캘리포니아 고속철도

1. 개요[편집]

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미국 캘리포니아 주 샌프란시스코 및 새크라멘토에서 로스앤젤레스와 샌디에이고를 잇게 될 고속철도 서비스. 2022년 현재 미국에서 유일한 주립 고속철도 사업이며, 개통 이후 아메리카 대륙에서 가장 빠른 속도를 가진 철도 시스템이 될 예정이다.[2][3]

2. 역사[편집]

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캘리포니아에 고속철도를 놓는다는 구상 자체는 무려 1996년부터 시작되었다. 당시 사업 진행을 위해 주 정부 차원에서 CHSRA(California High-Speed Rail Authority; 캘리포니아 고속철도 당국)가 개설되었고, 버락 오바마의 철도 부흥 정책으로 말미암아 2008년 고속철도 주민투표[4]가 통과되면서 공식적으로 시작되었다.

예전부터 캘리포니아가 원체 진보적인 동네인지라, 전반적으로 항공이나 내연기관 자동차들보다 친환경적인 철도 계획에 호의적인 편이다. 더군다나 주 자체의 인구도 많고, 주요 대도시들이 해안과 밸리를 따라 일렬로 위치해있다보니 경제성 조사에서도 유리하다. 그럼에도 예상노선을 두고 여러가지 혼선이 있었으나, 최종적으로 현재의 계획이 확정되고, 2008년부터 1단계 구간 사업 진행을 위해 채권을 발행하며 예산을 모으기 시작했다. 당시 사업 개요에서 밝혀진 바로는, 캘리포니아 고속철도는 최대 200mph(320㎞/h)의 속도로 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 2시간 40분 내로 연결할 수 있어야 했다.[5]

사업은 2010년에 미국 정부의 승인을 받아 2년간 40억 달러 가량의 지원금을 받았으며, 2012년에 당시 캘리포니아 주지사였던 제리 브라운으로부터 공사를 승인받게 된다. 2014년부터는 캘리포니아 주정부로부터 탄소배출권 거래를 통해 얻은 이익의 25%가량을 지원받게 되어 사업이 탄력을 받기 시작했고, 마침내 2015년부터 주 중부의 머세드에서 베이커즈필드를 잇는 고속선 구간을 착공하기에 이른다.

한편 2012년 7월, 페이팔의 창업주였던 일론 머스크는 캘리포니아 고속철도 사업이 느리고 비효율적이라며 하이퍼루프라는 개념을 제안했다. 머스크의 아이디어는 튜브트레인으로 불리던 비슷한 연구들이 주목을 받고 건설 논의가 일어나는 계기가 되었으나, 캘리포니아 고속철도에 하이퍼루프가 채택되지는 않았다. 10년이 지난 2022년까지도 상용 단계의 기술이 개발되지 않았고, 예상 공사 비용이 지금보다 몇 배는 뛰는 데다, 결정적으로 연선 인구가 2천만 명을 넘어가는 캘리포니아 고속철도에 사용하기에 하이퍼루프의 수송량은 너무 적기 때문.

그러다 2016년 도널드 트럼프가 대통령이 되면서 연방정부에서 자금 지원이 끊기며 예산 문제가 불거졌고, 지지부진한 사업 진행 탓에 고속철도에 대한 주민들의 관심이 떨어지면서, 2019년 취임한 신임 주지사 개빈 뉴섬에 의해 프로젝트가 일시정지되었다. 불행 중 다행으로 2015년 착공한 첫 구간은 계속 공사가 진행되었으며, 현재까지도 터널, 다리 등의 건설 현황이 유튜브에도 꾸준히 업데이트 되고 있다. 주 정부 당국에 따르면 사업 자체가 엎어진 것은 아니며, 사업의 투명성을 확보하고 연방정부와 주정부 차원을 넘어 민간 사업자와 같은 제3섹터의 참여를 통해 주민들의 조세부담을 경감하는 방향으로 재추진될 것이라는 입장이다.

