서울 지하철 9호선-인천국제공항철도 직결

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1. 개요[편집]

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서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도를 직결운행하는 열차를 도입하고자 하는 계획이다.

2. 상세[편집]

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직결운행 열차는 서울 지하철 9호선 구간에서는 9호선 급행열차로, 인천국제공항철도 구간에서는 공항철도 일반열차로 운행된다. 인천공항, 중앙보훈병원 양 방향 모두 하루 33회 운행할 예정이므로,[A] 배차 간격은 35분이 될 것으로 보이고 모든 급행 열차가 인천공항까지 가는 건 아니다.[B] 간단히 말하자면 김포공항역에서 열차에서 내리지 않고, 인천공항2터미널역~중앙보훈병원역을 한 번에 갈 수 있는 개념이다. 9호선은 우측통행이고 공항철도는 좌측통행이지만 이미 김포공항역에 꽈배기굴 구조가 있어서 전차선, 신호 체계 시공 및 차량 구입 작업만 하면 바로 운행이 가능한 상태이다.

직결운행 계획 초기에는 기존 9호선 차량들은 4량으로 유지한 채 직결용 차량만 6량으로 발주한 뒤 4량/6량 혼용 운행을 하려 했으나, 이후 직결 사업이 지연되는 사이에 9호선 차량들이 모두 증결되어 두 노선 모두 6량 운행을 하게 되었으므로 열차 길이 차이에 의한 문제는 자연스럽게 해결되었다.

직결운행 시 혼동이 없도록 두 노선의 상선·하선 방향도 통일되어 있다. 보통 동서로 이어지는 노선은 서쪽 방면이 상선이지만, 9호선은 공항철도와 일치하도록 동쪽(중앙보훈병원) 방면을 상선으로, 서쪽(개화) 방면을 하선으로 정하였다. 또한 두 노선의 신호 체계도 알스톰제로 통일되어 있으므로 간단히 호환시킬 수 있다.

9호선은 1,500V 직류를 사용하고 공항철도는 25,000V 60Hz 교류를 사용하므로 교직겸용차를 구입해야 직결운행이 가능하다. 차량은 8편성[1]이 도입될 예정이다. 기존 9호선 열차에 CEM만 추가한 디자인이며, 공항철도 차량도 같은 디자인으로 나오고 관리도 9호선에 위탁할 예정이다.[2] 교류/직류 절환의 경우 기관사가 스위치를 조작하는 수동 방식이 아닌 절연구간을 통과하면 자동으로 전환되는 방식을 도입하려는 듯하다.[B]

2021년 4월 22일 발표된 제4차 국가철도망 구축계획 초안에 공항철도를 최고속도 110km/h→150km/h로 증속하는 계획(인천국제공항철도 고속화)이 포함됐는데[3], 이는 차량 설계에 변수가 될 가능성이 있을 것으로 예상된다. 9호선-공항철도 직결용 직교류 겸용 차량은 150km/h급으로 제작될 것인지, 팬터그래프는 어떤 종류를 사용할지는 불분명하다. 공항철도의 150km/h 급 열차는 고속 주행에 적합한 싱글암 팬터그래프를 사용할 계획이나[4], 9호선 직결 열차는 강체가선 구간을 다니기 때문에 변수가 될 수 있다. 직류방식 T-Bar 강체가선에서 싱글암 팬터그래프를 사용하면 고전류로 인한 아크방전 현상이 쉽게 일어난다.[5]

전력 공급 방식의 차이로 인해 연결선로에는 필연적으로 절연구간이 생기게 될 예정이다. 특이한 점은, 일반적으로 66m인 교류-직류 절연구간과 달리 9호선-공항철도 연결선의 절연구간은 40m로 설계되었다. 두번의 분기기 통과로 인해 제한 속도가 35km/h에 불과하기 때문이다. 또한 절연구분장치의 종류는 FRP가 아닌 강체 절연방식을 사용할 것이라고 한다. 참고로 공항철도-9호선 직결선로의 길이는 상행선은 177m, 하행선은 246m 정도로, 이론적으로는 66m의 절연구간도 설치 가능하다. 직결선로의 관할 기관은 해당 노선의 분기기로부터 열차 진행 방향의 절연구간까지이다. 따라서 상선의 절연구간은 공항철도가, 하선의 절연구간은 9호선이 관리하게 된다.[B] 이 구간에는 R-Bar 전차선이 사용되므로 하선 절연구간은 9호선 전구간 내에서 유일한 R-Bar 사용구간이다.

