스에서 근무하는 걸 꺼리고 브롱스에서 일하고 있어도 조금이라도 연차가 쌓이거나 다른곳에 빈자리가 생기면 빠져 나오려는 이유다. 브롱스의 치안 상태가 매우 안 좋은 것도 여기에 한몫한다.
공항철도 연계도 부족하다. 존 F. 케네디 국제공항으로 가는 에어트레인도 자메이카역[33]과 하워드 비치-JFK 공항역[34]까지만 운행하므로, 공항에서 도심으로 가려면 최소 1번 이상 갈아타야 한다. 라과디아 공항으로 가는 것은 더 힘들다. 이 공항을 연결하는 철도노선이 전무한 상태로 잭슨 하이츠-루즈벨트가 역이나 61가-우드사이드 역에서 Q70으로, 혹은 맨해튼 125가를 지나는 노선들이라면 125가역에서 내려서 M60 버스로 환승해야 한다.
바로 옆이지만 소속 주가 다른 뉴저지 방면은 실질적으로 뉴욕 위성도시 도시권임에도 지하철이 주 경계 너머는 다니지 않는다. 대신 NJ Transit 철도, 버스를 주로 이용하는데 펜 역으로 모여서 끊기게 만들어 노선망도 부실하고 요금도 더 비싸다. 같은 나라의 워싱턴 메트로가 주 경계 건너 버지니아 주, 메릴랜드 주까지 그냥 자유롭게 이어지는 것과 대조적.
10. 부실한 안내방송 시스템[편집]
2017년 말을 기점으로 472개 모든 역에서 실시간 도착 안내 서비스와 안내방송 및 LCD 계기판이 운영되고 있다. 하지만 CBTC를 운영중인 L선을 제외한 여타 B Division 라인들은 기술의 한계로 인해 여전히 도착시간의 정확성이 떨어진다는 단점을 갖고 있다.
역 승강장 내 안내방송 외에 전동차 안내방송은 여전히 심각한 상황이다. 2000년대 이전에 도입된 오래된 전동차는 안내방송 시스템도 없어서 역에 완전히 정차해야 그 때 승무원이 '지금 어떤 역에 도착했고 다음 역이 어떤 역'이라는 방송을 하거나, 아예 안내방송조차 하지 않는다. 이처럼 뉴욕 지하철은 안내 시스템 또한 부실해서, 뉴욕에서 오래 산 뉴요커가 아닌 이상 한 눈 팔다가는 내릴 역을 놓치기가 쉽다. 따라서 뉴욕 내에서 이동 수단을 지하철로 할 관광객들은 최소한 노선도는 필히 소지하고 다녀야 한다. 열차가 들어올 땐 급행 여부를 체크하는 것도 필수. 내려야 할 역이라고 일어섰는데 열차가 그 역도 그 다음 역도 쌩하니 지나치는 사태가 생길 수 있다. 간혹 차량 내 스피커가 영 좋지 않은 것도 있어서 안내방송을 해도 알아듣기 힘들다.
다행히 요즘은 대부분 승강장에서 스마트폰을 사용할 수 있을 정도가 되었다. 따라서 뉴욕 지하철을 탈 계획이 있다면 타기 전에 myMTA앱을 깔기 바란다. 열차를 타기 전에 승강장에서도 노선별로 서비스 변경이나 도착시간 등을 실시간으로 체크할 수 있다. 물론 열차를 타고 터널 안으로 들어가면 여전히 신호가 안터진다는 점은 감안할 필요가 있다.
11. 개선의 움직임[편집]
2016년 MTA는 5개년 프로젝트로 최첨단 전동차 도입과 역 구내시설 환경 개선을 발표했다. R32와 R44, R46 등 구형 전동차들을 대체할 최첨단 전동차 R211를 최소 500대 이상 발주할 예정이며, 역들 중 특히 위생이 불량하고 시설이 낡은 역들을 재시공해 각종 편의시설과 혼잡도를 완화할 수 있는 환경을 갖추기로 했다. 역 구내시설 환경은 우선 5개 구의 31개 역에만 실시 할 예정이며 출입구 디자인, 승강장 전등 개선과 실시간 도착 안내 시스템, 플랫폼 자재 교체, 안전유리 및 지도 등을 개선한다고 밝혔다.
맨해튼 59가-콜럼버스 서클 역 내에 지하상가가 새롭게 개장했다. 반면 역 구내시설은 더러운(...) 모습 그대로라 상당히 이질감이 있다.