다년간 예산 문제 등 여러가지 난관에 봉착하며 티스푼 공사 수준의 공사 진척도를 보였는데, 2020년 전 세계를 강타한 코로나19로 공사가 재차 연기되었다. 이후 2021년 발표한 수정 계획에서는 2029년에 Merced에서 베이커즈필드까지의 구간을 우선 개통하고, 2033년에 애너하임까지의 완전 개통을 목표로 두었다.

2023년 새로 발표된 계획에서는 2030년까지 머세드와 베이커즈필드 구간을 Initial Operational Stage로 설정해 개통하고 이후 LA와 샌프란시스코 구간을 개통하는 것을 목표로 하고 있다.

우려되는 점으로는 머세드 - 베이커즈필드 구간은 고속철도에서 가장 수요가 낮을 것이라 예상되는 구간이다. 이 구간만 이용한다면, 핵심인 샌프란시스코, LA 두 도시 중 그 어디도 고속철도가 연결하지 않는다! 머세드에서 다른 철도노선으로 갈아타고 어찌어찌 샌프란시스코까지 갈 수는 있다고 쳐도, 베이커즈필드에서 LA 구간은 여객철도 자체가 없다.

물론 고속철도 사업체도 이걸 모르는 건 아니라서, 완공 이전까지 대체수송편을 마련하려는 계획을 세우고 있다. 현재 당국은 이러한 문제점[6]을 알고 있으며 암트랙[7], ACE 통근 열차 머세드역 연장[8], 추가적인 연결 버스편을 제공하겠다는 계획을 가지고 있다.[9] 또한 해당 구간이 가장 먼저 착공된 이유는 해당 구간은 산맥을 가로지르지 않아 가장 완공하기 쉬우며 해당 구간이 완공되었을 때 이를 연장해 두 대도시를 연결할 수 있도록 예산을 받을 때의 정치적 부담을 줄이기 위해서이다.[10] 시내 구간은 기존선 공용을 하기로 되어있기에 터널만 건설하면 된다는 점에서 나머지 구간을 완공하기 쉬워진다. 이는 중부내륙선이 수서광주선이나 경강선 직통이 뒤늦게 이루어지도록 건설된 것과 유사하다. 만약에 초기 운영 구간이 2030년에 완공되고 난 후 예산 문제로 좌초더되라도 고속철도에 대한 회의적 여론이 줄어들거나 장기적으로 재추진하고자 하는 의지가 생긴다면 다시 추진하기 쉬워진다.

다행히도 2020년 극성 철덕으로 유명한 조 바이든이 대통령으로 당선되면서, 다시금 연방 정부의 예산 지원을 기대할 수 있게 되었다. 바이든의 인프라 개선법 통과로 35억 달러의 지원과 2030년까지 80억 달러의 지원을 받는 것으로 정리됨에 따라 베이커즈필드에서 머세드의 초기 운영 구간의 완공은 한시름 놓을 수 있게 되었다. 또한 칼트레인 공유 구간 선로 전철화도 완공을 목전에 두고 있다. 여러모로 빠듯한 예산 탓에 속도는 느리지만, 전 구간에 걸쳐 꾸준한 진척도를 보이는 중.

3. 기대 효과[편집]

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캘리포니아 주는 고속철도의 개통으로 45만개의 신규 일자리가 생길 것으로 예측하고 있으며, 고속철도 종사직 만으로도 7만 명을 새로 고용할 수 있으리라 보고 있다. 뿐만 아니라, 주 내부 건설사에게 공사 수주를 맡김으로써 지역 경제를 크게 활성화시키고, 고속철도 운영 수익을 캘리포니아의 공공 사업에 투자하여 캘리포니아의 경제 발전에 기여할 것이라고 보았다. 앞서 서술한 모든 예측은 실제로 세계 각국에 고속철도가 가져온 사회·경제적인 영향을 바탕으로 예측한 것이다.

