푸조 305
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Peugeot 305
1. 개요[편집]
프랑스의 자동차 제조사이자 스텔란티스 산하의 푸조에서 생산했던 중형차이다.
2. 상세[편집]
2.1. 개발 배경[편집]
1970년대에 자동차 매체들은 차량의 교체 시점이 다가오면서 새로운 푸조 라인업이 등장할 것으로 예측했다. 당시 푸조 404 차량은 단종된 탓에 기존 푸조 304 및 504 사이의 간극을 메워주면서 포드 코티나/타우누스, 르노 12와 경쟁할 수 있는 차량이 필요한 것은 사실이었기 때문이다. 그렇기에 푸조의 작명법을 고려하면 5세대라는 뜻의 '05'가 붙는 것은 기정 사실이었고, 405로 출시될 것으로 보았다. 실제로는 305로 출시되었고, 많은 사람들이 의문을 품기도 했지만, 이와 별개로 잘 팔렸다고 한다.
차량의 개발 과정에서 동력 장치들은 푸조 304에서 가져오려 했으나, 차량의 크기 및 가격 등을 고려해 404의 부품을 사용하였다. 특히 푸조 504보다 가격이 비싸지고 푸조 304가 신차 도입 후에도 당분간 병행 생산을 고려해 이러한 조치를 했던 것으로 볼 수 있다.
2.2. 1세대(1977~1989)[편집]
1977년 11월에 처음 출시되었으며 4도어 세단, 5도어 에스테이트 왜건, 3도어 밴 사양이 있었다. 차량의 디자인은 피닌파리나의 주도로 제작되었다. 당시 판매되던 BMW 3시리즈를 연상시키는 100% 강철 모노코크 구조로 제작되었다. 여기에 차량 안전을 도모하기 위해 도입한 VSS 프로토타입의 개념을 다소 반영하였다.[1]
출시 4개월 후, '305 GRD' 라인업을 추가했는데, 트렁크 리드 좌측에 GRD라는 앰블럼을 적용했다. 이후 305S와 GTX라는 스포츠 사양이 추가되었다. 푸조 역사 상 최초로 끝자리가 5로 끝나는 차량이었으며, 이는 1999년 푸조 605 단종 전까지 이어졌다.
1979년 영국의 자동차 잡지사인 왓 카?의 '올해의 차'로 선정된 바가 있었다. 이는 크라이슬러/생카 호라이즌을 1위, 피아트 리트모와 스트라다를 2위, 아우디 80을 3위로 선정한 유럽 올해의 차와는 완전히 다른 의외의 결과이기도 했다.
후면 서스펜션의 경우 PSA 그룹의 새로 개발된 제품이 왜건 사양에 적용되었다. 독립식 구조에 트레일링 암을 사용한 형태를 띄고 있었다. 해당 시스템은 매우 작으며, 넓고 평평한 적재 공간에 서스펜션의 침입을 최소화하면서 탁월한 승차감과 핸들링을 제공하는 것에 주안점을 두었다. 후에 나온 차량에서는 305 왜건에 탑재된 코일 스프링 대신 토션 바[2]를 적용했으며, 이러한 형태로 개발된 푸조 205 역시 시장에서 상당한 성공을 거둔 바 있었다. 차량의 전장은 세단 기준 4,240mm, 전폭은 1,635mm, 휠베이스는 2,620mm였다.
경쟁 차량으로는 프랑스의 경쟁 기업에서 비슷한 시기에 출시한 르노의 18이 있었으며, 폭스바겐 골프와 비슷한 크기의 시장에서 경쟁하였고 305보다 크기가 컸던 포드 코티나/타우누스, 오펠 아스코나/복스홀 카발리에, 생카 1307/크라이슬러 알파인과 경쟁하였다. 이는 해당 차량의 크기가 C-세그먼트와 D-세그먼트 크기의 중간 정도에 있었기에 가능한 일이었다.
1982년 말 페이스리프트 사양인 '시리즈 2'는 파리 모터쇼 때 처음 소개되었으며, 포드 시에라와 복스홀 카발리에/오펠 아스코나 대응하려는 목적을 가지고 있었다. 이러한 변화에는 전면부 디자인을 개선했으며 전면 서스펜션 및 조향 장치의 개선이 이루어졌다.
프랑스 시장 및 여러 국가에서 강력한 판매량을 자랑했으며, 국내 시장에 도입되지는 않았지만, 수입차 시장이 개방되던 1987년에 들어올 가능성이 있는 차량 중 하나로 사진이 소개된 바 있다. # 그나마 국산차 중 직접적으로 경쟁한 차량이 있다면 유럽 수출 시장에서 판매된 현대 스텔라 정도가 있을 듯하다.
