이글 메달리온
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Renault / Eagle Medalion
1. 개요[편집]
프랑스의 자동차 제조사인 르노에서 생산했던 중형차인 21을 기반으로 만든 차량이며, 해당 차량을 북미에서 판매한 AMC가 크라이슬러 산하로 넘어가면서 형성된 이글로 배지를 바꿔 판매한 차량이었다.
2. 상세[편집]
2.1. 개발 배경[편집]
원판인 르노 21은 1987년 유럽 시장에서 폭스바겐 파사트 등과 경쟁하는 모델로 출시됐다. 이 모델의 디자인은 조르제토 주지아로의 설계와 안전 및 배출 가스 요건을 충족하도록 현지화를 거친 후 르노와 협력한 AMC 사에 공급하는 형식[1]
북미에서는 기존 라인업인 르노 18i 및 스포츠 왜건과 AMC 콩코드의 공백을 메울 필요가 있었다. 세단 라인업은 1983년 이후 공백기를 거친 상황인데다, 왜건 사양 역시 1986년에 단종되며 메달리온의 출시 전까지는 공백 상태였고, 플래그십이라 할 수 있는 차량이 C-세그먼트였던 르노 얼라이언스가 버티고 있었지만, 중형 세단이 필요했던 AMC 딜러점 입장에서는 상당히 중요한 상황이었기에 이를 메울 만한 라인업으로 개발되었다 볼 수 있다.
2.2. 1세대(1987~1989)[편집]
출시 당시에 나온 1988년형 차량은 르노로 판매되었지만, 이후 이글로 전환하여 판매되었다. 크라이슬러-지프-이글 딜러점 체계에서 판매한 르노 21의 북미 버전 차량이었다. 1987년 3월 1일에 처음 출시되었으며, 프랑스에서 수입하는 형태로 판매하였다.[2] 르노 얼라이언스 이후 AMC/지프/르노 사업부의 사장 확장을 위해 추가한 라인업이었으며 출시 10개월 후에는 이보다 더 큰 이글 프리미어로 이어졌다.
출시 당시 AMC는 해당 차량은 연간 40,000~45,000대를 팔겠다는 포부를 가지고 있었다. 1987년 가을에 이글 브랜드가 런칭한 후 크라이슬러의 산하로 AMC 차종들이 편입되었지만, 이듬해까지 르노 브랜드로 판매가 이루어졌다가 1989년형이 되어서야 배지 엔지니어링을 거친 이글 차량이 탄생하게 되었다. 당시 크라이슬러에서는 AMC의 메달리온 판매 체계를 5년 정도 유지하려 했으나 특정 수 이상의 차량을 판매하진 못했고, 유지 기간도 채우지 못했다. 당시 차량의 마케팅은 르노 메달리온의 경우, 당시 대변인인 조지 C. 스콧의 언급이나 광고에서 새롭고 더 커지면서 경쟁력이 늘어났고, 실내 공간 및 품질보증 등을 전면에 내세웠다.
플랫폼은 원판 차량인 르노 21과 공유하였으며, 프랑스 모뵈주 공장에서 제조된 후 미국 및 캐나다 시장 현지화를 거쳤으며, 르노 21에 비해 다양한 기능, 장식, 달라진 전면부, 더 강력한 범퍼와 안전 기능, 파워트레인 등에서 차이가 있었다. 옵션 및 사양에 대한 최종 조립은 미국 항구 통관 후 인근 시설에서 이루어졌다. 1986년 유럽 시장에서 원판 차량인 르노 21이 공개되었을 때, 당시 직선적인 전통적인 디자인을 가진 차량들과 다른 디자인이 특징이었다. 이러한 새 디자인은 1983년 출시된 아우디 100의 공기역학적인 디자인과 궤를 같이 했다. 해당 차량은 '현대적인 쐐기형/공기역학적 스타일 중 가장 산뜻하다'고 표현되기도 했으며, 한 자동차 기자는 왜건 사양을 보고 '시장에서 가장 스타일리시한 소형 왜건으로 평가할 정도로 디자인은 좋은 축에 속했다. 이를 북미 시장에 맞게 현지화한 게 메달리온이었다.
