메르세데스-벤츠 B클래스
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Mercedes-Benz B-Class / B-Klasse
1. 개요[편집]
독일의 자동차 브랜드인 메르세데스-벤츠에서 2005년부터 생산하는 전륜구동 소형 MPV다. 비슷한 유형의 모델로는 BMW 2시리즈 액티브 투어러 등이 있다.
유럽 시장에서 호평을 받은 모델로 컴팩트 모델임에도 불구하고 안정적인 고속주행 퍼포먼스를 보여준다. 독일의 경우 2012년 7위(59,420대), 2013년 16위(45,455대), 2014년 23위(36,639대), 2015년 22위(35,112대)의 판매량을 기록하는 등 상당한 인기를 가진 모델이다. 프리미엄 브랜드에서 나온만큼 동급 모델에 비해 비싼 가격표를 달고 나온 것을 감안하면 그 인기를 실감할 수 있다. 메르세데스-벤츠 모델 중에서는 A클래스, C클래스, E클래스 등과 함께 판매량 Top 5 내에 속하는 모델이다.
2. 모델별 설명[편집]
2.1. 1세대 (W245, 2005 ~ 2011)[편집]
2005년에 출시된 1세대는 A클래스의 앞엔진 전륜구동 플랫폼을 기반으로 했으나 A클래스 대비 길이를 약 430mm 늘려서[1] A클래스보다 휠씬 컸고, 휠베이스는 C클래스보다도 길었다.[2] 라인업은 직렬 4기통 1.5L 가솔린 엔진이 탑재된 B160, 1.7L짜리 B180, 2.0L짜리 B200과 거기에 터보를 얹은 B200 터보, 2.0L 디젤엔진이 탑재된 B180 CDI와 B200 CDI가 있었다. 변속기는 5단/6단 수동 혹은 메르세데스-벤츠가 자체개발한 CVT와 맞물렸다.
2007년 3월부터 대한민국에도 2.0리터 가솔린 엔진과 CVT가 맞물린 B200 모델이 판매되었다. 당시 시판가격이 3,600만원으로 벤츠 치고는 마진이 적었던 탓에 이 차의 도입에 대해 딜러들의 반발이 있었다고 한다.기사 하지만 출시 이후에는 나름대로 잘 팔렸다. 벤츠의 모델에서는 정말 보기 어려운 CVT 장착 차량이었고, 인위적으로 설정한 기어비로는 7단 수동 모드로 조작이 가능했었다. 또한 한국 사양은 유럽 사양에 비해 서스펜션을 부드럽게 세팅했으며, 특이하게도 마이비라는 이름으로 팔렸다. 다만 마이비라는 이름은 마케팅용 이름으로, 차체 뒤에 붙은 엠블럼은 My B가 아닌 B200이 표기되어 있다.
2008년에 페이스리프트를 거치면서 블루이피션시(BlueEFFICIENCY) 옵션과 1.7L 천연가스 엔진이 장착된 B170 NGT가 추가되었다.
2.2. 2세대 (W246, 2011 ~ 2019)[편집]
2011년 11월부터 유럽 시장에서 판매되기 시작했다. 또한 메르세데스-벤츠의 새 전륜구동 플랫폼인 MFA 플랫폼을 최초로 적용한 차량이기도 하며 이 플랫폼은 자사의 A클래스, CLA, GLA, 인피니티의 Q30, QX30과 공유한다. 라인업은 직렬 4기통 1.6L 가솔린 엔진이 탑재된 B180과 B200, 1.8L 디젤엔진이 장착된 B180 CDI와 B200 CDI 블루이피션시가 있고, 2012년에는 2.0L 가솔린이 장착된 B250과 2.1L 디젤이 장착된 B220 CDI 블루이피션시가, 2013년에는 2.0L 가솔린이 장착된 B220 4매틱과 1.5L OM607 디젤엔진이 장착된 B160 CDI와 B180 CDI는 OM607과 1.8L OM651 엔진을 선택할 수 있었으며, 2.0L 천연가스 엔진이 탑재된 B200 Natural Gas Drive가 추가되었다.