11.1. 스크린도어[편집]
뉴욕 지하철은 스크린도어가 없어서 굉장히 위험할 뿐더러 특히 노숙자들이 행인들을 철도로 밀어버리는 범죄가 지속적으로 생기자 스크린도어 설치를 적극적으로 고려하기 시작했다.# 2022년 초에 40대 여성을 노숙자가 밀어버려서 사망하는 사건이 터진뒤로 입장을 바꿨다. 그 전까지만 해도 뉴욕시 전체에 스크린도어를 설치하는건 불가능하고 4분의 1만 설치할 수 있다고 MTA 회장이 언급했었지만 태도를 바꾼것이다.
다만 현실적으로 스크린도어를 설치하는건 힘들다. 이미 역 3곳에서 테스트중이긴 하지만 한국과는 달리 뉴욕 지하철은 무려 100년 이상 오래된 곳이라 처음부터 구조적으로 문제가 있을 수 밖에 없고[35] 스크린도어를 설치할려면 역 전체를 다 바꿔야하기 때문이다. 가득이나 지하철 시스템부터 굉장히 후진 상태라 스크린도어 설치한다면 운영 난이도가 높아질 수 밖에 없다. 높은 비용은 덤. 거기에다가 노숙자나 불량배들이 시설 기물들을 고장내거나 파괴하는 행위는 지금조차 있는 상황이라 스크린도어에 문제가 생길 가능성이 매우 높다.
결국 시도는 해보겠지만 뉴욕 지하철 특성상 모든 승강장에 스크린도어를 설치하기는 어려울 것이다. 현재로선 테스트중이니 지켜보아야 한다.
11.2. 역 리모델링[편집]
2017년 리모델링을 마친 N/R/W 선의 53가 역
2015~2019년에 걸친 Enhanced Station Initiative(역 개선 계획)의 일환으로 일부 역사는 리모델링 공사가 완료되었다. 개선된 개찰구와 깔끔하고 밝은 조명으로 그 동안 음침한 분위기를 내던 뉴욕 지하철 역을 감안하면 아주 대대적인 작업이라고 할 수 있겠다. 열차의 진입 정보를 알려주는 안내 스크린도 승강장 및 개찰구 등에 설치가 되었다.[36]
한국의 지하철 승강장처럼 승강장 내에 역사 및 주변정보를 안내해 주는 컴퓨터도 설치되어 있다. 또한 안내가 필요할 때 역무원과 통화가 가능하고 승강장 내 긴급상황 발생시 사용 가능한 비상정지 버튼이 있는 키오스크 역시 도입되며, 기계적인 면에서는 차차 많은 발전을 하는 중이다.
11.3. 신형 전동차[편집]
MTA는 1980년대 말부터 NTT(New Technology Train) 사업을 전개해 2000년부터 신세대 전동차들을 도입 중이고, 현재 가장 최신형 차량은 2017년부터 도입되기 시작한 MTA R179 전동차이다. 또한 기존 차량들과는 전혀 다른 승객 친화적 디자인을 적용한 R211 전동차를 2021년경 도입해 R32와 R44등의 노후화된 B 디비전 전동차들을 전량 대차할 예정이다. 2018년 가와사키 중공업에 535량 주문을 발주했고, 2020년 1월 첫 생산분이 공개되었으며, 첫 테스트 차량이 7월 중 인도될 예정이었다가 코로나바이러스감염증-19 사태로 인해 2021년으로 연기되었다. 그리고 2021년 3분기가 돼서야 반입되는 모습이 포착됐고, 9월 들어 곳곳에서 시범운행하는 모습이 포착되었다.
이후 2025년부터 2030년 사이에는 R262 전동차를 도입하여 기존의 R62 전동차들을 대체할 예정이다.
11.4. 휴대전화 신호와 와이파이[편집]
한동안 거의 모든 역에 전화기지국을 설치하지 않아서 지하로 내려가면 통신사 불문하고 휴대전화가 안 터진 바 있다. 그나마 버라이즌이 간혹 터지던 정도. 애초에 미국 휴대전화는 가정집에 들어가기만 해도 잘 안 터지는 일이 흔하다. 지하에서 안 터지는 것쯤이야...