또한 고속철도의 개통은 여지껏 캘리포니아의 발전사에서 다소 소외되었던 중부 지역의 도시들이 떠오르는 계기가 될 것으로 보인다. 프레즈노나 베이커즈필드를 필두로 한 캘리포니아의 센트럴 밸리(Central Valley) 지역은 지리적으로 샌프란시스코나 로스앤젤레스 등 캘리포니아의 주요 축선과 떨어져 있다는 점 때문에 성장이 지지부진했다. 센트럴 밸리의 주 산업이 농업이라는 점과 이곳의 주민들이 대부분 영어를 하지 못하는 저임금 노동자라는 점이 맞물려 이 지역은 얼마 전까지만 해도 미국에서 가장 가난한 지역 중 하나로 꼽혔다. 그러나 최근 들어 급속도로 상승하기 시작한 캘리포니아 주요 도시의 집값을 피해 많은 주민들이 센트럴 밸리로 이주하기 시작했고, 2010년대 후반 들어서는 캘리포니아 전체에서 가장 빠르게 성장하는 지역이 되었다. 지역 여론은 고속철도가 센트럴 밸리와 그 외 지역의 연결성을 크게 향상시킴으로써 낙후한 센트럴 밸리 지역을 대도시 생활권으로 편입시킨다면 한창 성장하는 캘리포니아 중부 지역과 토지 문제로 서서히 한계점에 다다르고 있는 샌프란시스코, 로스앤젤레스 대도시권 모두의 발전에 지대한 기여를 할 것으로 보고 있다[11].

그간 사회 기반시설의 불모지로 여겨졌던 미국 사회는 2010년대를 거치며 국민들의 사고 방식 변화 및 기후변화에 대한 관심 상승 등의 영향을 받아 새로운 국면에 들어섰다. 대중교통을 사회주의자의 전유물로 생각하던 사람들은 이제 지역의 시내버스망 확충을 요구하고 있고, 자가용 없는 생활을 상상하기 힘들었던 도시에 LRT 노선이 건설되고 있다. 2021년엔 조 바이든 대통령이 취임 당해부터 1조 달러의 사회 기반시설 투자 계획 Build Back Better를 발표하기도 했다. 캘리포니아 고속철도는 이처럼 급변하는 미국 사회의 분위기를 나타내는 대표적인 프로젝트라고 할 수 있으며, 도시간 이동의 선택지가 사실상 승용차와 여객기 둘 뿐이던 캘리포니아의 대도시 지역의 교통 혁명이 될 것으로 예상된다.[12]

다만 샌프란시스코가 2023년에 들어서 붕괴되기 시작하는 조짐이 보이는 것을 감안하면 프로젝트가 일부 탄력을 잃을 수도 있다는 우려가 있다.

2022 4월에 UC 버클리 국가 정책연구소에서 조사한 결과 유권자의 56%가 2030년까지 베이커즈필드와 머세드 구간이 완공되고 2033년에 샌프란시스코까지 연장하는 것에 대해서 찬반을 물었을 때 동의하는 것으로 밝혀졌다. 73%의 민주당원과 25%의 공화당원, 종도층의 54%가 동의하는 것으로 알려지면서 공화당 내부에서도 표심을 얻기 위해서는 필요한 사업이다.

4. 노선[편집]

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캘리포니아 중서부의 샌프란시스코 및 새크라멘토에서 출발해 로스엔젤레스를 거쳐 애너하임과 샌디에이고로 향하는 노선이다. 1단계 구간인 샌프란시스코 - 애너하임 구간의 총 연장은 520마일(840㎞)이며, 새크라멘토 및 샌디에이고 구간을 포함한 사업의 총 규모는 800마일(1300㎞)에 달한다. 2021년 현재 1단계는 전 구간 공사 계획이 완료되었고 일부 구간은 착공까지 들어갔으며, 2단계는 아직까지 장기 계획으로 남겨 둔 상태이다.

1단계 구간 중 샌프란시스코에서 길로이(Gilroy)까지는 칼트레인을, 로스앤젤레스에서 애너하임까지는 메트로링크를 전철화하여 선로를 공유할 예정이고, 길로이 - 로스앤젤레스 구간은 전부 신선이다. 구간별 열차 운행 속도는 길로이에서 로스앤젤레스까지가 220mph(350㎞/h), 이외 칼트레인 및 메트로링크 공용 구간은 110mph(180㎞/h)로 예정되어 있다.