대한민국에서는 2012년 4월 2일부터 판매를 시작했다. 1.8L 디젤엔진이 장착된 B200 CDI 모델이 수입되며, 3000만원 중~후반대부터 4000만원 초반대의 가격을 형성하였다.
2014년에는 페이스리프트를 거쳐 블루이피션시가 빠진 B220 CDI와 전기차 모델인 B250 Electric Drive가 추가되었다. 이후 벤츠의 작명법 변경으로 천연가스 모델은 B200c, 디젤 모델은 CDI 대신 d가 붙고, 전기차 모델은 B250e로 변경되었다.
대한민국의 페이스리프트 모델은 2015년 7월 8일에 출시되었고, 전기형처럼 디젤엔진 사양이 들어왔다. 이름은 전기형과 후기형 모두 B200 CDI이지만, 기존의 1,796cc 엔진은 2,143cc 엔진으로 대체되었지만 출력과 토크는 전기형 그대로인데 전기형의 것을 그대로 복붙한 것인지는 불명. 2017년식부터는 메르세데스-벤츠의 트림명 체계 변경에 따라 B200d라는 이름으로 바꾸었고, 4,340만원의 가격에 판매되었다. 2017년 8월에는 가솔린 모델(B220)도 추가되었다.
북미 시장에서는 소형 컴팩트 시장이 워낙 작기 때문에 전기차 모델인 B250e만 판매하였으며, BMW i3가 경쟁차종이었다. 그러나 BMW i3가 전기차의 아이콘으로 떠오르며 북미 시장에서 크게 흥행한 것과 달리 B클래스는 지지부진했다. 결국 2018년 새해를 맞이함과 동시에 단종되었다. 세계 시장에서 베스트셀러 5 모델이란 타이틀이 무색하게도 미국에서 B클래스를 보기가 힘들다 못해 불가능할 정도이다. 어느 정도면 람보르기니와 페라리가 B클래스보다 많다(...) 진짜 롤스로이스 팬텀이나 마이바흐 제플린도 어쩌다가 한번 볼지경에도 B클래스는 정말 보이지 않는다. 벤츠나 차에 대해 앵간히 잘 아는 사람들도 B클래스에 대해 이야기 하면 그게 미국에 있긴 있냐고 물어볼 정도이다. 그것도 'B클래스가 미국에도 있어?'가 아니라 '그런 것도 있었어?' 할 정도.
2.2.1. B클래스 일렉트릭 드라이브[편집]
메르세데스-벤츠 블루제로(BlueZERO) 프로젝트 아래에서 리텍(Li-tec) 배터리와 테슬라의 드라이브트레인을 사용해 B클래스 일렉트릭 드라이브의 초기 컨셉 버전을 개발한 것이 시초로, 이후 메르세데스는 자체 개발한 드라이브트레인을 사용했다. B클래스 일렉트릭 드라이브(줄여서 ED)는 2012 파리 모터쇼, 2013 뉴욕 국제 오토쇼, 2013 IAA 국제 모터쇼에서 시연되었으며 2014년 4월 메르세데스-벤츠 라스타트 공장에서 리테일러 고객들을 위한 생산이 시작되었다. 2014년 5월, 메르세데스는 2015년 1분기에 독일과 영국에서 B클래스 ED를 출시할 것이라고 발표했고, 그해 11월에 독일 시장 가격을 발표하고 주문 접수를 시작했다.
B클래스 컨셉트는 테슬라에서 만든 100 kW(136 PS, 134 hp), 310 N⋅m(229 lb⋅ft), 36 kWh 리튬 이온 배터리가 탑재되었고 주행 가능 범위는 200 km(124 mi), 최고 속도는 150 km/h(93 mph), 배터리는 일반 가정용 230V 전원 콘센트 또는 400V 급속 충전 단자로 충전할 수 있다.
2013년 12월에 2014년형 모델로 미국에 출시되었으며, 미국 시장에서 판매된 유일한 B클래스 모델이자 전기차 모델로서는 최초의 메르세데스-벤츠 차량이다. 2017년에 원래 이름인 B클래스 일렉트릭 드라이브에서 B250e로 이름이 바뀌었다.