직결 선로의 특이사항으로는 인천공항2터미널 방면으로는 전차선, 절연구분장치, 절연구간 표지 등이 이미 설치되어 있지만, 공항철도 관할 구간에는 철로 외에는 아무것도 설치되어 있지 않다. 반면 중앙보훈병원 방면으로는 9호선 측에만 전차선이 있다. 또한 상하행선 양쪽 모두 철문이 설치되어 굳게 닫혀 있다. 반면 조명은 전혀 설치되어 있지 않다. 직결선로 터널은 직각삼각형 구조물 2개가 맞붙어 있는 형상이다.[6]

9호선 개화차량사업소내에도 직결시 도입될 교직겸용차의 검수를 대비하여 일부 검수선과 시험 선로는 교류 전원을 급전할 수 있도록 설계되어 있으며, 9호선 열차의 소프트웨어에도 직결을 대비하여 공항철도 역들이 더미 데이터로 들어가 있다.[7]

본 사업이 재개될 경우 개통까지 약 4년 정도가 소요될 것으로 전망된다. 열차 발주 및 제작과 잔여 공사 마무리 작업에 3년, 운영 준비 및 시운전에 1년이 소요되기 때문이다.[B] 개통 시기는 2027년 안팎으로 예상된다.[A]

본 노선이 개통할 경우 두 역 사이에 서로 다른 종류의 절연구간 두 곳이 위치한 유일한 사례가 될 것이다. 김포공항역 연결선로에 교직 절연구간이, 계양역 진입 직전에 교교 절연구간이 있기 때문이다.

3. 기대 효과[편집]

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서울 지하철 9호선과 인천국제공항철도가 직결된다면 아래와 같은 교통 연결 효과를 기대할 수 있다.

• 인천국제공항 이용객의 여의도·강남·송파 이동 편의 증대

• 9호선 연선 지역 및 서울 동부권 주민들의 인천국제공항 이동 편의 증대

• 서울 강북권에 치중된 외국인 밀집 관광지의 강남권 다변화

• 인천 영종국제도시·청라국제도시·검단신도시·계양신도시 주민들의 서울 이동 편의 증대 및 양 노선의 혼잡도 완화

• 공항철도 인천공항2터미널역~청라국제도시역 구간 배차 간격 축소

• KBO 리그 최초의 무환승 지하철 시리즈 탄생

4. 역사[편집]

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4.1. 2021년 이전[편집]

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공항철도-9호선 직결 사업은 두 노선의 건설 이전인 1999년 3월에 계획이 수립되어 추진되던 사업이며, 이를 위해 9호선 승강장과 터널의 규격을 중형 전동차 대신 대형 전동차에 맞도록 변경하고 두 노선의 건설단계에서 연결선로를 미리 건설하는 등 여러 준비를 진행하였다.

당초 직결 사업을 2012년 완료할 계획이었으나 실현되지 못했다. 이후 2014년 국정감사에서 이 점을 지적받고 논의가 재개되었다.

2015년 타당성 조사 결과 B/C(비용 대비 편익) 값은 1.07로 도출되었다. 이는 국가철도망 구축계획 반영기준인 0.7은 물론 사업성 확보 기준인 B/C 1.0 또한 초과하는 값이다.

2020년 직결 운행이 개시될 예정이었으나[13], 서울시와 국토부 사이의 예산 분담 갈등으로 인해 2023년으로 연기되었다. 이후 2019년 2월 14일 서울시가 60%, 국토부가 40%를 분담하는 것으로 합의되었다.[14] 직결운행에 드는 비용은 약 556억 원으로 추산된다.[15] 또한 사업 전체의 진행률은 75%, 직결 관련 시설의 공정률은 95%이며, 직결운행용 열차를 발주하고 잔여 공사만 끝내면 개통이 가능하다.

