칼트레인
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}}} 1. 개요[편집]
칼트레인(Caltrain)은 미국 캘리포니아 주 샌프란시스코에서 산호세를 거쳐 길로이(Gilroy)를 잇는 통근열차이다. 캘리포니아를 대표하는 듯한 명칭과 다르게 124km 길이의 단일 노선만을 운영하여 그 규모가 꽤나 작지만, 2020년 기준 전미 7위의 일일 승하차량을 자랑하는 고밀도 철도 시스템이다. 참고로 볼티모어의 MARC Train, 로스앤젤레스의 메트로링크보다 많은 수치다.
2. 역사[편집]
칼트레인은 샌프란시스코 광역권의 산업화 과정 만큼이나 오래된 시스템이다. 그 시작은 1863년에 산호세 & 샌프란시스코 철도(San Jose & San Francisco Rail Road)가 건설한 산호세 - 샌프란시스코 철도부터였다. 운영사가 바뀌기를 거듭하던 철도 노선은 1870년에 현재 유니온 퍼시픽으로 합병된 서던 퍼시픽(Southern Pacific)에서 1980년까지 소유하고 있었으며, 서던 퍼시픽이 지금의 유니언 퍼시픽으로 통합되어 여객 운송업을 중단하자, 캘리포니아 주 교통부(California Department of Transportation; Caltrans)가 직접 나서 돈을 지불하며 노선을 계속 운영하게 된다.
한동안 주 교통부가 운영하던 노선은, 1991년에 샌프란시스코 반도의 여러 카운티들이 모여 결성한 샌프란시스코 반도 철도 협동조합(Peninsula Corridor Joint Powers Board; PCJPB)이 서던 퍼시픽으로부터 선로 소유권을 사들이면서 별도의 기업으로 넘어가게 되었고, 지금의 이름으로 리브랜딩된다. 구조 재편 직후 암트랙 캘리포니아와의 계약으로 다년간 암트랙이 열차를 굴리기도 했으나, 2011년부터 조합에서 직접 노선을 운영하기로 하였고, 열차 운용 및 차량, 선로 정비 등 모든 권한이 PCJPB로 넘어가게 된다.
연선 지역의 높은 인구 밀도와 캘리포니아 주 내에서 가지는 정치 및 경제적인 입지와 맞물려, 칼트레인은 주정부로부터 꾸준히 자금 지원을 받고 있다.[1] 2010년 조합에 소속된 교통국들이 자금난에 시달리며 서비스를 대거 감축하는 등 다소 위태로운 시기도 있었으나, 2017년 캘리포니아 주에서 소비세 일부를 칼트레인 운영에 지원하기로 결정하면서 많이 안정화되었다. 전 세계를 강타한 코로나19도 캘리포니아 주정부의 도움을 받아 잘 버텨냈으며, 2020년 절반 가까이 감축되었던 열차 편수를 2021년부터 기존과 같이 복구하였다.
2.1. 전철화[편집]
칼트레인의 전철화 구상은 1992년부터 시작되었다. 운영사 측은 칼트레인의 전철화가 소음과 공해 저감 외에도 석유 연료 사용을 절감하고, 전기기관차를 도입하여 차량 유지비를 낮추는 등 여러 경제적인 이점이 있다고 발표하였다. 당시 암트랙의 북동 간선에서 사용 중이던 EMD AEM-7을 매입하여 전기철도를 굴리는 계획이 초안까지 만들어진 바 있으나, 자금 부족을 이유로 더 이상의 진전은 없었다.
20년 넘게 잠들어 있던 칼트레인의 전철화가 본격적으로 수면에 오르게 된 계기는, 바로 캘리포니아 고속철도이다. 산호세와 샌프란시스코 일대의 높은 지가를 회피하기 위해 캘리포니아 고속철도의 일부 구간이 칼트레인의 선로를 사용하기로 결정되면서, 고속열차를 수용하기 위한 시설 현대화 계획이 필요해졌다. 칼트레인 현대화(Caltrain Modernization), 줄여서 CalMod라고 불리는 본 프로젝트는, PCJPB가 선로를 보유하고 있는 샌프란시스코 4th & 킹 스트리트 역(4th & King st.)에서 산호세 타미엔 역(Tamien) 사이 79km의 구간에 교류 25Kv 60Hz 가공전차선을 설치하고, EMU 도입으로 배차를 좁히는 계획을 포함한다.
전철화 공사는 2017년 7월에 시작되었으며, 24억 달러의 자금을 투자하여 2024년 7월까지 공사를 마칠 예정이다. 완공 이후 디젤 기관차 견인으로 달리던 칼트레인의 열차는, 일부 편성을 제외하고 모두 슈타들러(STADLER)의 KISS[2] EMU를 사용할 계획이며, 첨두시간대 배차는 최단 10분까지 줄어들게 된다. 열차 구동 방식이 동력집중식에서 동력분산식으로 바뀌면서 표정속도가 크게 향상됨은 물론이다.