새크라멘토까지 가는 노선은 로스앤젤레스 방면 기준 중부의 마데라(Madera)에서 분기할 예정인데, 이 중 마데라에서 머세드(Merced)까지의 구간이 1단계 사업 중에 같이 완공될 예정이다. 완전 개통 전까지는 자체 유료 셔틀버스 및 암트랙 서비스를 통해 고속선 연선과 새크라멘토 광역권을 연계시킬 계획이다. 또한 상단 지도에도 표기되어 있듯이 길로이에서 마데라로 진입하기 전 머세드 방면으로 향하는 삼각선도 설치될 예정이다. 하술할 열차 운행 계획에 따르면, 샌프란시스코, 산호세에서 머세드 및 새크라멘토로 향하는 운행 계통도 생길 것으로 보인다.

4.1. 역 목록[편집]

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4.1.1. 샌프란시스코 방면[편집]

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4.1.2. 새크라멘토 방면[편집]

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4.1.3. 샌디에이고 방면[편집]

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4.2. 운행 계통[편집]

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캘리포니아 고속철도 측에서 2020년 발표한 공식 서비스 계획[27]에 따르면, 샌프란시스코와 로스앤젤레스 간의 1단계 구간이 모두 개통했을 경우 예상되는 운행 패턴은 다음과 같다. 전반적으로 도카이도 신칸센과 같이 운행 등급이 뚜렷하게 나뉘고, 정차역 패턴이 획일화된 형태의 시스템을 구상 중인 것으로 보인다. 괄호 안의 숫자는 방향별 일일 운행 편수를 의미하며, 서술 편의를 위해 샌프란시스코 방향을 북행(Northbound), 로스앤젤레스 방향을 남행(Southbound)로 칭했다.


총 왕복 208회(북행 103회, 남행 105회), 11개의 운행 계통 중 샌프란시스코 - 로스앤젤레스 구간의 본선을 주행하는 계통이 7개, 머세드 방면으로 향하는 지선 운행 계통이 4개이다. 본선의 경우 모든 역에 정차하는 완행이 31회(PH1-06), 일부 역을 통과하는 급행이 88회(PH1-01/02/03/04/05), 샌프란시스코 - 로스앤젤레스 간을 무정차 운행하는 특급이 12회(PH1-00), 총 141회의 열차를 운행할 예정이다. 한편 지선의 경우 머세드 - 애너하임 구간 완행 30회(PH1-07), 급행 12회(PH1-08), 머세드 - 샌프란시스코 구간 완행 20회(PH1-10), 마지막으로 산호세 - 머세드 구간의 단거리 열차 15회(PH1-09)까지 총 77편이 운행될 계획이다.

5. 차량[편집]

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사업 계획 당시부터 차량 요구 사항이 까다롭기로 악명이 높았는데, 사측에서 2015년 발표한 보고서에 따르면 캘리포니아 고속철도 차량의 주요 요구 사항은 우선 고상홈 대응이 가능하고, 영업 최고 속도 220mph(350㎞/h) 이상[39], 편성 총 길이 680ft(210m) 이하[40]에 총 450석이상의 좌석과 자전거 거치대를 8개소 이상 설치할 수 있어야 했다. 또한 화물철도와 선로를 공유하기 때문에 미국 연방법의 까다로운 안전 규격 및 충돌 강성을 지켜야 했고, 지진이 잦은 캘리포니아 주 특성상 지진 대비 비상 정지 및 탈출 시스템까지 요구사항에 포함되었다. 위 조건을 바탕으로 사측은 2015년 철도 차량 입찰을 진행했고 전 세계의 고속철도 차량 제조사 8곳이 참여했으나,[41] 2021년 봉바르디에가 철도 차량 부문을 알스톰에 매각하며 7개로 줄었다.