미국 시장에서의 가격 책정은 $41,450[3](약 5,400만원)부터 시작했고 2015년 미국에서 1,900대 이상이 판매되었으며 2017년에는 4,100대가 판매되었으나 이후 수요가 적어 판매가 잠시 중단되었다. 미국 환경보호국(EPA)은 5주기(5 cycle) 테스트를 통해 2014년형 B클래스 ED의 전기 주행 범위를 87 mi(140 km)로 등급을 매겼다. 도시/고속도로 복합 주행의 경우, 에너지 소비량은 40kWh/100마일로 평가되었으며, 갤런당 84마일, MPGe(2.8L/100km, 101 mpg imp), 1L당 35.71 km의 연비에 해당했다.[4] 시내 주행의 경우 85 mpg-e(2.8 L/100 km; 102 mpg imp), 고속도로의 경우 83 mpg-e(2.8 L/100 km; 100 mpg imp)이다.
2.3. 3세대 (W247, 2019 ~ 현재)[편집]
2018 파리모터쇼에서 공개되었다. 4세대 A클래스와 동일한 파워트레인과 유사한 인테리어를 가진다.
이 모델부터 대한민국에는 이전 세대의 판매량 부진으로 인해 수입되지 않고, 대신 B클래스의 자리는 SUV인 GLB가 대신하고 있다.
2022년 10월 5일 A클래스와 함께 페이스리프트 버전이 공개되었다. 외관상 범퍼와 램프 디테일을 변경했으며, 인테리어는 거의 동일하게 유지되었으나 터치패드는 디스플레이와 통합되며 수납공간으로 바뀌었다.
벤츠의 소형차 라인업 축소 정책으로 인해 A클래스와 함께 2025년 후속 없이 단종될 예정이다.
3. 제원[편집]
메르세데스-벤츠 코리아 공식 제원 기준이다.
3.1. 1세대[편집]
3.2. 2세대[편집]
3.2.1. 초기형[편집]
3.2.2. 페이스리프트[편집]
4. 고질병 및 구매/수리 가이드[편집]
4.1. 1세대[편집]
- CVT 미션[6] : 밸브바디 및 VGS(미션컴퓨터)[7] 고장. 증상으로 엔진체크등 점등·미션슬립·기어변속불가·변속시 떨림·재시동시 고장증상 없어짐 등이 있다. 벤츠의 VGS(미션컴퓨터)는 미션 내부에 위치해있는데 이 때문에 높은 열에 노출되는 고질적인 환경을 가지게 되었고 당연히 열기에 약한 반도체, 기판 손상 및 각종 컴퓨터 센서에 고장을 유발하게 되었다.
- Tip : CVT 미션의 특성상 미션오일의 영향을 매우 크게 받으므로 교환주기를 지키는 것이 매우 중요하다. 오일 교환주기는 10만km 내외 권장이었으나(과거형) 현재는 5만km 내외에서 교체를 진행해야 한다고 설명하고 있다. [8]
- 등속조인트의 고무부트[9] : 등속조인트의 고무부트가 쉽게 찢어지고 거기에서 오일(구리스)가 흘러나오는 증상이 있다. 초기증상에서는 고무부트만 교체하고 구리스를 주입하면 해결되는 수준이다. 그러나 초기증상을 알아채고 정비소에 입고하는 사용자가 드문 것이 문제이다. 중증 단계에 접어들면 핸들에서 진동·소음이 발생하는데, 이 때는 이미 찢어진 고무부트 내의 구리스가 거의다 빠져나와서 등속조인트(CV조인트)가 통째로 망가진 것이니 전체교환을 진행해야 한다.[10] 가격이 너무 비싸서 재제조품(재생품)으로 정비하기도 하는데 국내에 현존하는 B클래스가 많은 편이 아니다보니 이를 구하기가 쉽지 않아 해외직구를 해야 되는 경우도 있어서 정비 비용과 시간이 오래 소요되기도 한다.
- Tip : 매 1만km 엔진오일 교환시 등속조인트의 고무부트 부분을 필히 확인한다. 스티어링휠에서 약간이라도 이상함을 감지하거나, 조향시 뭔가 이상하다싶으면 곧바로 정비소에 입고하여 고무부트를 확인한다면 초기에 발견하여 저렴한 가격에 정비가 가능하다.