그러나 서울시는 2019년 들어 인천을 지나는 광역철도 성격의 노선인 만큼 인천시에도 약 40~120억 원의 비용을 분담할 것을 주장하였다. 이에 인천시는 서울시와 국토부만이 관계된 사업이므로 분담금을 낼 법적 근거가 없다는 이유로 비용 분담을 거부했다. 이로 인해 결국 연내에 예산을 확정하지 못하였다.[16]

비용 분담 갈등이 장기화되자 서울시는 2018년에 직결운행용 차량 구입을 위해 확보했던 222억 원을 불용처리하여 국비로 반환하려고 하였으며, 이에 대해 정치권 및 시민 단체가 거세게 반발했다.[17] 인천의 한 주민단체는 예산 불용처리와 관련한 공익감사를 감사원에 청구하였다.[18] 그러나 이후 감사원에서는 해당 기관 사이의 협의가 필요한 사항이라며 감사를 거부하였다.

이후 협상이 진행되지 않아 2020년 12월 3일, 차량 구입비가 국비로 반납되었다. 이로 인해 사업 자체가 아예 무산되는 것은 아니지만, 사업비를 다시 따내 2021년 이후 예산에 추가해야 하므로 개통 지연은 불가피해진다. 이르면 2024년, 늦으면 2025년 이후가 되어야 개통이 가능할 것으로 전망된다.[19]

4.2. 2021년[편집]

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2021년 1월 열린 간담회에서, 인천시는 광역철도로 지정되지 않은 9호선에 인천시 재원을 투입하는 것은 불가능하다는 입장을 재확인했다. 서울시는 이에 도시철도를 광역철도로 변경해 추진하자고 맞섰다. 국토교통부 대광위는 그렇게 될 시 행정절차를 밟고 추진하는 데 10년 이상이 소요된다며 난색을 표했다. 국토부는 특히 대곡소사선은 일반철도로 보통 국비 100%로 건설되지만, 서울시와 경기도가 일부 분담해 추진한 선례가 있다며, 인천시가 지원할 수 있다는 입장을 보였다.[C]

이에 인천시는 서울시와 인천시가 공동으로 진행하는 광역버스 회차 환승시설 관련 시범사업에 사업비를 우회 지원하겠다고 공식 제안했다. 인천시에 따르면 서울시는 이를 긍정적으로 검토하고 있는 상태이다. 각 기관은 내부 논의를 거친 뒤 설 명절을 전후해 다시 간담회를 열 예정이다.[C]

이후 서울시는 인천시를 직결 사업 주체가 아니라는 이유로 사업 협의 대상에서 배제했다.[20] 또한 서울시는 도시·광역철도가 시외로 연장될 경우 직결이 아닌 평면환승을 원칙으로 규정하면서 9호선-공항철도 직결 사업의 추진이 더욱 불투명해진 상황이다.[21] 이는 서울시의 열차는 서울시 경계까지만 운행하고, 승객들은 시외 연장구간만을 운행하는 열차로 갈아타는 방식이므로 환승 저항과 회차로 인한 시간 낭비가 발생하는 단점이 있다.[22]

2021년 6월 29일에 국토교통부에서 발표한 서부권 2기 신도시 교통개선 대책에 따르면, 서울시와 인천시간 합의가 완료되는 즉시 국비 지원 등을 추진할 계획이라고 한다.[23]

2021년 8월, 인천시의 사업비 우회 지원 방안은 서울시가 전기·신호시설 개량 사업비 401억 원(국비 161억 원, 서울시 240억 원) 중 10%인 40억 원 부담과 9호선 유지 및 운영비 56억 원의 분담을 추가로 요구하면서 결렬되었다고 한다.[24] 또한 광역철도로 변경할 것을 국토부에 요구했는데 현재 도시철도인 9호선은 관련 비용의 60%는 서울시가 부담하고 40%는 정부가 지원하고 있다. 광역철도가 되면 관련 비용의 50%까지 국비 지원을 받을 수 있게 되어 서울시의 비용 부담이 줄어든다. 반면 국토부는 이에 대해 부정적이라고 한다.