그러나 당시에는 예산이 할당되지도 않았기에 발주를 하지 않고 있다가 2022년 5월 6개 편성을 발주하기 위한 보조금 요청을 바이든 정부에게 들어갔다. 2023년 프로젝트 보고서에 따르며 열차는 220mph의 속도를 낼 수 있고 Buy America 법 만족 연방철도국의 티어 3 안전 등급 만족을 조건으로 건 것으로 나타났다. 열차 훈련 시뮬레이션 제공, 디자인 규정 만족, 시운전 참여, 열차 형식 인증과 시운전을 위한 정보 제공 및 30년간 부품 지원[42], 경정비, 중정비, 훈력 시설 운영등을 추가 조건으로 내서웠다. 2023년 8월 25일에 입찰 공고가 올라옴에 따라 2024년 1월까지 협상 대상자를 추리고 2024년에 발주할 것으로 밝혔다. 두 개의 초도편성은 2028년까지 인도를 하고 나머지 편성은 2030년까지 인도해 상업운전에 들어가는 것으로 정해졌다.

한편 초기 운영 구간을 넘어서 1단계 완공에는 60개 편성을 추가로 발주해 66개 편성이 필요할 것으로 예측하고 있다.

한편 미국의 철도 동호인들은 지멘스의 벨라로가 선정될 가능성이 높다고 추측하고 있다. 일단 현재까지 모델 변형 없이 미국의 안전 기준을 만족시킨 유일한 고속철도 차량이기도 하고, 350km/h을 넘는 최고 속도에 고상홈과 호환되는 등, 상술한 거의 모든 조건에 부합하기 때문이다. 무엇보다 지멘스가 캘리포니아 주의 주도인 새크라멘토에 공장을 운영 중이기 때문에, 열차 발주 후 수령까지의 과정도 매우 간단하다. 실제로 위 사진과 같이 캘리포니아 고속철도 홍보 문구를 입힌 벨라로 E의 목업이 새크라멘토에 설치된 바 있고, 공식 홍보 영상에도 벨라로 E가 자주 등장한다.

6. 문제점[편집]

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사실상 고속철도가 없었던 처음으로 건설되는 고속철도라, 이에 대한 노하우가 전무한 상황에서 많은 우여곡절을 겪고 있다.

캘리포니아는 미국에서 인구가 가장 많은 주이며, 주 단독으로도 세계 제 5위의 경제 규모를 지닌 곳이다. 비슷한 경제력을 가진 단일 국가인 독일이나 프랑스의 촘촘한 고속철도망을 생각했을 때, 캘리포니아 정도의 주가 자체적인 고속철도 프로젝트를 진행하지 못할 이유가 없다. 또한 주 내 최대도시들인 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 잇는 고속철도는, 꾸준히 증가하는 두 도시권의 인구와 그에 수반하는 공해를 상쇄하기 위해서라도 필요하다고 볼 수 있다.

그러나, 최초 계획 수립 이후 20년이 지난 2020년대에 들어서도 본 노선은 공사 중에 있으며, 프로젝트 초창기 400억 달러에서 1000억 달러[43] 사이로 추정된 예산은 2023년 기준 880억 달러에서 1230억 달러로 증가하였다. 이는 한화로 무려 164조원 가량 금액이며, 1+2단계 합쳐서 20조원이 들어간 경부고속선을 8개는 지을 수 있는 금액이다. 게다가 이는 1단계 샌프란시스코와 애너하임 사이의 구간만 계산된 것으로, 새크라멘토와 샌디에이고행 지선은 포함하지 않은 금액이다. 그러나 이는 한국과 달리 경부고속선의 2.5배 길이에 달하고 영업속도도 더 높으며 산맥을 정면으로 돌파하는 긴 터널이 있다는 점과 기존선과 고속선 전철화를 위한 대규모 전력 인프라 건설이 필요한 점, 활성 단층을 지나기에 내진 설계가 필요하고 고속철도 설계 시공 업체가 없다는 것을 고려하면 미국의 고속철도가 한국과 자금이 크게 비싸다고 보기 어렵다.