- 세컨더리 에어펌프[11] : 시동을 껏는데도 모터가 돌아가는 소리와 연기가 나면서 녹아버리는 증상. 릴레이 고장이 원인이다. 예방정비로서 릴레이[12]와 퓨즈 교환시 세컨더리에어펌프가 타면서 고장나는 현상을 방지할 수 있다. 해당 고장이 많아서 국내 중고물량은 이미 말랐고, OEM 제품은 생산되지 않아서 무조건 정품으로 교환해야 되는 상황이라 예방정비가 매우 중요시된다.
- 에어컨 풀리 : 엔진에서 시끄러운 윙윙 소음. 에어컨을 가동시켰을 때 이상하고 큰 소음 증상. 공조시스템의 풀리 결함으로 해당 풀리,벨트를 교체하면 되는 간단한 부분이다.
- 사이드미러 단선 : 사이드미러에 달린 방향지시등 배선 단선 증상. 초기 증상으로는 방향지시등이 깜박이는 속도가 2배이상으로 급증한다. 이후 중증에 접어들면 방향지시등이 켜지지 않고 사이드미러의 조정장치가 전부 작동 불가에 빠진다. 원인은 사이드미러 배선의 단선이다. 정식센터에서는 사이드미러 어셈블리 교환하며, 사설업체는 납땜수리를 진행하거나 배선교체 정비를 진행된다.
- 안전벨트 마모 : 안전벨트가 마모되어 외부 가장자리가 찢어지거나 닳는 증상. 안전벨트 교체가 필요한데 정품 가격은 의외로 비싼 편이다.
4.2. 2세대[편집]
- 브레이크 부스터 : 차량 제동시 브레이크가 말을 잘 안들어서 아주 깊숙히 밟아야 차량이 멈추는 증상이 있다. 원인은 브레이크 부스터의 진공라인의 연결부위가 파손이다.
브레이크 부스터 진공 라인 교체 수리를 요한다.
- Tip : 리콜(11년~13년도 생산차량)
- 엔진오일 누유 : 타이밍 체인 텐셔너와 엔진 사이의 씰링(가스킷)에서 엔진오일이 누유되는 증상이 있다.
- Tip : 리콜(12년도~15년도 생산차량)
- 주차브레이크 : 열쇠를 돌려서 시동거는 차량의 문제이며, 차량 운행을 완료하고 시동을 끄고 운전석 도어를 열었을 때 주차브레이크가 자동으로 작동하지 않는 증상이다.
'ESP 관련 소프트웨어 업데이트' 진행시 해당 기능이 활성화된다.
- Tip : ~14년 생산차량(전기형)이 해당되는 부분이며 정식센터 기준 4만원 이하의 비용이 청구된다.
- 퓨즈박스 : 퓨즈박스 조립불량 문제이다.
- Tip : 리콜(14년도 09월~11월 생산차량)
- 전류 제한기 : 엔진&미션의 손상으로 스타트모터 시동이 차단상태가 되었을 때, 시동을 걸게되면 전류제한기에 과전류가 흐르는 특성을 가지고 있다.
운전자가 차량의 문제를 인지하지 못하고 "왜 시동이 안걸리지?"라며 반복으로 시동을 시도할 경우에 전류제한기가 과열되면서 주변 부품까지 녹거나 심각한 경우 차량화재로 이어지는 증상이 발현한다.
전류제한기 점검 및 퓨즈 추가 장착 정비가 요구된다.
전류제한기 점검 및 퓨즈 추가 장착 정비가 요구된다.
- Tip : 리콜(14년~17년도 생산차량)
- 내비게이션[16] : 화면깜박임 혹은 블랙아웃 증상.
- Tip : 저렴하고 가성비있게 사제내비 사용을 권장한다.
- 흡기관[17] : 경화된 플라스틱 재질의 흡기관(Air intake)이 파손되는 증상이다.
원인은 플라스틱 재질 불량으로 유럽의 친환경 정책을 따라야 하는 독일社 차량에서는 친환경적인 재질로 부품을 만들면서 이와같이 플라스틱이나 고무류 불량이 자주 발생하고 있다.
