닛산 바이올렛
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Nissan Violet
日産・バイオレット[1]
1. 개요[편집]
일본의 자동차 제조사인 닛산에서 생산했던 승용차이다.
2. 상세[편집]
2.1. 출시 배경[편집]
キャッチコピーは“もう、なにかが始まっている。“しなやかなクルマ”
伝統のメカニズム
출시 당시 광고 카피[2]
출시 이전인 1971년 8월에 블루버드는 당시 판매되던 510형의 윗급 차종으로 '블루버드 U'라는 이름을 달고 나온 차량으로 풀체인지가 이루어진 상황이었다. 당시 토요타 코로나의 윗급으로 만들어진 마크 II의 출시, 고도 경제 성장으로 인한 수요 견인 인플레이션이 이루어졌고, 그로 인한 소득 증가가 이루어지던 시기에 제작되었다. 이 때문에 블루버드 U가 기존 블루버드보다 차급이 커지고 비싸지면서 기존 구매층이 이탈할 우려가 있었다.
당시 블루버드는 블루버드 U의 발매 이후에도 '幸せの1400'[3]의 광고 카피를 내세우며 1.4L와 1.6L 4도어 세단과 2도어 세단 라인업을 가지고 SSS 및 패밀리 사양으로 재편해 병행 판매가 이루어지고 있었고, 이러한 상황은 바이올렛의 출시 이전인 1972년 12월까지 이루어지고 있었다.
2.2. 1세대 (710, 1973~1977)[편집]
1973년 1월에 처음 출시되었으며, 아랫급 차종인 닛산 서니와 윗급인 블루버드 U 사이의 포지션을 담당하였지만, 실제로는 블루버드 시리즈에서 파생된 차량이었으며, 510형 블루버드의 실질적인 후속 차종이기도 했다. 이러한 배경에는 당시 닛산의 상품 기획이나 판매 정책이 큰 영향을 미쳤던 것으로 보인다. [4] 라인업은 2/4도어 세단, 2도어 하드탑 3가지로 구성되었다. 후에 5도어 밴 사양 역시 추가되었다.
전면부 서스펜션은 맥퍼슨 스트럿 서스펜션+디스크 브레이크이 적용되었고, 후륜에 스포츠 사양인 SSS 사양 한정으로 510형 닛산 블루버드와 같은 세미 트레일링 암 방식 독립식 현가장치가, 나머지 사양은 리프 스프링 서스펜션+드럼 브레이크를 적용했다. 후륜구동 차량이었으며, 전장은 4,120mm, 전폭은 1,580mm, 전고는 1,385mm[5], 휠베이스는 2,450mm, 공차중량은 925kg~1,000kg이었다. 파워트레인 구성은 1.4L L14형 I4 엔진, 1.6L L16형/L16E형/L16P형 I4 엔진, 1.8L L18형/L18P형 I4 엔진, 2.0L L20B형 I4 엔진이 탑재되었으며, 3단 자동변속기와 4단/5단 수동변속기가 적용되었다.
직선적이고 깔끔한 외관의 510형 블루버드와는 다르게 복잡한 곡선을 활용한 패스트백 형태를 취하고 있었던지라 판매 부진이 빠지게 되면서 4도어 세단 사양은 결국 1976년 2월에 노치백 스타일로 개선이 이루어지기도 했다.[6] 1974년 9월에 페이스리프트를 거쳤으며, 3점식 안전띠, 반 도어 경고등이 기본 적용되었다. 또한 일부 사양에 트렁크 개폐장치를 기본 설치한 바 있으며, 세단의 콤비네이션 테일램프를 수정하였다. 여기에 하드탑 사양의 리어 가니시 디자인의 변경과 회색의 전면 그릴 색상을 건 메탈 색상으로 변경하는가 하면, 비용 절감을 위해 GL 사양 이상에 일체형 제작 방식의 도어 트림을 삭제하는 방향으로 전환하였다. 해당 사양의 광고는 후지오카 히로시가 담당하였다. 이듬해 9월에 1600 SSS-E 사양(A-P710형)이 배출가스 규제 기준을 충족한 것을 시작으로 한 달 후 모든 사양이 배기가스 규제 기준을 충족하는 연식변경을 거쳤다.