그러나 예산 조달에 문제를 겪으면서 공기가 끝도 없이 늘어지면서 공사비용이 계속 오르고 있다. 계획이 세워진 직후부터 공사를 시작했으면 2020년에 이미 1단계 구간이 개통되었겠지만, 초기 계획 자체의 허점과 여러 반대 여론, 계획보다 훨씬 부족했던 예산 조달 등 많은 문제가 겹치면서 착공과 공사가 지연되고, 자연스럽게 물가와 인건비, 지가가 모두 수직상승하면서 예상보다 많은 금액을 지출해야 하는 상황에 이른 것이다. 또한 늘어나는 건설비는 초기에 민간 기업들이 투자를 꺼리면서 이로 예산을 충원하고자 했던 했던 계획에서 차질이 생기게 되었고 이는 주정부의 부담 증가로 이어지게 되었다. 2019년 트럼프 행정부가 들어서면서 연방철도국의 9억 2900만 달러의 보조금 취소[44]에 더불어 기존에 이미 지급된 25억 달러의 보조금 반환을 위한 모든 법적 수단을 마련하겠다고 나서며 자금난이 더욱 가중되어 공기가 늘어나게 되었다. 설상가상으로 코로나 19 기간동안 인부를 구하기 어렵거나 직원들 대부분이 재택근무를 함으로써 공사가 느려져 공기가 더욱 늘어나게 된 점도 이유이다.


2023년 9월 기준 캘리포니아 고속철도의 진행상황 및 보조금 현황

그러나 이 건설비가 늘어나게 된 가장 큰 이유는 Intrusion Protection Barrier라는 신규 규제의 추가이다. Intrusion Protection Barrier는 화물철도와 고속철도가 병행하는 구간에서 화물철도나 고속철도에서 탈선이 발생하더라도 이를 물리적으로 분리시킬 수 있는 장벽과 같은 수단을 말한다. 이는 1994년 고속철도 계획 수립 이전에 연구가 되었지만 2008년 계획 당시 의무사항은 아니었고 2019년에 연방철도국에서 화물철도와 고속철도간 선로 중심 간격이 10피트(약 31m)내이면 둔덕이나 콘크리트 방벽을 설치할 것을 의무적으로 설치할 것을 규제로 추가하게 되었다. 이로써 119 마일 중에서 38마일이라는 상당구간이 이 기준에 부합하게 되어 설계 변경과 건설비 증가가 필연적으로 발생하게 되었다. 이후 CHSRA가 발행한 보고서에 따르면 CP1 31마일 구간 중 14마일이 건설이 확정됨에 따라 2억 8천2백만 달러가 추가로 소요될 것으로 예측되었고 2.5 마일의 설치또한 검토되고 있다. CP2/3 구간은 가장 16마일 건설 확정으로 아직 얼마의 비용이 소요될 지 확정되지 않았으며 CP4 구간은 5.5마일 건설을 위해 3천 5백만 달러가 더 소요될 것으로 알려졌다.

이로써 3억 달러 이상의 비용 증가와 프레즈노와 같은 도심구간에서 가장 건설비가 비싼 콘크리트 방벽 건설이 유도된 점, 공사 기간이 증가와 선로를 화물철도와 이격거리를 두게 만들음으로써 추가적인 통행권 매입과 선형 변경의 문제점을 낳게 되었다. 이 규제가 2019년에 뒤늦게 추가되었으며 한국을 포함한 고속철도를 운영하던 전세계에서 유례가 없는 규제이고 이 프로젝트가 유일하게 해당되는 규제 사항이라는 점을 고려하면 3억 달러의 비용 증가를 유도한 것은 트럼프 행정부의 고속철도 건설 훼방 놓기로 볼 수 밖에 없다.