2021년 9월 1일, 서울시, 인천시, 국토부 뿐 아니라 두 노선의 운영기관까지 참여하는 간담회를 9월 7일에 연다고 한다. 비용 분담 문제의 실마리를 찾는 것 뿐 아니라 9호선·공항철도 연결선로 현장도 확인한다고 한다.[25]

2021년 9월 7일, 예정대로 간담회가 개최되었으나, 여전히 관계기관간 입장 차이를 좁히지는 못했다고 한다. 또한 2021년 10월 경 공항철도·서울 9호선 직결 촉구 시민위원회가 구성될 전망이다.[26]

2021년 10월, 서울시 국정감사에서 오세훈 서울시장은 2021년 내로 국토교통부·인천시와 비용 분담 협의를 완료해 사업을 추진하겠다는 의사를 밝혔다.[27]

직결 사업 공정 자체는 95% 이상 완료된 상황으로 선로 구축 작업은 사실상 마무리됐고 직교류 겸용 전동차를 투입하기만 하면 된다고 한다. 그러나 서울시와 인천시의 사업비 분담은 합의되었으나, 이제는 시설비 분담으로 파행중인 것으로 나타났다.[28]

2021년 11월 15일, 정부는 2022년 예산안에 차량 구입비를 반영하는 것을 검토한다고 하였으나[29], 이후 확정된 예산안에 따르면 결국 반영되지 못하였다.

4.3. 2022년[편집]

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2022년 1월 12일, 인천시는 직결 사업 운영비를 분담해야 하는 법적 근거 마련을 서울시에 요구했다. 대광위는 근거 규정 마련 가능성을 검토할 예정이라고 한다. 현행법상 직결 사업은 서울시의 지방 사무에 해당하며, 만일 인천시가 운영비 분담을 하게 된다면 지방재정법 제 32조에 따라 위법이 된다고 한다.[D]

2022년 3월 9일 있었던 20대 대통령 선거에서 국민의힘 윤석열 후보가 당선되었는데, 그의 인천 지역 공약 중 하나가 공항철도와 9호선의 직결 사업이였으며, 이후 지선에서 서울시장과 인천시장으로 당선된 후보들도 대통령과 당적이 일치하므로 아마도 윤석열 정부에서 공약을 이행할 경우 사업에 탄력이 붙을 것으로 예상된다.

2022년 6월 12일 제8회 전국동시지방선거에서 계양구청장으로 당선된 윤환(더불어민주당)이 9호선을 박촌역으로 연결하겠다고 언급해 추진계획에 차질을 빚게 되었다.[30] 광역교통망개선대책에 따라 계양신도시에 S-BRT를 도입하는 대신 9호선을 계양신도시를 거쳐 박촌역으로 연결한다면 교통분담금으로 서울시의 요구를 수용할 수 있기 때문에 계양역과 박촌역을 두고 상당한 난제가 될 수 있다.

2022년 7월 6일, 인천시는 서울시와의 비용분담 입장차를 국무총리실에서 중재해 줄 것을 기대하고 있다. 중재를 통해 2022년 내로 협의를 끝마치면, 2023년부터 총사업비 조정, 기본·실시설계 등의 절차를 거친 뒤 다음 차기 정부가 출범하는 2027년 상반기까지 시운전을 마쳐 개통시킬 것이라고 한다.[31]

2022년 8월 17일, 인천시는 9호선-공항철도 직결 사업을 비롯한 16개 사업에 대해 예산정책협의를 진행했다.[32] 또한 직결 사업에 드는 비용은 약 2116억 원이며, 아직 인천시가 부담할 비용은 미정으로 자세한 비용은 국무총리실 중재를 거쳐야 알 수 있을 듯하다.