2011년 몇 개 역에서 시범적으로 휴대전화 기지국을 설치한 이후, 2010년대 하반기 기준으로는 모든 지하철역에서 전화와 4G 신호 수신이 가능하고 와이파이가 제공된다. 한국에 비하면 원시적인 수준이라고 할 수 있겠지만, 현지인 입장에선 엄청나게 좋아진 것이다. 그러나 여전히 지하철을 타고 역 간 이동 중에는 휴대전화 신호가 잡히지 않는다.[37]
11.5. 전반적인 치안 향상[편집]
뉴욕 지하철은 24시간 영업하는 데다 할렘 등 우범가를 지나는 노선이 많아 지하철 내부의 범죄로 악명이 높았다. 그래피티 투성이 열차와 어두운 조명은 지금까지도 뉴욕 지하철을 대표하는 이미지로 각인되어 있을 정도. 새벽 시간대에 지하철을 기다려야 한다면 역 내부에서도 "Waiting Area"라고 써 있는 근처에서 열차를 기다려야 했었다. 그 외의 지역에서 얼쩡얼쩡 서 있다가는 칼빵 내지는 총이라도 잘못 맞아도 CCTV가 적기 때문에[39] 어떻게 조치할 도리가 없었기 때문.
하지만 9.11 테러 이후 테러 대비 때문에 지하철의 치안 역시 더불어 상당히 좋아졌다. 왼쪽 사진의 타임스 스퀘어 등 번화가들 주변 역은 수만 명의 관광객들로 붐비는 지역이라 테러가 일어날 가능성이 큰 지역 1순위로 들어가고, 이로 인해 경찰특공대 등의 무장경관들이 자동소총을 휴대하고 경비를 서는 모습을 볼 수 있다. 이런 식으로 9.11 이후 경찰이 더욱 더 무겁게 무장[40]한 모습을 쉽게 볼 수 있다. 또한 2000년대 후반 들어 젠트리피케이션이 곳곳에서 진행되며, 맨해튼 전체의 범죄율이 많이 내려간 상황이라 지하철은 더 이상 그렇게까지 우범지역은 아니다.
지하철의 그래피티 역시 지금은 보기 힘든 풍경이다. 2000년대 초중반까지만 해도 전동차에 그래피티가 안팎으로 그려져 있었는데, 현재는 낙서가 발견되는 즉시 직원들이 청소도구를 들고 와서 다 말끔히 청소해주고 가기 때문에 이런 경우가 드문 편.
물론 간혹 구석에서 자고 있는 노숙자들이나 뉴욕 어딜 가나 마주치게 되는 이상한 사람들(...)과 어색한 여행을 해야 하는 경우는 어쩔 도리가 없다. 이런 사람들이 먼저 적대적으로 나오는 경우는 많지 않고, 눈을 마주치거나 먼저 시비거리를 제공하지 않는 이상 안심까지는 아니어도 걱정하지는 않아도 된다.
과거에 비해 치안이 많이 좋아졌다는 것이지 한국 수준의 치안을 기대해서는 안된다. 심야 시간에 지하철을 이용해야 한다면 반드시 가방과 소지품을 조심해야 한다. 그나마 강도는 많이 없어졌지만 소매치기 및 절도는 아직 흔하다. 특히 스마트폰을 절대 어디 놔두면 안된다. 특히 노숙자들이 계속해서 범죄를 일으키기 때문에 치안이 좋지 않다고 볼 수 있다.
11.6. 교통카드 시스템[편집]
기존의 마그네틱 스와이프 방식 메트로카드를 대체하기 위해 MTA에서는 모바일 간편결제 시스템을 이용한 교통요금 결제 체계를 구축하려 연구해왔고, 2019년 5월 31일부터 OMNY(One Metro New York)라는 컨택트리스 시스템의 시범 운영을 시작했다. 렉싱턴가 선(4, 5, 6호선)의 애틀랜틱가-바클리스 센터 역 ~ 42가-그랜드 센트럴 역 구간에서부터 시작해 현재는 맨해튼 내 거의 모든 역과 브롱스/브루클린/퀸스 일부 역에서 사용이 가능하다. 계획대로라면 2023년말에 메트로카드는 OMNY로 완전 대체될 예정이다. 2020년 현재 OMNY로는 지하철 1회 탑승만 가능하고 환승은 불가능하다. 수개월 내에 맨해튼 내의 버스에서도 환승이 가능하도록 확대할 예정이긴 하다. 1월 초순에는 애플페이로 OMNY를 이용하는 일부 고객들에게 중복 과금이 되었다는 문제가 제기되었다.