실내 공간은 AMC 라인업 내에서 비교한 차급 내에서 비슷한 작은 차들에 비해 넓은 편이었다. 세단 사양 기준으로 총 공간은 3,256L로 평가되었다. 이로 인해 메달리온은 EPA 기준 승객 및 적재공간 합산 시 3,115L ~ 3,398L 사이를 기준으로 하는 중형차로 분류되었다. 또한, 꽤 넓은 트렁크 공간을 가진 것으로 알려져 있었다. 스테이션 왜건 사양은 세단보다 휠베이스가 더 긴 전형적인 프랑스제 차량의 특성을 답습했으며, 2열 좌석 뒤에 2,832L의 승객 공간과 1,189L 적재 공간을 가지고 있었다. 해당 차량에는 적재 공간을 위한 벤치 시트 옵션 및 '성인 5명이 진정 편안하게 탈 수 있으며, 여기에 어린이 2명까지 태울 수 있다고 홍보하였다. 이러한 형태의 좌석은 올즈모빌 비스타 크루저와 포드 프리스타일/토러스 X[3]와 같은 정면을 바라보는 3열 좌석이 적용되어, 기아 파크타운을 포함해 3열 좌석이 해치게이트 쪽을 바라보던 통상적인 7인승 스테이션 왜건과 차별화했다.
전륜구동 차량이었으며[4], 파워트레인으로는 알루미늄 재질의 벤딕스 사의 다초점 분사 방식이 적용된 2.2L 두브랑 I4 엔진[5]을 사용했으며, 103마력의 최고 출력과 168Nm의 최고 토크를 냈다. 이는 유럽 시정에서 판매되던 르노 25에도 적용되었다. 전통적인 세로배치형 엔진이었으며, 5단 수동변속기 및 컴퓨터 제어 방식의 3단 자동변속기를 장착했다. 당시에는 이례적이라 할 수 있는 세로배치형 엔진을 사용했는데, 가로형 엔진 배치가 일반적으로 공간 효율성이 높았기 때문이다.[6]
르노는 21 차량에 대해 가로형 및 세로형 엔진 배치 차종을 모두 다 만드는 일반적이지 않은 상황으로 제조했는데, 이는 더 크고 강력한 엔진은 가로형 파워트레인에서 흔히 볼 수 있는 트랜스액슬 방식에 장착이 불가능한 더 강력한 변속기가 필요한 상황이었고, 세로형 엔진/변속기 구조를 통해 중앙에 장착된 변속기에서 동일한 길이의 하프축을 사용하면서 토크 스티어를 줄일 수 있었기 때문이라고 언급한 바 있다. 그렇지 않았다면, 더 큰 엔진에서 발생하는 증가된 전력에 의해 발생되는 현상에 대한 우려 역시 존재했다. 세로배치형 차량이다 보니 가로배치형 르노 21에 비해 크기는 작았으며, 세로형 21과 휠베이스를 공유하였다.
서스펜션의 경우, 안정성을 위해 네거티브 오프셋이 있는 맥퍼슨 스트럿 서스펜션이 전면부에 적용되었으며, 제동 시 관성력에 의해 하중이 전방으로 이동하면서 차체가 기울어지는 안티 다이브 현상 방지를 위해 기울어진 하부 위시본 구조를 가지고 있었으며, 후면부는 4개의 가로형 토션 바와 기울어진 충격 흡수 장치가 있는 V-섹션 크로스 멤버를 통한 제어가 이루어졌다.
일직선으로 상단을 살포시 덮은 뒷바퀴 아치, 히든 스퀴즈 타입 작동 장치가 있는 고정형 크롬 도어 핸들, 뒷바퀴 펜더 상단을 감싸는 트렁크 등 흔하지 않은 특징을 가지고 있었다. 3개의 가로형 검은색 막대와 눈에 띄는 르노의 로쟝주 로고가 적용된 플래시 그릴 양쪽에 AMC 계열 차량 최초의 복합 헤드램프을 장착하였다. DL 세단 사양에는 고급형인 LX 사양과는 다른 다른 테일램프 렌즈 패턴을 제공했는데, 그을린 듯한 투명 반사판이 테일램프 내부에서 계속 이어졌고, 트렁크에 장착된 후면 번호판 윗부분을 감싸는 형태로 구성되었다. 받내로 LX 사양은 붉은색 방향지시등을 적용하였다.
왜건은 휠베이스가 세단에 비해 150mm 더 긴 편이었다. 뒷문은 세단보다 왜건보다 훨씬 길었으며, 3열 시트로의 진출입을 용이하게 하기 위한 구조가 영향을 미쳤다. 이런 구조는 북미 시장에서는 흔하진 않았으나, 세단보다 더 길고 독특한 왜건의 휠베이스[7]는 승객 및 화물을 위한 내부 공간을 늘리는 게 유용할 것이라 판단한 전형적인 프랑스식 왜건의 특징을 반영했기 때문이다. 이 디자인은 경쟁사였던 푸조에서도 자사 라인업인 504 왜건 및 505 왜건 역시 이런 부분이 적용되었다.