1988년에 세단 사양이 먼저 단종되었으며, 이듬해 에스테이트 및 밴 사양 역시 같은 길을 걷게 되었다. 305의 단종 후 같은 급의 왜건 라인업은 1997년에 306의 출시 전까지 공백 상태로 남아있게 되었다. 1980년대 및 1990년대 영국의 도로에서 수두룩빽빽하게 보이던 승용차였지만, 2016년 통계 기준으로는 76대만이 잔존한 것으로 알려졌다.
2.2.1. 파워트레인 정보[편집]
출시 초기에는 모두 가솔린 사양으로 구성되어 GL 및 GR 사양의 경우 64마력의 1.3L XL5형 I4 엔진이, SR의 경우 73마력의 1.4L(1,472cc) XR5형 I4 엔진 2종이 탑재되었다. 이후 추가된 GRD 사양에는 알루미늄 엔진 블록과 오버헤드 캠축이 통합된 1.5L XIDL형 디젤 I4 엔진으로 구동되었으며, 보쉬 사의 분사 펌프가 적용되어 최대 49마력의 출력을 냈다.
1980년에 출시된 스포츠 사양인 305S는 88마력의 최고 출력과 이중 카뷰레터를 장착하였다. 1982년 페이스리프트를 거친 후에 105 PS의 최고 출력을 내는 GTX 사양이 윗급으로 추가되었다.
작은 엔진과 그로 인한 성능 제한이 있었음에도, 305S 사양의 변속기는 모두 매우 정교하고 가벼운 기어 변속이 가능하다는 장점이 있었다. 전륜구동 및 우수하고 내구성이 뛰어난 변속기였다. 단점으로는 5단까지 제공되지 않았다는 점이 있긴 했으나, 고속도로에서 가속 시 4단 기어는 305에 필요한 최대 출력을 제공하는데 무리는 없었다. 그로 인해 푸조에서는 극한까지 올리면 시속 약 153km/h(95mph)까지 도달하는 데 어려움이 없다고 언급한 바 있다.
이후 페이스리프트를 거치며 1.4L(1,472cc) XR5형 I4 엔진은 1.6L XU5형 I4 엔진으로 대체했고, 1.9L XU9형 I4 엔진과 1.9L XUD9형 디젤 I4 엔진이 추가되었다. 이는 1979년 크라이슬러의 유럽 사업부를 매각한 걸 PSA 그룹이 인수하면서 판매하게 된 탈보 호라이즌에 탑재되었다.
5단 변속기가 장착되기 시작한 새로운 XU 시리즈 엔진을 위해 새로운 대시보드 디자인, 본네트 하부 및 서브프레임 구조의 변경이 이루어졌다. 따라서 푸조 204와 304에도 사용된 미니의 변속기 배열 방식에서 이제는 보편적으로 사용되던 엔드 온 구성[3]으로 전환되었다. 그러나, GL/GR 및 밴 사양은 몇 년 동안 4단 변속기가 장착된 초기형 차량의 XL/XR 시리즈 엔진이 계속 탑재되었다.
디젤 엔진의 연비는 영국 기준 50mpg(약 17.7km/L) 이상의 성능을 발휘했다. 당시 이 엔진은 폭스바겐 밎 BL공사에서 생산한 타사 파워트레인 중에서도 농업용으로도 효과가 있던 것으로 알려진 바 있었다.
2.2.2. VERA 프로젝트[편집]
1981년부터 공기역학적인 차량 개발을 위한 Véhicule Econome de Recherche Appliquée의 약자로 '경제적인 승용차에 적용되는 연구'를 의미한다. 해당 차량이 기반이 되어 활약한 바 있다.
VERA 1호는 63PS의 가솔린 엔진을 탑재한 차량이었으며, 최고 속도는 155km/h였다.
이후 1982년 제네바 모터쇼 때 등장한 VERA 2호는 공차중량은 925kg에서 750kg으로 줄이면서 더 공기역학적인 구조를 만드려고 했다. 커다란 리어 윙, 뒷바퀴의 일부를 덮는 스커트, 앞바퀴 뒤쪽의 깊게 파여진 부분 등이 눈에 띄는 것 역시 또 다른 특징이기도 했다. Cx 값의 경우에는 0.44에서 0.319로 감소하여 33%~38% 연료 소모를 줄이는 효과를 나타냈다. 파워트레인으로는 1.3L 디젤 엔진이 탑재되었다.
같은 해 말에 VERA 플러스와 1985년에 이를 더 보완한 VERA 프로필(Prifil)을 마지막으로 더 이상의 시리즈가 나오지는 않았지만, 푸조 309에 많은 영향을 미치기는 했다.
3. 경쟁차량[편집]
- 현대자동차 - 스텔라
- 르노 - 18, 21
- 포드 모터 컴퍼니 - 코티나/타우누스, 시에라
- 오펠 - 아스코나
- 복스홀 - 카발리에
- 생카 - 1307
- 크라이슬러 - 알파인
- 브리티시 레일랜드
- 닛산 - 블루버드[4]
4. 둘러보기[편집]
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