[1] 물론 운행을 중단하는 구간에 한해 무료 셔틀버스나 대체노선을 제공하고 있으나, 그렇지 않은 곳이 더 많다.[2] 뉴욕 지하철은 24시간 운행을 하고 있으나, 공사가 있으면 밤 8시 또는 밤 11시까지 운행을 하고 자정부터 다음날 오전 5시까지 운행을 중단한다.[3] 2022년인 현재에는 무려 엘리베이터가 설치되어 있는 모습이 있다. 아쉽게도 역사의 스크린 도어나 리모델링 등은 진척이 없는 상황이다.[4] 어번 딕셔너리에는 'NYC SUBWAY에만 서식하는 고유종'(...)이라고 기술되어 있다.[5] 뉴욕 뿐만 아니라 미국의 대중교통을 이용해야 하는 시점이 오면 위생은 포기하면 편해가 낫다. 애틀랜타의 철도 MARTA를 예로 들자면 시설에서는 뉴욕보다 뛰어나지만, 다운타운 근처로 가면 갈수록 정류장의 청결도가 떨어진다. 시궁쥐, 비둘기, 노상방뇨로 인한 거리의 악취 등등... 그나마 새벽 2시부터 다음날 6시까지는 영업을 안 해서 다행이다. 게다가 머나먼 호놀룰루의 버스도 최고의 가성비(2016년 1월 기준으로 $2.50으로 왕복이 가능하다)와 노약자들을 위한 서비스를 자랑하지만 바퀴벌레가 가끔 보이고, 의자와 등받이가 뭔가로 인해 젖어있는 경우가 종종 있다. 하여간 뭔가 지저분해 보이는 좌석이나 바닥 쪽은 피하도록 하자. 그래도 워싱턴 메트로나 보스턴 지하철, 로스앤젤레스 메트로 등은 나름 괜찮은 편.[6] 보스턴 지하철도 못지 않게 오래되었으나 이쪽은 최근에 개통한 노선 비중도 적지 않고 24시간 운영을 하지 않기에 청소 시간이 확보되는 편이다. 처리해야 하는 유동 인구도 뉴욕보다는 아무래도 적고.[7] 미국에선 나무바퀴(Wood Roach)로 부르는데 원래 썩은 나무 속에서 알을 까고 살아서 그런 이름이 붙었다. 도심에서는 하수도에 서식하여 지하철 선로에 자주 들어온다.[8] 뉴욕은 민주당 우세인 진보 지역이고 미국의 자유주의적 경제·사회복지 환경이 노숙자를 양산하는 경향이 있어 시 조례나 정치 여론이 노숙자에 동정적이다.[9] 단, 타임스 스퀘어쪽은 테러 때문에 중무장한 경찰들이 상시 배치 및 경계중이다. 아예 소총을 들고 있는 경찰도 있다.[10] 대개 이쪽 지역 출신들은 정부나 지자체로부터 강력하게 통제되고 관리되는 공공시설을 사용하며 자라온 경우가 많기 때문이다.[11] 뉴욕은 미국에서 총기 규제가 가장 높은 수준의 깐깐한 지역에 속하는지라 우범지대만 아니면 총기 볼 일은 거의 없긴 하다. 그러나 한번씩 난사 사고가 나는 것도 사실.[12] 특히 7번가/53가 역에는 정말로 크고 아름다운 녹물 고드름이 있다.[13] 다른 노선으로 대체할 수 있는 구간들이 많다. 이런 이유로 맨해튼에서 시작되었다.[14] 공교롭게도 이 7호선은 한인이 많이 거주하는 플러싱을 종점으로 하고 있다.[15] 일반적으로 해당 노선을 운행하는 지하철에 공지사항으로 붙여놓긴 한다.[16] 굳이 지하철이 아니더라도 최초의 증기기관차 사진만 봐도 알듯이 처음 생겨난 철도는 열차의 크기 자체가 작았다. 그러다 철도기술이 프로토타입 수준을 벗어나 성숙되며 수용용량, 속달성 등의 문제로 열차 크기를 키우고 속도를 빠르게 하는 작업을 거치며 가장 효율적인 열차 크기, 충분하게 빠른 속도에 해당하는 오늘날의 기차와 같이 발전하게 되었다.[17] 멀리 갈 것도 없이 당장 서울 1호선의 조상을 살펴보면 된다. 서울전차 종로선 구간을 따라 터널을 뚫고 서울~인천간 비둘기호와 경부선 단거리 비둘기호를 대체하게끔 하였다. 단순히 노면전차를 대체하려는 목적이었으면 비용이 많이 듦에도 불구하고 역과 터널을 그렇게 중후장대하게 시설하고 직통운행이 가능하도록 기차 선로와 지하철 선로를 연결할 이유가 없다.