차량의 연비는 EPA 기준 MT 적용 사양은 도심 27mpg[8], 고속도로 42mpg[9], 복합 33mpg[10]를 기록했으며, AT 적용 사양은 도심 22mpg[11], 고속도로 33mpg, 복합 26mpg[12]를 기록했다. 왜건 사양의 경우에는 도심 21mpg[13], 30mpg[14], 24mpg[15]를 기록했다. 세단 사양의 전장은 4,628mm, 전폭은 1,714mm, 전고는 1,415mm, 휠베이스는 2,600mm, 공차중량은 1,174kg, 왜건 사양은 이보다 더 큰 4,826mm의 전장, 2,750mm의 휠베이스를 가지고 있었고, 세단보다 더 무거운 1,241kg을 기록했다.
1989년형의 경우, AMC를 크라이슬러가 인수할 때 르노의 차량을 지속적으로 생산해야 한다는 조항이 있긴 했으나, 해당 차량은 해당 연식을 끝으로 단종된 것이 특징이었다. 그로 인해 4륜구동을 적용한 스테이션 왜건의 잠재적 부활 역시 사라지게 되었다. 해당 차량은 캐나다 시장에서 미쓰비시 갤랑을 기반으로 한 이글 2000GTX가 빈자리를 매웠고, 미국에서는 닷지 스피릿이 그 포지션을 담당하였다.[16] 또한, 경쟁이 치열한 레드오션 시장에서 25,672대를 생산해 냈다. 이는 당시 AMC를 인수한 크라이슬러가 지프를 중심으로 남은 브랜드를 전개하려고 하는 움직임 및 르노의 철수로 인한 상황 속에서 할 수 있었던 유일한 저항이었다 할 수 있을 듯하다.
2.2.1. 평가[편집]
초기 시장의 평가는 상당히 호의적인 편이었다. 하지만, 르노를 통해 간간히 버티던 AMC 측에서 마케팅에 투자하는 데 한계가 있었고, 북미 시장에 제대로 출시하는 것조차 어려운 상황이었다. 그로 인해 AMC가 어렵다는 상황은 세간에 많이 퍼져 있었고 크라이슬러의 인수가 이루어지자 그에 따른 메달리온의 출시로 인한 효과는 무색한 상황이 되어버렸다. 해당 차량은 운전하기 좋고 엄청 좋은 차였음에도 불구하고 AMC 인수 직후 얼마 안 되어 단종되어 버린 것이다. 여기에 출시 이후 크라이슬러 계열사인 닷지, 플리머스, 크라이슬러 차량들과도 경쟁을 해야 하는 상황 속에서 이러한 브랜드들의 난립으로 인해 오히려 차량의 홍보가 잘 이루어지지 못한 단점도 저조한 판매의 원인이 되기도 했다.
이글이라는 브랜드 이름은 과거에 생산했던 AMC 이글에서 따온 것과 무색하게 메달리온은 일반 승용차였으며, 마케팅 실수도 있었으며 여기에 4륜구동 왜건을 도입하면서 세단 사양을 단계적으로 줄여나갈 수 있는 대안을 포기하고 완전히 단종시켜 이글 서밋 기반의 차량이 출시되기 전까지 4WD 왜건 공백이 2년 동안 이어지게 되었다.[17]
해당 차량을 시승해 본 언론의 평가는 다음과 같다. 키플링거의 퍼스널 파이낸셜 지에서는 왜건 사양에 대해 '상대적으로 저렴한 10,693달러의 시작가에 필요한 표준 기능을 탑재한 덕에 놀라울 정도로 편안하다'고 평가했으며, '강력한 엔진을 통해 도시 교통을 쉽게 통과할 수 있을 듯하다'고 평가를 이어갔다. 이후 차량의 실내는 검소하고 장식성 없이 실용주의적이나, 상술한 넓고 편안하다는 평가를 내렸다. 같은 잡지에서 위기에 빠진 AMC와 그걸 인수한 크라이슬러에 대해 지속적인 약속과 서비스를 지킬 수 있는지에 대해 의문을 제기하기도 했다.