파손된 경우에는 부스러진 흡기관 조각이 에어필터 부근에 모여있으니, 에어필터 부근의 청소가 요구된다.
파손된 경우에는 부스러진 흡기관 조각이 에어필터 부근에 모여있으니, 에어필터 부근의 청소가 요구된다.
- Tip (1): ~14년도 생산된 차량(전기형)에서 확인되고있다.
- Tip (2): 같은 엔진을 공유하는 A,B,GLA에서도 동일한 증상이 보고되고 있다.
- 워셔액 레벨링 센서 : 워셔액이 충분히 있음에도 계기판에 워셔액 경고등이 뜨는 증상이다. 원인은 발수/코팅제 성분이 들어있는 워셔액을 사용했기 때문이다.
- Tip (1): 벤츠 정품 워셔액을 구해서 쓰는 것을 권장.
- Tip (2): 저렴하게 유지하고자 한다면, 마트표 워셔액을 삼가고, 문제의 성분이 없는 에탄올 워셔액을 사서 쓰면 된다.
- 듀얼매스플라이휠 ★[18] : RPM은 올라가지만 차량이 운행되지 않는 증상, 후진만 안되는 증상, 쇠구슬 소리가 나는 증상 등이 있으며, 초기 증상이 무엇이었던 간에 결국은 운행불가에 이른다.
원인은 DCT미션의 듀얼클러치,플라이휠이 마모되어 엔진의 움직임이 변속기와 구동축에 전달되지 않아서 발생하는 것이다. 교환주기는 보통 10만-15만km이다.
- Tip (1) DCT미션의 원리
: 흔히 오토미션이라고 하는 AT, CVT와는 다른 미션이다. 간략하고 알기 쉽게 설명하자면 미션의 구성은 수동변속기로 되어 있는데 기어봉과 클러치 페달의 임무를 사람에게 부여하지 않고 컴퓨터에게 맡기는게 특징이다. 컴퓨터가 변속 타이밍에 전기신호를 보내면 액추에이터A/B가 동작하여 클러치 페달/기어봉 역할을 수행하며 기어가 변속된다.
- Tip (2) 사용자마자 클러치 소모 차이
: 수동변속기 차량을 배울때 흔히 "반클러치 쓰지마라." "변속할 땐 엑셀레이터 페달에서 발을 떼어라."라고 한다. 이유인즉 해당의 행위가 클러치 소모를 증가시키기 때문이다. 실제로 수동변속기에 익숙하게 운전하는 경우에는 10만-15만km부근에서 교환주기가 오는 반면에 미숙한 운전자나 험한 주행을 하는 경우에는 5-7만km부근에서 교환주기가 찾아오는데, DCT 미션의 여러 운전자들의 소모품 교환주기 정보를 분석해보면 수동변속기 차량 운전자들의 결과와 유사한 값이 나오고 있음을 확인할 수 있다.
- Tip (3) 클러치 교환주기를 늘리는 법
: 반클러치 사용하는 주행습관을 버린다. 정체구간에서 앞 차량이 50cm 이동했으니까 나도 살짝 앞으로 간답시고 엑셀 페달 밟지않고 브레이크에서 발을 떼었다가붙이길 반복하는데 이건 미션의 힘으로 나아가는 것으로 클러치 소모를 일으킨다. 특히, 언덕길 정체구간에서 짤막짤막 앞으로가는 행동은 미션오일 온도가 200도 부근까지 치솟으며 클러치 과다소모로 이어진다. 변속을 수동모드(+/-) 1단으로 놓고서 여유를 가지고 차 1~1.5대 간격이 벌어지면 엑셀을 강하게 밟아서 간격을 좁히는 식으로 운행하도록 한다.[19]
일반 주행시 변속 타이밍에는 엑셀 페달에서 잠시 발을 뗀다. 수동변속은 클러치를 떼었다물렸다하는 원리이며 DCT도 이와같다. 오토미션 다루듯 변속되는 중에도 엑셀 페달을 계속 밟으면 클러치 슬립이 일어나면서 소모가 진행된다. RPM이나 차량 엔진소리 등을 귀담아들으면서 어느 정도 익숙해지면 변속타이밍에 대한 감이 잡히게 되는데 그때 페달에서 발을 완전 떼어내고 컴퓨터가 변속을 완료하면 다시 엑셀을 밟는 식으로 주행하면된다.[20]
이 정도만 되어도 10~15만 km는 충분히 버틸 것이고, 실제로 운전을 잘하는 사람은 DCT미션의 클러치 무교환으로 20만 km 정도도 무리없이 운행을 지속한 사례가 확인되고 있다.