[18] 기본 시스템 기계는 1950~1960년대에 제조된 걸 아직도 사용하고 있다.[19] 만약 맨해튼으로 가려고 F라인을 탔다가 예기치 못한 상황이 발생해서 G라인 구간을 경유해서 빠져나간다고 방송을 하면 그 즉시 열차에서 내려야 한다. 쉽게 서울 지하철에 비유해서 생각하자면, 의정부역에서 내려온 서울 지하철 1호선 열차가 지하 구간으로 들어가지 않고 지상 청량리역으로 빠져서 수도권 전철 중앙선 구간으로 우회하는 상황(실제로 발생 사례는 드물지만 종로 지하구간에서 사고가 발생해서 지하구간을 운행하지 못하게 되면 이렇게 우회시킨다. 중앙선은 8량 대응이라 정차를 못하므로 용산역까지 무정차 직통.)을 생각하면 좋다. 이렇게 되면 서울 도심 방향으로 갈 사람은 청량리에서 내려야 되는 것과 비슷한 이치다.[20] 원래 러시아워 지하철은 어지간한 나라의 어지간한 노선은 다 터져나간다고 보면 된다. 물론 서울 지하철도 예외가 없어서 출퇴근시간대 혼잡률 150% 넘는 노선이 6호선과 8호선을 뺀 전부다.[21] 이렇기에 일부 열차는 중련으로도 운행한다.[22] 맨해튼은 브로드웨이 셔틀 S선, 플러싱 7선, L라인 외에는 전무, 브롱스는 아예 없어서 사실상 버스로 때운다.[23] 7호선 플러싱역, E, F, J라인 자메이카 종점역에 가보면 거의 대부분 사람들은 버스로 갈아탄다.[24] 특히 7호선과 E라인은 4, 5, 6호선보다 더 혼잡한 상황이다.[25] F, N, R선 등이 퀸스~맨해튼~브루클린의 주요 지역들을 연결하는 대표적 노선들이다.[26] 이 노선도 퀸스 중심부로 가는 게 아닌 퀸스 서부 지역인 롱아일랜드 시티-퀸스/브루클린 경계 지점까지만 운행하고 있다.[27] 예를 들어 매스페스, 리지우드, 우드헤이븐, 오존파크 등[28] 셔틀이 아닌 지하철 노선 중에서 유일한 케이스다.[29] 대략 한시간 정도 걸린다.[30] 우리나라의 경우에도 서울 강서구와 송파구를 왕래하는 데 서울 5호선의 경로는 전혀 효율적인 경로가 아닌 기형적인 경로이지만 양 쪽 말단에서 중심지(여의도, 광화문)을 왕래하는 데는 크게 문제가 없는 형태이기 때문에 그렇게 만들어진 것이다.[31] Q50 버스도 있지만 사실상 플러싱~Co-Op City 간 셔틀이라서 수요는 매우 한정적이다. 당연히 배차간격도 극악이다.[32] 하루에 왕복으로 현금 기준 $19, E-Z Pass 기준 $12.24의 통행료를 지불해야 한다. 통행료를 안 내는 방법은 퀸스보로 브릿지를 넘어서 맨해튼을 거쳐가는 방법이 유일하고 퀸스 서부 지역에서 애용하는 방법이다. 하지만 맨해튼의 악명높은 교통정체를 감안하면 글쎄....[33] E, J/Z선, LIRR 환승 가능[34] A선으로 환승 가능[35] 난간형 스크린도어를 주로 설치하는 일본에서도 장기간 보강공사를 거치고 설치한다.[36] 일부 역을 제외하면 뉴욕 지하철에선 행선지 및 열차 진입 정보를 알려주는 장치가 없었다. 한국처럼 이미지를 통해 애니메이션 효과까지 도입하진 않았지만, 사실 저 정도만 넣어줘도 이용에는 불편함은 없다.[37] 지하철에서 스마트폰으로 웹서핑하는 습관이 있는 관광객이라면 미치도록 답답할 것이다.[38] 더 많은 사진은 여기로, 여기도.[39] 9.11 테러 이후 보안상의 이유로 CCTV가 군데군데 설치가 되어 있어도, 뉴욕 지하철이 워낙 크다 보니 아직은 조금 모자라다.[40] 권총은 물론 기관단총이나 자동소총을 휴대한다! 경찰특공대 소속 장갑차도 뉴욕 곳곳에 테러를 대비해 깔려있다.
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