택시 사양은 510형 블루버드의 택시 사양의 실질적인 후속 역할[7]을 담당한 바 있으며, 5인승 4도어 세단 형태를 취하고 있었으며, 벤치 시트, 3단 칼럼식 변속기, 1.6L L16형 LPG 엔진을 탑재한 바 있었다. 이후 1975년 및 1976년 배기가스 규제 기준을 충족하는 1.8L L18형 LPG 엔진으로 대체되었다. 좌핸들 사양도 소수 생산되었는데, 이러한 차량들은 오키나와 현에서 판메가 이루어졌다. 1976년 7월에 출시된 810형 닛산 블루버드부터 다시 택시 사양이 추가되었으나, 1977년 5월경까지 병행 생산되다가 단종되었다.
1976년 2월 페이스리프트에서는 1.6L 사양이 1975년 배기가스 규제 기준을 충족했다. 하지만, 2도어 세단 사양은 단종되었다. 같은 해 5월에는 1.4L 사양이 해당 기준을 충족한 채 1년 정도를 더 판매하다가 1977년 5월에 나온 2세대에 자리를 물려주고 단종되었다. 총 306,419대가 적용되었다.
2.2.1. 모터스포츠[편집]
1974년 말레이시아의 '슬렁골 그랑프리'에서 바이올렛 터보 사양이 우승을 거둔 바 있었다. 또한, 1977년에는 LZ18형 DOHC I4 엔진을 탑재한 차량을 가지고 서던 크로스랠리에 참여한 라우노 알토넨 선수의 2도어 하드탑 사양이 우승을 차지한 바 있었으며, 해당 차량은 현재 닛산의 자마 사업장 내 기념 창고에 보관되어 있는 것으로 알려졌다.
랠리에서는 SSS 사양이 잠시 활약하기도 했다.
2.3. 2세대 (A10, 1977~1984)[편집]
1977년 5월 20일에 출시되었다. 차량 코드는 B-A10형/PA10형이었다. 닛산 블루버드의 파생 차종이 아닌 독자적인 차량 라인업으로 재편되었다. 출시 당시 라인업은 4도어 노치백 세단, 3도어 해치백 쿠페(오픈백 사양), 그리고 라이트 밴으로 판매되었다.[8] 1980년에는 형제차 스탄자 리조트에 대응하는 5도어 해치백 세단 라인업이 추가되었다.
1978년 5월에는 배기가스 규제 기준을 충족하기 위해 E-A11형/PA11형으로 변경을 거쳤다. 같은 해 9월에는 1600 GX 및 GX-EL 사양을 추가하였다. 이듬해 6월에는 페이스리프트를 거치며 4개의 원형 헤드램프를 사격형 헤드램프로 변경하였다. 1980년 5월에는 5도어 해치백[9] 및 여성들을 위한 1400 팬시 GL이라는 자동변속기 전용 사양을 추가하였다.
전륜에는 1세대와 같은 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 후면부에는 4링크 코일 리지드 서스펜션이 적용되었다.[10]. 세단 사양은 510형 블루버드를 의식한 듯한 직선적이고 기능적인 디자인을 갖춘 형태로 회귀하였다. 해당 차량의 등장을로 인해 젊은층을 위한 스포츠 성향의 닛산 바이올렛 오스터[11], 오스터 출시 3개월 후인 8월에는 고급스러운 스타일로 '작은 세드릭'을 추구한 닛산 스탄자가 형제차 라인업에 추가되었다. 여기에 윗급으로 풀체인지를 거쳐 회귀한 닛산 블루버드와 같은 딜러점 체계 내에서 경쟁하게 되었다.
수출 시장에서는 호주와 같은 경우, 구매자들에게 인기가 많긴 했으나 디자인 및 파워트레인과 같은 측면에서는 현지 매체들이 앞다투어 비판을 가하기도 했다. 멕시코 시장에서는 닷선 사무라이라는 이름으로 판매되다 이후 닛산 사무라이로 이름을 바꿔 현지 생산 및 판매가 이루어졌다. 3세대 격 차종으로 나온 '바이올렛 리베르타'가 1984년부터 판매되기 시작했음에도 멕시코를 포함한 라틴 아메리카 시장에서 병행 생산 및 판매를 진행하고 있었다.