밀워키 센티넬 지에서는 1988년형 AT 사양을 가지고 7일간의 평가를 거친 끝에 '고속도로 주행 상황에서도 만족스럽게 움직이는 엔진 및 기운 넘치는 성능을 낸다면서, 4도어 세단을 구매하는 사람들을 위한 매력적 대안'이라고 평가했으나, 1,098kg의 공차중량은 바람에 날리는 탁 트인 도로에서 주행하기엔 너무 가벼우며, 도로 소음 방지를 위한 단열재는 약한 것 같다는 비판적 평가를 내리기도 했다. 이들의 주행 결과 연비는 복합 23mpg[18]로 EPA 기준보다 적게 나왔다.
포퓰러 매커닉 지에서 진행한 장기간 테스트 결과, 장거리 여행과 뉴욕에서 가장 험난한 도로를 달린 후에 '눈부심이 적고 편안하다'는 평가를 내렸으며 편집자들은 '꽤 괜찮은 차량'이라는 평가를 내렸다. 이외에도 한 자동차 안내 잡지에서는 '편안한 승차감과 실내 공간을 원한다면 이 차를 고려해 보라고 했고, 크라이슬러에서 파는 차 중에서 이런 종류의 차량을 가지고 있지 않다'며 호의적인 평가를 내리기도 했다.
제너럴 모터스, 포드 모터 컴퍼니 및 크라이슬러 코퍼레이션이라는 '빅 3'를 모두 경험해 본 밥 루츠는 자신의 저서에서 해당 차량을 자동차가 아무리 매력적이고 경쟁력이 있어도 성공을 보장할 수 있을 만큼 많은 수의 고객들이 주의를 기울이지 않을 수 있다는 점을 증명한 사례라고 언급한 바 있다. 당시 수입차 구매 의향자들은 더 촘촘하게 파고들고 있었고, 크라이슬러는 르노 대신 1971년 이후 처음으로 이글 라인업을 일본 제휴사인 미쓰비시의 배지 엔지니어링 차량으로 공급받기 시작한 상황 속에서[19] 1986년, 경쟁사인 혼다는 아큐라를 런칭해 레전드와 인테그라 같은 차량들을 소개하고 있는 상황이었다.
이후 등장한 이글 서밋과 같은 차량들은 르노 얼라이언스나 앙코르 구매층들을 대상으로 지프-이글 브랜드를 통한 판매가 이루어질 수 있었지만, 르노와의 법적 이슈로 인해 메달리온을 이러한 제약이 있을 수밖에 없는 구조였다.
연식별 변경 사항
3. 둘러보기[편집]
[[파일:르노 로고 화이트.svg
이 문서의 내용 중 전체 또는 일부는 2023-12-13 05:02:33에 나무위키 이글 메달리온 문서에서 가져왔습니다.[1] 이를 '캡티브 임포트'라는 방식을 활용했다고 전해진다.[2] 하지만 출시 8일 후 르노가 AMC의 지분을 크라이슬러 코퍼레이션에 매각하는 일이 발생했다.[3] 기존 왜건보다는 크로스오버 SUV에 가까운 차량이다.[4] 그렇지만, 1988년에 4륜구동 사양을 수입하려는 움직임을 가지긴 했다.[5] PSA 그룹 및 르노가 공동으로 사용했던 엔진이다.[6] 물론, 르노뿐만 아니라 아우디, SAAB, 스바루 등 역시 세로배치형 엔진을 탑재하기도 했다.[7] 심지어는 윗급인 이글 프리미어보다 51mm 더 길었다.[8] 약 11.5km/L[9] 약 17.9km/L[10] 약 14.0km/L[11] 약 9.4km/L[12] 약 11.1km/L[13] 약 8.9km/L[14] 약 12.8km/L[15] 약 10.2km/L[16] 물론 1세대 이글 서밋의 후속이 나오고 프리미어가 단종된 상황 속에서도 옵티마 및 재즈 컨셉트카를 내는 등 D-세그먼트 승용차 개발에 관심을 포기한 것은 아니었다.[17] 다만, 캐나다 시장에서는 그 공백기 동안 이글 비스타의 왜건 사양으로 때워 나갔다.[18] 약 9.8km/L[19] 당시 크라이슬러는 다이아몬드 스타 모터스의 합작법인에 투자하고 일리노이 주 노멀 지역에 연간 25만대의 차량을 생산할 수 있는 공장을 새로 짓고 있었다.[20] 원화가치 약 4,648만원[21] 7년/70,000마일(112,654km)