6.1. 노선 선정[편집]

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일각에서는 상술한 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 2시간 반에 잇는다는 요구사항 자체를 문제 삼기도 한다. 노선의 최종 계획이 두 도시를 최단거리로 이을 수 있는 해안 측 노선 대신, 캘리포니아 주 중부의 산지를 피해 프레즈노, 베이커즈필드를 비롯한 중부 평원의 도시들을 지나게 되었고, 자연히 노선의 총 연장이 늘어나 최초 요구사항을 맞추기 위해 영업 속도를 향상시키는 과정에서 공사비가 늘어났다는 것. 영국의 HS2를 보면 알 수 있겠지만 같은 거리와 선형의 노선이라도 설계 최고 속도에 따라 공사비가 크게 차이가 나는데, 캘리포니아의 경우 이 때문에 당초 예상보다 공사비가 증가하게 되었다.[45]

다만, 중국철로고속이나 도호쿠 신칸센 등 21세기 이후 건설되는 세계의 고속철도 노선들은 대부분 설계 최고 속도가 캘리포니아 고속철도와 동일한 350km/h 정도이다.[46] 캘리포니아 고속철도가 인색한 미국의 인프라 투자를 감안했을 때 다소 무리한 목표를 잡은 것은 맞으나, 목표 달성을 위해 필요한 선로 사양은 절대 지나친 수준이 아니라는 것.

또한, 새로 지어지는 고속선이 상술한 중부 평원 구간을 지나지 않으면서 최단거리로 샌프란시스코와 로스앤젤레스를 연결하기 위해서는, 결국 캘리포니아 서부의 끝없는 산지를 터널로 통과해야 한다. 조에츠 신칸센이나 고트하르트 베이스 터널 등의 예를 보면 알 수 있듯, 산지를 정통으로 뚫는 터널은 공사 자체도 쉽지 않을 뿐더러, 공사비도 어마어마하다. 게다가 캘리포니아 해안에는 그 유명한 샌 앤드리어스 단층이 지나가 공사 난이도가 수직상승한다. 애너하임 구간이 뒤로 미뤄지고 베이커스필드-로스엔젤레스 구간이 아직 삽도 푸지 못한 것도 단층 구간 철로의 내진설계 때문에 공사 단가가 높아서라는 이야기도 있다.

무엇보다 중부 평원 지역의 도시들, 특히 프레즈노와 베이커즈필드는 현재 캘리포니아에서 가장 빠르게 성장하는 도시들이며, 이미 광역권 인구가 100만 명을 넘었기에 장기적인 노선 운영에 있어 주된 수요 공급원이 될 수도 있다. 그저 노선의 선형만을 보고 사업의 내용을 비판하는 태도는 옳지 못하다.

6.2. 자금난[편집]

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예산 계획 역시 하자가 많았는데, 본래 캘리포니아 주 측에서는 총 예산의 25%만을 자체적으로 충당하고, 25%는 연방 정부에게서, 나머지 50%는 민간 기업의 입찰을 받아 조달할 예정이었다. 하지만, 이익 추구에 초점이 맞추어진 민간 기업들이 날로 치솟는 공사 비용과 지지부진한 사업 추진으로 인해 원금 회수조차 어려워 보이는 사업에 돈을 투자할 이유는 없었고, 결국 현재까지도 매년 들어오는 소액의 탄소배출권 거래액과 연방 정부의 지원금으로 프로젝트가 겨우 진행 중인 상황이다. 이마저도 구간 대부분이 평지인 마데라(머세드) - 베이커즈필드 구간만 깨작깨작 공사 중이며, 험한 산지를 정면으로 뚫어야 하는 마데라 - 산호세 구간과 베이커즈필드 - 로스앤젤레스 구간은 손도 대지 못했다.

또한 미국이라는 국가의 특성상 공공 사업 자체가 민간 기업 대상의 아웃소싱 위주로 진행되기 때문에, 공사를 담당한 기업과의 계약이 종료되거나 사업 참여를 포기할 경우, 새로이 입찰을 진행하여 기업과 계약을 맺어야 한다. 캘리포니아 고속철도는 근본적인 자금난으로 인해 공사 기간이 계속 지연되면서 필요 이상으로 잦은 외주 업체의 변동을 겪게 되었고, 이 과정에서 새로운 업체와 계약을 맺고 그 전까지의 공사 현황과 진행 방식을 인계하는 데에 불필요한 자금을 소모하게 되었다.