2022년 9월 2일, 여전히 서울시와 인천시의 입장이 좁혀지지 않은 것으로 보인다. 인천에 지역구를 둔 배준영 의원이 국토부(대광위), 서울시, 인천시 등이 참여한 중재 간담회를 개최했으나 여전히 서울시와 인천시는 각각 운영비 부담 문제에 있어 의견 접근을 이루지 못한 것으로 알려졌다.[33] 그리고 기대를 모았던 국무총리실의 중재 개입에 대해서도 8월 말 현재까지 총리실측의 움직임은 없는 것으로 알려졌다.[34]

2022년 9월 5일, 인천시의 기존 의견을 접고 운영비 분담에 나서자는 제안이 인천시의회에서 나왔다. 서울시의 요구는 부당하지만 수많은 인천시민들이 혜택을 누릴 수 있으므로 당위성이 충분하기 때문이다. 또한 서울시가 요구하는 연간 운영비 부담액(60~70억)을 협의를 통해 50억 원 이내로 낮추는 방안도 제시되었다.[35] 다만 이 주장은 실현 가능성이 낮을 것으로 보인다. 2022년 초 인천시는 지방자치법 시행령을 근거로 인천시가 서울 지하철 9호선의 운영비를 분담하는 것 자체가 위법이라는 주장을 제기한 바 있다.[D] 그런데 만약 인천시가 입장을 선회해 운영비를 분담하겠다고 한다면, 몇 개월 전에 스스로 한 주장을 뒤집는 것이 되므로 새로운 논란이 될 것으로 예상된다.

2022년 9월 19일, 인천 군수구청장 협의회가 공항철도-9호선 직결 사업을 조속히 추진하기 위한 위원회를 출범했다.[36]

2022년 10월 12일, 공항철도-9호선 직결 사업에 대해 서울시, 인천시, 국무조정실, 대광위가 4자 면담을 진행할 예정이라고 한다.[37] 서울시에 따르면 공항철도-9호선 직결 노선을 포함해 직결 또는 평면환승이 논의 중인 노선은 15개가 있는데, 서울시가 전액 부담하게 되면 나머지 14개 노선에 대해서도 좋지 않은 선례가 될 것이므로 여전히 운영비의 인천시 분담을 고수하고 있는 상황이다. 다만 본 사업이 장기간 표류중인 상황을 고려해 4자 회담을 조속히 열기로 했으며, 오세훈 서울시장은 대광위의 결정 사항을 원칙으로 견지하겠다고 밝혔다.

4.4. 2023년[편집]

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2023년 1월 19일, 국무총리실 중재 또한 무산되었다고 한다. 2022년 하반기에 중재가 이루어질 것으로 기대되었으나, 국무총리실은 지자체 간 사안이므로 개입이 힘들다는 답변을 하였다.[38]

2023년 7월 11일, 국민의힘 배준영 국회의원은 국토교통부 대도시권광역교통위원회를 찾아 수년째 답보 중인 공항철도와 서울도시철도 9호선 직결사업 매듭을 요청하는 등 주요 교통현안사업 추진을 당부했다.[39]

2023년 8월 31일, 국민의힘 배준영 국회의원에 따르면 공항철도-9호선 직결사업의 전동차 구매 계약금 55억 원이 2024년 정부 예산에 반영되었다고 한다. 정부가 예산을 편성한 사업이므로 특별한 문제가 없는 한 국회 예산심의를 통과할 가능성이 높다.[40]

2023년 11월 1일, 더불어민주당 허종식 의원에 따르면 국토교통부·서울시가 공항철도-9호선 직결사업에 인천시가 비용을 분담해야 한다는 방침을 고수하고 있고 국토교통부는 관련법 개정을 검토하고 있다고 한다.[41]

4.4.1. 운영비 합의 완료[편집]

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2023년 11월 17일, 인천시는 서울시와 운영비 분담 문제가 합의되었다고 밝혔다. 9호선과 인천국제공항철도 직결에 따른 운영비는 서울시가 전액 부담하되 서울시가 부담해야 할 시설비의 절반을 인천시가 분담하기로 하였다.[42]