일반 주행시 변속 타이밍에는 엑셀 페달에서 잠시 발을 뗀다. 수동변속은 클러치를 떼었다물렸다하는 원리이며 DCT도 이와같다. 오토미션 다루듯 변속되는 중에도 엑셀 페달을 계속 밟으면 클러치 슬립이 일어나면서 소모가 진행된다. RPM이나 차량 엔진소리 등을 귀담아들으면서 어느 정도 익숙해지면 변속타이밍에 대한 감이 잡히게 되는데 그때 페달에서 발을 완전 떼어내고 컴퓨터가 변속을 완료하면 다시 엑셀을 밟는 식으로 주행하면된다.[20]
이 정도만 되어도 10~15만 km는 충분히 버틸 것이고, 실제로 운전을 잘하는 사람은 DCT미션의 클러치 무교환으로 20만 km 정도도 무리없이 운행을 지속한 사례가 확인되고 있다.
5. 경쟁 차량[편집]
6. 둘러보기[편집]
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-11-27 14:40:29에 나무위키 메르세데스-벤츠 B클래스 문서에서 가져왔습니다.[1] 2세대 A클래스: 3,838mm(전기형), 1세대 B클래스: 4,270mm[2] 1세대 B클래스: 2,786mm(전기형), W203 C클래스: 2,715mm. 물론 C클래스는 후륜구동이고 B클래스는 전륜구동이라서 실내 공간 면에서 더 유리하다는 점을 감안해야 한다.[3] 세금 공제 및 기타 정부 지급 인센티브가 포함되지 않은 금액 기준.[4] 이는 토요타와 테슬라가 협업해서 만든 라브4 EV보다 약간 더 높은 수치다.[5] 2017년식부터 명칭이 바뀌었다.[6] 사설업체 기준으로 VGS 재생 수리:88만, 재생품 교체:132만, 정품 교체:200만, 미션 전체수리 400만원.[7] TCU라고 부르는 사람이 많다. CVT미션을 아우디에서 최초로 만들었고 TCU라고 부르기 때문이다. 메르세데스-벤츠는 VGS로 부른다.[8] 특히 B200(w245)의 CVT미션은 예민함과 고장에 취약한 것으로 알려져 있으니 그보다 더 빨리 오일교환시(4만km), 정신 건강을 지키고 재산 피해를 최소화 할 수 있다.[9] 고무부트(사제품): 각 2만, 등속조인트(사제품): 각 30만원대.[10] 정품 견적 200-300만원. 사설업체+재생품 사용시 가격 절감.[11] 정품견적: 160만원. 사제품 비생산.[12] 부품가: 2만원.[13] 사제품: 5만원[14] 사제품: 15만원[15] 사제품: 각 7만원[16] 정식센터 80만원, 사설업체 30만원정도의 수리 비용 청구.[17] 디젤용 부품가 25만원.(개선품은 파손되지 않음)[18] 수리비는 정비업체에 따라 200-400만원정도.[19] 정체구간에서 멋대로 기어단수가 변경되지 않고, 반클러치 상황이 최소한이 되도록하는 조치임.[20] "난 계속 엑셀 페달 밟았는데도 20만km까지 DCT미션이 버티던데?"라는 운전자가 소수 있을 것이다. 이에 대해 설명하자면 수동변속기도 미션 기어비와 RPM을 정확히 이해한 뒤에는 엑셀레이터를 밟은 채로 변속하여도 클러치 손상의 무리가 없는 주행법이 존재하는데, 본인이 우연하게 이에 부합하는 운전 습관을 가진 운전자에 해당된다고 생각하면 된다.