앞서 언급한 조 바이든의 인프라 예산안 발표 이후 캘리포니아 고속철도에도 단비 같은 지원금이 들어올 것으로 예상하는 사람들이 많았으나, 총 금액 중 고작 40억 달러 정도만이 배정될 것으로 전망되어 아직까지도 미래가 어두운 상황이다. 물론 조 바이든과 연방 정부 역시 캘리포니아 고속철도의 암울한 현실을 잘 알고 있기에 별도의 추가 예산을 배당할 가능성은 있으나, 명확하게 예정된 바는 없다. 일단 캘리포니아 측에서도 여러 방면으로 추가 지원금을 요청하고 있다.

2023년 바이든 행정부가 들어선 이후 배정된 보조금은 35억 달러와 보류 중인 3천 3백만 달러가 배정되게 되었다. 캘리포니아 주정부는 탄소배출권 거래를 통해서 2030년까지 얻을 것으로 추정되는 215억 달러를 쓸 것으로 예상되고 있다. 현재는 연방정부가 15% 주정부가 85%의 비율로 비용을 부담하고 있으나 바이든의 인프라법으로 80억 달러가 2030년까지 지원되기로 결정되면서 연방정부가 35% 주정부가 65% 정도의 비율로 총 330억 달러를 지원받을 것이다. 그러나 2030년 이후로 자금지원이 모호하다는 점에서 Merced에서 Bakersfield에 이르는 초기 운영 구간은 완공할 수 있을 것으로 예상되나 샌프란시스코에서 로스앤젤레스에 이르는 1단계 완공은 아직 불투명하다.

2030년까지의 연방정부의 지원으로 예산은 확보한만큼 현재로써는 초기 운영 구간 Merced에서 Bakersfield 구간은 사실상 자금난이 해결되었고 앞으로의 예산은 탄소배출권 거래 수익금 이용 기간을 연장하는 것 외에는 아직 불투명하다는 문제점만 남아있다. 그러나 현재 프레즈노 시장이 공화당 소속임에도 시 발전을 위해 지지를 호소할 정도로 초당적 지지만 이루어지거나 바이든이 재선에 성공한다면 사업은 성공적으로 마무리될 것으로 희망된다.

6.3. 결론[편집]

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상기한 문제점들로 인해 캘리포니아 고속철도는 여타 선진국들, 심지어 미국 내에서도 미국의 처참한 인프라 사업 추친력을 보여주는 대표적인 예시로 사용되며, 이후 추진되는 여러 고속철도 계획에 있어서도 좋은 반면교사가 되었다. 예로 플로리다의 브라이트라인은 소요시간 목표를 맞추기 위해 무리하게 설계 속도를 높이지 않았고, 절반 이상의 구간에서 복선화된 기존 선로를 이용하며, 우선 디젤 동차를 활용하여 전철화 등 여러 설비를 공사하는 데에 들어가는 비용을 절감하였다. 텍사스 고속철도 역시 캘리포니아 고속철도 사업 지연의 원인 중 하나였던 경쟁 입찰과 연방 예산 투입을 버리고, 프로젝트 초기부터 차량 제조사를 선정하는 등 본 프로젝트와 반대의 행보를 걸으며 좋은 추진력을 보여주고 있다.

그럼에도, 과반 이상의 캘리포니아 주 주민들은 여전히 고속철도 프로젝트의 추진을 지지하고 있다. 첫 걸음을 딛기까지 너무도 오랜 시간이 걸렸고, 출범 이후에도 갖은 문제점들로 인해 미래가 밝지만은 않은 프로젝트이지만, 조 바이든 정부의 취임 이후 본격적으로 시작된 미국의 탄소 배출 절감을 향한 노력과 캘리포니아 주 주민들의 진보적인 정치 성향, 그에 따른 대중교통에 대한 우호적인 입장과 맞물려 고속철도 계획은 느리게나마 전진하고 있다. 비효율적인 교통으로 잠재 수요를 이끌어내지 못하고 있는 캘리포니아 북부와 남부간의 교류를 증진시키고 화합을 이룩하기 위해, 고속철도는 캘리포니아 주에 있어 반드시 필요한 사업이라고 할 수 있다.