1981년 6월에 후속격 차종인 닛산 바이올렛 리베르타가 등장하면서 단종되었다. 이후 1982년 10월까지 5도어 밴 사양만 판매되다 역시 단종되었으며, 5세대 닛산 서니를 기반으로 한 닷선 AD 밴이 이어받았다. 이후 수출 시장에서 생산이 이루어지다 멕시코 시장에서 상술한 바와 같이 1984년을 끝으로 단종되었다. 멕시코 시장과 같은 경우에는 이후 B11형 닛산 서니를 기반으로 한 츠루를 2010년대 후반까지 판매한 바 있다.
2.3.1. 모터스포츠[편집]
A10/A11형 차량의 경우 닛산의 WRC 대회의 주력 경주용차로 참여해 1979년부터 1982년까지 사파리 랠리에서 종합 4연패라는 대기록을 달성한 바 있었다.[12] 이 4연패는 모두 전 FIA 평의위원장이자 케냐 출신의 셰커 메타가 닛산웍스 시절 사용했던 경주용차로 WRC 사상 첫 '동일 드라이버로 동일 대회 4연패'라는 기록을 보유한 바 있다.[13] PA10형 사파리 랠리 역대 우승 경주용차들은 현재 메타의 말보로 리버리를 포함해 모두 닛산 자마 사업소 내 기념 창고에 보관 중에 있다고 한다.
여담으로 1982년 대회에서는 S110형 닛산 실비아를 준비해 둔 상황이었으나, 신뢰성 문제로 인해 전년도에 단종된 해당 차량을 기반으로 한 경주용차를 타고 참여한 바 있다. 이를 달가워하지 않았던 닛산웍스 측에서는 백업을 거부했고, 메타는 개별 참여를 하게 되면서 닛산의 트리콜로르 색상이 아닌 말보로 레드 색상의 차량으로 출전했다. 그 결과는 실비아의 신뢰성 문제로 인해 3위로 추락하는 동안, 메타는 4연패에 성공했으나, 닛산과 재계약은 힘들게 되었다.
이후 2010년에 가나가와 현 아쓰기시에 위치한 닛산 테크니컬 센터 공개 당시에 1982년 우승 차량이 말보로 레드 색상을 유지한 채 리스토어 되어 전시가 이루어진 바 있었다. 해당 설명에 의하면 리스토어 도중 전년도 2위 수상을 했던 차량과 섀시 넘버가 동일하다는 것을 알고 말보로 측에 동의를 얻어 페인트 및 스티커 사용 허가를 받아 복원할 수 있었다고 알려졌다.
2.4. 3세대 (T11, 1981~1982)[편집]
자세한 내용은 닛산 바이올렛 리베르타 문서를 참고하십시오. 3. 둘러보기[편집]
[[파일:닛산 로고 화이트.svg
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-20 21:11:08에 나무위키 닛산 바이올렛 문서에서 가져왔습니다.[1] 영어로 제비꽃을 의미한다.[2] 번역하면 '이제, 무엇인가가 시작되고 있다./유연한 자동차' 및 '전통의 매커니즘' 정도로 볼 수 있을 듯하다.[3] 번역하면, '행복의 1400'이다.[4] 이러한 부분을 반증하는 예시 중 하나가 4세대 블루버드와 5세대 블루버드의 코드명인데, 4세대는 610형, 5세대는 810형이기에 해당 차량 역시 블루버드의 일종으로 취급받는 차량이자 독립적인 차량으로 볼 수 있을 듯하다.[5] 세단 사양은 1,405mm[6] 물론, 이러한 변경 과정에는 택시 운전수들이 후방 시야가 잘 보이지 않는다며 개선을 요구한 것이 컸기 때문이다. 이로 인해 차량 코드 역시 711형으로 변경되었다.[7] 610형 블루버드 U 라인업은 택시 사양이 존재하지 않았다.[8] 수출 시장에서는 밴 사양 대신 스테이션 왜건으로 바꿔 판매했다.[9] 각각 Z16E/Z16S형[10] 라이트 밴 사양은 리프 스프링 서스펜션이 탑재되었다[11] 후에 해당 차량에서 바이올렛이라는 이름은 빠지게 된다.[12] 1979년-80년 대회는 2밸브 엔진을 탑재한 그룹 2 레이스 카로, 81년, 82년 대회는 4밸브 엔진을 탑재해 그룹 4에 참가했다.[13] 일본 내에서는 슈퍼 실루엣 레이스에 참전하는 등 강렬한 스포츠 이미지 역시 가지고 있었다.