2023년에 공식 유튜브를 통해서 완공된 일부 구간을 시운전하고 있는 Kiss 열차를 보여줌으로써 공사가 거의 마무리 단계에 있음을 보이고 있다.
3. 노선[편집]
}}} 칼트레인은 샌프란시스코와 산호세를 연결하는 Peninsula Corridor의 단일 노선 체계로 운영 중이며, 평일 출퇴근 시간, 일부 계통에 한정하여 산호세에서 길로이까지 연장운행한다. 길로이까지 상시 운행이 어려운 이유는, 샌프란시스코의 4번가 & 킹 스트리트 역(4th & King street)부터 산호세의 타미엔 역(Tamien)까지는 운영사인 PCJPB가 선로를 보유하고 있지만, 타미엔 역 이남 구간은 유니언 퍼시픽의 선로를 사용하고 있기 때문. 미국의 화물 철도 회사들은 대개 여객 철도 운영에 비협조적이다.
124km의 Peninsula Corridor 노선은 거점도시인 샌프란시스코와 산호세 이외에 샌프란시스코 국제공항이 자리한 밀브레(Millbrae) 등 샌프란시스코의 위성도시와, 스탠퍼드 대학교 인근의 팔로 알토(Palo Alto), 구글 본사가 자리한 마운틴 뷰(Mountain View), 야후, 링크드인 등 여러 IT 기업을 탄생시킨 서니베일(Sunnyvale), 인텔의 본거지인 산타클라라(Santa Clara) 등 실리콘밸리의 핵심 지역을 연결한다.
3.1. 운행 계통[편집]
칼트레인의 운행 계통은 7가지로 나뉘어져 있으며, 크게 보통, 급행 그리고 특급 총 3가지의 등급으로 분류할 수 있다. L1은 모든 역에 정차하는 완행열차, L3, 4, 5는 일부 역을 통과하는 급행열차이고, 특급열차는 B7로 지칭한다. 각 열차별 번호는 앞서 언급한 코드에 열차 고유 번호 2자리를 붙여 표기한다. L2와 L6이 없는 것에 의문을 가질 수 있는데, 둘은 특정 공휴일에만 운영하는 완행 / 급행 등급에 해당되는 번호이다.
후술하겠지만 3개의 급행 열차 중 L5는 산호세 남부의 타미엔 역까지만 운행하고, 나머지 L3, 4는 출퇴근 시간에 한정해 길로이 역까지 운행한다. L3, 4는 정차 패턴이 상호 보완적인데, 노선 중간 지점을 기준으로 보았을 때 L3는 북쪽에서만 급행 운전을, 반대로 L4는 남쪽에서만 구간 급행 운전을 한다. L5는 전 구간 급행 운전을 실시하며, 특급열차인 B7의 보조 노선 성격을 갖는다.
특급인 B7은 철도 경쟁력을 높이기 위해 사측에서 온갖 노력을 쏟아 부은 결과물로, 2002년부터 2004년까지 노선 일부 구간의 복복선화와 선로 개량, 건널목 입체교차화 등 여러 고속화 사업을 진행한 이후 첫 선을 보인 등급이다. 애칭은 베이비 불릿(Baby Bullet)이며, 샌프란시스코 - 산호세 구간에 한정해 급행보다 훨씬 적은 정차역으로 운행한다. 운영사에서 표정 속도 상승에 만전을 기한 결과, 베이비 불릿은 같은 구간을 자가용으로 이동했을 때보다 20%정도 적은 소요 시간을 보인다고 한다. 코로나19 이전 기준으로 일 왕복 22회 운영 중이다.
3.2. 일러두기[편집]
3.3. 역 목록[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-20 07:28:51에 나무위키 칼트레인 문서에서 가져왔습니다.[1] 하술할 캘리포니아 고속철도 계획과 연계된 탓도 크다.[2] 우리가 생각하는 키스에서 따온 게 맞다! 슈타들러의 동차형 열차 모델들은 전부 연애와 관련된 이름이 붙는다는 특징이 있다.[3] BART의 베리예사/노스 산호세(Berryessa/North San Jose) 연장이 반영되기 전 사진이며, 칼트레인 노선 상의 애서톤(Atherton)역은 2020년부로 열차가 정차하지 않는다.[4] 출퇴근 시간대, 혹은 이벤트가 있을 때만 열차가 정차하는 역을 일컫는다.[5] 별도의 각주가 없는 급행 정차역은 모든 운행 계통이 정차하는 역이다.[L4] A B C D E F G L4번 급행[L5] A B C D E L5번 급행[6] 오전에는 북행 열차만, 오후에는 남행 열차만 정차한다.[L3] A B C D E F G L3번 급행[7] 모든 특급 시종착[8] L5번 급행 시종착[9] 타미엔 이남은 유니온 퍼시픽이 선로를 보유하고 있다.